El Peugeot 208 GTi se ubica al tope de la gama del nuevo auto chico del León. Luego de que el 206 y el 207 Compact se fabricaran en la planta argentina de El Palomar, el 208 ahora llega completamente importado. Las versiones de entrada a gama se producen en Brasil y desde Francia vienen los GTi y XY.
Los modelos europeos se lanzaron en enero con valores de 230 mil y 204 mil pesos. Pero, en menos de un mes, debieron comenzar a tributar impuestos internos: los precios se dispararon a 351 mil y 319 mil pesos.
Lubri-Press manejó durante una semana el 208 GTi y la crítica completa se reproduce a continuación.
Por fuera
Los 208 franceses se diferencian con rapidez de los brasileños. Por empezar, los GTi/XY son los únicos con carrocerías de tres puertas en nuestro mercado. Además, cuentan con un chasis diferente, con las trochas ensanchadas 10 milímetros adelante y 20 milímetros atrás.
Con unas espectaculares llantas de 17 pulgadas (luciendo Michelin PilotExalto 205/45) y un menor despeje del suelo, el GTi se ve mucho mejor plantado y más agresivo. Con respecto a las medidas del brasileño, es dos milímetros más largo (3.962 mm), pero también un milímetro más angosto (1.739 mm) y 10 milímetros más bajo (1.460 mm).
Otros detalles exclusivos son los faldones, el gran alerón sobre la luneta y la parrilla frontal, que en el caso del GTi simula una bandera a cuadros. Además, las luces antiniebla inteligentes: con las bajas encendidas, al tomar una curva el farito antiniebla de la cuerda interna se enciende de manera automática, para mejorar la iluminación del camino.
Peugeot presentó al 208 GTi como heredero directo del legendario 205 GTi, aunque en términos de diseño se extrañan un poco las líneas más angulares del ícono ochentoso. La forma de burbuja del 208 es muy atractiva, pero no tan deportiva como la de su antecesor. Es posible que la marca se esté reservando rasgos más violentos para el futuro 208R, cuya producción ya está confirmada.
Por dentro
El diseño del habitáculo recuerda al 208 brasileño, pero vestido de elegante sport. Lo primero que salta a la vista son las butacas anatómicas, el volante deportivo y los detalles en aluminio (pedalera y palanca de cambios). También hay numerosos toques rojos en los asientos, el volante, las costuras y algunos insertos en los paneles de las puertas.
La calidad de terminación francesa supera claramente a la brasileña, con materiales blandos en la plancha de instrumentos y una mejor insonorización.
La posición de manejo es bastante extraña. Como es sabido, con el 208 la gente de Peugeot decidió replantear la forma en que conducimos. Colocaron un volante más pequeño y elevaron el tablero, de manera que el instrumental ya no se vea a través del aro de la dirección, sino por encima de él.
Las opiniones están divididas. Algunos se se acostumbraron con rapidez en el 208 brasileño. Pero a mí me costó bastante más en el GTi. Debe ser porque la banqueta del asiento me pareció estrecha y porque el aro del volante es más grueso, pero nunca me sentí bien sentado y con el tablero despejado de obstáculos.
Una cosa es cierta: a la larga, te podés acostumbrar al volante más chico. Pero también es verdad que, cuando volvés a manejar un auto con volante normal, recordás que esa era una manera más cómoda de conducir. Me temo que, con su innovación, Peugeot intentó responder a una pregunta que nadie formuló.
Esta es una costumbre bastante habitual en el Grupo PSA. Recordemos que el primer Citroën C4 salió a la venta con un volante de centro fijo. Los ingenieros del grupo francés pasaron meses elogiando las virtudes de esa disposición, pero con los C4 II/Lounge borraron la idea de un plumazo. Y volvieron al volante tradicional.
Con respecto al equipamiento de confort, el GTi tiene el mismo climatizador bizona y la pantalla táctil con GPS del 208 Feline. Pero suma butacas calefaccionadas y un genial equipo de audio JBL. Otro elemento exclusivo de los 208 franceses es el Park Assist, que mueve la dirección de manera automática en las maniobras de estacionamiento. Este dispositivo lo tienen cada vez más autos en el mercado, pero el Peugeot agrega una curiosidad: el sistema también funciona para salir del lugar del estacionamiento.
El baúl ofrece 285 litros de capacidad. La rueda de auxilio tiene la misma llanta y el mismo tamaño de las otras cuatro. Sería bueno que Peugeot Argentina no cambie este elemento más adelante, como ya ocurrió con el 508, que ahora lleva auxilio de uso temporario.
Seguridad
Acá sí hubo una mejora importante. La principal crítica que le hizo Lubri-Press al 208 brasileño fue la ausencia de control de estabilidad, un dispositivo vital que no se ofrece ni siquiera como opción. Los GTi/XY sí lo traen, además de seis airbags, asistencia al arranque en pendiente (sólo GTi) y anclajes Isofix para sillas infantiles (otro “olvido” del 208 brasileño).
Un 208 europeo de cinco puertas con el mismo equipamiento de seguridad del GTi fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% de protección para adultos, 78% para niños y 61% para peatones.
Motor y transmisión
El motor del GTi es conocido, pero no por eso deja de sorprender. Es el 1.6 THP que utilizan varios modelos de Peugeot y Citroën que se venden en la Argentina, pero con la configuración que hasta ahora sólo habíamos visto en la coupé RCZ y el 308 GTi: 200 cv de potencia a 5.800 rpm y 275 Nm de torque a 1.700 rpm.
Tiene inyección directa, turbo, intercooler y está unido a una caja manual de seis velocidades. La tracción es delantera.
Comportamiento
En este punto es necesario volver a hablar del volante diminuto. La idea original de Peugeot era ofrecer una sensación de karting, ya que al tener una menor circunferencia se necesita una mayor fuerza de palanca para doblar. Esto se traduciría en una experiencia más directa y deportiva. Pero, en el GTi, no ocurre.
Sucede que la dirección eléctrica tiene un exceso de asistencia para que, justamente, el volante chiquito no se haga pesado en las maniobras de ciudad. Y el endurecimiento progresivo en marcha no alcanza a ofrecer un tacto más directo cuando se usa el auto en plan más deportivo.
El GTi está lejos de ofrecer las sensaciones más divertidas de un Mini, un Mito QV o un Clio RS, su rival más directo, que saldrá a la venta a mitad de año.
Esto no significa que las prestaciones sean malas. Todo lo contrario. El 1.6 THP es un prodigio de empuje y rendimiento. El turbo empieza a soplar con decisión a partir de las 1.500 rpm y entrega lo mejor de sí entre las 5.000 y 6.500 rpm (bien adentro de la zona roja del tacómetro, con el corte de inyección a las 6.750 rpm). A partir de las 2.500 rpm el sonido del escape comienza a colarse libremente en el habitáculo. Es algo muy-muy agradable.
Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. El consumo medio es muy bueno para semejantes valores: 7,9 l/100 km. Lo beneficia la caja de sexta, que permite circular a 120 km/h a un régimen de 2.300 rpm.
En línea recta, el 208 GTi es un verdadero misil, que también responde muy bien a la hora de frenar: tiene discos en las cuatro ruedas, incansables. La caja de cambios es una verdadera delicia, con seis marchas de recorrido bien corto y preciso.
Pero es en las curvas donde el chasis y la puesta a punto del auto dejan en evidencia que no está a la altura de otros competidores. La suspensión es la más mullida entre todos los hot-hatchs que probé, lo cual es muy cómodo para el uso diario, pero se paga con balanceos de carrocería cuando se lo maneja a fondo.
El Clio RS, por ejemplo, vendrá a nuestro país con el chasis Cup especialmente diseñado para disfrutarlo en un circuito. El 208 GTi se presenta, en cambio, como un pequeño y veloz viajero de rutas y autopistas, que no se siente muy cómodo cuando aparecen las curvas más exigentes.
Tiene una tendencia natural a irse de trompa, que cuesta equilibrar y corregir. Está muy lejos de los rivales citados, con ejes traseros más vivaces. Y en las antípodas del famoso 205 GTi, en el que dice estar inspirado: aquél era un auto de tracción delantera y apenas 130 cv, pero con un comportamiento claramente sobrevirante. Derrapaba como un demonio.
Ese temperamento podía ser desafiante y hasta peligroso, no hay dudas. Pero también era el rasgo de carácter que ayudó a convertirlo en un ícono de los ’80.
Una vez más, todo indica que Peugeot se está reservando las sensaciones más extremas para el 208R. Se sabe que el motor 1.6 THP podrá tener hasta 250 cv y que el chasis recibirá una puesta a punto especial.
Conclusión
Apenas me subí, me preguntaba si Peugeot cumpliría con la promesa de convertir al 208 GTi en el heredero del 205 GTi.
Para ser sinceros, no es justo comparar autos con casi 30 años de diferencia. Es obvio que el moderno siempre será más potente, veloz, seguro y confortable. Y también es lógico que el veterano tenga un comportamiento más desafiante, casi temerario. Los productos de consumo no pueden escapar a la lógica cultural de sus propias épocas.
El 208 GTi hay que medirlo con sus rivales modernos y ahí es donde surgen las dudas. El conjunto de motor y caja es intachable, de lo mejor de su segmento. Y hoy, a pesar de haber sufrido el “aumentazo” (devaluación+impuestazo), sigue ofreciendo los 200 cv más accesibles entre los autos de nuestro mercado.
Pero el comportamiento dinámico no se parece al de un verdadero deportivo. Este GTi es muy veloz, pero también previsible y civilizado. Al balance general no ayuda una posición de manejo polémica.
Si con un planteo de ese tipo, donde la potencia no hace la diferencia, me pregunto si el 208 XY de 156 cv –con la misma imagen y el mismo nivel de equipamiento- no resultará una opción de compra más recomendable.
Carlos Cristófalo
Fotos: Matías Albín
FICHA TECNICA
Modelo probado: Peugeot 208 GTi
Origen: Francia
Precio: 351.055 pesos (208 XY, 319.615 pesos)
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)
MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 200 cv a 5.800 rpm
Torque: 275 Nm a 1.700 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: manual, de seis velocidades.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin PilotExalto 205/45R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 230 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos
Consumo urbano: 10,2 l/100km
Consumo extraurbano: 5,2 l/100km
Consumo medio: 7,9 l/100km
MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 3.962 mm / 1.739 mm / 1.460 mm
Distancia entre ejes: 2.538 mm
Peso en orden de marcha: 1.235 kg
Capacidad de baúl: 285 litros
Capacidad de combustible: 50 litros
EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Programa Electrónico de Estabilidad (ESP)
Sistema de estacionamiento automático Park Assist
Ayuda al arranque en pendiente
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Butacas deportivas en cuero y calefaccionadas
Volante deportivo en cuero e inserciones de aluminio
Faros antiniebla delanteros y traseros
Sistema de alumbrado en intersecciones
Pantalla táctil con GPS, Bluetooth y conexiones USB/Aux
Sistema de audio con Pack Hi Fi JBL
Seis parlantes y woofer
Climatizador bizona
Techo panorámico fijo con iluminación interna
Spoiler trasero deportivo
Escape deportivo cromado de doble salida
Control de crucero con limitador de velocidad
Llantas de aleación de 17 pulgadas con quinta rueda del mismo tipo y tamaño
