Economía de escala

Entre las SUVs del segmento chico, la Ford EcoSport compite hoy en nuestro mercado contra la Renault Duster y la Chevrolet Tracker. Con nueve versiones (y una automática Powershift por venir), la EcoSport tiene la gama más amplia de todas. Pero hay una sola variante que no tiene rivales: la diesel.

La EcoSport 1.5 TDCi, con niveles de equipamiento S (155.790 pesos) y SE (161.360 pesos), se lanzó a la venta en marzo y estuvo una semana en el garage de Lubri-Press. La crítica completa se reproduce a continuación.

 

Por fuera

La segunda generación de la EcoSport está a la venta en la Argentina desde hace apenas un año. Pero, con casi 30 mil unidades vendidas en estos doce meses, es el Ford más popular del país. Su presencia en las calles abruma.

El diseño de la nueva EcoSport tuvo defensores y detractores desde el primer día. Yo me ubico en el primer bando, pero sólo cuando se trata de las versiones más equipadas (Freestyle y Titanium). A medida que se reduce el nivel de equipamiento, con la EcoSport pasa lo mismo que con McDonald’s: lo que se ve en la foto del menú se parece en poco a lo que te entregan en bandeja.

La EcoSport Diesel se ofrece sólo con los niveles de equipamiento más básicos.

La EcoSport Diesel se ofrece sólo con los niveles de equipamiento más básicos.

Llantas de acero de 15 pulgadas y plásticos negros varios identifican a los niveles S y SE.

Llantas de acero de 15 pulgadas y plásticos negros varios identifican a los niveles S y SE.

Al ofrecerse sólo con los niveles de equipamiento S y SE, la EcoSport Diesel tiene una innegable estética low-cost, con plásticos negros hasta en los espejos retrovisores, los picaportes y las barras sobre el techo.

Además, no calza las modernas llantas de aluminio de 16 pulgadas de las versiones más caras, sino unas más sencillas de acero, de 15 pulgadas, acompañadas por Pirelli Scorpion ATR 205/65. Este es un punto a favor, ya que son neumáticos de uso mixto, algo que la Duster y la Tracker no ofrecen ni siquiera como opción, incluyendo a las versiones 4×4.

El punto en contra es que tiene el auxilio colgando del portón trasero. Es una solución de gusto discutible, pero que ante todo es poco práctica, por tres motivos. Primero, porque obligó a instalar un portón de apertura lateral, casi imposible de abrir cuando el vehículo queda estacionado contra una pared del lado izquierdo o cuando el vehículo de atrás está muy pegado al paragolpes. Segundo, porque en las maniobras de estacionamiento el neumático sobresale del paragolpes y puede dañar el capot de los autos de atrás. Y tercero, porque queda irremediablemente expuesto ante posibles robos.

El auxilio viene con tuercas de seguridad de serie, pero durante la semana de la prueba reforzamos la protección con la Cadena Antirrobo Lubri-Press (se la saqué a la bici de mi hijo).

La versión SE (unidad de las fotos) se diferencia de la S por traer barras sobre el techo, parrilla frontal satinada y faros antiniebla delanteros y traseros.

¿Y cómo se diferencia a la versión diesel de las nafteras? Apenas por el emblema TDCi ubicado sobre el portón trasero.

 

Por dentro

Como ya se mencionó en la crítica de la 1.6 Titanium, si el cambio exterior de la nueva EcoSport fue notable, más aún lo es el rediseño interior. Mejoró en estética, ergonomía y calidad de terminación. En este último aspecto, a la Ford le acaba de salir un rival de peso: la nueva Chevrolet Tracker, que la supera en materiales y acabados.

La EcoSport Diesel S viene de serie con cierre centralizado con comando a distancia, aire acondicionado, dirección asistida, volante regulable en altura, butaca del conductor con ajuste vertical, guantera refrigerada, levantavidrios eléctricos delanteros (sólo el conductor tiene One Touch y apenas para abrirlo) y espejos de regulación eléctrica. La SE agrega levantavidrios eléctricos traseros.

No es mucho.

Al menos, también trae de serie el sistema Sync: es el equipo de audio con Radio/CD/MP3, que además cuenta con el comando por voz (V2C), Bluetooth y los puertos para dispositivos USB/Aux. El teclado de la consola central marea un poco al comienzo, pero con la práctica se vuelve muy intuitivo. Además, tiene comandos de audio en el volante.

Cinco cinturones inerciales, cinco apoyacabezas y anclajes Isofix traseros.

Cinco cinturones inerciales, cinco apoyacabezas y anclajes Isofix traseros.

El completo sistema Sync viene de serie en todas las versiones.

El completo sistema Sync viene de serie en todas las versiones.

El rulito del sistema de precalentamiento de la ignición distingue al tablero de la EcoSport Diesel.

El rulito del sistema de precalentamiento de la ignición distingue al tablero de la EcoSport Diesel.

La EcoSport está homologada para cinco pasajeros, pero sólo viajarán con comodidad cuatro adultos y un niño. En este segmento, sólo en la Duster caben cinco adultos. Con respecto a la anterior generación de la EcoSport, se mejoró la habitabilidad trasera con el respaldo reclinable.

El baúl, junto con el de la Tracker, es el más chico del segmento. Tiene apenas 362 litros, distribuidos en su mayoría de manera vertical. Permite acomodar tres valijas chicas y un bolso, pero se complica con los objetos que no se pueden apilar, como las compras del supermercado.

 

El baúl es de los más chicos y menos prácticos de su categoría.

El baúl es de los más chicos y menos prácticos de su categoría.

 

Seguridad

Al estar limitada sólo a las versiones S y SE, la EcoSport Diesel viene con el equipamiento más modesto de la gama, aunque para nada despreciable: trae de serie doble airbag frontal y frenos ABS, que es lo que exigirá la Ley en todos los autos cero kilómetro a partir del 2014. Pero también incluye: alerta de olvido de cinturón de seguridad del conductor, cinco cinturones de seguridad inerciales, cinco apoyacabezas y anclajes Isofix para sillas infantiles en las plazas traseras.

Además, la EcoSport es la única de su segmento que hasta ahora fue sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP. Se estrelló una unidad con sólo dos airbags y obtuvo un buen resultado: logró cuatro estrellas en protección de adultos y tres estrellas en protección de niños. Son valores similares a los obtenidos por autos más grandes y caros también fabricados en nuestra región.

 

Motor y transmisión

Además de los dos nafteros (Sigma 1.6 16v de 110 cv y Duratec 2.0 16v de 143 cv), Ford Argentina sumó en marzo esta variante diesel Duratorq 1.5 TDCi. Es un impulsor importado de Europa, donde ya lo equipa el Fiesta y donde también lo llevará la EcoSport, cuando salga a la venta en ese continente.

Es un motor de la familia DLD de Ford, que también fue utilizado por marcas como Peugeot, Citroën, Mini, Mazda y Volvo.

Tiene cuatro cilindros, ocho válvulas, 1.499 centímetros cúbicos, turbocompresor e inyección directa por common-rail. Desarrolla 90 caballos de potencia a 3.750 rpm y 205 Nm de torque entre 1.750 y 2.500 rpm. Es decir, tiene menos potencia pero más torque que el 2.0 naftero (187 Nm).

El motor 1.5 TDCi es un prodigio de economía, torque y hasta buen sonido.

El motor 1.5 TDCi es un prodigio de economía, torque y hasta buen sonido.

Este propulsor reemplaza al turbodiesel de la antigua EcoSport, un veterano 1.4 de 68 cv. El 1.5 un motor que cumple con las normas de emisiones Euro 5, por lo que sólo puede usar diesel premium. Para que no haya dudas: si no estás dispuesto a cargarle “el caro”, no compres este auto.

El TDCi se combina con caja manual de cinco velocidades y sólo se puede equipar en las versiones con tracción delantera.

 

Comportamiento

¿Te acordás de que en los viejos diesel había que poner el contacto y esperar unos segundos antes de arrancar? Era para que la bujía de precalentamiento le diera temperatura al sistema de ignición. En la EcoSport Diesel hay un interesante sistema que impide darle arranque en frío: por más que gires la llave, el motor no arrancará hasta que haya culminado el proceso de precalentamiento. Todo esto no dura más de un segundo.

El motor suena de manera inconfundible como un gasolero, pero sólo cuando está frío. A los pocos minutos, todo cambia. No es que se vuelva a silencioso: es el silbido del turbo el que gana presencia. El caracolito empieza a operar desde las 1.200 rpm y su música es una compañía más que agradable.

Es un vehículo muy dócil y rendidor, tanto en la ciudad como en la ruta.

Es un vehículo muy dócil y rendidor, tanto en la ciudad como en la ruta.

En el uso urbano, la EcoSport es un vehículo muy dócil, con ese agregado de extra de dominar el tránsito un poco por encima del promedio de los conductores. El motor responde de maravillas, con buen empuje desde pocas vueltas y con ese torque tan generoso, que invita a usar poco la caja de cambios.

En ciudad consume 6,5 litros cada 100 kilómetros. Una maravilla. La única crítica en este entorno es, una vez más, para la rueda de auxilio. Su ubicación obligó a colocar la luneta trasera muy arriba y esto complica bastante las maniobras de estacionamiento.

En ruta, la nueva EcoSport eliminó algunos vicios molestos de la primera generación. La carrocería ya no inclina tanto en las curvas y viaja mejor apoyada en el suelo, sin tantos rebotes. Acá el consumo es más brillante todavía, con 4,8 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h. A esta velocidad, en quinta marcha, el motor viaja bastante relajado a 2.500 rpm. La velocidad máxima es de 175 km/h y acelera de 0 a 100 en 13,9 segundos.

Está claro que no es un vehículo de altas prestaciones, pero puede ser muy agradable para hacer viajes de familia en ruta, con una excelente autonomía garantizada por el tanque de 52 litros.

También la manejé fuera del asfalto. La versión diesel se ofrece sólo con tracción simple, pero en Ford saben que son muchos los clientes de la EcoSport que aprovechan el despeje de 200 milímetros para circular por caminos en mal estado, aún en un vehículo 4×2. Ahí la suspensión se siente bien robusta y el torque del diesel se luce más todavía. A pesar de no ser 4×4, los neumáticos mixtos pueden ser de gran ayuda en caminos con barro.

La EcoSport Diesel pesa 1.381 kilos, unos 150 más que la versión 1.6 naftera. Esto no se advierte en el comportamiento dinámico, aunque sí al momento de frenar. Unos frenos a disco traseros no vendrían mal en este caso, para lograr detenciones más parejas y con menos fatiga.

 

Conclusión

La EcoSport Diesel es un vehículo que se destaca -por sobre todas las cosas- por el rendimiento de su motor. El 1.5 TDCi es un pequeño prodigio de empuje, economía y hasta sonido. Es tan eficiente que resulta inevitable preguntarse por qué todavía no se ofrece con el Fiesta Kinetic Design.

Pero, tal como le confesaron directivos de Ford Argentina a Lubri-Press, la EcoSport Diesel es apenas una jugada estratégica. Está ahí sólo apostando una ficha al futuro: “No quisiéramos que un cambio en el mercado nos sorprenda sin productos diesel”.

Por eso, su posicionamiento es bien de nicho. Comenzando por su precio, que en la versión SE lo aleja bastante del grupo que podría definirse como “gasoleros populares”. Incluso el Peugeot 308 y el Citroën C4 tienen versiones diesel más económicas que esta EcoSport.

La EcoSport 1.5 TDCi queda así relegada a una porción muy pequeña de posibles clientes. Es para aquellos que valoran la autonomía y el torque de un diesel, pero que también necesitan un vehículo capaz de circular con cierta agilidad por caminos en mal estado.

Es para quienes piensan que un auto diesel común es demasiado bajo. Para quienes sienten que una pick-up es demasiado incómoda. Y para quienes saben que una SUV 4×4 gasolera resulta irremediablemente inaccesible.

 

Carlos Cristófalo

Fotos de Ian Oppenheimer

 

FICHA TECNICA

Modelo probado: Ford EcoSport 1.5 TDCi SE

Origen: Brasil

Precio: 161.360 pesos (versión S, 155.790 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

 

MOTOR

Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, ocho válvulas, inyección directa por common-rail, turbocompresor.

Cilindrada: 1.499 cc

Potencia: 90 cv a 3.750 rpm

Torque: 205 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm

 

TRANSMISIÓN

Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de cinco velocidades.

 

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos macizos

Frenos traseros: tambores

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli Scorpion ATR 205/65R15

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 175 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,9 segundos

Consumo urbano: 6,5 l/100km

Consumo extraurbano: 4,8 l/100km

Consumo medio: 5,6 l/100km

 

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.241 mm / 1.765 mm / 1.693 mm

Distancia entre ejes: 2.521 mm

Peso en orden de marcha: 1.381 kilos

Capacidad de baúl: 362 litros

Capacidad de combustible: 52 litros

 

EQUIPAMIENTO

Doble airbag frontal

Frenos ABS

Cinco cinturones de seguridad inerciales

Cinco apoyacabezas

Alarma de olvido de cinturón de seguridad del conductor

Anclajes Isofix en las plazas traseras

Cierre automático de puertas a 20 km/h

Faros antiniebla delanteros y traseros

Aire acondicionado

Guantera refrigerada

Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas

Retrovisores externos con regulación eléctrica

Respaldo trasero rebatible 60/40

Volante regulable en altura

Butaca del conductor regulable en altura

Tapizado de tela

Cierre centralizado con comando a distancia

Sistema Sync con Radio/CD/MP3/V2C/Bluetooth/USB/Aux y comandos en el volante

Llantas de acero de 15 pulgadas

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