Honda Pilot Auto de CEO

Es el vehículo más caro que Honda vende en Argentina. Una familiar para ocho pasajeros, que sólo compran los Jefes.

Diseño parecido, pero en otra escala. La Pilot (izquierda) está dos segmentos por encima de la CR-V (derecha).

La Pilot es el vehículo más caro que Honda vende en la Argentina. Ese título, que alguna vez le correspondió al recordado y elegante sedán Legend, hoy pertenece a una SUV del Segmento E (grande) para ocho pasajeros.

Esta Pilot de tercera generación se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2019. La primera generación no se ofreció en nuestro mercado, pero sí llegó la segunda, que se comercializó entre los años 2008 y 2012.

No es un vehículo global de Honda. De hecho, la Pilot ni siquiera se vende en el país de origen de la marca: Japón. Tampoco se comercializa en Europa, donde el vehículo más grandote de Honda es la CR-V.

La Pilot nació en 2002 como un vehículo exclusivo para el mercado de Estados Unidos y, por eso, sólo se fabrica en la planta de Lincoln (Alabama). Desde ahí se la exporta a algunos mercados de Medio Oriente y al continente americano, incluyendo a la Argentina.

Es cara y exclusiva. Por eso, sus precios en nuestro país oscilan entre 82.600 (EX 2WD) y 93.000 dólares (Touring AWD). Probamos la nueva Honda Pilot Touring AWD durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es muy probable que hayas visto varias veces por la calle las Pilot II. Y no es porque se hayan vendido muchas. Es porque sus líneas son inconfundibles: un verdadero compendio de formas cuadradas y ángulos rectos. Hasta un autito de Lego, diseñado con Minecraft, tiene más curvas que la Pilot II.

Todo eso quedó atrás con esta tercera generación, donde abundan las curvas y las líneas suaves. Ganó en elegancia, modernidad y aerodinámica (no se informó el Cx), pero perdió en originalidad: parece una CR-V, en escala mayor.

Muy mayor.

Sus proporciones son realmente grandotas, como corresponden a una SUV del Segmento E: Mide 5.023 mm de largo, 2.296 de ancho y 1.794 de altura. La distancia entre ejes es de 2.820 mm. El despeje del suelo es correcto: 185 mm.

La Pilot es casi medio metro más larga que la CR-V (Segmento C, compacto) porque entre medio de ellas existe la Honda Passport (Segmento D, mediano), que también se fabrica en Estados Unidos y no está disponible en Argentina.

En nuestro mercado, la Pilot se ofrece en dos versiones: EX 2WD (82.600 dólares) y Touring AWD (93.000 dólares). Más allá de la diferencia de tracción, la Touring que probamos se diferencia por fuera de la EX por los faros 100% de leds (halógenos en la EX), las luces intermitentes en los espejos laterales y el techo corredizo (chiquito, nada de panorámico, en el caso de la Touring, y sin nada de techo en la EX).

Hay que aclarar que esta tercera generación de la Pilot tardó tanto en llegar a la Argentina que lo hizo directamente con un primer restyling. Este modelo se vende en Estados Unidos desde 2016 y el rediseño se estrenó en 2019.

¿Y contra quién compite la Honda Pilot en nuestro mercado? Acá no vamos a mencionar a las marcas premium, porque Honda no lo es. Entre las marcas generalistas, en el mismo Segmento E, con tres filas de asientos y doble tracción sólo tenemos la Land Cruiser Prado (275 cv, 126 mil dólares). Después, con dos filas de asientos aparecen las Nissan Murano (252 cv, 87 mil dólares) y VW Touareg (258 cv, 112 mil dólares).

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Un escalón por debajo, en el Segmento D (mediano), también pueden presentarse como alternativas dos SUVs coreanas con tres filas de asientos y doble tracción: Hyundai Santa Fe (174/200cv, 60 mil/80 mil dólares) y Kia Sorento (174 cv, 82 mil dólares).

POR DENTRO

A diferencia de todas las rivales mencionadas acá arriba, la Pilot no tiene ni cinco ni siete asientos: tiene ocho plazas, con tres asientos en cada una de las filas traseras. La última fila es un poco más estrecha en ancho, pero todos tienen un buen espacio para las piernas y una buena altura para la cabeza. Tal vez no entren ocho adultos grandotes, pero sin dudas hay lugar para al menos cinco adultos y tres niños.

El interior es generoso y muy versátil. Para encontrar algo parecido, no hay que buscar entre otras SUVs. Me recordó más bien a la amplitud de la Kia Carnival de once asientos (197 cv, 64 mil dólares). Si bien la Carnival es una minivan, es una alternativa que deberá tener muy en cuenta quien esté pensando en comprar la Pilot 2WD como vehículo meramente familiar, rutero y con cero expectativa off-road (pero cómodo, amplio y bien equipado).

La Carnival es obviamente más espaciosa y propone otro tipo de transporte, pero la referencia surge porque tanto la Kia como la Honda tienen interiores que representan a la perfección a la filosofía de los habitáculos de los autos norteamericanos: acá el lujo no pasa por la sofisticación del diseño o el exotismo de los materiales, sino por la generosidad en el espacio de la cabina, la simpleza de todos los comandos y el despliegue abrumador en materia de equipamiento de confort.

Los asientos delanteros son dos grandes butacones, con apoyabrazos individuales, separados por una profunda baulera portaobjetos. Es divertido jugar a encontrar huecos para guardar cosas en la Pilot, porque son muchos y están escondidos en los recovecos más insólitos. Los dos asientos delanteros tienen ajustes eléctricos (con dos memorias, el conductor) y están calefaccionados.

La segunda fila de asientos tiene respaldos reclinables y butaca deslizante (60/30), para aumentar o reducir el espacio para los pasajeros de la tercera fila. Todos tienen cinturones de seguridad de tres puntos, todos apoyacabezas y todos cuentan con salidas de aire en cada fila. Los de la segunda fila, además, tiene dos puertos USB y su propio ajuste de climatización (son tres zonas, en total).

El acceso a la tercera fila se simplifica por el plegado de la segunda, por medio de un botón. Cuesta un poquito llegar hasta allá atrás, pero ahí en el fondo también hay espacio cómodo: cuenta con salidas de aire individuales y muchos posavasos.

El puesto de conducción tiene algunos detalles curiosos y fuera de época. Por ejemplo, el freno de estacionamiento es por pedal, como si fuera una pick-up. Y el tablero es enorme, con un display digital muy completo, pero con toda la información mal distribuida: cuenta con dos agujas enormes para combustible y temperatura del motor. Sin embargo, el tacómetro es una línea superior casi imperceptible y el velocímetro sólo es digital. Cuesta acostumbrarse a ese layout tan extraño.

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La pantalla multimedia es de ocho pulgadas, viene con GPS integrado y cámara de retroceso con tres ángulos de visión (además de Apple CarPlay y Android Auto). El equipo de audio es excelente: son seis parlantes con subwoofer, que suenan muy bien en una cabina aislada a la perfección.

Más detalles fuera de época: el techo corredizo es minúsculo y sólo se ofrece en la versión Tourer. Debería ser panorámico, por el precio que tiene esta Pilot.

La apertura del portón trasero es eléctrica y el baúl es modulable. Como ocurre con todos los autos de tres filas de asientos, el volumen de carga es pequeño cuando están las ocho plazas ocupadas: sólo 305 litros. Pero crece hasta 827 plegando la tercera fila y se convierte en un furgón de lujo con 1.779 litros, cuando se pliega también la segunda fila.

Dos gratas sorpresas: viene de serie con rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares (está colgando bajo el vehículo, como en una pick-up) y también trae de fábrica el gancho de remolque (con instalación eléctrica incluida, para conectar las luces del trailer).

Con respecto a la Pilot EX, esta versión Touring se destaca por ofrecer cortinas enrollables en las ventanas de la segunda fila, sistema de encendido del motor a distancia (para climatizar la cabina antes de entrar) y butacas delanteras calefaccionadas.

SEGURIDAD

Los ocho pasajeros tienen apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos. Adelante hay doble airbag frontal y doble airbag lateral, mientras que las dos bolsas de aire de cortina abarcan las tres filas de asientos.

Después tiene los dispositivos de seguridad habituales: ABS con EBD y BA, ESP, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Lo más interesante es que esta Pilot se convirtió en el primer Honda vendido en la Argentina con asistencias a la conducción (ADAS), aunque no vienen de serie: sólo las trae la versión Touring. Cuenta con Frenado Autónomo de Emergencia, control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión, sistema de mantenimiento de carril, detector de fatiga, alerta de tráfico trasero cruzado y alerta de punto ciego. Por el precio, debería venir también de serie en la Pilot EX.

La IIHS de Estados Unidos sometió a sus pruebas de choque a la nueva Pilot y le otorgó la calificación máxima “G” (“Good”): la única nota considerada un poco por debajo (con “A”, de apenas “Acceptable”) fue para los sistemas de prevención de vehículo a vehículo, por la antigüedad de su control de crucero adaptativo (leer más en “Comportamiento”).

MECÁNICA

Dice una leyenda urbana que el motor V6 3.5 de la Pilot es el mismo V6 3.5 que tiene la segunda generación de la coupé Honda NSX. Cuenta con la misma cilindrada y la misma cantidad de cilindros, pero hasta ahí llega la leyenda: son impulsores diferentes y por eso Honda los denomina con códigos distintos: J35Y6 VCM para la Pilot y JNC1 para la NSX (que además tiene doble turbo y está preparado para operar de manera híbrida con tres motores eléctricos).

También hay fans que dicen que este block es una evolución del legendario V6 3.0/3.2 de la primera NSX, aunque los códigos también son diferentes y no hay demasiadas pruebas. Al menos, la anécdota sirve para eso que los británicos llaman: “A good piece of conversation” (“un buen tema de conversación”).

Este V6 no se acelera con mocasines y medias blancas, pero pese a ello tiene un interesante rendimiento: 280 caballos de potencia a 6.000 rpm y 362 Nm de torque a 4.700 rpm. Es bastante vueltero para ser un V6 y tiene distribución por correa, pero es confiable y viene con el sistema VCM.

Así llama Honda a la tecnología que permite desconectar dos o tres cilindros, para economizar combustible. Es un sistema automático y resulta imperceptible. No hay cambios en el sonido, en las vibraciones ni en las prestaciones. Tampoco hay indicadores en el tablero que muestren que el VCM está trabajando.

La gestión se realiza de manera automática y siempre en función de la presión que esté ejerciendo el conductor sobre el acelerador. Así, la Pilot puede funcionar en seis, cuatro o tres cilindros, en función de cada necesidad. La idea, como se dijo, es gastar menos.

El V6 (que también puede ser In-Line4 o Up-Line3) se combina con una caja automática de seis velocidades, con convertidor de par y tracción integral de acople automático. Se pueden elegir tres modos de manejo: Normal, Nieve, Barro y Arena. Estos dos últimos desconectan por completo el control de estabilidad y tracción (llamado VSA por Honda).

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COMPORTAMIENTO

Para los estándares de Estados Unidos, esta Honda es una SUV de dimensiones normales. En Argentina, en cambio, su tamaño está por encima de la media. Eso significa que hay que manejarla teniendo en cuenta que sus proporciones son similares a las de una pick-up, aunque su confort de marcha está muy lejos de la rusticidad de una chata: la Pilot tiene suspensiones blandas, dirección liviana y una mecánica de respuesta muy suave (siempre y cuando trates con delicadeza el acelerador).

La cámara de estacionamiento tiene varios ángulos de enfoque y cuenta con sensores de estacionamiento, pero no será fácil encontrar un lugar para dejarla en la calle. En los garages y lavaderos te van a cobrar lo mismo que a una Hilux, pero ahí terminan todas las similitudes con una pick-up.

La cabina de la Pilot está muy bien aislada y el motor apenas se siente. Sólo si pisás a fondo y recién por encima de las 3.500 rpm emite un sonido muy agradable y agudo, típico de V6. Ese sonido, tan característico y simpático, es el que refuerza el mito de la herencia de la NSX. Por debajo de ese régimen, todo es silencio y tranquilidad. El consumo en ciudad es algo elevado, pero es aceptable para tratarse de un vehículo V6 de dos toneladas: 14.9 litros cada 100 kilómetros. Y eso que en muchas ocasiones funciona con la mitad de los cilindros. No me quiero imaginar cuánto gastaría con la orquesta completa sonando todo el tiempo.

Más allá de sus dimensiones y el consumo, es un vehículo muy agradable para usar todos los días en la ciudad, pero su fuerte sin dudas son los viajes en ruta. Se puede crucerear en sexta y a 120 km/h, con el motor trabajando con sólo tres cilindros y a 2.000 rpm. A ese ritmo, gasta 8.5 litros cada 100 kilómetros.

Lo bueno es que, cuando pisás a fondo, conecta todas las trompetas y responde muy bien. Acelera de 0 a 100 km/h en 6.5 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 5.2 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 182 km/h.

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Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas y una mecánica de respuesta excelente, pero a la Pilot no le gustan las maniobras bruscas. La carrocería inclina bastante, las inercias se notan mucho y -se te creés la leyenda de la NSX de Ayrton- seguramente se te van a enojar varios de tus siete acompañantes. Más allá de eso, tiene frenos y dirección que acompañan a esta mole de cinco metros, dos toneladas y 280 caballos.

Los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) funcionan muy bien, aunque son algo estridentes. Por ejemplo, el alerta de riesgo de colisión está pensado para países con una cultura de manejo más avanzada que la nuestra: es normal que se dispare la alarma sonora y visual en el tablero (“¡Pare!”), cada vez que una motito te tire “un fino”.

El control de crucero adaptativo funciona muy bien, pero no opera por debajo de los 60 km/h. Es decir que no cuenta con la función de “parada a cero y arranque automático”, que es ideal para situaciones de tránsito muy lento y pesado. Es algo que ya traen vehículos de producción nacional mucho más accesibles, como la VW Taos.

La Pilot tiene sistema AWD, así que también la probamos fuera del asfalto. Los modos Arena y Barro son muy interesantes, porque desconectan por completo el control de estabilidad y tracción. Sin embargo, no es un vehículo pensado para grandes exigencias: los neumáticos son de asfalto y a estas suspensiones tan confortables no le gustan los caminos en mal estado: en cuanto aparecen los desniveles, baches y serruchitos, los amortiguadores demuestran su incomodidad haciendo tope en expansión. Mejor tomarse las cosas con calma.

El sistema AWD, en cambio, tiene buena fama para la nieve y el hielo. También alcanza para entrar y salir de un campo.

Por eso, aprovechamos la prueba para visitar a Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado: quedó encantado con el gancho de remolque de serie y con la respuesta del motor V6, aunque no tanto con “las cubiertas tan lisitas” y el sistema AWD on demand: “Son muy buenos para situaciones puntuales, pero cuando los exigís mucho tienden a recalentar y a desconectarse, para proteger la transmisión. Es una buena medida para garantizar la integridad de la mecánica, pero te va a dejar tirado un buen rato, hasta que enfríe”.

CONCLUSIÓN

Desde que Honda decidió dejar de producir la HR-V en Argentina y poner el foco en la fabricación de motos, la gama de autos de la marca japonesa se volvió más exclusiva que nunca. Y la nueva Pilot es un buen ejemplo de eso.

Es un vehículo familiar con mucho espacio interior, excelente nivel de equipamiento y mecánica tan potente como confiable. El precio de 93 mil dólares de esta versión AWD es elevado y su capacidad off-road es limitada. La versión 2WD, de 82 mil dólares, parece una opción más razonable para quien busca ocho plazas y un gran desempeño rutero.

Como se mencionó más arriba, por estos valores hay vehículos con mayor espacio interior (Kia Carnival) o mejor desempeño off-road (Toyota Land Cruiser Prado). La Pilot no es la referencia en ninguno de estos aspectos, pero ofrece un buen promedio.

Y tiene la ventaja de pertenecer a una marca generalista, algo que saben apreciar los ejecutivos de empresas que tienen asignado un buen presupuesto para comprar vehículos corporativos. Como es sabido, muchas compañías prohíben a sus directivos la compra de autos de marcas premium con ese dinero, así que es frecuente que se decanten por productos generalistas -aunque muy bien equipados- como esta Pilot.

Estamos ante una SUV de marca japonesa, fabricada en Estados Unidos y con un V6 que recuerda a una leyenda brasileña. Nada mal para el CEO de una filial argentina.

C.C.