La referencia

La Honda CR-V no necesita presentación. Hace una década que es la SUV del segmento compacto más vendida de la Argentina.

Su nombre proviene de la sigla de Compact Recreational Vehicle y, cuando salió a la venta en 1995, revolucionó el mercado por su sistema Real Time 4WD.

Sin embargo, su éxito en nuestro país no se basó en este mecanismo de doble tracción inteligente, sino en la buena relación precio/producto, debido a que se importa de México. Esto permite que la CR-V ingrese a la Argentina sin pagar aranceles de importación, una tasa del 35% que sí penaliza a casi todas sus competidoras. Sin embargo, el mes pasado este acuerdo con México fue suspendido de manera unilateral con el Gobierno argentino. El precio de la CR-V sin este beneficio aún es una incógnita.

En marzo pasado se presentó la cuarta generación de la CR-V y Lubri-Press manejó la versión EX 4WD durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera

Los diseñadores de Honda parecen esforzarse más en las generaciones impares que en las pares de la CR-V. La primera de todas, que se fabricó entre 1995 y 2001, fue rupturista y dueña de una gran personalidad. Sus líneas cuadradas, pero elegantes, ya son todo un clásico en nuestras calles.

La CR-V es 4×4, pero no es en los caminos off-road donde se siente más a gusto.

La tercera generación, también impar, fue revolucionaria: tenía un diseño redondeado y fluido, a mitad de camino entre un monovolumen y un todo terreno.

En el medio -la segunda y esta cuarta generación-, resultaron menos agraciadas y con un rasgo en común, la Curva Notre Dame: una especie de joroba sobre el portón trasero, para ganar espacio interior y distinguirse de la generación anterior.

El resultado no es tan armónico, pero al menos es continuista: nadie duda de que se trata de la nueva CR-V.

Las dimensiones apenas variaron: mide 4.530 milímetros de largo (11 más que la CR-V anterior), 1.820 de ancho (igual que su predecesora) y tiene una distancia entre ejes de 2.620 mm (también igual).

Su especialidad son los viajes en ruta y en familia.

El principal cambio se aprecia en la altura: 1.655 mm, 49 menos que la tercera generación. Esta es la variable responsable de que la nueva CR-V se vea un poco más agresiva y mejor plantada que la anterior.

Todas las versiones vienen calzadas con neumáticos Bridgestone Dueler 225/65, sobre llantas de aleación de 17 pulgadas. La rueda de auxilio es idéntica a las otras cuatro, incluyendo la llanta de aleación.

Rasgos distintivos de la nueva CR-V: ópticas cada vez más grandes, parrilla cromada y Curva Notre Dame sobre el portón trasero.

Por dentro

Pensada más para la familia que para los aventureros off-road, el espacio interior siempre fue uno de los puntos fuertes de la CR-V.

Y, en esta generación, resulta más cómoda que nunca. El puesto de conducción se ubica un poco más abajo, pero todavía sigue dominando el tránsito desde una buena altura. Las butacas delanteras, con diseño de poltrona y apoyabrazos centrales individuales, ofrecen una posición de manejo muy relajada.

Butacas delanteras como poltronas y piso plano en las plazas traseras. La comodidad del habitáculo sigue siendo la principal virtud de la CR-V.

Detrás, la CR-V sorprende una vez más. El piso plano permite acomodar sin problemas a cinco adultos y hay espacio suficiente para viajar con las piernas cruzadas. Un lujo.

Honda desarrolló para esta generación algunos prototipos con tres filas de asientos, pero si todavía no llegaron a la producción no fue por falta de espacio en la plataforma. La Chevrolet Captiva y la Dodge Journey, dos competidoras directas en segmento y precio, sí ofrecen esta alternativa, que resulta un gran valor agregado para familias numerosas.

El baúl tiene 600 litros de capacidad y, si se lo carga hasta el techo, llega hasta 1.054 litros. El volumen se puede ampliar aún más si se pliega la plaza trasera (60/40), que ahora cuenta con un práctico sistema que se acciona desde el baúl y con sólo una mano.

Consola con plásticos duros, pero buenos encastres. Comandos con botones bien grandes. Ahora viene sólo con caja automática.

La nueva CR-V no se destaca por la calidad de sus materiales. Por ejemplo, la plancha del instrumental ahora tiene todos plásticos duros. Perdió la goma blanda de la bandeja superior.

Sí hay que destacar la robustez de los encastres. Todos los comandos son sencillos de operar y tienen botones bien grandes: como para manejar con guantes de box.

La versión probada tenía el nivel de equipamiento intermedio: EX. Y viene con una gran cantidad de juguetes electrónicos: cámara retrovisora, pantalla multimedia, brújula digital, ajuste del volumen del audio en función de la velocidad y sistema Econ, para ayudar a ahorrar combustible.

Tablero de nuevo diseño, con información abundante y bien clara.

Con el modo Econ conectado, aparece una plantita en el tablero y el par de paréntesis que rodean al velocímetro se ponen verdes cuando se realiza una conducción económica.

Seguridad

La dotación de seguridad de la CR-V es excelente, aunque sólo en la versión tope de gama (EXL 4WD, 46.800 dólares): seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente. La EX 4WD probada se conforma con seis airbags y frenos ABS.

Y en la versión básica (LX 2WD), el equipamiento es apenas justo: cuenta con doble airbag y frenos ABS. Es poco para un vehículo de 34.400 dólares.

La cámara retrovisora facilita las maniobras de estacionamiento. Y reduce el índice de atropellos en el gremio de los fotógrafos.

Al menos, en las plazas traseras viene de serie con tres apoyacabezas y tres cinturones de seguridad de tres puntos, inerciales. Los apoyacabezas delanteros tienen sistema de protección para las cervicales, que evita el efecto látigo del cuello.

El baúl estrena un nuevo sistema para rebatir los respaldos en una sola maniobra. Y con una sola mano.

Motor y transmisión

El motor K24Z fue reemplazado por el nuevo K24A. Sigue siendo naftero, sigue teniendo cuatro cilindros y continúa con 2.354 centímetros cúbicos de cilindrada, pero se modificó la admisión variable y la electrónica para aumentar de 170 a 185 caballos de potencia a 7.000 rpm. El torque apenas trepó de 218 a 219 Nm a 4.300 rpm.

Desde esta generación, la CR-V ya no se ofrece con caja manual. Todas las versiones vienen con una caja automática de cinco velocidades. Es una transmisión más bien rústica, sin modo secuencial y apenas con dos marchas de fuerza.

El sistema de tracción integral sigue siendo el mismo Real Time 4WD de siempre, aunque se mejoró su desempeño para reducir la fricción y disminuir el consumo de combustible (no siempre lo logra).

El sistema utiliza dos bombas hidráulicas, una ubicada en la caja de transferencia delantera y otra en el diferencial trasero. Cuando la diferencia de presión entre las dos bombas supera el 3%, un embrague engrana la tracción trasera y comienza a enviar torque al eje posterior. El conductor no advierte en ningún momento que el sistema acopla o desacopla.

El motor 2.4 i-Vtec ahora tiene más potencia. A pesar de las plantitas del Econ, el consumo sigue siendo elevado.

Comportamiento

Una de las grandes virtudes de la CR-V es su excelente andar, tanto en ciudad como en ruta. La suspensión es mullida y la aislación del habitáculo es excelente.

Absorbe los baches sin problemas y supera las lomadas de manera imperturbable. Y no estamos hablando de obstáculos off-road, sino de la topografía típica de nuestras ciudades.

Donde la CR-V no se siente cómoda es en los tramos con curvas. La inclinación de la carrocería es excesiva y no transmite confianza.

También la manejamos fuera del asfalto. En tramos de tierra, el despeje es correcto y la suspensión mullida se agradece.

Los frenos son a disco en las cuatro ruedas, aunque después de un par de frenadas fuertes, comienza a notarse la fatiga por los casi 1.600 kilos de peso.

El andar es mullido y absorbe todo tipo de irregularidades.

El aumento de potencia se siente en el acelerador. Las reacciones son más vivaces. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 189 km/h.

Son valores más que respetables, pero la caja automática no ayuda. Para que las recuperaciones no sean tan lentas y hay que pisar el acelerador realmente a fondo para realizar sobrepasos con seguridad en ruta.

Esto no es bueno para el consumo de combustible, el principal Talón de Aquiles del motor 2.4 i-Vtec. En ciudad, no baja de 14 litros cada 100 kilómetros y en ruta se mantiene en 9,2 l/100km.

En el barro, la situación se complica un poco. El trabajo de la doble tracción inteligente es instantáneo, pero los neumáticos -estrictamente para asfalto- se pegotean con rapidez en el lodo más espeso.

El sistema Real Time 4WD no es milagroso, pero tampoco hay que subestimarlo. Creo que aporta mucho a la estabilidad sobre pavimento mojado, al punto de ser un buen paliativo ante la ausencia de ESP de serie en todas las versiones.

El sistema Real Time 4WD trabaja bien en el barro. Pero los neumáticos de asfalto no ayudan.

Permite circular por el barro con cierta prestancia y habilita algunas incursiones por la arena. En este último terreno habrá que tener cuidado durante el verano: cuando la transmisión se recalienta, el sistema 4×4 se desconecta de manera automática. Es una reacción preventiva, para evitar roturas.

Si te deja tirado en un médano, paciencia: basta con esperar unos minutos para que se enfríe y permita volver a intentarlo.

Pero esos son desafíos que el usuario promedio de la CR-V encara sólo de manera esporádica. Se trata de un vehículo muy confortable y con buena potencia para realizar viajes largos en familia, incluso a un elevado promedio de velocidad.

Lo único que no hay que hacer es perder de vista el consumo de combustible. Aunque el tanque tiene 58 litros de capacidad, la autonomía a ritmo sostenido puede limitarse a poco más de 400 kilómetros.

Conclusión

Las opiniones sobre la efectividad o no del sistema Real Time 4WD pierden peso específico al analizar el fenómeno de ventas de la CR-V en la Argentina: más del 80 por ciento de los patentamientos corresponden a versiones con tracción simple.

Con un precio de entrada a gama de 34.400 dólares, la CR-V sigue ofreciendo en esta cuarta generación una relación imbatible en cuanto a costo, confort, espacio interior y equipamiento tecnológico.

Es un gran vehículo para viajar en familia -a pesar de su consumo elevado- y su precio la convierte en puerta de entrada para muchos que acceden a su primer modelo de una categoría superior.

Pero en esta crítica no hay que olvidar a dos factores que hacen de la CR-V un extraño fenómeno en nuestro mercado: los tiempos de entrega y el valor de reventa.

Desde hace una década, es la SUV compacta más vendida y deseada de la Argentina. Eso la convierte en un cheque al portador a la hora de venderla. Y se desvaloriza menos que otras competidoras.

Sin embargo, el hecho de que sea tan deseada obliga a desarrollar una paciencia oriental para conseguir una. Consultamos en diferentes concesionarios y los plazos de entrega oscilan entre nueve y doce meses.

Dijimos que tiene mucho espacio para la familia, que tiene muchos chiches electrónicos, que es una buena inversión, que tiene baches de seguridad, que es gastadora y que obliga a tener una paciencia casi infinita.

Parece la radiografía de una persona con trastornos de personalidad. Y, sin embargo, una de cada tres SUV compactas que se venden en nuestro país es una CR-V.

Tiene marca japonesa y se fabrica en México, pero la CR-V puede llegar a ser tan genial y contradictoria que a veces pareciera ser argentina.

 

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Estudio Alberdan

 

FICHA TECNICA

  • Modelo probado: Honda CR-V EX 4WD Automática
  • Precio: 43.200 dólares.
  • Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
  • Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda-automoviles.com.ar)

 

MOTOR

  • Tipo: delantero, transversal, naftero, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable i-Vtec, inyección de combustible y Drive-by-wire.
  • Cilindrada: 2.364 cc
  • Potencia: 185 cv a 7.000 rpm
  • Torque: 219 Nm a 4.300 rpm

TRANSMISIÓN

  • Tipo: tracción integral inteligente, Real Time 4WD.
  • Caja: automática, de cinco velocidades.

CHASIS

  • Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora.
  • Suspensión trasera: independiente, de doble brazo, con barra estabilizadora.
  • Frenos delanteros: discos ventilados
  • Frenos traseros: discos macizos
  • Dirección: piñón y cremallera, con asistencia electrónica.
  • Neumáticos: Bridgestone Dueler 225/65, con llantas de aleación de 17 pulgadas. Rueda de auxilio igual a las otras cuatro.

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima: 189 km/h
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos.
  • Consumo urbano: 14,1 l/100km
  • Consumo extraurbano: 9,2 l/100km
  • Consumo medio: 11,8 l/100km

MEDICIONES

  • Largo / ancho / alto: 4.530 mm / 1.820 mm / 1.655 mm
  • Distancia entre ejes: 2.620 mm
  • Peso en orden de marcha: 1.523 kg
  • Capacidad de baúl: 600 litros / 1.054 litros hasta el techo del baúl
  • Capacidad de combustible: 58 litros

EQUIPAMIENTO

  • Frenos ABS con EBD
  • Doble airbag frontal
  • Doble airbag lateral delantero
  • Doble airbag de cortina con sensor de vuelco
  • Cinturones de seguridad delanteros con limitador de esfuerzo y pretensionador
  • Cinturones de seguridad traseros inerciales
  • Apoyacabezas delanteros con sistema de protección en el cuello
  • Traba automática de puertas personalizable desde i-MID
  • Bloqueo de seguridad para niños en puertas traseras
  • Fijación de asientos para niños (ISOFIX)
  • Encendido automático de luces con sensor crepuscular
  • Llave con comando a distancia
  • Sistema de alarma perimetral
  • Inmovilizador de motor
  • Techo solar eléctrico one-touch con antipinzamiento
  • Limpiaparabrisas intermitente con velocidad variable
  • Limpiaparabrisas trasero intermitente con rociador
  • Sensor de lluvia
  • Faros delanteros halógenos con proyector con función de apagado automático
  • Faros antiniebla delanteros
  • Climatizador automático de doble zona
  • Conductos de aire debajo de los asientos delanteros para la segunda fila
  • Volante multifunción
  • Columna de dirección regulable en altura y profundidad
  • Control de velocidad crucero
  • Apertura remota de tapa de tanque de combustible
  • Toma de 12 volts
  • Asiento de conductor con ajuste manual de altura
  • Asientos traseros reclinables y plegables 60/40 automáticamente desde el área de carga e interior
  • Apoyabrazos delanteros centrales individuales
  • Apoyabrazos trasero con portavasos
  • Apoyacabezas en todas las plazas
  • Pantalla multifunción con informacion multiple (i-MID)
  • Cámara de estacionamiento trasera (i-MID)
  • Indicador de autonomía/ consumo y velocidad promedio/ tiempo de viaje (i-MID)
  • Brujula digital (i-MID)
  • Bluetooth – Sistema de manos libres (HFT) con comando por voz
  • Modo ECON (asistencia de economía de combustible)
  • Sistema Eco Assist (asistente de conducción eficiente)
  • Sistema de audio con radio AM/FM, reproductor de CD, con capacidad para reproducir archivos MP3/WMA con 4 parlantes
  • Dos tweeters
  • Informacion de las funciones de audio y ajuste de sonido desde i-MID
  • Compensación de volumen sensible a la velocidad (SVC)
  • Comandos de audio en el volante
  • Entrada auxiliar USB/iPod

Objetivo 2014

La prueba de manejo de la nueva Honda CR-V es un buen momento para destacar un dato que pasó casi desapercibido.

Es una noticia que se conoció el mes pasado. Y de la cual ni siquiera Honda Motor de Argentina se había percatado. Hasta que le avisó Lubri-Press.

Honda se acaba de convertir en la primera terminal automotriz argentina en cumplir, con más de un año de anticipación, con el objetivo 2014 de la nueva Ley Nacional de Seguridad Vial: equipar con frenos ABS y doble airbag frontal a todas las unidades vendidas en el país.

Honda alcanzó este objetivo el mes pasado, cuando lanzó a la venta el Fit 2013, que eliminó la versión base LX. Ahora tiene doble airbag y ABS en todas sus versiones.

El primer paso en ese sentido ya lo había dado a comienzos de junio, cuando el City 2013 también pasó a ofrecer estos dispositivos de seguridad en toda su gama.

La aplicación de la nueva Ley Nacional de Seguridad Vial viene muy demorada. Fue aprobada en 2008, en 2014 se dará el paso ya mencionado y recién en 2015 se sumarán otros dispositivos de seguridad obligatorios: alarma de olvido de cinturón de seguridad y un apoyacabezas por cada ocupante del vehículo.

La Ley todavía desconoce la importancia de otros dispositivos vitales -como el control de estabilidad- y aún no reglamentó cuándo se implementará la polémica caja negra: “Un sistema de desgrabación de registros de operaciones del vehículo ante siniestros para su investigación”, según reza la letra del texto sancionado.

Pese a ello, hoy en Lubri-Press preferimos ver el vaso medio lleno.

Que una terminal argentina cumpla con anticipación el Objetivo 2014 no deja de ser, ante todo, una muy buena noticia.

Ojalá que cunda el ejemplo.

 

C.C.

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