Las vacaciones y los cuidados necesarios después del viaje

Muchos hablan de cuidados del vehículo antes de las vacaciones. Pero algunos olvidan que también es necesario ocuparse del auto después de un largo viaje.

Las vacaciones siempre agregan,para el auto, condiciones de operación más severas que en el resto del año. Para empezar, siempre estará más cargado, con toda la familia y el equipaje. En muchos casos se superarán los límites recomendados por el fabricante. Con frecuencia será necesario agregar maleteros en el portaequipaje, lo cual aumenta la resistencia aerodinámica, o carga que el aire ejerce sobre el auto, obligando a veces a usar hasta un  20% más de combustible. El resultado: el motor estará sobrecargado, la suspensión más exigida.

Por otro lado siempre el ritmo de marcha será intenso. No alcanza con repetir una y mil veces que las vacaciones empiezan en el viaje.

Por eso, antes de partir hemos sido entusiastas en la atención de la unidad. La planificación de las vacaciones fue una buena oportunidad para realizar verificaciones que hacen al buen funcionamiento y a la seguridad. Seguramente llevamos a hacer un balanceo y alineamiento de las ruedas, fundamental para evitar desgastes desparejos o excesivos, y la consabida revisión de niveles de fluidos, quizás con un cambio de aceite y filtros… todo esto con menor prioridad que la disponibilidad de la baliza, botiquín y matafuego, exigidos por la reglamentación y si seguimos algún viejo consejo agregamos la “cuarta” para remolque. También ocupan su lugar la caja de herramientas, linternas, repuestos de luces y de fusibles…Otro viejo consejo es llevar la llave cruz, adicional a la del equipo standard del auto (al cual debimos revisar prolijamente)

Ahora bien, durante las vacaciones pudimos recorrer, típicamente 2500 Km y en casos especiales 8000 Km

¿Les parece poco recorrido? Sin embargo las condiciones de los caminos y forma de manejo los convierten en servicio severo, tanto en las playas como en las sierras: caminos desparejos, sobre ripio, o de arena, bajo calor intenso y aceleradas frecuentes…todo con la suspensión más comprimida, con todos los componentes y el piso más expuestos al polvo y golpes de piedras.

El motor funciona en una inusual nube de polvo, que satura al elemento filtrante y una parte de las partículas pasa al múltiple de admisión, y posteriormente a la cámara de combustión.

Podemos ver (Figura A) algún caso donde una mala instalación del elemento filtrante aumenta ese problema, permitiendo vías de paso de aire sin filtrar. Al mismo tiempo el taponamiento progresivo del filtro de aire ocasiona mayor consumo de combustible y también de aceite. En algún caso extremo hemos visto al elemento filtrante colapsado, es decir que al estar completamente tapado el papel, fue arrastrado por la succión de los cilindros (esto fue en un motor diesel, de relación de compresión 22:1)

Figura A

La influencia del polvo es increíble. Hace unos años teníamos en Rosario una ensambladora de ómnibus que enviaba en primer viaje a las unidades a Buenos Aires, sin carrozar. En una oportunidad, mientras la Panamericana estaba en ensanche y reparación, salió una unidad con una  brida de una manguera de admisión mal colocada. Resultado: el motor tuvo un desgaste tal que el daño en los cojinetes dejó sin presión de aceite al motor.

En la Figura C vemos como las partículas de polvo que ingresan con el aire de admisión mal filtrado giran (por diseño de la cámara de combustión) y la fuerza centrífuga las lleva a pegarse en el aceite de la pared de cilindro. Por supuesto que una gran parte se va por la válvula de escape

Figura C

Pero el polvo que queda va a ser arrastrad y molido por el paquete de aros de pistón, y pasa hacia el carter. A partir de allí empieza a trabajar como un esmeril sobre todas las piezas móviles. Nosotros medimos en el aceite usado la cantidad de polvo a través de su componente principal que es el Silicio. Un aceite con 15 ppm (partes por millón) de Silicio debe ser cambiado para prevenir daños en el motor.

Este valor es alcanzado fácilmente en un auto con viaje “playero”

Cabe aclarar que no sólo la mala colocación del filtro es la causa de que el polvo llegue a la admisión. Hay un efecto que podemos llamar “contaminación escapada” que se entiende si vemos el mecanismo por el cual las fibras del papel celulósico (o borosilicatos)  detienen a las partículas.

Figura B

Esas partículas adheridas pueden soltarse y “escapar” precisamente hacia el múltiple de admisión. Esto empieza a suceder cuando el filtro se aproxima a la saturación, pero si hay fuertes vibraciones, como las producidas por bruscas aceleradas o funcionamiento irregular del motor, se desprenden de las fibras.

Cuando las partículas forman dendritas van disminuyendo el tamaño del pasaje o “el poro” y así se acelera el taponamiento.

La conclusión de todo esto es que debe cambiarse el aceite, independientemente de su calidad. No se trata de agotamiento de aditivos ni de deterioro de sus bases, sino que se ha convertido en el “transporte” de las partículas abrasivas. Debe aclararse también que el tamaño de estas partículas supera fácilmente al filtro de aceite (normalmente estos filtros automotrices tienen entre 15 y 20  micrones, unas 3 a 4 veces más que el tamaño de las partículas)

Entonces la primera recomendación es cambiar al aceite, filtro de aceite y filtro de aire (Por supuesto nuestro confort nos llevará también al filtro del habitáculo, el olor puede ser muy desagradable al circular entre muchos insectos/bichos)

Figura N°2

Y de ahora en adelante, en el año, con tránsito urbano, el motor también sufre y se calienta: al contrario de la creencia popular, el continuo arrancar y parar en el tránsito urbano esuna condición exigente para el aceite.Es menos perjudicial el uso en autopistas o rutero. En ciudad puede tenerse un deterioro rápido de las cualidades del lubricante. Andamos a velocidad relativamente baja, frenamos de golpe, aceleramos para salir del embotellamiento, y la espera en los  semáforos o barreras se hace eterna. El motor se recalienta, no quema bien al combustible y se ensucia internamente, causando el desgaste de todas las piezas. El aceite, un repuesto más del motor, se degrada y va perdiendo sus propiedades.En particular el funcionamiento en ralentí o marcha en vacío provoca el ingreso de combustible al carter.

La lubricación optimizada brindará un mejor enfriamiento de todos los conjuntos, mecánicos, con un gran caudal, que llega inmediatamente, tras el arranque, a proteger todas las piezas, aún las más distantes como el turbo y los árboles de leva a la cabeza.  Con menor fricción interna el motor consumirá menos combustible y mantendrá la performance ideal: más potencia disponible y menor contaminación para el medio ambiente.

Figura N°1

Mobil 1 ofrece una gama de alta calidad, cubriendo todas las necesidades:Mobil 1 ESP Formula 5W-30 (el favorito para los autos más modernos) Mobil 1 5W-20; Mobil 1 0W-40; y finalmente Mobil 1 5W-50 para aquéllos propulsores que ya tienen cierto desgaste .

OTROS PUNTOS A REVISAR

Ahora vienen algunas operaciones que conviene realizar en centros especializados de atención o talleres mecánicos. Se trata de las revisiones de la caja manual o automática, diferencial y caja de transferencia.

Antes de estas inspecciones debe lavarse el auto por abajo (usualmente llamado “chassis) a fin de eliminar toda la arena salitrosa(corrosiva) y el polvo. Así podrá hacerse una inspección adecuada.

Figura N° 5

Si el aceite aparece contaminado con agua ha llegado al final de su vida útil. Es notable como ingresa agua y suciedad por las válvulas de venteo dispuestas para equilibrar las presiones o “respiraderos”. Esto ocurrecuando pasamos por una zona encharcada o un vado. Cuando veníamos a marcha normal todo el aire interno de la caja y el aceite están calientes (entre 70°C y 120°C)  y se expanden: por el respiradero sale aire hacia el exterior. Al pasar por el agua hay un súbito enfriamiento, se contrae todo en el interior de la caja y hace que se “chupe” una cantidad importante de aire exterior, que viene acompañada por polvo. Esto deteriora este tipo de aceites y se transforman en corrosivos y no protegen a los aceros de la herrumbre

Cualquier aceite de caja manual o automática, diferencial o caja de transferencia, que tenga agua al punto de aparecer opaco (0,5% de agua) debe ser cambiado. Hay que alejar la idea de que el agua se evaporará en estos componentes con el uso posterior.

Los especialistas también determinarán si es necesario cambiar el fluido de la dirección de potencia; y también el líquido de  frenos. Si durante el último año tuvimos necesidad de agregar más de un cuarto de litro de estos dos fluidos, es conveniente hacer el cambio completo. El purgado de los frenos es una operación que demanda tiempo. Hay que ser previsores.

En el taller se verificarán también los sistemas en búsqueda de pérdidas de combustible, refrigerantes, aceites y fluido de freno las cuales deben ser solucionadas de inmediato.

En particular deben comprobarse los fuelles de goma que protegen a Extremos, caja de dirección y las juntas homocinéticas. Con pérdidas o fisuras importantes se deben cambiar directamente estas últimas (es caro, en general es el semieje completo). A juicio del especialista puede hacerse una operación intermedia, hasta poder afrontar el arreglo, que consiste en “inyectar” grasa con un sutil perforado de la goma en puntos no comprometidos, aprovechando las mismas fisuras. Se puede utilizar una jeringa, con un orificio apenas superior a 2 milímetros. Así podrán agregarse unos 5 a 10  gramos de grasa por junta, lo cual es suficiente. El agregado excesivo provoca recalentamientos, con riesgo de falla.

Mobilgrease XHP 222 es la alternativa ideal para esta función. Su espesante complejo de litio permite soportar altas cargas y temperaturas, y su gran adhesividad protege mejor a cada pieza del complejo mecanismo de estas juntas.

La lista de puntos a verificar es bien conocida y desarrolladas por los especialistas!!!

Ud. simplemente hágase un espacio de tiempo para el auto. Él lo agradecerá: ahora le toca descansar, sin los excesos de las vacaciones.

Por Antonio J. Ciancio

Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

 

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