Mercedes-Benz Clase X, Hola y chau
Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fracaso en la historia de Mercedes-Benz.
Suecia, Sudáfrica, Chile y Argentina. Entre 2016 y 2018, recorrí medio planeta para conocer y probar la Mercedes-Benz Clase X. Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en la Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fiasco en la historia de la Estrella. La semana pasada, con el cierre de la única planta que llegó a producirla, se introdujo el último clavo en el ataúd de un proyecto tan ambicioso como inviable.
¿Cómo es posible que la automotriz más antigua -y una de las más prestigiosas- del planeta se haya equivocado tanto? ¿La Clase X fue una genialidad incomprendida o estuvo condenada al fracaso desde el primer día?
Esta es la triste historia de una chata que, pese a todo, aún hoy me gustaría comprar.
POR FUERA
Por fuera. Muy afuera. Hasta Escandinavia.En octubre de 2016, Mercedes-Benz me invitó a Suecia. En otoño, Estocolmo es una de las ciudades más maravillosas del planeta. Pero no fui hasta allá para hacer turismo. Bueno, un poco sí: visité el bar de hielo de Absolut Vodka y recorrí los pasillos del Museo Vasa. Allí se relata la historia del más espectacular fracaso de la industria naviera vikinga: el Vasa fue el barco más grande y moderno de su época, que se hundió en la bahía de Estocolmo a los 15 minutos de haber sido botado. ¿Premonitorio?
Mercedes-Benz eligió esa ciudad para mostrar por primera vez en público el Proyecto Andrew (así se lo conocía hasta entonces), presentar dos prototipos y develar el nombre: Clase X (“Mis amigos de BMW me prestaron la letra”, dijo en rueda de prensa Dieter Zetsche, entonces capo de Daimler).
Los alemanes eligieron a Suecia porque es el país con el mayor parque de pick-ups per-cápita de Europa. Las usan para divertirse los fines de semana, perderse en los bosques y cargar algo de leña. A diferencia de cualquier otra automotriz -que pone el foco para sus pick-ups medianas en Asia, África y Sudamérica– Mercedes-Benz quería conquistar Europa con la Clase X.
Por eso, en Suecia se confirmó que se fabricaría en sólo dos plantas para todo el mundo: Barcelona (España) y Santa Isabel (Argentina). Para eso se utilizarían las fábricas de la alianza Renault-Nissan, en esas dos ciudades.
La Clase X estaría basada en la plataforma, el chasis y las mecánicas de la ya conocida Nissan Frontier, pero lo que vimos en Suecia fue algo realmente espectacular: Stylish Explorer y Powerful Adventurer, dos llamativos concept-trucks, que parecían anticipar el diseño de la Clase X. La Stylish era moderna y sofisticada, como escapada de Star Wars. La Powerful era rústica y agresiva, como inspirada en MadMax.
Mercedes-Benz tardaría diez meses en mostrar la versión definitiva de producción. Y la desilusión sería muy grande.
POR DENTRO
Muy adentro. En el fondo de África. Más precisamente, en Ciudad del Cabo.
En julio de 2017, Mercedes-Benz me invitó a Sudáfrica para conocer la Clase X de producción en serie. Sudáfrica sí es un gran consumidor de pick-ups medianas y allí Mercedes tiene una de sus fábricas más importantes: los Clase C que se venden en la Argentina son sudafricanos.
La Clase X era una pick-up de Mercedes-Benz, claro. Tenía la Estrella bien grande en la trompa, por supuesto. Pero el modelo de producción que develaron en Cape Town no se parecía en nada a las Stylish y Powerful, que un mes antes se habían exhibido incluso en el Salón de Buenos Aires.
La versión de serie no tenía nada de la espectacularidad de esos concepts. Era una pick-up más, con pocos detalles originales.
Los ejecutivos de la marca explicaron lo previsible: “Había que adaptar el diseño a la plataforma de la Frontier. Y no se podía innovar con mucho lujo y sofisticación, para evitar que se dispararan los costos de producción”.
Fue una desilusión, pero la explicación resultó comprensible. Al final de cuentas, estábamos hablando de una chata: una herramienta de trabajo. ¿Pero por qué motivo se había generado tanta expectativa con los dos concepts? Nunca lo entendí.
En Sudáfrica, Mercedes-Benz anunció su estrategia para la Clase X en la Argentina: el objetivo era competirle de manera directa a la Toyota Hilux, que ya era el vehículo más vendido -de cualquier tipo- en nuestro mercado.
¿Cómo lo lograrían? “Mercedes-Benz Argentina es muy fuerte en flotas de vehículos comerciales. Es líder histórica en vans y camiones. La Clase X se ofrecerá en un combo para los flotistas: pick-ups, vans y camiones. Ya tenemos todo planificado, hasta contamos con el servicio de postventa de utilitarios que mejor cubre a todo el país”, explicaron.
Años después, Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, admitiría que él mismo se preocupó al tomar dimensión del poderío de Mercedes-Benz en ese segmento profesional: “Para una empresa de transportes, que compra varios camiones a la vez, sumar diez o 20 pick-ups dentro del combo podría ser un buen negocio”, razonó con la misma lógica de los alemanes.
Sin embargo, en Sudáfrica no pude llegar a manejarla. A cambio, me llevaron hasta la pista privada del multimillonario tabacalero Anthonij Rupert. Después de recorrer su colección con algunos de los mejores Ferrari, Porsche y Mercedes-Benz de la historia (ver nota aparte), los pilotos de pruebas de la Clase X me llevaron de paseo en el asiento del acompañante, por un sendero off-road.
La experiencia fue inolvidable. Nunca había estado en Sudáfrica. Nunca había visto las 288 GTO, F40, F50 y Enzo apretujadas en una misma sala. Y había sido mi primer viaje en la pick-up de Mercedes-Benz.
De todos modos, la travesía no me permitió sacar demasiadas conclusiones.
¿La cabina estaba mejor aislada que la ruidosa Frontier mexicana? Por supuesto, pero ese era un defecto de Nissan que hasta los aztecas admitían. De hecho, fue lo primero que se ocuparon de corregir los ingenieros argentinos, cuando la adaptaron para fabricarse en Córdoba.
¿El andar era más confortable? Sí, la Clase X tenía unas trochas 70 milímetros más anchas que la Frontier y frenos a disco en las cuatro ruedas.
¿Se notaba eso desde el asiento del acompañante? Sí, claro. Aunque tal vez me estaba dejando engañar: el trazado de esa pista artificial había sido especialmente construido para este evento de prensa. Había sido calculado al milímetro por los alemanes. Era perfecto, como la colección de Rupert.
¿Y se la sentía imponente? No, para nada: tenía el mismo motor 2.3 biturbodiesel de la Frontier. En Sudáfrica ni siquiera pude ver la Clase X V6. Esa versión prometía ser la pick-up mediana más potente del mercado.
COMPORTAMIENTO
Ahora sí. Por fin había llegado el momento de manejarla. En octubre de 2017, Mercedes-Benz me invitó una vez más a viajar. Esta vez fue más cerca, hasta Chile. Probé la Clase X durante 500 kilómetros, en dos días. ¿Qué es lo que recuerdo del test drive en Chile?
Una vez más, me sorprendió la insonorización del habitáculo. Eran unidades fabricadas en España, en la planta de Nissan que lamentablemente cerró la semana pasada. La línea de montaje de Santa Isabel todavía no había sido inaugurada. Por eso, también tomé “con pinzas” la muy buena calidad del interior. Las unidades con el equipamiento más lujoso (“Power”) tenían tapizados de cuero con combinación de Alcántara, materiales blandos en la parte superior de la plancha de instrumentos y hasta apliques en imitación de madera. ¿Córdoba podría igualar eso?
La puesta a punto de la suspensión también me gustó más que en la Nissan. La Clase X tenía el mismo esquema de la Frontier: McPherson adelante y eje rígido con multilink atrás. Sin embargo, el ajuste era más confortable. Menos dura y menos rebotadora que la Frontier. Las trochas levemente más anchas se notaban en las maniobras bruscas. Era claramente más estable. Transmitía una mayor sensación de dominio y seguridad. Hasta la dirección y los frenos se sentían más precisos.
Sobre la confiable base de la chata japonesa, los ingenieros alemanes habían hecho un excelente trabajo de tuning.
No llegué a probarla con carga, pero estaba claro que Mercedes-Benz apuntaba a ofrecer un producto más cómodo y lujoso que la Frontier.
Ahí me surgió la duda: ¿por qué Nissan permitiría que, en sus propias fábricas, se produjera una pick-up más refinada, confortable, silenciosa y con mejor calidad de terminación que la Frontier? La respuesta, por supuesto, estaría en el precio.
Pregunté a los voceros de Mercedes-Benz Argentina que me acompañaban en Chile y explicaron: “La Clase X será alrededor de un 15% más cara que la Frontier, en promedio y a igualdad de mecánica, porque el equipamiento y la calidad también serán superiores. Por ese motivo, Mercedes-Benz tendrá su propia sala de Control de Calidad al final de la línea de producción de Santa Isabel. Seremos clientes de esa fábrica de Renault-Nissan, pero nos encargaremos de corroborar la conformidad de la entrega del producto ahí mismo, para realizar los ajustes y correcciones que sean necesarios. La fabricará Nissan, pero el OK para salir de la planta y viajar a los concesionarios lo dará Mercedes-Benz, al pie de la línea de producción en Córdoba”.
Fue la primera vez que me hizo ruido esta compleja alianza entre Mercedes-Benz, Nissan y Renault: alemanes controlando la calidad de producción de una línea de montaje japonesa, que se encuentra dentro de una planta francesa, cuyos orígenes históricos eran norteamericanos (Kaiser).
Pero bueno, ellos decían que iba a funcionar. Los ejecutivos de las tres marcas habían anunciado una inversión de 600 millones de dólares en Santa Isabel (desembolso realizado por Nissan, pero con el compromiso de las otras dos de convertirse en “clientes”) y el proyecto parecía avanzar a toda máquina.
Renault cedió una parte de su predio. Nissan puso la línea de montaje en la antigua nave donde alguna vez se fabricó la Trafic. Y Mercedes-Benz comenzó a trabajar en la capacitación y adaptación de sus servicios de postventa, para atender a una pick-up mediana. Incluso, los alemanes contrataron a especialistas en pick-ups, que ya trabajaban en otras terminales rivales. Profesionales con mucha experiencia, verdaderos expertos en chatas. Los mejores del rubro. Era la primera vez que ocurría algo así, desde la chatita Mercedes-Benz 220 D fabricada en la Argentina en 1972.
MOTOR y TRANSMISIÓN
En Chile también pude ver por primera vez la Clase X 350d 4Matic. Era la famosa V6: la versión tope de gama, que prometía convertirse en la pick-up mediana más potente de la Argentina.
Los 500 kilómetros de test drive los hice con una Clase X 250d. Tenía el conocido 2.3 bi-turbodiesel de Nissan (190 cv y 450 Nm), con la misma caja automática de la Frontier: automática de siete velocidades, con doble tracción y reductora.
La X350d era otra cosa. Palabras mayores. Bajo el capot: un V6 3.0 turbodiesel, con 258 cv y 550 Nm. Recordemos que, en ese momento, la Amarok V6 todavía tenía 224 cv. Recién este año se lanzó la versión potenciada con -casualmente- exactos 258 cv.
Pero la Mercedes-Benz V6 ofrecía algo que la Amarok V6 aún hoy no tiene en Argentina: caja reductora. Sobre la base de la transmisión 7G-Tronic Plus (de Mercedes, no de Nissan), el modo 4L activaba una “baja” mecánica, pero con un cerebro electrónico.
Por ejemplo, era posible conectar la Baja con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 40 km/h. Esto es algo impensado en los 4×4 tradicionales con reductora, que obligan a detener al vehículo por completo y a realizar el pase de caja con la palanca de cambios en punto muerto. Sin ir más lejos, esa era la única manera de conectar la Baja en la X250d 4Matic.
Para ser más claros: supongamos que venís en el barro en Alta y a 40 km/h, en segunda marcha. De pronto, te das cuenta de que te confiaste -como me suele ocurrir a mí- y que el camino está más complicado de lo que pensabas. Reducís a primera, pero no te alcanza. Necesitás la baja. Pero, al mismo tiempo, sabés que si frenás a cero para conectarla, te vas a hundir hasta el pecho.
En la X350d no era necesario parar: aún a 40 km/h, accionabas la reductora y pasabas a circular en Baja y en cuarta/quinta marcha (según decidiera el cerebro del sistema). De pronto, tenías siete marchas de fuerza disponibles, para seguir peleando en el barro.
Ahora imaginemos la situación inversa. Ya saliste del barro pesado. Venís en séptima de baja a 70 km/h. Pero no podés ir más allá de esa velocidad, por la reducción que tiene esa caja. Accionás la perilla, pasás el sistema a Alta y -de manera automática- seguís viajando a 70 km/h, pero en tercera/cuarta de High. Podés volver a acelerar y salir a la ruta, sin detenerte a desconectar la reductora.
Me pareció maravilloso. Es una solución que hoy en la Argentina sólo ofrece la nueva Clase G 500, pero por un precio de 274 mil dólares.
¿Y qué tal empujaba el motor? A diferencia de la Clase X de cuatro cilindros, el V6 no me dejaron manejarlo en Chile. Pero me llevaron por una especie tramo de rally, en el asiento del acompañante de uno de los ingenieros encargados del desarrollo. Ese 3.0 era divino. Le quedaba sobrado a la chata.
Sin embargo, el comportamiento del chasis no me deslumbró. La Clase X se agarraba mejor que en la Frontier, sin dudas, pero no alcanzaba el nivel de excelencia que tiene el chasis de la Amarok V6. Me propuse compararlas apenas pudiera. La VW ganaba por chasis, pero la X350d hacía una gran diferencia en off-road, con su “reductora mágica”. Las dos, con motores soberbios. Soñaba con ese duelo.
CONCLUSIÓN
Pero nunca pude compararlas. Ni siquiera llegué a manejar la Clase X en suelo argentino. Las pocas unidades que llegaron a fabricarse en Córdoba hoy se usan de manera interna en la planta de Mercedes-Benz, en Virrey del Pino. ¿Ese es el lugar donde se debió haber fabricado la Clase X desde un comienzo, sin embarcarse en una alianza tan complicada con japoneses y franceses? Hoy no dudo en afirmar que sí, pero cualquiera opina con el diario del lunes.
La Mercedes-Benz Clase X ha muerto. En abril de 2018, se cancelaron los planes de producción en Argentina.
Lo pude chequear con fuentes de las dos empresas y de los proveedores: fue un problema de dinero. Mercedes-Benz no quiso aceptar el precio que Nissan le quería cobrar por fabricar una camioneta claramente superior a la Frontier.
El mes pasado, se anunció el cierre de la fábrica de Nissan en Barcelona: allí se fabricaban las Frontier (que continuará en Argentina, México, China y Tailandia), Alaskan (que seguirá en México y a fin de año arrancará en Argentina) y Clase X: ya no se fabricará en ningún lugar del mundo.
Era la pick-up con la que Mercedes-Benz pensaba pelearle el negocio de grandes flotas a Toyota. Y con el que esperaba conquistar a los usuarios de pick-ups más hedonistas: “Ya hay clientes que piden ser los primeros en recibir la V6 en su pueblo”, me contaban entusiasmados los ejecutivos de Mercedes, hace poco más de un año.
Algunos dueños de concesionarios se emocionaron más de la cuenta. Salieron a vender planes de ahorro incluso antes de que las Clase X comenzaran a fabricarse. Mercedes-Benz tuvo que mediar estafados y estafadores, para que el escándalo no terminara en la Justicia.
Más allá de eso, la Clase X no era una pick-up descollante ni revolucionaria.
El diseño me defraudó un poco, sobre todo después de haber visto los espectaculares concepts de Suecia. En las versiones bajas e intermedias, no era mucho más que una Frontier con leves cambios y un desempeño más confortable.
Sin embargo, quise comprarme una V6 desde el primer momento en que la vi. La X350d -potente, con reductora y la Estrella en la trompa- era la chata que todos los fanáticos de las pick-ups queríamos tener.
La compraría aún hoy, cuando ya se sabe que dejó de fabricarse en todo el mundo. La quiero a pesar de la vida corta y turbulenta que protagonizó. Estoy convencido de que tiene futuro de auto de colección. Un clásico irónico, como el Edsel: la Clase X será recordada como el mayor fracaso en la historia de Mercedes-Benz.
Carlos Cristófalo
