Peso pesado

Scania presentó en la Argentina su nueva plataforma de motores para camiones, que van de los 250 hasta los 580 caballos de potencia. También sumó dos versiones en nuestro mercado: la P250 para el segmento de liviano y la G460 Off-Road (6×4 y 8×4), para todo tipo de terreno.

Todo esto pasó el mes pasado, en el Autódromo de Buenos Aires, pero estas noticias fueron opacadas por una experiencia increíble: Lubri-Press manejó un Scania R360, con dos R6x4 cargados sobre un remolque de 22 metros de largo.

La crítica completa se reproduce a continuación

 

Por fuera

En Lubri-Press necesitamos una cámara con gran angular. Urgente. No puede ser que haya que alejarse 20 metros para fotografiar por entero a esta mole. Y no sólo por los 22,4 metros del convoy que estoy a punto de manejar, sino también por sus cuatro metros de altura y casi tres de ancho. Un Smart, incluso puesto de costado, sucumbiría por completo bajo los 18 neumáticos del vehículo más grande que haya manejado en mi vida.

El R360 cuesta 250 mil dólares. La curiosa carga multiplicaba su valor.

El R360 cuesta 250 mil dólares. La curiosa carga multiplicaba su valor.

Todo un convoy. Más de 22 metros de largo y casi tres de ancho.

Todo un convoy. Más de 22 metros de largo y casi tres de ancho.

Fue una simpática ironía de la gente de Scania cargar a este R360 con dos camiones Off-Road. Pero más simpático aún fue poner al frente de la presentación para la prensa al ingeniero Willy Hughes y al instructor de manejo Paco Ramírez, dos voceros que hablan de su trabajo y sus productos con la honestidad brutal que les falta a los otros directivos de nuestro mercado automotor.

Ellos conocen todos los secretos del mercado argentino de camiones y saben que no hay nada más sencillo que manejar un Scania de última generación. Lo único que hay que hacer es olvidarse de las dimensiones, del peso y de la carga: “Trabajamos para tener clientes gorditos y contentos”, graficó Hughes, mientras a nuestro alrededor circulaba un pantagruélico almuerzo con empanadas, hamburguesas, sánguches de milanesa, lomitos, pizzetas, langostinos apanados y repostería con mousses de todos los colores.

Encarnado entonces en el espíritu camionero, y con la panza bien llena, junté coraje y subí los cinco escalones hasta la cabina de mando.

 

Por dentro

Sentarse ante el volante de un Scania moderno es como estar en la oficina de la planta nuclear de Homero Simpson. Sin rosquillas, pero con una heladera con freezer a tus pies. Sin fotos de Maggie, pero con una cucheta de plaza y media, con capacidad para el chofer y Maggie May.

La cantidad de pantallitas, relojes y palancas que rodean al conductor es tan grande que sólo pude memorizar la sola existencia de un comando fundamental: la bocina de aire comprimido.

Aunque también recuerdo la palanca de cambios, el freno hidráulico y algún que otro detalle trivial, como el volante.

La calidad de terminación del interior es exquisita y funcional. Transmite la impresión de que la ubicación de cada botón fue decidida después de un largo debate entre miles de camioneros -gorditos y contentos- con millones de kilómetros en sus currículums.

Tablero sencillo y claro. La consola de instrumentos, no tanto.

Tablero sencillo y claro. La consola de instrumentos, no tanto.

Tablero sencillo y claro. La consola de instrumentos, no tanto.

Tablero sencillo y claro. La consola de instrumentos, no tanto.

No por nada, el asiento del conductor tiene suspensión neumática, apoyacabezas integrado, tapizado en cuero negro, dos apoyabrazos y ajuste lumbar. No por nada, a cada lado el conductor hay tres espejos retrovisores con diferentes ángulos de visión. No por nada, en el techo hay una escotilla que no sé bien para qué sirve y está bien a mano el tacógrafo, que registra la operatoria completa del camión con una memoria de hasta siete días.

Pero la gran novedad que traen los Scania en la Argentina desde enero pasado, no está tan a la mano del conductor. De hecho, los ingenieros de la marca admiten que lo escondieron a propósito. Se trata del Sistema de Gestión de Flotas (SGF): un sofisticado monitoreo integral de las funciones del vehículo, que le permite saber al dueño de la empresa transportista cómo está tratando el chofer al camión.

La información le llega a su computadora en tiempo real y con el posicionamiento preciso de un GPS. Así, el patrón sabe si el empleado ya llegó a destino, cuánto combustible está gastando, a qué velocidades estuvo viajando o -incluso- si está detenido y durmiendo la siesta, pero con el aire acondicionado prendido.

Con inocultable espíritu gremial, Lubri-Press preguntó: “¿Y qué opina el sindicato de Camioneros sobre este tecnología?”.

Hughes aseguró: “Si el propietario de la flota utiliza el SGF para auditar el trabajo de su chofer, sin dudas va a tener un conflicto con el empleado. Pero el sistema ya fue activado en el 80% de los camiones que vendimos con este sistema y la idea es que todos comprendan que es un sistema que mejora la eficiencia y ayuda a reducir el consumo de combustible. Creemos que no habrá ningún conflicto con el sindicato, aunque sí va a tener un impacto directo en la relación que actualmente existe entre el propietario y el empleado”.

 

Seguridad

El Scania R360 viene con airbag para el conductor, cinturones de seguridad con tensionadores pirotécnicos, frenos ABS, control de tracción, control de estabilidad y frenos auxiliares Scania Retarder.

Espejos en abundancia, para controlar dónde pisa cada rueda.

Espejos en abundancia, para controlar dónde pisa cada rueda.

NCAP no realizó pruebas de choque, pero la reciente demolición espontánea de un laboratorio del ADAC habría estado relacionada con el intento de crash test de un Scania, según informaron fuentes oficiosas.

 

Motor y transmisión

El R360 tiene un motor de seis cilindros en línea, con 13.000 centímetros cúbicos de cilindrada, 360 caballos de potencia a 1.900 rpm y 1.750 Nm de torque entre 1.000 y 1.350 rpm. Digamos que tiene el poderío suficiente como para revivir a un planeta muerto.

Lleva caja automática Opticruise de 14 velocidades (doce hacia adelante, dos hacia atrás) y dos tomas de fuerza para adosarle maquinarias: una en la caja de velocidades y otra en el volante del motor.

El motor es Euro III, así que puede cargar todo tipo de gasoil, aunque también está en condiciones de funcionar con Euro V, una exigencia que ya rige en Brasil y que el Gobierno argentino viene aplazando, aunque en algún momento la deberá aplicar.

Lo único malo de esta demora es que Scania está postergando la llegada a la Argentina de motores con tecnologías más modernas y eficientes: “De nada sirve ponerle dispositivos fashion como inyectores de 2.500 bares de presión y turbos de geometría variable si después el camionero va a cargar el primer gasoil rural que encuentre”, graficó Hughes.

 

Comportamiento

¿Y cómo es manejar un camión de 22 metros de largo y 22 toneladas de peso? En este momento podría pararme arriba de un banquito, poner un rostro épico y decir que es una tarea titánica, como luchar cuerpo a cuerpo con un oso polar; feroz, como trenzarse a trompadas con un vikingo borracho; o suicida, como intentar robarle el martillo a Thor, entre otras metáforas berretas que podría perpetrar, siempre de corte escandinavo (¿sabías que Scania es sueca, verdad?).

Pero no. Manejar un Scania de 22 metros y 22 toneladas es tan parecido como jugar a la Playstation. O incluso un poco más aburrido. Ni siquiera en el autódromo, tomando las curvas a 70 km/h y pisando algún pianito, se siente el mínimo vértigo o sensación de velocidad. Si soñabas con la emoción de ser camionero, lo siento: estarás muy lejos de sentirte viril, joven, ganador y con olor a chimpancé, como B.J.

Opticruise es el nombre de la caja de cambios automática, casi milagrosa.

Opticruise es el nombre de la caja de cambios automática, casi milagrosa.

Manejar un Scania se parece más a una rutinaria tarea de escritorio -apretando palancas y botones de vez en cuando, girando el volante de tanto en tanto- que a la feroz odisea para tipos rudos y cuasi mafiosos que alguna vez imaginé.

Con razón Hugo Moyano se aburrió de manejar.

Lo único notable y emocionante transcurre en el tacómetro. Un régimen de 1.000 rpm alcanza para que toda la mole se mueva en la pista con la misma sencillez de un Palio.

El ambiente en nuestra cabina resultaba tan tranquilo que el instructor Paco se recostó en la litera y comenzó a contar cuentos de “palanqueros” y otras sordideces del camino.

Más tarde, también pude hablar con mujeres, pero con Willy Hughes.

 

Conclusión

Sí, de mujeres camioneras. Resulta que, en el oficio más masculino de la tierra, los hombres están en peligro de extinción. Y la culpa la tienen los camiones ultra-automatizados, como este R360.

“Los hombres se distraen. En la ruta, a veces pueden ser pendencieros. Y no son tan responsables como las mujeres”, comentó Hughes. Y me contó que en lugares como en la mina La Alumbrera, donde operan diez camiones Caterpillar de 300 toneladas, todas las choferes son mujeres. Hace dos años, hasta se dieron el lujo de pintar un camión de color rosa, para promover la lucha contra el cáncer de mama.

El instructor Paco, con reflejos a prueba de macanas.

El instructor Paco, con reflejos a prueba de macanas.

Subió como B.J. Bajó como lavaplatos.

Subió como B.J. Bajó como lavaplatos.

“Imaginate que cada uno de esos camiones cuesta tres millones de dólares. La avería de uno sólo haría caer la productividad un 10%. Los empresarios no pueden arriesgar y por eso confían en las mujeres, que se distraen menos que los hombres”, añadió Hughes.

Así es.

Llegué al Autódromo con la euforia de quien se concentra para atravesar un rito iniciático: uno que me convirtiera por fin en un auténtico caballero del volante.

Pero, al final de la tarde, me fui con la certera y extraña sensación de que me habían mandado a lavar los platos.

C.C.

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