Pionero electrizante

Test: Sero Electric

Es una unidad de ensayo del nuevo auto eléctrico argentino. Se lanzará a la venta a fin de año. Su precio rondará los 140 mil pesos. Lubri-Pressya lo manejó.

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El primer auto eléctrico producido en serie en la Argentina está muy cerca de su lanzamiento oficial.

El primer auto eléctrico producido en serie en la Argentina está muy cerca de su lanzamiento oficial.

Por el momento, su uso está restringido a barrios privados y clubes.

Por el momento, su uso está restringido a barrios privados y clubes.

Transcurrió apenas un año y medio desde que el empresario Pablo Naya anunciara la producción del Sero Electric. Cuando se lance a la venta, a fin de año, marcará un hito en la industria automotriz argentina: será el primer auto 100% eléctrico que se fabrique en serie en nuestro país.

La planta de motos de Dadalt en Villa Luzuriaga (La Matanza) se reconvirtió por completo para recibir a la línea de montaje de este pequeño autito para dos pasajeros. En este tiempo se produjeron más de 50 unidades de preserie y Lubri-Press ya manejó uno de ellos.

Los autos de preserie se utilizan para ensayar componentes y avanzar con mejoras hasta llegar al modelo definitivo, que se fabricará en serie. Por eso, el Sero Electric que finalmente saldrá a la venta será una evolución del que se muestra en estas fotos.

Pero estos siete días de convivencia con el Sero Electric Preserie sirvieron para tener una aproximación de lo que será la experiencia del usuario. Y también sirvió para conocer más de cerca las restricciones con las que deben lidiar las empresas argentinas, que quieren producir vehículos no convencionales o impulsados por energías alternativas.

Probamos durante una semana el Sero Electric Cargo Alto Preserie. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En un primer vistazo, el Sero Electric está a mitad de camino entre un carrito de golf y un citycar. Mide 2,33 metros de largo. Es realmente diminuto. Para que tengas una idea, el primero y más pequeñito de los Smart ForTwo era más grande que este Sero: medía 2,50 metros.

El diseño toma algunos rasgos del Smart –como la carrocería bitono- y sus líneas nacieron en Italia. Sero contrató la licencia del MovitronTeener, un citycar eléctrico, que hace tiempo se comercializa en Europa.

Sus líneas son sencillas, casi rústicas. Sin adornos ni decoraciones. Las únicas curvas de su diseño están en la trompa, el parabrisas, las puertas y… las ruedas. El resto son líneas rectas y superficies planas. Llaman la atención varios componentes de origen del Grupo Fiat, como los picaportes y retrovisores.

El Sero Electric tiene un chasis de acero, con estructura de cabina en aluminio y carrocería en un plástico muy liviano y delgado: Acrilonitrilo Butadieno Estireno (ABS, con tratamiento contra rayos ultravioleta).

En la planta de Dadalt se fabricará con tres tipos de carrocería. La que ves acá es la Cargo Alto, con una caja de carga de 260 litros de volumen (o hasta un máximo de 50 kilos). También hay una versión Cargo Bajo, que lleva su largo total hasta 2,70 metros y puede transportar objetos más grandes. Por último está la versión Sedán, con un pequeño baúl trasero y cerrado.

Todos los Sero Electric calzan ruedas pequeñas y delgadas. Tienen medidas 135/60, con llantas de aluminio de 13 pulgadas. No hay rueda de auxilio.

POR DENTRO

A diferencia de un carrito de golf, el Sero Electric tiene puertas y ventanillas, que protegen a los ocupantes de la inclemencia del tiempo. Pero no esperes calefacción ni aire acondicionado.

El interior tan sencillo como despojado. Acá se comprende la batalla constante de los fabricantes de autos eléctricos contra su mayor enemigo: el peso. Cada kilo que se agrega a un proyecto debe ser evaluado con cuidado, porque afectará de manera directa al empuje del motor y a la autonomía de las baterías.

Las butacas tienen estructura de aluminio y son fijas, no tienen ajustes de ningún tipo. El volante, inspirado en un karting, tampoco se regula. Mido 1,87 metros y no tuve problemas para encontrar la posición de manejo, pero me pregunto cómo se acomodará alguien más alto o más petiso. Lo único que me resultó incómodo fue la pedalera. Está muy cerca del asiento y hay que doblar demasiado el empeine hacia arriba, para operar el acelerador y el freno.

No hay palanca de cambios, por supuesto. En su lugar, apenas hay una palanquita para activar la marcha adelante, la marcha atrás o el punto muerto. El instrumental está compuesto por dos tableritos. Uno con velocímetro, indicador de carga y contador de horas de uso. El otro es un panel que se activa durante el período de recarga de la batería, para medir la tensión y activar el corte automático, al llegar a la carga máxima.

Los revestimientos y las terminaciones son rústicas y plasticosas. Una vez más, es la batalla contra el peso.

Sin embargo, tiene una inesperada concesión al lujo: dos puertos USB, para recargar dispositivos móviles. En tu cara, Audi Q3.

Interior con butacas fijas, con estructura en aluminio y tapizado de cuero sintético.

Interior con butacas fijas, con estructura en aluminio y tapizado de cuero sintético.

Volante inspirado en un karting. El radio de giro es de apenas tres metros.

Volante inspirado en un karting. El radio de giro es de apenas tres metros.

Tablero con velocímetro, indicador de carga de batería y horas de uso.

Tablero con velocímetro, indicador de carga de batería y horas de uso.

Pedalera algo incómoda, llave de encendido, palanca de sentido de marcha y dos puertos USB.

Pedalera algo incómoda, llave de encendido, palanca de sentido de marcha y dos puertos USB.

SEGURIDAD

Los dos ocupantes tienen cinturones de seguridad de tres puntos y asientos con apoyacabezas. Nada más. Acá no hay frenos ABS, ni airbags ni anclajes Isofix. Tampoco hay pruebas de choque independientes, para evaluar la seguridad del vehículo ante un posible impacto.

Y stickers de warnings.

Y stickers de warnings.

Muchas advertencias.

Muchas advertencias.

Un poco más de advertencias.

Un poco más de advertencias.

“No es un juguete”.

“No es un juguete”.

“No digas que no te avisé”.

“No digas que no te avisé”.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Sero Electric tiene un motor eléctrico muy pequeño: tiene 5,6 caballos de potencia (4 kw). Está alimentado por cuatro baterías de 12v y 134 amperes. La transmisión, como se comentó, es directa. Y la tracción es por medio de las ruedas traseras.

COMPORTAMIENTO

Girás la llave de contacto. Ponés la palanquita en “marcha adelante”. Soltás el freno.

Y no ocurre nada.

El Sero Electric se enciende así, pero el silencio es absoluto. Sólo cuando pisás el acelerador comienza a moverse. Aunque el silencio permanece. La ausencia de ruido es notoria. Ensordecedora.

Sólo se siente el sonido de las ruedas rozando en el piso. Y algún grillito de la carrocería de fibra.

Si pisás el acelerador con decisión, el Sero Electric gana velocidad con suma facilidad. Llega a su máxima de 45 kilómetros por hora en 30 metros. Y ahí sí que se escuchan más sonidos, como la fricción de la transmisión y más grillitos de la carrocería. Son detalles comprensibles de un modelo de preserie.

Lo que resulta difícil de comprender es el vértigo que produce viajar en este autito a sólo 45 km/h. Sucede que la dirección es bien directa, sin asistencia. Y la distancia entre ejes es muy corta (1,75 metros). La combinación de estas dos variables hacen que el comportamiento a velocidad máxima resulte algo nervioso y saltarín.

El Sero Electric tiene suspensión independiente McPherson adelante y eje de torsión atrás. Pero las rueditas son tan pequeñas que sólo se sienten cómodas en el asfalto perfecto. Los baches son una tortura. Los empedrados, una pesadilla. Pero está pensado para circular también sobre ripio y tierra. El despeje del suelo es de 17 centímetros.

Los pequeños frenos (discos adelante y tambores detrás) se las arreglan bien para detener sus 490 kilos de peso. Además, con sólo soltar el acelerador, la capacidad de retención del motor ya alcanza para bajar la velocidad de manera abrupta.

Lo mejor de todo es su radio de giro: apenas tres metros. Podés maniobrar adentro de un baño.

Las baterías tienen una autonomía promedio de 50 kilómetros. Sin embargo, todo dependerá de la velocidad de manejo, de la carga que se transporte y de las pendientes del camino.

Probé manejar y manejar, hasta agotarlas por completo. Ver la última barrita de carga titilando en el tablero, cuando estás lejos de un enchufe, produce una sensación de desamparo. Como intentar cruzar Conquista del Desierto, con la luz de reserva del tanque.

Las ruedas son diminutas. Sólo se sienten cómodas en caminos en buen estado.

Las ruedas son diminutas. Sólo se sienten cómodas en caminos en buen estado.

Tiene una capacidad de carga de 260 litros de volumen o 50 kilos de peso.

Tiene una capacidad de carga de 260 litros de volumen o 50 kilos de peso.

Modelo de Pre-Serie, para ensayos.

Modelo de Pre-Serie, para ensayos.

Esta es la versión Cargo Alto.

Esta es la versión Cargo Alto.

Sero Electric: el simpático autito que quiere quedar en la historia de la industria automotriz argentina.

Sero Electric: el simpático autito que quiere quedar en la historia de la industria automotriz argentina.

CONCLUSIÓN

El Sero Electric Cargo Preserie es un auto de pruebas, casi experimental. Todavía no es la versión definitiva que saldrá a la venta a fin de año. Si pudiera elegir, le haría algunas mejoras en las terminaciones del interior, repasaría el cierre de las puertas para que sean más herméticas, corregiría la posición de la pedalera y le pondría ruedas más grandes, para enfrentar pavimentos que no sean tan perfectos.

Pero, claro, todo eso implicaría agregar kilos, aumentar el peso y perder autonomía. Es algo que no abunda.

El Sero Electric saldrá a la venta con un precio aproximado de 140 mil pesos. Es más barato que cualquier auto de la Argentina. Y es un medio de transporte muy económico. Una carga completa de baterías cuesta un promedio de 6 pesos.

Sin embargo, su principal limitación no es la autonomía. Es la normativa vigente. Debido a la actual reglamentación, el Sero Electric estará destinado a espacios privados. Es un vehículo para clubes, countries, fábricas o aeropuertos. Puede circular por calles internas de centros comerciales o universidades.

Su uso en la vía pública, por el momento, está prohibido. Sero Electric y otros fabricantes están negociando con el Gobierno un permiso especial, que les permita circular por zonas urbanas bien puntuales. Serían calles y avenidas, manteniendo una prohibición para rutas y autopistas.

No es una negociación sencilla: los cambios de reglas son constantes y lo que un ministerio parece impulsar, el otro lo quiere prohibir. A eso hay que sumarle una variable no menor: el estado de la red de suministro eléctrico de la Argentina es calamitoso, complica todo.

Lo que más me sorprendió del Sero Electric no fue su silencio. Tampoco su sencillez de uso. Ni las simpatías, preguntas y gestos de curiosidad que cosecha a su paso. Lo que más me llamó la atención es el empeño de un grupo de argentinos por querer ofrecer el primer auto eléctrico de producción nacional en serie. Si lo logran, harán historia.

Sería el premio acorde para gente llevó adelante su idea en silencio. Un grupo silencioso y compacto, como el auto que ya están fabricando en La Matanza.

 

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: IanOppenheimer
Agradecimientos: Club Náutico San Isidro y Cacel

 


FICHA TECNICA

Modelo probado: Sero Electric Preserie
Origen: Argentina
Precio: Modelo de presierie, no a la venta (estimado al momento del lanzamiento, 140 mil pesos)
Garantía: Un año, sin límite de kilometraje. Baterías, tres meses.
Comercializa: Sero Electric (www.seroelectric.com)

MOTOR

Tipo: eléctrico, de 48 voltios, con cuatro baterías de 12v (134 amperes).
Potencia: 5,6 cv (4 kw)

TRANSMISIÓN

Tipo: tracción trasera.
Marchas: hacia adelante, punto muerto y reversa.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: eje de torsión, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Frenos delanteros: disco macizos.
Frenos traseros: tambor
Dirección: de piñón y cremallera, sin asistencia.
Neumáticos: 135/60 con llantas de aluminio de 13 pulgadas.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 45 km/h
Autonomía: 50 kilómetros.
Tiempo de recarga: 5 a 7 horas.

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 2.330 mm / 1.600 mm / 1.530 mm
Distancia entre ejes: 1.750 mm
Peso en orden de marcha: 490 kilos
Capacidad de caja de carga: 50 kilos / 260 litros

EQUIPAMIENTO

  • Chasis de aluminio
  • Carrocería Acrilonitrilo Butadieno Estireno (ABS, con protección UV)
  • Cinturones de seguridad inerciales
  • Butacas con estructura de aluminio y apoyacabezas integrados
  • Luces de leds
  • Dos puertos USB
  • Freno de estacionamiento
  • Tablero con velocímetro, indicador de carga de batería y horas de uso
  • Sistema de recarga de batería de corte automático, con cable de dos metros de longitud

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