¿Querés una SUV deportiva eléctrica o naftera? Porsche decidió que el cliente pueda elegir su versión favorita. Opina Carlos Cristófalo.
Desde Cancún (México) – Hace cuatro años, Porsche nos pegó un susto bárbaro. La marca alemana anunció que la nueva generación de la Macan sería 100% eléctrica. Fue un julepe grande, porque se trata del modelo más vendido de Porsche en América Latina y gran parte de ese éxito se basa en sus picantes, eficientes y confiables motores de combustión.
Por suerte, cuando llegó el momento de lanzar la Macan Electric, Porsche realizó una corrección de último momento: mercados como el continente americano podrán elegir entre las versiones nafteras o eléctricas, mientras que otros como China y Europa sólo podrán comprar las variantes con baterías. Pobres alemanes: por primera vez en la historia, en un país tan recóndito y complejo como Argentina, existe una gama de opciones más amplia para elegir que en la propia nación que vio nacer a Ferdinand Porsche.
La Macan de combustión no necesita presentación. Todo aquél que la haya manejado alguna vez sabe que es de las pocas SUVs que se conducen con el mismo comportamiento dinámico de un auto. Es algo que no consigue ni la más grandota Cayenne y a la que sólo se acerca la italianísima Alfa Romeo Stelvio.
Pero vamos a la novedad que se acaba de incorporar a la gama en Argentina, ¿Qué tal anda la flamante Macan Electric? Viajamos a México para manejar las versiones Electric 4 (174.700 dólares) y Electric Turbo (233.700 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
La Macan Electric tiene el mismo nombre y algunas proporciones en común con la Macan de combustión, pero ahí terminan las similitudes. La Macan Electric estrena una base estructural completamente nueva: la “Electric Premium Platform”, que pronto usarán otros modelos del Grupo VW.
“El objetivo con este nuevo modelo fue hacer un deportivo que parezca un Porsche, se maneje como un Porsche, se sienta como un Porsche y sea único como un Porsche”, dijo unos de los directivos regionales que participaron de la presentación para la prensa de América Latina.
¿Se parece a un Porsche? Sí, pero sus líneas la muestran como una Macan más futurista y aerodinámica. Realmente lo es: el coeficiente aerodinámico bajó de Cx 0.35 a sólo 0.25 con respecto a la Macan de combustión. Todas sus curvas son más suaves e incorporó un sistema de aerodinámica activa que abre y cierra numerosas tomas de aire en función de las necesidades de refrigerar habitáculo, motores, baterías o frenos. Además, incluye el habitual alerón trasero retráctil, que se despliega a partir de 80 km/h.
Por primera vez, la Macan se ofrece con opción de llantas de 22 pulgadas. Es un verdadero despropósito: las ruedotas se ven espectaculares, pero que hay que cuidarlas mucho en zonas de baches. A lo largo del recorrido por Yucatán nos alertaron por radio varias veces acerca de la presencia de “huecos”, “hoyos”, “potjóles” y hasta “cenotes”, donde cabía una rueda entera.
Un detalle curioso. Como ya ocurre con el Porsche Taycan, la versión Macan Electric Turbo no tiene ningún turbo, pero al menos estrena los nuevos emblemas de Porsche en “Gris Turbonite”, que son exclusivos de las versiones que llevan el apodo “Turbo”.
¿Contra quién compite la Macan Electric en Argentina? En nuestro mercado no hay rivales 100% eléctricas y deportivas en el Segmento D (mediano). En otros países la competencia es mayor y se puede mencionar desde el Hyundai Ioniq 5 N, hasta la BMW iX3M y el muy exitoso Tesla Model Y, entre otros.
POR DENTRO
En la cabina ocurre lo mismo. Están presentes todos los habituales rasgos de diseño, excelente calidad, buen gusto y obsesión por el detalle de cualquier Porsche naftero, pero en este caso todo eso viene acompañado por una sobredosis de tecnología futurista. Por ejemplo, si sumás la superficie de las cuatro pantallas disponibles en las plazas delanteras podríamos hablar de algo así como una “enorme tele de 35 pulgadas”.
Tenemos un tablero digital para el conductor, un head-up display que proyecta información sobre el parabrisas, la pantalla central multimedia y una pantalla extra de acceso exclusivo para el acompañante: el usuario puede conectar su propio dispositivo móvil y reproducir contenido (música o video) de manera independiente del dispositivo del conductor. Eso sí, si el acompañante está viendo una película, apenas el vehículo se ponga en movimiento esa pantalla quedará totalmente opacada desde el ángulo de visión del conductor (para evitar distracciones).
Todo el sistema operativo admite Apple Car Play, pero fue todo desarrollado bajo protocolos de Android, así que te podés descargar todas las aplicaciones que quieras de Google Play, para agregarle jueguitos, reproductores de películas, música y mucho más.
La posición de manejo es ejemplar: cómoda, deportiva, con múltiples ajustes y pensada para pasar todo el día manejando, sin ningún tipo de cansancio (incluye hasta un sistema de masajes en la butaca). A pesar de ser un vehículo eléctrico, tiene espacio pensado para hacer viajes en familia: cinco plazas y dos baúles. El espacio bajo el capot delantero tiene 84 litros de volumen (cabe un bolso grande gimnasio, un carry-on o todas tus compras del súper). El baúl convencional oscila entre 540 (Electric 4) y 480 litros (Turbo). No tiene ningún tipo de rueda de auxilio: apenas un kit de reparación de pinchazos. Así que, la advertencia es muy válida: “¡Cuidado con esos potjóles!”.
El nivel de aislamiento de la cabina es excelente y no sólo porque sea un auto eléctrico. Eso permite disfrutar al máximo el soberbio equipo de audio (con parlantes Bose o Burmester, a elección) con hasta 1.4750 watts de potencia. Hace tiempo que todos los Porsche están muy por encima de la media de calidad de sonido y terminación de toda la industria automotriz mundial.
En las fotos vas a ver configuraciones de interior y carrocerías muy diferentes. Porsche ofrece 13 colores estándar y 56 colores especiales. Recordemos que, a pesar de ser un gigante global, Porsche fabrica cada uno de sus autos bajo la configuración exclusiva de quien lo encargue. Es decir, no se producen configuraciones básicas en masa, a la espera de un comprador. Cada unidad fabricada lleva la firma del configurador responsable, que puede ser el cliente final o el gerente de Ventas del concesionario que lo haya solicitado. Será su trabajo encontrarle “el novio” a ese auto que encargó para exhibir en su showroom, pero no existen los autos “demo” ni “en stock” en Porsche.
SEGURIDAD
Por empezar, con la Macan Electric debuta el nuevo sistema de iluminacion PDLS de Porsche, que es 100% de led y esconde los faros principales en la parte inferior. Los habituales “túneles de luz” de Porsche, que nacieron con el primer 911, apenas albergan a las luces diurnas de leds: las luces altas y bajas están un escalón más abajo. Tienen una potencia de alcance de hasta 600 metros con las “altas” activadas y la capacidad de que se haga realmente de día en la ruta.
La Macan viene de serie con ocho airbags (incluye dos bolsas para las rodillas de conductor y acompañante), además de una buena cantidad de asistencias a la conducción. Esto incluye frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento en carril y control crucero adaptativo.
La última vez que EuroNCAP sometió a sus pruebas de choque a la Macan fue cuando se lanzó la primera generación, en 2014. En aquél momento obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, pero ese resultado ya no tiene ninguna validez: los protocolos de EuroNCAP ahora son más exigentes y la plataforma de esta Macan Electric es totalmente diferente a la de combustión.
MOTOR y TRANSMISIÓN
En Argentina, la Macan se ofrece con varias motorizaciones. Por el lado de las versiones de combustión tenemos los motores 2.0 turbonaftero (265 cv, entre 128 mil y 138 mil dólares) y seis cilindros 2.9 bi-turbonaftero (opciones de 380 y 440 cv, entre 168 mil y 21 mil dólares). Las variantes eléctricas son: Electric (360 cv, 168 mil dólares), 4 Electric (408 cv, 174 mil dólares), 4S Electric (516 cv, 189 mil dólares) y Turbo Electric (639 cv, 233 mil dólares).
En el test drive de México pudimos manejar las 4 Electric (650 Nm) y Turbo Electric (1.130 Nm), las dos alimentadas por baterías de 100 kWh, motores eléctricos en los dos ejes y una tensión de baterías de 800 voltios.
Estamos hablando de un rendimiento que sólo superan dos deportivos eléctricos en Argentina, como el Porsche Taycan (entre 282 mil y 549 mil dólares) y el Audi RS E-Tron GT Quattro (384 mil dólares). Todos los otros rivales en nuestro mercado están muy lejos de las cifras de esta Macan Electric.
A diferencia de la Macan de combustión, la Macan Electric cuenta con una particularidad que sólo ofrecen Porsche mucho más caros: dirección en las cuatro ruedas. A bajas velocidades, las ruedas traseras giran hasta 5% en dirección contraria a las delanteras (para facilitar maniobras de estacionamiento). Y, a más de 60 km/h, giran en el mismo sentido (para brindar una mayor agilidad y estabilidad en maniobras de sobrepaso en ruta).
COMPORTAMIENTO
El test drive consistió en un recorrido de ida y vuelta de unos 300 kilómetros en total, entre Cancún y Valladolid, en el Estado de Yucatán. Los 150 kilómetros de ida los hicimos con la Macan 4 Electric y los 150 de regreso con la Macan Turbo Electric. Compartí vehículo con el colega Augusto Brugo Marcó, histórico director de la legendaria Revista Parabrisas.
De entrada nos pusimos de acuerdo para hacer un manejo que no tuviera nada de económico ni ahorrativo. Por suerte, el líder de la caravana, que manejaba una Cayenne S E-Hybrid (519 cv), estuvo de acuerdo y hasta nos consiguió unos tramos cerrados al tránsito, para probar la velocidad máxima y la aceleración de las dos versiones.
Así que, para empezar, podemos confirmarlo: la Macan 4 Electric acelera de 0 a 100 km/h en 5.2 segundos y alcanza los 220 km/h. La Macan Turbo Electric, por su parte, alcanza los 100 km/h en 3.3 segundos y llega hasta 260 km/h.
Por supuesto, con un manejo tan agresivo -con larguísimos tramos rectos en ruta, con pocas posibilidades de regenerar las baterías mediante los frenos- la autonomía real ni se acercó a las cifras homologadas por Porsche bajo el ciclo WLTP.
La Macan 4 Electric tiene una autonomía declarada de 612 kilómetros y la Turbo Electric informa 590 kilómetros. En la práctica, con un manejo muy agresivo, la autonomía real apenas llegó a 350 kilómetros. Sin embargo, en este punto hay que ser sinceros. Si hubiéramos sometido al mismo trato de “pie pesado” a una Cayenne V8, a un 911 GT3 o una Macan Turbo de combustión, el resultado en términos de autonomía hubiese sido muy similar.
Por supuesto, en un auto de combustión eso es apenas un inconveniente económico: un V8 “se toma todo” cuando lo pisás a fondo, pero alcanza con 20 minutos en una estación de servicio para salir con el tanque lleno (y los bolsillos vacíos).
Por eso, Porsche implementó en la Macan Electric un paquete de baterías con una tensión nominal de 800 voltios. Si se utilizara un cargador rápido de 800 voltios (que no existen hoy en Argentina), la batería se recuperaría del 10% al 80% de capacidad en apenas 20 minutos. En un cargador doméstico de 22 kW, sin embargo, hay que tener más paciencia: la recarga completa se realiza en ocho horas.
Ya todos sabemos que los autos eléctricos no sirven para hacer viajes largos, sobre todo en un país con infraestructura tan limitada, como pueden ser Argentina o México. Sin embargo, para el uso diario, alguna escapada de fin de semana o un viaje ocasional a la costa, un vehículo como la Macan Electric es totalmente viable.
Además, es un aparato muy divertido de manejar: la respuesta al acelerador es explosiva en las dos versiones que probamos. A diferencia del Porsche Taycan, que tiene una caja de cambios de dos velocidades, la Macan Electric utiliza una transmisión de un solo cambio. Por eso, la aceleración no es tan brutal como en el Taycan, pero es lo suficientemente rápida como para humillar en línea recta a más de un Porsche con siglas “RS”.
¿Y qué hay en las curvas? La Macan sigue siendo una SUV con un comportamiento de auto deportivo: es ejemplar la respuesta de la dirección y también de los frenos. Dos detalles que hay que mencionar. En primer lugar, en el 99% de las veces el poder de frenado lo absorbe el sistema regenerativo de las baterías, aplicando toda la resistencia de los motores eléctricos para recuperar energía. Esto significa que las pastillas de freno de los enormes discos ventilados (400 milímetros adelante y 350 atrás) tal vez te duren toda la vida.
Lo segundo que hay que mencionar: a pesar de sus dimensiones contenidas (4.78 metros de largo), las Macan Electric son aparatos muy pesados. A causa de los enormes paquetes de baterías (doce módulos con 15 celdas cada uno), el peso en las dos versiones ronda los 2.400 kilos. Eso se nota mucho a la hora de frenar y en las curvas. No tiene reacciones viciadas ni peligrosas, pero se sienten de manera brutal las enormes inercias que genera semejante masa en movimiento. Con ese peso y esa capacidad de aceleración, los verdaderos héroes son los neumáticos: aplausos para las Pirelli PZero 285/45R20.
Más allá de eso hay que sumar las soluciones de ingeniería típicas de todos los Porsche modernos, como el sistema de variación de dureza y altura de la suspensión, la distribución de tracción (incluso hay un modo “Off-Road”, que reparte el torque 50/50 y eleva la carrocería hasta un despeje de 180mm) y el distribuidor activo de potencia (que transmite más empuje a las ruedas externas de una curva e incluso llega a frenar las internas, para facilitar el trasado de curvas a muy alta velocidad).
Por último, la dirección en las cuatro ruedas es algo que se aprecia y percibe en el volante: brinda la sensación de estar manejando un auto con una distancia entre ejes mucho más corta, más ágil y maniobrable.
CONCLUSIÓN
Mientras muchas marcas premium se lanzaron a abrazar la electromovilidad por completo (como es el caso de Jaguar, Volvo o Audi), otras firmas como Porsche vienen hablando desde hace tiempo de diferentes fuentes de energía: nafta, híbrido, eléctrico y hasta el interesantísimo E-Fuel, que la marca alemana produce en Chile.
Por ese motivo, en mercados como América Latina, la Macan Electric no viene a reemplazar a ningún modelo existente. Se suma a la gama para ampliar la variedad de opciones. Existiendo la Macan de combustión, que siempre fue una de las SUVs más perfectas del mercado, ¿quién debería comprar la Macan Electric?
No fue casual la elección de la cantante Dua Lipa para la campaña internacional de lanzamiento de la Macan Electric: no es una “Porschista” cualquiera y encarna a un público joven y moderno, que podría adoptar este tipo de tecnología. Claro que son muy pocos los jóvenes con el dinero de Dua Lipa, como para invetir más de 200 mil dólares en un Porsche eléctrico.
En la cena de cierre del evento de lanzamiento, que se realizó en el elegante Fairmont Mayakoba de Cancún -mientras un huracán caribeño azotaba los enormes ventanales con vista al mar y en las copas se escanciaba un buen tinto mendocino- una importante ejecutiva de Porsche Latinoamérica me preguntó:
-¿Te comprarías una Macan Electric?
-Sí, pero sólo bajo una condición.
-¿Cuál?
-Me aseguraría primero de tener en mi garage un Porsche 911 Carrera T: con tracción trasera, caja manual y despojado por completo de peso, al punto de eliminar el asiento trasero. Entonces sí, sabiendo que tengo ese auto en mi garage para ocasiones especiales, no tendría problema en tener una Macan Electric para manejar todos los días. Aunque antes necesitaría otra cosa.
-¿Qué cosa?
-Pegar algún hitazo, como Dua Lipa.
C.C.
Fotos: Porsche Latinoamérica
