Sedán tranquilo

Es la versión tope de gama del sedán basado en la plataforma del Polo. ¿Es el mejor sedán del Segmento B en la Argentina? Es un auto muy bueno, pero necesita un mejor motor.

El Virtus es más que un Polo con baúl: se agrandó la distancia entre ejes. Comparte batalla con la futura VW T-Cross.

Y pensar que el plan original era que este auto, el Virtus, fuera el reemplazante del Voyage. Pero resulta que, cuando el Grupo VW decidió fabricar vehículos con la Plataforma MQB-A0 en Brasil, descubrió que esa base estructural era mucho más costosa que la veterana PQ24, que venían usando el Gol y el Voyage. Por eso, el Polo no reemplazó al Gol. Y el Virtus se posicionó por encima del Voyage.

El resultado: el Voyage hoy sigue a la venta con precios entre 407 mil y 472 mil pesos. Y el Virtus se lanzó en marzo, con valores bastante más elevados: hoy cotiza entre 466 mil y 642 mil pesos. De este modo, Gol y el Voyage demoraron su jubilación. Acaban de recibir un tercer y último restyling en Brasil –que pronto se ofrecerá en la Argentina- y serán reemplazados en 2020 con el llamado Proyecto A00.

Pero volvamos al Virtus. Es el sedán del Polo. Se posiciona en el Segmento B (chico), pero se encuentra entre los más caros de su categoría. Sobre todo en esta versión tope de gama Highline Tiptronic, que manejamos durante una semana en Lubri-Press.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El Polo de sexta generación es un diseño global de Volkswagen. Si bien existen numerosas diferencias entre el modelo brasileño y el europeo, la base es la misma. Eso no ocurre con el Virtus. No es un auto global. Es un sedán desarrollado específicamente para el mercado sudamericano. Se produce en una sola planta: Anchieta, en el estado de Sao Paulo.

Los diseñadores de VW lo definieron como un “fastback”, por la manera en que la caída de la luneta parece tener continuidad sobre las líneas del baúl. Con respecto al Polo, es bastante más grande. Por empezar, el Virtus tiene una distancia entre ejes de 2.650 milímetros (85 mm más que el Polo). Su largo es de 4.480 mm (+423mm), el ancho es de 1.751 mm (sin diferencias) y la altura es de 1.468 mm (+2mm). El peso aumentó de 1.210 a 1.300 kilos.

Para adaptarse a estas medidas más grandes, VW calzó en el Virtus neumáticos con mayor pisada que en el Polo: Goodyear EfficientGrip 205/55R16 (en lugar de 195).

¿Contra quién compite el Virtus? Contra los sedanes más caros y modernos del Segmento B (chico). Es decir, muy pocos.

Ford dejó de vender en la Argentina el Fiesta Sedán. Honda hace rato que no comercializa el City. Entre los modelos producidos en el Mercosur, hoy el único rival directo es el Fiat Cronos cordobés, con precios entre 405 mil y 564 mil pesos. Entre los importados extrazona: Peugeot 301 (entre 435 mil y 555 mil pesos) y Citroën C-Elysée (entre 444 mil y 583 mil pesos).

Pero esa soledad regional durará poco. Antes de fin de año llegará otro competidor: el Toyota Yaris Sedán brasileño. Y para el 2019 está confirmado uno más: el Kia Rio Sedán mexicano.

El Virtus no es un auto global, pero sin embargo me pareció un diseño más atractivo y original que el Polo. Tiene líneas mucho más conservadoras que el Cronos, que también es agradable a la vista. Son diferentes estilos: el modelo de VW rumbea por el lado de la elegancia y la discreción, mientras que el Fiat juega con la italianidad y ciertos rasgos prestados por Alfa Romeo.

El Virtus es exclusivo para Sudamérica, pero puede ser interpretado como un ensayo previo para un modelo global. Antes de fin de año llegará a la Argentina la tercera generación del Vento. El nuevo sedán para el Segmento C (compacto) es tan parecido que puede ser considerado un maxi-Virtus.

VW define el diseño del Virtus con el nombre “Fastback”: es por la forma en que la caída de la luneta continúa casi con la misma línea a la altura del baúl.

El motor no acompaña al conjunto. Ofrecer sólo el MSi 1.6 16v fue un error en la configuración de los Polo y Virtus para el mercado argentino.

El chasis (suspensión, dirección, frenos) está preparado para recibir mucha más potencia.

POR DENTRO

Empecemos por lo que más le interesa al comprador de un sedán de este segmento: el baúl. El Virtus tiene una baulera con una capacidad de 521 litros. Son nada menos que 221 litros más de lo que ofrece el Polo y apenas dos menos de lo que tiene el Cronos. Además, el respaldo del asiento trasero se pliega por un tercio o dos tercios, para ampliar la capacidad de carga o llevar objetos más largos.

La mayor distancia entre ejes se aprecia en las plazas traseras: hay un poco más de espacio para las piernas. Y, gracias a un respaldo levemente más inclinado, también se gana en comodidad y altura para las cabezas.

La posición de manejo es la misma del Polo: la mejor del Segmento B hoy en la Argentina. La butaca se ajusta en altura y el volante en altura y profundidad. La ergonomía es excelente y a eso se suma que esta versión Highline viene de serie con el Active Info Display: el tablero completamente digital, que se puede configurar a gusto del usuario.

El equipamiento es el mismo del Polo Highline, con el agregado de que el Virtus cuenta en exclusiva con el sistema Watson: una aplicación de inteligencia artificial, desarrollada por IBM, que responde a preguntas verbales sobre el funcionamiento del vehículo (utiliza como base de datos el manual del usuario). Puede reconocer diferentes voces y es capaz de encontrar respuesta a casi 6.000 preguntas posibles: ideal para quienes sienten un poco de fiaca de abrir la guantera y buscar en un índice de papel.

Watson cuenta con un truco interesante: es capaz de interpretar fotos. Supongamos que se enciende una luz en el tablero y querés saber a qué se refiere el alerta. Bastará con sacarle una foto y pedirle a Watson que explique de qué se trata (sí, también recibimos el chiste de WhatsApp sobre la temperatura del auto en -4º y el señor sentado en el baño, pero este no es el caso).

La calidad del interior del Virtus es buena, pero pareciera que VW se gastó todo el presupuesto en pantallas digitales: los revestimientos son en plásticos duros y algunos hasta tienen superficies ásperas. ¿Duradero? Seguramente. ¿Refinado? No.

Además, el Fiat Cronos le saca ventaja por un detalle: el tapizado en cuero opcional, que no está disponible en el VW (ni siquiera pagando extra).

Casi me olvidaba: el baúl del Virtus es enorme, pero bajo el piso de carga hay una mala noticia. La rueda de auxilio es de uso temporario. Cuando está colocada, no se puede circular a más de 80 km/h. Es incomprensible: hay lugar de sobra para colocar un auxilio de verdad.

Excelente posición de manejo. Los revestimientos y materiales parecen duraderos, pero no son agradables al tacto.

El tapizado en cuero no se ofrece ni siquiera como opción.

La mayor distancia entre ejes se aprecia en las plazas traseras: hay mucho espacio para las piernas. Una pena: el falso túnel de transmisión en el centro. Su presencia es inexplicable en un auto con tracción delantera.

Doble salida de aire trasera y puerto USB.

Muy completo y fácil de usar.

El tablero digital es exclusivo de la versión Highline.

La pantalla multimedia también excelente. Pero el Dock Station para colocar el celular obstruye mucho la visión (y el cablecito obligado para activar el Apple CarPlay o Android Auto queda poco estético.

La caja automática Tiptronic es lo más destacado de la mecánica del Polo/Virtus.

Lo que más le interesa a todo comprador de un sedán del Segmento B: el baúl es enorme. Tiene 521 litros de capacidad.

Incomprensible II: con tanto espacio, debería traer una rueda de auxilio de verdad. Pero es de uso temporario y con diferente tamaño que las titulares.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos donde el Polo y el Virtus se destacan con claridad. Y se diferencian de todos sus competidores.

Vienen de serie con cuatro airbags, frenos ABS con EBD, sistema de frenado post-colisión, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Completísimo, desde la versión Trendline.

Es una pena que, con este conjunto, los frenos traseros sean de tambor.

Más allá de los dispositivos de seguridad, los Polo/Virtus sobresalen por los refuerzos estructurales de esta plataforma MQB-A0. Los puntos más sensibles del vehículo están hechos en acero estampado en caliente, que tiene una resistencia cuatro veces superior al acero de estampado convencional. Es una tecnología que también adoptaron los nuevos Fiat Argo/Cronos.

Para salir a la venta ya con una calificación de seguridad, Volkswagen decidió patrocinar un crash test de LatinNCAP. El organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina le otorgó el puntaje máximo de cinco estrellas para adultos y cinco para niños, con una mención especial por superar también la prueba de protección de peatones. El resultado es válido tanto para el Polo como para el Virtus.

En este sentido, dos autos muy recomendables.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Al igual que el Polo, acá el Virtus desilusiona un poco. El tema es así: en Brasil tiene una gama amplia de motorizaciones (incluyendo a un moderno 1.0 TSi con 128 cv y 200 Nm)

En la Argentina, en cambio, los Polo/Virtus llegan sólo con una mecánica. Es la más antigua de la gama con la que se produce en Brasil. Es el viejo y conocido MSi 1.6 16v, que equipaba el desaparecido Golf Trendline: 110 cv y 155 Nm.

Se combina con caja manual de cinco velocidades o automática Tiptronic de seis marchas (con convertidor de par). Estas dos transmisiones están disponibles con los tres niveles de equipamiento. La tracción es delantera.

VW no traerá por ahora el 1.0 TSi a la Argentina, porque en nuestro mercado no contaría con los beneficios que tienen en Brasil los motores de un litro (o menos) de cilindrada. Es decir: sería claramente más caro que este MSi 1.6.

COMPORTAMIENTO

Cuando probé el nuevo Polo hace unos meses, mencioné que el motor era el punto más flojo del auto. El Virtus tiene la misma mecánica y encima es más pesado. Que nadie se sorprenda: es un auto todavía más lento de reacciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos (una décima más que el Polo).

La velocidad máxima es de 182 km/h. Necesitás una recta completa de casi cuatro kilómetros (y obviamente cerrada al tránsito) para alcanzarla. Adelantar un camión en la ruta es un proceso en slow-motion. Requiere planificación, buen cálculo y el rebaje de al menos tres cambios con las levas del volante.

La caja automática Tiptronic es muy buena. En modo secuencial y con las levas, la rapidez para el cambio de marcha es excelente. Pero esa tecnología no puede hacer nada frente a un motor que es anémico. No tiene ninguna reacción por debajo de las 2.000 rpm y hay que llegar hasta las 4.000 vueltas para alcanzar el torque máximo. Ahí se vuelve ruidoso y se notan mucho las vibraciones en el habitáculo.

Es una verdadera lástima, porque el resto del conjunto del Virtus es excelente. Es un auto con muy buena dirección, un destacable comportamiento dinámico y buenos frenos (a pesar de tener tambores traseros).

La mayor distancia entre ejes con respecto al Polo se nota en ruta y en calles en mal estado. El Virtus es más estable, supera mejor las imperfecciones del camino y es más confortable. Es todo lo que se espera de un buen sedán.

Consume una media de 8,8 litros cada 100 kilómetros. Podría ser peor, si no fuera por la ayuda de la caja Tiptronic, que está programada para tener el menor gasto posible de combustible.

A la hora de configurar los Virtus y Polo para la Argentina, VW explicó que se eligió este 1.6 MSi por una cuestión de ahorro de costos. El resultado final es un auto que no es barato. El ahorro no se nota en el consumo. Y tampoco en el tiempo insumido a la hora de acelerarlo. Fue una mala elección de la terminal.

CONCLUSIÓN

El balance para el Virtus es igual que para el Polo. Son autos con mucha seguridad, amplio espacio interior, excelente comportamiento dinámico, equipamiento innovador y muy buena caja automática. Sin embargo, los dos merecen un mejor motor.

Volkswagen ya anunció que en 2019 llegarán a la Argentina los Polo/Virtus GTS. La marca utiliza esa sigla para los modelos deportivos (como el Scirocco GTS). Tendrán el motor 1.4 TSi que ya utilizan los Golf, Vento y Tiguan AllSpace que se venden en Argentina. Los GTS tendrán un diseño inspirado en el Polo GTi europeo.

Pero volvamos a este Virtus 1.6 MSI. Frente al Cronos, su principal rival, ofrece más seguridad de serie y un mejor chasis, pero queda desfasado en precio. El Fiat oscila entre 405 mil y 564 mil pesos, mientras que el VW está entre 466 mil y 642 mil pesos. Habrá que estar atento a cómo jugará el Toyota Yaris Sedán brasileño, que llegará a la Argentina antes de fin de año.

Y no hay que olvidar la competencia en casa: en 2019 se lanzará la variante SUV del Virtus. La Volkswagen T-Cross jugará con la ventaja de interpretar mejor la actual tendencia del mercado, donde los vehículos aventureros le ganan por goleada a los sedanes tradicionales.

Volkswagen ya anunció que la T-Cross tendrá en Brasil una amplia gama de potentes y eficientes motores con turbo. VW Argentina tendrá una nueva chance de afinar la puntería.

La marca no puede volver a repetir el error de ofrecer vehículos modernos y seguros, pero con el motor equivocado.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Rafushka

 

FICHA TÉCNICA

  • Modelo probado: Volkswagen Virtus 1.6 MSi Highline Tiptronic
  • Origen: Brasil.
  • Precio: 642.000 pesos (versiones desde 466 mil pesos)
  • Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
  • Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar)

MOTOR

  • Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.
  • Cilindrada: 1.598 cc
  • Potencia: 110 cv a 4.500 rpm
  • Torque: 155 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN

  • Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
  • Caja: automática, con convertidor de par, de seis velocidades, con modo secuencial y levas al volante.

CHASIS

  • Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
  • Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
  • Frenos delanteros: discos ventilados.
  • Frenos traseros: de tambor.
  • Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
  • Neumáticos: Goodyear EfficientGrip 205/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima: 182 km/h
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,3 segundos
  • Consumo urbano: 10,5 l/100km
  • Consumo extraurbano: 6,9 l/100km
  • Consumo medio: 8,8 l/100km

MEDIDAS

  • Largo / ancho / alto: 4.480 mm / 1.751 mm / 1.468 mm
  • Distancia entre ejes: 2.650 mm
  • Peso en orden de marcha: 1.300 kilos
  • Capacidad de baúl: 521 litros
  • Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO

  • Doble airbag frontal delantero
  • Doble airbag lateral delantero
  • Frenos ABS con EBD
  • Control de estabilidad (ESP)
  • Control de tracción (ASR)
  • Asistencia al arranque en pendiente (HHC)
  • Anclajes Isofix en plazas traseras
  • Alerta de olvido de cinturón de seguridad
  • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
  • Espejos externos con ajuste eléctrico y Tilt Down
  • Cierre centralizado con comando a distancia
  • Alarma e inmovilizador electrónico
  • Dirección asistida eléctrica
  • Tapizado en tela
  • Asiento conductor ajustable en altura
  • Porta celular “Dockstation”
  • Seis parlantes (2 delanteros + 2 tweeters + 2 traseros)
  • Audio Discover Media Touch de 8” con GPS y App Connect
  • Toma 12V
  • Volante multifunción en cuero con ajuste en altura y profundidad
  • Respaldo de asiento trasero plegable (1/3 – 2/3)
  • Faros antiniebla delanteros con función cornering
  • Tablero digital Active Info Display
  • Cámara de estacionamiento trasera con sensores delanteros y traseros
  • Climatizador automático y guantera refrigerada
  • Dos puertos USB
  • Difusores de aire traseros
  • Control de velocidad crucero
  • Sensor crepuscular con activación de luces automática
  • Sistema “Coming & Leaving Home”
  • Limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia
  • Alfombras de tela
  • Sistema de apertura y encendido sin llave

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