Subsistencia o sustentabilidad

Por el Ing. Antonio J. Ciancio

Alguna vez hice referencia a la similitud entre el lenguaje técnico de los especialistas con el manso y continuado mensaje de los árboles: en general despreciamos esa caída de las hojas en otoño, ese desprendimiento de sus partes, a veces aún vivas, en un generoso intento de integrarlas al suelo, formando el perfecto compost que preserva la salud del suelo por siempre. Nunca hemos entendido este silencioso y ejemplar mensaje, porque estamos sometidos a anuncios más espectaculares… por ejemplo de la biotecnología, que lleva los rindes del campo a extremos increíbles y muy rentables. Pero ¿son sustentables estos resultados?

Ahora me toca comparar la sustentabilidad con la larga vida del motor con total confiabilidad y eficiencia… y al lenguaje de los especialistas de lubricación con la silenciosa caída de las hojas. Por un lado tenemos a algunos programas comerciales que enarbolan “rindes exagerados” de aceites que nacieron para el diésel de servicio pesado, y se recomiendan también muy fuertemente para que lo usen en el auto, con una ventaja económica importante…

La astucia y viveza criolla mezclan chicha con limonada con total desparpajo. Pero hay que ponerle límites. No se puede despreciar la inteligencia de los clientes ni a la segmentación de especificaciones que impusieron los fabricantes de los motores más prestigiosos.

Las últimas normas internacionales como ACEA han logrado aunar las aplicaciones de motor naftero con las de turbodiésel ligero. El precio para las petroleras fue muy alto, al tener que aprobar ensayos mucho más severos, en ambos tipos de motores, con la misma formulación. Así, los tiempos modernos exigen pasar el exigente ensayo de control de lodos y desgaste para nafteros,  Secuencia VG (ASTM D6593-00) que se realiza con un Ford 4.6 L, 8 cilindros en “V” con inyección electrónica. Se lo “cicla” por 216 horas, aumentando intencionalmente el venteo de gases al cárter (“blow-by”) y se manipulan las temperaturas de enfriamiento del tren de válvulas para promover la formación de lodos (barros blandos).

Si espiamos a un dinamómetro del SWRI de San Antonio (USA), uno de los más famosos centros de investigación y control en el mundo, veremos en las imágenes 1 y 2 a los sensores de control del motor y las condiciones en las que pueden quedar los pistones:

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Otro exigente naftero es el Peugeot TU5JP-L4 (CEC L-088-02 ) donde se evalúan los barnices de pistón y el pegado de aros …pero también deben aprobarse los temidos ensayos de Volkswagen VW TDI (CEC L-078-99) muy exigente en cuanto a la limpieza de pistón y el Peugeot DV4TD (CEC L-093-04) con requisitos muy estrictos en cuanto al pegado de aros y limpieza de pistón. Ambos hacen escuela para el rendimiento Turbodiésel.

Lo importante es resaltar que no puede extenderse con la misma contundencia la aplicación de aceites generados para motores de servicio pesado. La primera gran diferencia es:

-El régimen de giro de los motores. Es bien sabido que la temperatura en la cabeza de los pistones aumenta fuertemente al aumentar las rpm. Si bien el caso extremo se da en competición (nuestras categorías arrancan de las 8000 rpm, y podemos seguir así hasta la Formula 1, superando las 15000 rpm) hoy ya tenemos muchos motores nafteros que alcanzan las 6000 rpm en manejo medianamente exigente, tipo deportivo.

-El volumen de aceite en el carter es también muy diferente, con un “stress” del aceite bien diferente: es la potencia del motor dividida por los litros del carter; es decir cuántos caballos (HP) debe “manejar” cada litro de aceite. En el siguiente gráfico el tamaño de las burbujas representa al “stress” del aceite, y se observa claramente cuánto más están comprometidos los aceites de los motores nafteros y de muchos turbodiésel ligeros. Por supuesto a este importante factor de recalentamiento se suma en los nafteros el efecto del alto régimen de giro (rpm) Todo esto se suma para promover la oxidación del lubricante, lo cual si no es controlado con bases de alta estabilidad como las sintéticas y con aditivos antioxidantes de alta tecnología, resultaría en el rápido deterioro del aceite, con probable espesamiento y formación de depósitos.

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En el gráfico 1, además del efecto de las rpm y del stress del aceite, se muestra sobre el eje de abscisa, con crecimiento según la vertical un Índice de Envejecimiento del lubricante que es la combinación del Período entre Cambios de Aceite y el azufre que contiene el combustible. En este caso los motores de servicio pesado tienen largas duraciones del aceite en el carter (típicamente entre 40.000 y 50.000 Km) y además son consumidores del gas oil con 0,05% de azufre. Pensemos que todo el parque hoy está diseñado para la norma EURO 3 y este combustible es aún apropiado para estos motores. En cambio en los diésel y turbodiésel ligeros debe cargarse obligatoriamente el gas oil EURO, que contiene 0,001 % de azufre, si bien la ley nacional autoriza hasta 0,004%

La mayor cantidad de azufre del combustible para los diésel pesado significa obtener en la combustión más  compuestos ácidos, corrosivos, que deben ser controlados por los aditivos “antiácidos” (componentes que proveen la alcalinidad que  anula a los ácidos similares al sulfúrico) El ataque ácido es una forma de deteriorar al aceite.

La otra forma de desgaste que ponemos en el Índice de Envejecimiento es precisamente tener que durar por largos períodos, lo cual lo va cargando de todos los contaminantes que genera normalmente el motor diésel (hollín, metales de desgaste, polvo y suciedad ingresados por el sistema de admisión y que “superan” al filtro de aire, moléculas de aceite deteriorado, etc.). En el tiempo, además, se van consumiendo, degastando los aditivos. En este aspecto el motor diésel para servicio pesado está más exigido que el de los diésel ligero; y por lo tanto no se puede prescindir de una buena cantidad de aditivos “antiácido” y detergente, que se formulan en base a metales como el calcio, que al quemarse genera cenizas.

Ya nos hemos referido en notas anteriores al enorme perjuicio que generan las cenizas, en cantidad inconveniente, para los turbodiésel ligeros y para los motores nafteros también. POR ESO NO ES CONVENIENTE USAR LOS ACEITES PARA SERVICIO PESADO EN ESTOS MOTORES.

Lógicamente no estamos hablando de un daño a corto plazo. Esto es una característica de la lubricación: no se genera una “crisis” sino que se le carcome la performance al motor progresivamente. Cuando uno se da cuenta del daño que le hizo, ya es tarde. Lo informa el mecánico o la revisión en el concesionario… ¡y es por eso que se aprovechan los malos recomendadores de aceite!

Otro parámetro que conviene analizar es la carga térmica que tenemos sobre los pistones. Se puede calcular como la cantidad de caballos (HP) que debe “soportar” cada centímetro cuadrado de cabeza de pistón.

En el gráfico vemos la comparación de varios modelos nafteros (algunos “lujuriosos” como la Ferrari) pero es interesante ver que los novedosos motores de tres cilindros de Ford tienen la misma carga térmica, la misma exigencia sobre todas las piezas que forman la cámara de combustión.

Vemos que los más modernos motores de servicio pesado ni siquiera se acercan a esos nafteros de alta performance, ni a los turbodiésel  modernos.

Otra vez, entonces, podemos enfatizar que un aceite que solo tiene normas de servicio pesado, careciendo cualquier credencial de performance para nafteros o diesel ligero no dará la protección requerida.

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Por supuesto, si se trata de motores ya muy desgastados, con usuarios que aparecen en el lubricentro pidiendo un “multigrado baratito”, todo vale. A esto yo le llamo subsistir, es decir “tirar” por el día y quizás para el mes que viene, pero nunca considerando el mediano plazo. Es la gente que espera la falla del motor de un momento a otro.

Pero si somos conscientes de la defensa de nuestro motor, que rinda y no contamine, que proteja al medio ambiente y no malgaste combustible ni aceite en humeos “indecentes”, entonces estaremos en la ruta de lograr la sustentabilidad. Hacemos el trabajo como corresponde y obtenemos los frutos lógicos de nuestro automóvil.

Entonces, a los que nos quieren vender lo que no corresponde a esos fines, digámosle: no ¡con los fierros, no! ¡con los fierros, nooooo!

* Ingeniero Senior de Lubricación-Axion Energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (Órgano Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes).

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