10 preguntas frecuentes sobre lubricantes
El especialista en lubricación responde a los interrogantes más frecuentes sobre aceites y aclara dudas con respecto a usos y aplicaciones. ¿Se puede cambiar de marca de aceite sin afectar al motor? Sí, se puede migrar de marcas de aceites, siempre que se mantengan la viscosidad y los niveles de calidad idénticos, y se cambie el lubricante caliente juntamente con el filtro. ¿Se puede cambiar de aceite sintético a mineral y viceversa? No es lo recomendable migrar de un aceite sintético a mineral pues esto solamente trae pérdidas: puede ocurrir un incremento de consumo de combustible, más dificultad para arrancar el motor en un día frío o, peor, si el motor tiene sistema de mando de válvulas variable, puede haber pérdidas en la operación del sistema de control, de la apertura y cierre de las válvulas. Por otro lado, el problema de cambios de aceites minerales a sintéticos o semisintéticos en motores con desgaste es que el aceite no va corregir los daños existentes. Si el motor tiene fugas de aceite mineral, va a seguir con fugas de aceites sintéticos. Es mejor es hacer las reparaciones requeridas y después pasar a usar un aceite sintético. Pero si el motor está en perfectas condiciones de utilización, esto es totalmente posible y va a ayudar alargar la vida del motor y mejorar el consumo de combustible. ¿Conviene usar aceite sintético en lugar de mineral? En los motores de última generación es mandatorio utilizar aceites sintéticos porque están diseñados para ello. Los vehículos modernos buscan disminuir al máximo la emisión de gases, y la manera más eficiente de hacerlo es la reducción del consumo de combustible. Los aceites de baja viscosidad ofrecen menor fricción fluida y ayudan a ahorrar combustible. Pero es importante observar que los materiales, el maquinado y las brechas de estos motores fueron desarrollados para utilizar los aceites de baja viscosidad, como 0W-20 o 0W-16, y pueden dañar motores más antiguos. Siempre se debe consultar al fabricante de un motor más antiguo antes de migrar a aceites de menor viscosidad. En motores muy viejos no es conveniente utilizar aceites sintéticos porque probablemente se desprenda basura y surjan problemas que estaban camuflados por depósitos preexistentes. ¿Se puede mezclar el aceite sintético con el mineral? Esto solo puede suceder en situaciones de emergencia dado que al mezclarlos se pierden las ventajas de desempeño que brindan los aceites sintéticos. Además, normalmente los aceites sintéticos tienen rangos de viscosidad que muy difícilmente pueden cumplir los aceites minerales. Si el aceite se pone oscuro, ¿es malo? No. El aceite debe ponerse oscuro. Cuando se quema el combustible se produce hollín, residuos de la combustión que son inevitables. Incluso, la degradación del propio aceite contribuye al cambio de color del lubricante. El aditivo detergente del aceite evita que dicho hollín se pegue en las superficies internas del motor y que se produzcan problemas graves, al mismo tiempo que el aditivo dispersante lo mantiene en suspensión en el aceite. Las partículas más grandes son retenidas en el filtro y las menores son eliminadas cuando se hace el cambio de aceite y el respectivo filtro. ¿Los motores con GNC ensucian más el lubricante? No. Los motores con GNC no ensucian más el lubricante. Es más, hasta es probable que se prolongue la vida del lubricante, ya que la combustión del gas (si está todo bien calibrado, con el avance en el sentido correcto, entre otros) es mucho más limpia. Cuando ya ingresa al cilindro lo hace en forma de gas, no en gotitas que se tienen que vaporizar. El gas tiene una excelente combustión. Si veo humo en el escape, ¿estoy quemando aceite? No siempre. Puede pasar que cuando hace frío salga vapor de color blanco, que pasados unos segundos desaparece. Pero si eso no sucede y comienza a salir un humo color azulado, seguramente haya algún problema en el motor. Un auto que estuvo detenido durante mucho tiempo, ¿requiere un cambio de aceite? Siempre quien determina el nivel de calidad y los intervalos de cambio es el fabricante del motor. Nuestra recomendación es seguir los requerimientos del fabricante. No hay cómo determinar un kilometraje o cuántas horas puede durar un aceite, pues hay muchas variables, como tipo de utilización, calidad del combustible, etc. Lo ideal es cambiarlo cada un año, pues la humedad que se acumula en motores inactivos puede dañar algunos aditivos y crear problemas al motor. El costo del lubricante respecto del costo del vehículo es del 1 %, entonces no vale la pena arriesgar la vida del motor por ese costo tan bajo. Al utilizar aceite sintético, ¿el filtro dura más? No. El aceite sintético ya de por sí dura más que el mineral por su calidad, su resistencia a temperaturas, a presiones y porque se descompone menos. Pero cuando se cambie el lubricante, también se debe cambiar el filtro. ¿Vale la pena colocar un aditivo extra a un motor? Si el aceite tiene grado de viscosidad y nivel de desempeño conforme requiere el fabricante del motor, no se recomienda utilizar aditivos suplementarios. El aditivo extra puede desbalancear la formulación y perjudicar otras propiedades importantes del aceite.
¿La grasa roja es mejor?
Las grasas multipropósito, su color y las principales características que definen la calidad de una buena grasa. Al igual que un aceite, la composición de una grasa lleva aceite base y aditivos (Extrema Presión, antioxidantes, etc.). Adicionalmente una grasa incorpora un elemento llamado espesante, que justamente le da consistencia y permite que el aceite aditivado no se escurra. Por esto podemos decir que una grasa tiene cierta viscosidad, que depende del aceite utilizado en la formulación, y cierta consistencia, que depende del tipo y cantidad de espesante usado. Ambos parámetros son independientes entre sí, y son muy importantes a la hora de definir a una grasa. Daremos mayor detalle: Viscosidad: Es la resistencia a fluir del aceite. La viscosidad necesaria del aceite en una grasa, dependerá de varios factores, entre ellos la velocidad de giro, las cargas, etc. Podemos decir que, para uso general multipropósito, una viscosidad ISO 220 es adecuada. * Consistencia: La consistencia de una grasa se define por su grado NLGI. Desde la grasa más fluida hacia la de mayor dureza, la consistencia puede tomar los valores 000, 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 y 6. La típica grasa multipropósito de consistencia “dulce de leche” es la NLGI 2, para uso por ejemplo en rodamientos de auto. Sistemas centralizados de bombeo utilizarán grasas más fluidas, algunos motores eléctricos verticales pueden usar grasas NLGI 3. Espesante: El espesante como se dijo es el elemento que permite mantener el aceite en posición sin que se escurra. Dependiendo de la química del mismo, la grasa tendrá distintas características. Daremos algunos ejemplos. Litio: Las grasas de litio son muy comúnmente usadas por su buena resistencia a la temperatura y al trabajado mecánico.Calcio: Las grasas de calcio, si bien dan buena adhesividad y resistencia al lavado por agua, no cuentan con buena resistencia a la temperatura, y no son recomendadas para rodamientos.Litio/Calcio: Las grasas de litio y calcio mantienen un rendimiento similar a las de litio, pero al sumar calcio mejoran la adhesividad y resistencia al lavado por agua.Complejo de litio: Las grasas de complejo de litio tienen una excelente resistencia a la temperatura y al trabajado mecánico. Superan a las de litio común, y pueden ayudar a extender los intervalos de reengrase. ¿Y el color rojo? Hasta aquí no hemos mencionado el color de la grasa, precisamente porque el color no es un parámetro que defina la calidad de una grasa. El típico color rojo no es más que un colorante. Otros colorantes pueden utilizarse a modo de identificar distintos tipos de grasas. Grasas con molibdeno Las grasas con molibdeno (algunas utilizan grafito), incorporan aditivo sólido en fina suspensión para resistir cargas de impacto. En estos casos el color es negro y es una de las pocas ocasiones donde el color puede indicar una característica de calidad. Ideales para lubricación de bujes, platos de semirremolque y aplicaciones de impacto. No suelen recomendarse para rodamientos, para evitar un potencial rayado de pistas. Grasas de Shell Shell cuenta con una larga lista de grasas industriales, mencionaremos aquí sólo las principales grasas multipropósito. Como podrá verse, los nombres de las grasas indican que son versátiles o multipropósito (letra V), su viscosidad (220), consistencia (2). La letra A identifica que es resistente al lavado por Agua, y la D la presencia de “Disulfuro de molibdeno”. Finalmente, la letra C indica Color, es decir el famoso colorante rojo. Gadus S2 V220 2: Grasa de litio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color café.Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. Gadus S2 V220 AC 2: Grasa de litio/calcio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color rojo.Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. Ideal para entornos con potencial contaminación con agua. Gadus S2 V220 AD 2: Grasa de litio/calcio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color negro, contiene molibdeno.Aplicación: Cojinetes, bujes, plato semirremolque. Ideal para entornos con potencial contaminación con agua y cargas de impacto. Gadus S3 V220C 2: Grasa de complejo de litio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color rojo.Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. Resistente a la temperatura (alto punto de goteo) y vida útil extendida. Por Bernardo Seguí Asesor Técnico – Shell Lubricantes [recuadro] ¿Sabías qué? Al margen del espesante de una grasa (litio, calcio, etc.), se la define como sintética o mineral por el aceite utilizado en su fórmula. [/recuadro]
Sistema de lubricación de alimentación forzada
Toda la información para un funcionamiento fluido. Bomba y suministro. Varios componentes están involucrados en el proceso de lubricación de alimentación forzada. La parte más dura de la tarea es asumida por la bomba de aceite: esta genera la presión requerida para mover el aceite del cárter a los puntos de lubricación a través de los canales. Para que todos los componentes del circuito de lubricación funcionen de forma confiable, es esencial que el aceite sea cambiado en los intervalos pertinentes. Precaución: siempre hay que cambiar el filtro de aceite, al mismo tiempo. Sólo un filtro limpio puede eliminar los contaminantes, como polvo, abrasión metal y residuos de la combustión del aceite. Por cierto: regularmente cambiar el aceite es necesario, por una parte, debido a la contaminación física. Por otra parte, es tan importante debido a las reacciones químicas que se produjeron, por ejemplo, a través del impacto térmico sobre el aceite. La calidad del aceite puede verse afectada de muchas maneras diferentes. Envejecimiento de aceite A pesar de la película de aceite entre la pared del pistón y el cilindro, los gases de combustión entran en el cárter. El aceite se oxida y se forman ácidos que corroen los revestimientos de componentes. Dilución del aceite / Espesamiento El contenido de combustible no se quema completamente, sobre todo cuando el motor está frío o la formación su mezcla es pobre. Los residuos pueden entrar en el cárter de aceite a través de la pared del cilindro y causar es dilución del aceite. Por el contrario, el engrosamiento con frecuencia ocurre en los motores diesel debido a la fuerte oxidación combinada con aceite de los depósitos de partículas de hollín. Aceite espeso Resinas separadas del aceite combinadas con el polvo del camino o bien residuos de combustión disuelta se traducen en un aceite espeso. Este efecto se amplifica aún más en viajes de distancias cortas: si el motor no se calienta al máximo, el agua de condensación de la mezcla de aire-combustible no puede ser evaporada fuera del aceite. Esta se liga entonces al circuito debido al movimiento de vuelco constante y contribuye a la formación de sedimentos y la constricción, o incluso obstrucciones. Pérdida de aceite Cuando el indicador de presión de aceite se enciende, no siempre es debido al filtro de aceite. Un mal funcionamiento puede tener muchas otras causas. Echando un vistazo más de cerca el filtro y el sello entre el filtro de aceite y la brida podría ayudar a aclarar el tema, sobre todo el cuando la presión juega un papel importante. Las presiones excesivas del sistema continuo o picos de presión pueden hacer que el filtro se hinche o la junta para ser desplazada hacia fuera desde los lados. Otra indicación de sobrepresión es la deformación de la tapa del filtro de aceite. Cuando el filtro se elevó ligeramente desde brida, este le facilita el trabajo a la presión de aceite para empujar a través de la junta. En todos los casos examinados, esto produce una pérdida de aceite entre el filtro de aceite y la brida. Si el motor no se pone a punto muerto con la suficiente rapidez, la lubricación inadecuada puede conducir a daños en el motor principal. Dependiendo del fabricante del motor, el circuito de aceite está diseñado para una presión de servicio de 2.3-5 bar. Sin embargo, las bombas de aceite pueden generar presiones excesivas de más de 20 bares. Para asegurar una lubricación adecuada cuando el aceite del motor está frío, altamente viscoso y el motor está funcionando a altas velocidades, se utiliza una mayor cantidad de aceite y generan una presión más alta de la que el circuito de aceite puede tolerar en el largo plazo. Cuando la temperatura del aceite es superior y la viscosidad es menor, el volumen de caudal aumenta, y la bombas de reduce su tasa de distribución. La válvula reguladora de presión de aceite realiza en la tarea importante: limita la presión de aceite en el sistema. En términos de la tribología, las válvulas reguladoras de presión de aceite defectuosa son consideradas como una de las principales causas de daños en el motor. Prevenir es mejor Identificar y rectificar la causa real de los problemas en el circuito de aceite puede evitar el daño subsiguiente. El problema muchas veces no se soluciona simplemente cambiando el filtro. No pasará mucho tiempo antes de encontrar una lubricación inadecuada surja nuevamente. Por lo tanto, recomendamos un examen minucioso de la válvula de regulación de presión de aceite y su sustitución si hay la más mínima sospecha de que sea defectuosa. Precaución: incluso con la presión de aceite correcta, no se garantiza el correcto funcionamiento de la válvula, ya que un fallo no siempre puede ser identificado cuando medimos la presión del aceite, si la válvula sólo se atasca de forma esporádica.