Elf y Alpine – La leyenda continúa
La petrolera renovó su alianza con el equipo que corre el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC). ELF y Signatech-Alpine renovaron su asociación en las carreras del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) de la FIA hasta finales de 2023. El equipo Alpine ELF Endurance competirá en la categoría de clase Hypercar durante las seis carreras de la temporada 2022, incluidas las 24 Horas de Le Mans. Los lubricantes ELF han estado vinculados a la historia de Alpine en los deportes de motor desde 1968. Las victorias alcanzadas a partir de su asociación incluyen el Campeonato Mundial de Rally para Fabricantes en 1973 (seis victorias incluyendo Monte Carlo), el Campeonato Europeo de Automóviles Deportivos (Fabricante y Piloto) en 1974 y las prestigiosas 24 Horas de Le Mans en 1978. Previo a obtener el segundo lugar en el Campeonato Mundial de Resistencia en la categoría Hypercar en 2021, el equipo Alpine ELF Endurance se llevó a casa dos títulos de campeón europeo en la categoría LMP2 (2013 y 2014), dos trofeos FIA WEC Endurance (2016 y 2019) y tres victorias en las 24 Horas de Le Mans (2016, 2018 y 2019). Este año, el Alpine ELF Endurance Team, como todos los equipos que compiten en las carreras del Campeonato del Mundo y Europeo de Resistencia de la FIA, utilizará Excellium Racing 100, el nuevo combustible 100% renovable desarrollado por TotalEnergies. «ELF y Alpine han compartido la misma pasión por la excelencia tecnológica y las carreras durante más de 50 años, y es una gran satisfacción para nuestra empresa extender el compromiso de ELF con Signatech y Alpine al más alto nivel en las carreras del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA», señaló Thierry Pflimlin, Presidente de Marketing y Servicios de TotalEnergies. Y completó: “Esta competencia ofrece una vidriera ideal para presentar la gama de lubricantes ELF y el nuevo combustible 100 % renovable desarrollado por TotalEnergies, conocido por su rendimiento, confiabilidad, eficiencia y emisiones reducidas. Los deportes de motor son parte del ADN de ELF, como lo demuestran más de 80 títulos mundiales entre las diferentes categorías”.
Puma Energy con fuerte apoyo al automovilismo
El equipo Puma Energy Honda Racing Team correrá en STC2000 y Puma acompañará en el Turismo Carretera a Gastón Mazzacane y Facundo Ardusso. Bajo el lema “Espíritu Salvaje. Máxima Tecnología”, Puma Energy continúa reafirmando su compromiso con el deporte motor y a través de esta iniciativa, busca englobar valores y características fundamentales como la innovación, la velocidad, la potencia, la adrenalina y la extrema protección. Después de las importantes participaciones durante el último tiempo, la empresa líder en el mercado global de la energía pretende dar continuidad a estas exitosas intervenciones, que probaron la calidad y la excelencia de sus productos y es por eso que, en 2022, vuelve a ser parte del automovilismo nacional en las categorías Súper TC2000, con su equipo Puma Energy Honda Racing Team, y del Turismo Carretera acompañando a los pilotos Gastón Mazzacane y Facundo Ardusso. Por supuesto, el acompañamiento contundente de la marca al universo motor de la más alta exigencia queda evidenciado a través del protagonismo sensacional que tuvo con el Puma Energy Rally Team, en el último el Rally Dakar 2022, el campeonato más difícil del mundo llevado a cabo en el último mes de enero en Arabia Saudita. A su vez, dirigido por “Pato” Silva, el Puma Energy Honda Racing del Súper TC2000 alcanzó, en la última temporada, un destacado cuarto puesto de la mano de Fabián Yannantuoni y Facundo Ardusso. Por su parte, Gastón “el Rayo” Mazzacane quien manejó “7 de Oro” y finalizó el 2021 dentro de los quince mejores de la tabla de posiciones, lo que indica una magnífica actuación en su categoría. Desde luego, con el sostén primordial de la petrolera, ambos equipos esperan con ansias el inicio de la temporada 2022. De esta forma, Puma Energy refuerza sus lazos con el deporte motor, aguarda con expectativas los nuevos desafíos, ratifica la voluntad de estimular su crecimiento, mantiene firme sus intenciones de consolidar su posicionamiento en la República Argentina y continúa con su plan de desarrollo en el país para afianzarse en el sector y proyectarse hacia el futuro con un constante perfeccionamiento de sus cualidades como empresa.
10 preguntas frecuentes sobre lubricantes
El especialista en lubricación responde a los interrogantes más frecuentes sobre aceites y aclara dudas con respecto a usos y aplicaciones. ¿Se puede cambiar de marca de aceite sin afectar al motor? Sí, se puede migrar de marcas de aceites, siempre que se mantengan la viscosidad y los niveles de calidad idénticos, y se cambie el lubricante caliente juntamente con el filtro. ¿Se puede cambiar de aceite sintético a mineral y viceversa? No es lo recomendable migrar de un aceite sintético a mineral pues esto solamente trae pérdidas: puede ocurrir un incremento de consumo de combustible, más dificultad para arrancar el motor en un día frío o, peor, si el motor tiene sistema de mando de válvulas variable, puede haber pérdidas en la operación del sistema de control, de la apertura y cierre de las válvulas. Por otro lado, el problema de cambios de aceites minerales a sintéticos o semisintéticos en motores con desgaste es que el aceite no va corregir los daños existentes. Si el motor tiene fugas de aceite mineral, va a seguir con fugas de aceites sintéticos. Es mejor es hacer las reparaciones requeridas y después pasar a usar un aceite sintético. Pero si el motor está en perfectas condiciones de utilización, esto es totalmente posible y va a ayudar alargar la vida del motor y mejorar el consumo de combustible. ¿Conviene usar aceite sintético en lugar de mineral? En los motores de última generación es mandatorio utilizar aceites sintéticos porque están diseñados para ello. Los vehículos modernos buscan disminuir al máximo la emisión de gases, y la manera más eficiente de hacerlo es la reducción del consumo de combustible. Los aceites de baja viscosidad ofrecen menor fricción fluida y ayudan a ahorrar combustible. Pero es importante observar que los materiales, el maquinado y las brechas de estos motores fueron desarrollados para utilizar los aceites de baja viscosidad, como 0W-20 o 0W-16, y pueden dañar motores más antiguos. Siempre se debe consultar al fabricante de un motor más antiguo antes de migrar a aceites de menor viscosidad. En motores muy viejos no es conveniente utilizar aceites sintéticos porque probablemente se desprenda basura y surjan problemas que estaban camuflados por depósitos preexistentes. ¿Se puede mezclar el aceite sintético con el mineral? Esto solo puede suceder en situaciones de emergencia dado que al mezclarlos se pierden las ventajas de desempeño que brindan los aceites sintéticos. Además, normalmente los aceites sintéticos tienen rangos de viscosidad que muy difícilmente pueden cumplir los aceites minerales. Si el aceite se pone oscuro, ¿es malo? No. El aceite debe ponerse oscuro. Cuando se quema el combustible se produce hollín, residuos de la combustión que son inevitables. Incluso, la degradación del propio aceite contribuye al cambio de color del lubricante. El aditivo detergente del aceite evita que dicho hollín se pegue en las superficies internas del motor y que se produzcan problemas graves, al mismo tiempo que el aditivo dispersante lo mantiene en suspensión en el aceite. Las partículas más grandes son retenidas en el filtro y las menores son eliminadas cuando se hace el cambio de aceite y el respectivo filtro. ¿Los motores con GNC ensucian más el lubricante? No. Los motores con GNC no ensucian más el lubricante. Es más, hasta es probable que se prolongue la vida del lubricante, ya que la combustión del gas (si está todo bien calibrado, con el avance en el sentido correcto, entre otros) es mucho más limpia. Cuando ya ingresa al cilindro lo hace en forma de gas, no en gotitas que se tienen que vaporizar. El gas tiene una excelente combustión. Si veo humo en el escape, ¿estoy quemando aceite? No siempre. Puede pasar que cuando hace frío salga vapor de color blanco, que pasados unos segundos desaparece. Pero si eso no sucede y comienza a salir un humo color azulado, seguramente haya algún problema en el motor. Un auto que estuvo detenido durante mucho tiempo, ¿requiere un cambio de aceite? Siempre quien determina el nivel de calidad y los intervalos de cambio es el fabricante del motor. Nuestra recomendación es seguir los requerimientos del fabricante. No hay cómo determinar un kilometraje o cuántas horas puede durar un aceite, pues hay muchas variables, como tipo de utilización, calidad del combustible, etc. Lo ideal es cambiarlo cada un año, pues la humedad que se acumula en motores inactivos puede dañar algunos aditivos y crear problemas al motor. El costo del lubricante respecto del costo del vehículo es del 1 %, entonces no vale la pena arriesgar la vida del motor por ese costo tan bajo. Al utilizar aceite sintético, ¿el filtro dura más? No. El aceite sintético ya de por sí dura más que el mineral por su calidad, su resistencia a temperaturas, a presiones y porque se descompone menos. Pero cuando se cambie el lubricante, también se debe cambiar el filtro. ¿Vale la pena colocar un aditivo extra a un motor? Si el aceite tiene grado de viscosidad y nivel de desempeño conforme requiere el fabricante del motor, no se recomienda utilizar aditivos suplementarios. El aditivo extra puede desbalancear la formulación y perjudicar otras propiedades importantes del aceite.
Presión de aceite demasiado alta provoca problemas en el motor
Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible? La analogía que recordamos en el encabezado, asume que la bomba de aceite equivale a nuestro corazón que impulsa al fluido vital. Los riñones representan a los filtros y el cárter a los pulmones, donde hay cierta regeneración del aceite y liberación de aire y gases nocivos, más el enfriamiento relativo. Después tenemos una serie de conductos de lubricación por los que circula el aceite filtrado, hacia los puntos críticos del motor (serían las arterias), pero el retorno se hace por salpicado y chorreado desde la mayoría de los conjuntos: podríamos decir que el motor no tiene venas. Claro que las diferencias empiezan a notarse porque el lubricante se cambia y renueva,y la sangre, normalmente,no. En lo que nos enfocaremos ahora es en la alta presión. Esta puede ser provocada por suciedad y taponamiento de los conductos de aceite y ciertos componentes, en forma similar a los trastornos humanos ocasionados por el colesterol. La diferencia fundamental es que mientras los órganos, arterias y venas de nuestro cuerpo carecen de una “protección de seguridad”(con riesgo de infartos o ACVs), cada conjunto sensible del circuito de lubricación tiene sistemas de alivio para cuando hay alta presión, y eso demuestra también que los diseñadores del motor se preocupan más por esto que por la baja presión, desmintiendo así un mito popular. Comencemos por la bomba de aceite. En la mayoría de los casos se utilizan las de desplazamiento positivo ¿Qué significa esto? Que está diseñada para “empujar” en cada vuelta la misma cantidad de aceite y el mismo volumen, independientemente de la presión de salida que debe vencer (por supuesto que no es absoluto, hay algunas pequeñas “pérdidas” por los juegos entre las piezas). Veamos un caso límite y exagerado, donde ponemos una brida ciega cerrando totalmente la salida de aceite. Si la bomba gira, impulsada por su eje conductor, el aceite que “viaja” entre los dientes de los engranajes (y que es prácticamente incompresible), lo que hace que la presión suba indefinidamente, hasta la falla de la bomba. En realidad puede suceder que haya una deformación, por ejemplo, de las tapas laterales que provocan que haya un reflujo del lubricante. Para evitar esta situación, se coloca una válvula de alivio o “Bypass”, que en general consiste en un mecanismo tensado por un resorte, el cual se comprime cuando sube la presión a la salida de la bomba, abriendo un conducto que desvía a una parte del aceite hacia el cárter. Con esa “sangría”, la presión de salida queda restringida, reducida al valor de regulación de la válvula, que normalmente está entre 4 y 6 Kg/cm2. Es para destacar que en el arranque, el aceite está muy viscoso, con lo cual la válvula estará totalmente abierta, quedando mucho menos caudal para los conductos que llevan al lubricante hacia las piezas críticas. Y no estamos hablando sólo de arranques en clima patagónico o antártico: a 20°C, un aceite multigrado SAE 15W-40 tiene 20 veces más viscosidad correspondiente a 100°C, que es la condición de diseño del motor. Quiere decir que si hacemos una cuenta aproximada (y quizás criticable académicamente) teniendo en cuenta que la presión normal que “tira” la bomba es de 5 Kg/cm2, en el arranque subiría a 100 Kg/cm2. Es inaceptable para la entereza estructural de la bomba. Entonces a 20°C también se abre el “By-pass”. Si se diera la situación de una alta presión sostenida por mucho tiempo, después del calentamiento, el resultado sería una lamentable pérdida de energía para hacer recircular inútilmente este aceite de la derivación. Por eso, es inconveniente usar aceites más pesados que lo recomendado, como un SAE 20W-50 o un monogrado SAE 40. En el filtro, se da una situación análoga a la de la bomba. También el mecanismo de la válvula de “By-pass”, está basada en la compresión de un resorte calibrado y se ubica en el interior del cartuchoen la gran mayoría de los motores. Ocurre que cuando el aceite está demasiado viscoso, no puede atravesar bien el corrugado papel celulósico, que es el verdadero elemento filtrante. En esas condiciones, se puede colapsar la estructura del filtro interior, y en casos muy graves, se puede hinchar la carcasa. Son los casos en que se puede haber manipulado la válvula de la bomba de aceite, apretándola y ocasionando esa alta presión, o bien se ha agregado al aceite aditivos poliméricos para aumentar la viscosidad (todo lo cual está estrictamente prohibido por los fabricantes). Otra vez, con el razonamiento que hicimos para un arranque a 20°C, podemos darnos cuenta de que la válvula del filtro permanecerá abierta por un rato, durante el calentamiento. Y en ese período estará pasando por todo el circuito de lubricación aceite sucio, contaminado con partículas que pueden rayar a los cojinetes, muñones o daños similares en otros conjuntos. Por todo esto, es que le tememos tanto al desgaste que se produce en el calentamiento tras el arranque: 1. Tenemos menos aceite utilizable, porque en la bomba se está desviando una gran parte hacia el cárter. 2. El aceite circula sin filtrar. 3. El aceite está muy “pesado” para circular. Por su alta viscosidad, es muy lento como para alcanzar las piezas más lejanas en tiempo y forma como para establecer una cuña lubricante que realmente proteja. ¿Vale la pena entonces esperar un par de minutos con el motor regulando antes de darle potencia? Claro que sí. Es uno de los viejos consejos, pero mantiene su vigencia. Volvamos ahora a las presiones de aceite y cómo se mide. El sensor o bulbo suele estar en la salida del filtro o bien en el conducto principal de lubricación, que está inmediatamente luego del filtro. Es decir que su valor medido, estará fuertemente influenciado por las válvulas de “By-pass” y por
Cómo seleccionar el aceite correcto
Hace algunas décadas no era extraño ver tablas de recomendación de aceites con sólo tres productos: sintético, semisintético y mineral. Ahora todo es más complejo. La mejor herramienta a la hora de seleccionar el aceite es el manual de usuario del vehículo. En el último tiempo el portafolio de lubricantes para motor se ha complejizado. Hace algunas décadas no era extraño ver tablas de recomendación de aceites con sólo tres productos, un sintético, un semisintético y un mineral. Con este portafolio acotado podía cubrirse satisfactoriamente el parque automotor nacional. Hoy en día tras un largo recorrido, Shell cuenta con una gran variedad de productos sintéticos con bases PurePlus producidos a partir del gas natural, algunos semisintéticos, y otros minerales, muchos de distintas especificaciones, aditivos de limpieza activa y viscosidades muy variadas. La idea de esta edición es mencionar cuáles son los criterios para elegir un correcto aceite de motor, comentar las normas específicas que evitan el LSPI (preignición de baja velocidad) y aclarar el portafolio Shell Helix de forma que la selección de producto sea sencilla, obteniendo lo mejor de cada lubricante según su aplicación. La mejor herramienta a la hora de seleccionar el aceite es el manual de usuario del vehículo, donde figuran tres aspectos clave y necesarios del lubricante: 1. Viscosidad: la viscosidad dominante en vehículos nuevos es la 5W-30, sin embargo hay recomendaciones de 5W-40, 0W-30, 0W-20, entre otras. Recordando que a menor viscosidad W mejor es el arranque en frío (mejor tiempo de respuesta del aceite), es importante remarcar que productos minerales no llegan a tener una máxima calificación en fluidez en frío, con lo cual rara vez tienen un valor de viscosidad en frío menor a 15W. 2. Especificaciones: Las normas del aceite pueden ser de API (Instituto Americano del Petróleo), ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), y de cada uno de los fabricantes de vehículos de forma independiente (VW 504.00/507.00, GM Dexos 1 Gen. 2, Ford WSS-M2C913-D, etc.) 3. Intervalo de cambio: No es otra cosa que el kilometraje de cambio de aceite. Contra lo que puede pensarse, el intervalo de cambio está determinado por el fabricante del vehículo usando una cierta calidad de aceite o especificación. No está determinado por el fabricante del aceite. LSPI (Low Speed Pre-Ignition) Los nuevos motores turboalimentados de inyección directa tienen una larga lista de ventajas medioambientales y de bajo consumo de combustible. Son parte del concepto de downsizing, mediante el cual se construyen motores de baja cilindrada y alta potencia tan usuales hoy en día. Sin embargo, esta tecnología puede presentar un fenómeno no deseado y complejo que hemos discutido en el artículo anterior, el LSPI o preignición de baja velocidad. Elegir un aceite correcto es fundamental para reducir la ocurrencia del LSPI, dado que las consecuencias van desde fuertes golpeteos a fallas catastróficas de motor como pistones fisurados. Las especificaciones especiales que contemplan este fenómeno al momento son la API SN PLUS y Dexos 1 Generación 2. Helix Ultra 5W-40: Este lubricante ha evolucionado a su mejor versión, especialmente recomendado por Ferrari, incorpora una nueva fórmula para prevenir las preigniciones de baja velocidad LSPI, con la especificación API SN PLUS. Utiliza las exclusivas bases PurePlus provenientes del gas natural, minimizando depósitos y otorgando máxima protección contra la oxidación. Cumple además normas de ACEA y otros fabricantes. Helix Ultra X 5W-30: Al igual que el 5W-40, cuenta con bases PurePlus e incorpora una nueva fórmula para prevenir las preigniciones de baja velocidad LSPI, con la especificación API SN PLUS. Su menor viscosidad permite un ahorro de combustible y es de versátil aplicación cumpliendo las últimas normas de ACEA y otros fabricantes. Helix Ultra Professional AM-L 5W-30: Lubricante bajo en cenizas, compatible con las nuevas normas de emisiones medioambientales. Sus aditivos de bajas cenizas garantizan mínimos depósitos en los sistemas de postratamiento de gases de escape. Es especial para pickups diesel que cuenten con Filtro Diesel de Partículas (DPF), cuyo taponamiento y envenenamiento de catalizadores pueden causar fallas y dolores de cabeza. Se recomienda su uso en conjunto con diesel de bajo azufre como Shell V-Power Diesel. Para vehículos VW, se recomiendan normas 508.88/509.99 con el Helix Professional HX8 AV 5W-40, o normas 504.00/507.00 específicamente para motores con Filtro Diesel de Partículas con el Helix Ultra Professional AV 5W-30. Tip: buscar la sigla AV de Volkswagen. Para vehículos Chevrolet nafteros se recomienda la especificación Dexos 1 Generación 2 con el Helix HX8 Professional AG 5W-30, y la especificación Dexos 2 para motores diesel con el Helix Ultra Professional AG 5W-30. Tip: buscar la sigla AG de General Motors. Para vehículos Ford se recomienda la norma WSS-M2C913-D, la cual puede encontrarse en el Helix Ultra Professional AF. Tip: buscar la sigla AF de Ford. Para vehículos requiriendo aceites semisintéticos se recomienda el Helix HX7 10W-40, o en casos de alto consumo de aceite Helix HX7 Alto Kilometraje 15W-50, ambos con norma API SN. Vehículos de mayor edad que aún utilizan aceites minerales pueden optar por Helix HX5 15W-40, Helix HX3 20W-50 o Helix HX5 Alto Kilometraje 25W-60 en casos de alto consumo de aceite. Las bases sintéticas gas to liquid bajo el nombre de PurePlus, sumada a la más novedosa tecnología de aditivos hacen de Shell Helix Ultra una excelente opción. Recomendamos siempre utilizar el manual de usuario y las sugerencias mencionadas aquí para que la selección del aceite sea la correcta para su motor.
¿La grasa roja es mejor?
Las grasas multipropósito, su color y las principales características que definen la calidad de una buena grasa. Al igual que un aceite, la composición de una grasa lleva aceite base y aditivos (Extrema Presión, antioxidantes, etc.). Adicionalmente una grasa incorpora un elemento llamado espesante, que justamente le da consistencia y permite que el aceite aditivado no se escurra. Por esto podemos decir que una grasa tiene cierta viscosidad, que depende del aceite utilizado en la formulación, y cierta consistencia, que depende del tipo y cantidad de espesante usado. Ambos parámetros son independientes entre sí, y son muy importantes a la hora de definir a una grasa. Daremos mayor detalle: Viscosidad: Es la resistencia a fluir del aceite. La viscosidad necesaria del aceite en una grasa, dependerá de varios factores, entre ellos la velocidad de giro, las cargas, etc. Podemos decir que, para uso general multipropósito, una viscosidad ISO 220 es adecuada. * Consistencia: La consistencia de una grasa se define por su grado NLGI. Desde la grasa más fluida hacia la de mayor dureza, la consistencia puede tomar los valores 000, 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 y 6. La típica grasa multipropósito de consistencia “dulce de leche” es la NLGI 2, para uso por ejemplo en rodamientos de auto. Sistemas centralizados de bombeo utilizarán grasas más fluidas, algunos motores eléctricos verticales pueden usar grasas NLGI 3. Espesante: El espesante como se dijo es el elemento que permite mantener el aceite en posición sin que se escurra. Dependiendo de la química del mismo, la grasa tendrá distintas características. Daremos algunos ejemplos. Litio: Las grasas de litio son muy comúnmente usadas por su buena resistencia a la temperatura y al trabajado mecánico.Calcio: Las grasas de calcio, si bien dan buena adhesividad y resistencia al lavado por agua, no cuentan con buena resistencia a la temperatura, y no son recomendadas para rodamientos.Litio/Calcio: Las grasas de litio y calcio mantienen un rendimiento similar a las de litio, pero al sumar calcio mejoran la adhesividad y resistencia al lavado por agua.Complejo de litio: Las grasas de complejo de litio tienen una excelente resistencia a la temperatura y al trabajado mecánico. Superan a las de litio común, y pueden ayudar a extender los intervalos de reengrase. ¿Y el color rojo? Hasta aquí no hemos mencionado el color de la grasa, precisamente porque el color no es un parámetro que defina la calidad de una grasa. El típico color rojo no es más que un colorante. Otros colorantes pueden utilizarse a modo de identificar distintos tipos de grasas. Grasas con molibdeno Las grasas con molibdeno (algunas utilizan grafito), incorporan aditivo sólido en fina suspensión para resistir cargas de impacto. En estos casos el color es negro y es una de las pocas ocasiones donde el color puede indicar una característica de calidad. Ideales para lubricación de bujes, platos de semirremolque y aplicaciones de impacto. No suelen recomendarse para rodamientos, para evitar un potencial rayado de pistas. Grasas de Shell Shell cuenta con una larga lista de grasas industriales, mencionaremos aquí sólo las principales grasas multipropósito. Como podrá verse, los nombres de las grasas indican que son versátiles o multipropósito (letra V), su viscosidad (220), consistencia (2). La letra A identifica que es resistente al lavado por Agua, y la D la presencia de “Disulfuro de molibdeno”. Finalmente, la letra C indica Color, es decir el famoso colorante rojo. Gadus S2 V220 2: Grasa de litio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color café.Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. Gadus S2 V220 AC 2: Grasa de litio/calcio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color rojo.Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. Ideal para entornos con potencial contaminación con agua. Gadus S2 V220 AD 2: Grasa de litio/calcio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color negro, contiene molibdeno.Aplicación: Cojinetes, bujes, plato semirremolque. Ideal para entornos con potencial contaminación con agua y cargas de impacto. Gadus S3 V220C 2: Grasa de complejo de litio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color rojo.Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. Resistente a la temperatura (alto punto de goteo) y vida útil extendida. Por Bernardo Seguí Asesor Técnico – Shell Lubricantes [recuadro] ¿Sabías qué? Al margen del espesante de una grasa (litio, calcio, etc.), se la define como sintética o mineral por el aceite utilizado en su fórmula. [/recuadro]
La regla del 50/50
En muchos casos hay un concepto erróneo al pensar que en climas templados o en verano pueden usarse porcentajes menores de etilenglicol en el radiador, como por ejemplo a 33 %. De esa manera no se protege adecuadamente a las camisas húmedas ni los blocks de aluminio. Las mezclas agua-etilenglicol son las más utilizadas en nuestro mercado como refrigerante automotriz. Las reglamentaciones vigentes en Argentina han cambiado hace unos años y permitieron que los refrigerantes sean comercializados como concentrado, o bien mezclas 50/50 (igual proporción del agua desmineralizada y etilenglicol). En el pasado solo se podían vender en forma concentrada y esto traía muchos problemas, porque se utilizaba agua inadecuada y era difícil lograr la proporción correcta. El error al ver esta curva, muchas veces presentada en los envases de refrigerantes en forma de tabla, es considerar “con un 33% de glicol estoy cubierto para arranque hasta unos -25°C, por lo tanto voy a usar esa proporción”. Cabe pensar, en principio, que con este criterio solo pocos lugares en el mundo usarían la relación 50/50. ¿Les parece que los fabricantes de motores hacen esa recomendación, para toda aplicación, cometiendo ese error tan infantil? Es que la importancia de la relación 50/50 no proviene de la función como anticongelante. Está relacionada con la protección de las camisas húmedas de los motores diésel de servicio pesado y los pasajes internos de refrigeración de los automóviles. Allí se pone en evidencia la protección contra la CAVITACIÓN del etilenglicol. La cavitación es una forma en la que se producen dañosseveros que en muchos casos derivan en la falla del motor. En cierta manera podemos pensar en un efecto similar a “la gota que horada la piedra”, pero en realidad es un golpeteo incesante de pequeños pero poderosos “jets” que se forman al colapsar las burbujas que se generan en el refrigerante. Esas burbujas no contienen aire en su interior sino vapor de agua, y se forman por dos motivos: por el calentamiento cerca de la camisa húmeda y por el repentino cambio de presión que se origina por el brusco ensanchamiento de la camisa cuando pasa el juego de aros de pistón, y luego la subsiguiente contracción por recuperación elástica del metal. Eso es suficiente para la “nucleación” y formación de burbujas, que alcanzan un tamaño crítico, y como son inestables, al ser sometidas a la presión del líquido colapsan y se forma el “jet” muy concentrado y de mucha potencia, capaz de originar el “pit” o pequeño hueco en el acero de la camisa. La función del glicol es impedir la formación de esas burbujas, cosa que hace cambiando la tensión superficial y en especial el aumento de viscosidad de la mezcla cuando la proporción es 50/50, y no otra menor. La viscosidad es tres veces superior y controla al tamaño y estabilidad de las burbujas. A esta acción se suma la de los aditivos específicos del refrigerante, principalmente nitritos y molibdatos, cuando se utilizan compuestos de sodio o boro en los inorgánicos y los poderosos aditivos orgánicos en la tecnología OAT. Volviendo a la acción de la temperatura sobre la ebullición en las camisas, que pueden llegar a unos 150°C en la zona cercana a la cámara de combustión, empieza a jugar el aumento del punto de ebullición de la mezcla al 50/50. En el gráfico siguiente se puede ver cómo va cambiando el pasaje de calor de la superficie metálica al fluido refrigerante, mientras empiezan las distintas etapas de la ebullición pasando a la evaporación. Hay un punto crítico donde empieza la formación “por nucleación y crecimiento” de las burbujas, que precede al máximo de transferencia de vapor, pero si se excede la diferencia de temperaturas por encima de los 30°C se pasa a la zona de evaporación, con pasaje de calor muy reducido y riesgo de “fundida”. La mezcla 50/50 de agua-glicol nos aleja de ese peligro, aumentando la temperatura de ebullición a toda presión del sistema. Aquí se muestra cómo cambia la temperatura de ebullición de la mezcla, con distintas proporciones y con el aumento de la presión, cómo toma lugar en el sistema de enfriamiento. Más desventajas por no usar Glicol en el refrigerante Si bien las mezclas con etilenglicol NO aumentan la capacidad de transferencia térmica del fluido frente al agua, desde el punto de vista de la eficiencia de la conducción y convección térmica, las desventajas de usar esta última son decisivas. Debemos aclarar que aunel agua bien tratada con aditivos inhibidores y anticongelantes, es una opción del pasado: solo se la podía considerar cuando los motores erogaban una potencia baja, con los metales trabajando a temperaturas menores. Por eso algunas empresas de transporteque usan agua encuentran camisas corroídas y picadas por cavitación, no se provee la protección para los distintos metales y materiales poliméricos del sistema de enfriamientoy, sobre todo,está desprotegido contra las infecciones de microorganismos: hongos, bacterias y hasta algas que pueden crecer en el sistema son adecuadamente “eliminados” por el glicol que se ha mostrado como un biocida muy efectivo.Estas son las razones definitivas para la optar por los refrigerantes formulados, QUE GARANTIZAN BENEFICIOS PARA UNA OPERACIÓN EFICIENTE, LIBRE DE PARADAS IMPREVISTAS. Formulación de los refrigerantes Toda la tecnología para obtener un anticongelante/refrigerante y que brinde alta protección está garantizada en el 3 % (aproximadamente) de aditivos, con los inhibidores de corrosión y herrumbre, oxidación y otros aditivos para la protección contra la cavitación, etc. Existen dos variantes clásicas: Tecnología Inorgánica- Refrigerantes totalmente formulados Es una tecnología tradicional, pero aún muy efectiva,y la prefieren muchos operadores y fabricantes. Usualmente aparecen como componentes de los aditivos inhibidores: El refrigerante Mobil Heavy Duty (que reemplaza en todos sus usos al Mobil Mining Coolant) viene ya totalmente formulado, es decir, no necesita carga inicial de ningún aditivo SCA (Supplemental Cooling Additive) como se utilizaba en el pasado. Tecnología Acido Orgánica- Refrigerantesde avanzada-Vida extendida El producto con futuro en todas las aplicaciones es el Mobil Delvac ELC (Extended Life Coolant).Los aditivos que aparecen en esta tecnología