LUBRI-PRESS

Presión de aceite demasiado alta provoca problemas en el motor

Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible? La analogía que recordamos en el encabezado, asume que la bomba de aceite equivale a nuestro corazón que impulsa al fluido vital. Los riñones representan a los filtros y el cárter a los pulmones, donde hay cierta regeneración del aceite y liberación de aire y gases nocivos, más el enfriamiento relativo. Después tenemos una serie de conductos de lubricación por los que circula el aceite filtrado, hacia los puntos críticos del motor (serían las arterias), pero el retorno se hace por salpicado y chorreado desde la mayoría de los conjuntos: podríamos decir que el motor no tiene venas. Claro que las diferencias empiezan a notarse porque el lubricante se cambia y renueva,y la sangre, normalmente,no. En lo que nos enfocaremos ahora es en la alta presión. Esta puede ser provocada por suciedad y taponamiento de los conductos de aceite y ciertos componentes, en forma similar a los trastornos humanos ocasionados por el colesterol. La diferencia fundamental es que mientras los órganos, arterias y venas de nuestro cuerpo carecen de una “protección de seguridad”(con riesgo de infartos o ACVs), cada conjunto sensible del circuito de lubricación tiene sistemas de alivio para cuando hay alta presión, y eso demuestra también que los diseñadores del motor se preocupan más por esto que por la baja presión, desmintiendo así un mito popular. Comencemos por la bomba de aceite. En la mayoría de los casos se utilizan las de desplazamiento positivo ¿Qué significa esto? Que está diseñada para “empujar” en cada vuelta la misma cantidad de aceite y el mismo volumen, independientemente de la presión de salida que debe vencer (por supuesto que no es absoluto, hay algunas pequeñas “pérdidas” por los juegos entre las piezas). Veamos un caso límite y exagerado, donde ponemos una brida ciega cerrando totalmente la salida de aceite. Si la bomba gira, impulsada por su eje conductor, el aceite que “viaja” entre los dientes de los engranajes (y que es prácticamente incompresible), lo que hace que la presión suba indefinidamente, hasta la falla de la bomba. En realidad puede suceder que haya una deformación, por ejemplo, de las tapas laterales que provocan que haya un reflujo del lubricante. Para evitar esta situación, se coloca una válvula de alivio o “Bypass”, que en general consiste en un mecanismo tensado por un resorte, el cual se comprime cuando sube la presión a la salida de la bomba, abriendo un conducto que desvía a una parte del aceite hacia el cárter. Con esa “sangría”, la presión de salida queda restringida, reducida al valor de regulación de la válvula, que normalmente está entre 4 y 6 Kg/cm2. Es para destacar que en el arranque, el aceite está muy viscoso, con lo cual la válvula estará totalmente abierta, quedando mucho menos caudal para los conductos que llevan al lubricante hacia las piezas críticas. Y no estamos hablando sólo de arranques en clima patagónico o antártico: a 20°C, un aceite multigrado SAE 15W-40 tiene 20 veces más viscosidad correspondiente a 100°C, que es la condición de diseño del motor. Quiere decir que si hacemos una cuenta aproximada (y quizás criticable académicamente) teniendo en cuenta que la presión normal que “tira” la bomba es de 5 Kg/cm2, en el arranque subiría a 100 Kg/cm2. Es inaceptable para la entereza estructural de la bomba. Entonces a 20°C también se abre el “By-pass”. Si se diera la situación de una alta presión sostenida por mucho tiempo, después del calentamiento, el resultado sería una lamentable pérdida de energía para hacer recircular inútilmente este aceite de la derivación. Por eso, es inconveniente usar aceites más pesados que lo recomendado, como un SAE 20W-50 o un monogrado SAE 40. En el filtro, se da una situación análoga a la de la bomba. También el mecanismo de la válvula de “By-pass”, está basada en la compresión de un resorte calibrado y se ubica en el interior del cartuchoen la gran mayoría de los motores. Ocurre que cuando el aceite está demasiado viscoso, no puede atravesar bien el corrugado papel celulósico, que es el verdadero elemento filtrante. En esas condiciones, se puede colapsar la estructura del filtro interior, y en casos muy graves, se puede hinchar la carcasa. Son los casos en que se puede haber manipulado la válvula de la bomba de aceite, apretándola y ocasionando esa alta presión, o bien se ha agregado al aceite aditivos poliméricos para aumentar la viscosidad (todo lo cual está estrictamente prohibido por los fabricantes). Otra vez, con el razonamiento que hicimos para un arranque a 20°C, podemos darnos cuenta de que la válvula del filtro permanecerá abierta por un rato, durante el calentamiento. Y en ese período estará pasando por todo el circuito de lubricación aceite sucio, contaminado con partículas que pueden rayar a los cojinetes, muñones o daños similares en otros conjuntos. Por todo esto, es que le tememos tanto al desgaste que se produce en el calentamiento tras el arranque: 1. Tenemos menos aceite utilizable, porque en la bomba se está desviando una gran parte hacia el cárter. 2. El aceite circula sin filtrar. 3. El aceite está muy “pesado” para circular. Por su alta viscosidad, es muy lento como para alcanzar las piezas más lejanas en tiempo y forma como para establecer una cuña lubricante que realmente proteja. ¿Vale la pena entonces esperar un par de minutos con el motor regulando antes de darle potencia? Claro que sí. Es uno de los viejos consejos, pero mantiene su vigencia. Volvamos ahora a las presiones de aceite y cómo se mide. El sensor o bulbo suele estar en la salida del filtro o bien en el conducto principal de lubricación, que está inmediatamente luego del filtro. Es decir que su valor medido, estará fuertemente influenciado por las válvulas de “By-pass” y por

Por qué estudiar Mecánica

Es un oficio que se aprende en menos de dos años y genera ingresos iniciales de más de 400 mil pesos por año En un contexto donde el parque circulante del vehículo usado esta en crecimiento, los talleres mecánicos tienen la oportunidad de generar más ingresos a través de servicios de reparación y mantenimiento. Por consiguiente, una mayor fuente laboral. ¿Es rentable dedicarse a la mecánica? Para responder esta pregunta comencemos por tomar como referencia algunas cifras publicadas por las organizaciones que regulan la actividad.A la hora de considerar un trabajo en relación de dependencia según el Convenio Colectivo de Trabajo vigente entre SMATA (Sindicato de Mecánicos y Afines) y FAATRA (Federación Argentina de Asociación de Talleres de Reparación de Automotores y Afines) a partir de 01/03/2020 (2) aplica la siguiente escala salarial, con un mínimo de $30.935 (treinta mil novecientos treinte y cinco pesos mensuales) para los empleados de categoría más baja, lo que siendo 13 sueldos anuales (incluyendo aguinaldo) representan un total anual de $402.155 Valores expresados en pesos argentinos. Fuentes: (1) https://www.faatra.org.ar/servicios/costo-hora/ (2) https://www.faatra.org.ar/servicios/escalas-salariales/ ¿Cuál es el potencial del mercado actual? Si bien formarse profesionalmente como mecánico o montar un taller mecánico particular requieren una fuerte inversión económica sobre todo para la infraestructura necesaria (local/herramientas/equipamiento) podemos considerar que existe una alta demanda del mercado que puede recuperar esa inversión a corto y mediano plazo.De acuerdo con las estadísticas que publica ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores) esta es la flota circulante en el territorio nacional a diciembre 2019: Fuente: http://www.adefa.org.ar/upload/anuarios/anuario2019/6.pdfSegún datos provistos por la Consultora especializada GiPA en 2019 este parque circulante de casi catorce millones de vehículos presenta las siguientes características: Sobre estos datos, vemos que a medida que aumenta la antigüedad del vehículo, el principal motivo de entradas a taller es por fallas relacionadas al desgaste o roturas del vehículo. Esto coincide también con el fin del período de garantía de la mayoría de las terminales automotrices, lo cual lleva a los usuarios al mercado de talleres mecánicos particulares. ¿Cuánto rinde un taller particular? Según FAATRA (Federación Argentina de Asociación de Talleres de Reparación de Automotores y Afines) el valor de referencia para talleres por hora trabajada vigente desde MARZO 2020 en cuanto a Mecánica, Electricidad y Otros es $1.860+IVA (1). Esto implica que, con un promedio de cuarenta horas semanales, el ingreso estimado para un taller mecánico rondaría casi los trescientos mil pesos mensuales solamente considerando el valor de hora. Actualmente según estadísticas de GiPA los vehículos circulantes tienen un promedio de casi tres entradas anuales a talleres/lubricentros/similares. Si bien es un número que se ha reducido (en 2012 era tres entradas y media aproximadamente) el ticket promedio, que es el valor del servicio realizado sea por mantenimiento o reparación, ha ido en aumento. Gracias a los datos actualizados que nos ha enviado GiPA, en el siguiente cuadro puede observarse el valor del ticket promedio de cada uno de los establecimientos del rubro (desde talleres multimarca hasta lubricentros y estaciones de servicio). En el caso particular de los talleres dedicados a la mecánica en general el ticket actualmente ronda los $7.407. Esto, multiplicado por tres entradas anuales habla de un ingreso anual de más de cuatrocientos mil pesos de base por cada veinte vehículos que sume como clientes durante ese período. Por todo esto, y volviendo a mencionar que la inversión en caso de montar un taller propio es un gran paso ya que se necesita contar con un local habilitado y equipamiento, una vez que el mecánico pueda establecer un grupo fijo de clientes a los que brinde un buen servicio, contará con un ingreso consistente que puede ir aumentando en base a recomendaciones. ¿Cómo se puede acceder a aprender mecánica de cero o especializarse para insertarse al mercado? Dentro de las opciones para capacitarse profesionalmente, el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz ofrece una amplia gama de cursos y carreras enfocadas en las necesidades del mercado y adaptadas a personas con distintos niveles de conocimiento.Dentro de esta oferta académica, encontramos dos carreras que abarcan el funcionamiento integral de los sistemas de un vehículo. Tanto Mecánica y Tecnologías del Automóvil como Mecánica y Electrónica de Motocicletas tienen una duración de dos años cada una, con una cursada fácil de realizar en paralelo con otras actividades (ya que es una clase semanal de tres horas y media). Estas carreras cuentan con el balance adecuado entre teoría y práctica, lo cual no solamente permite aprender a realizar procesos de mantenimiento, diagnóstico y reparación de una manera correcta, sino que además brinda los conocimientos necesarios para continuar perfeccionándose a futuros de la mano con nuevas tecnologías. Además, los egresados de esta carrera obtienen una certificación de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) que los habilita como Analista Técnico de Motores, Sistemas Eléctricos yElectrónicos. Esto les permite desempeñarse en un taller mecánico como operario calificado, e incluso montar un emprendimiento propio contando con un CV avalado por una institución que es referencia en el rubro académico. Maximiliano FerreyraAsesor ComercialITCA – Instituto Tecnológico de Capacitación Automotrizwww.ITCA.com.ar / Consultas e inscripciones [email protected]