Test Hyundai Creta

La SUV chica de Hyundai llegará en 2016 a la Argentina. Se posicionará debajo de la Tucson para pelear contra la EcoSport (y otras rivales). La manejamos 700 kilómetros en Costa Rica.

HYUNDAI-CRETA-1

Una Creta y tres días para manejar por Costa Rica. ¿Qué podría “malir sal”?

Una Creta y tres días para manejar por Costa Rica. ¿Qué podría “malir sal”?

Por empezar, un GPS de celular que te envíe por caminos desolados en lugar de cómodas autopistas.

Por empezar, un GPS de celular que te envíe por caminos desolados en lugar de cómodas autopistas.

La gran ventaja, sin dudas, es el paisaje.

La gran ventaja, sin dudas, es el paisaje.

Doble hazaña tica: atravesamos el Rain Forest y el Cloud Forest con la nueva Creta.

Doble hazaña tica: atravesamos el Rain Forest y el Cloud Forest con la nueva Creta.

Desde San José (Costa Rica) – Hyundai lanzará en julio de 2016 en la Argentina la nueva Creta. La marca coreana, que tiene una buena reputación entre las SUV de nuestro mercado con las Tucson (Segmento C, compacto) y Santa Fe (Segmento D, mediano), se lanzará a competir en el terreno más peleado: el de las SUV chicas (Segmento B).
Como ya ocurre con otros modelos de Hyundai (i10 y Grand i10), la Creta llegará importada de India. Sin embargo, la marca admite que analiza la posibilidad de producirla en nuestra región. Esto mejoraría mucho su posicionamiento en precio y la disponibilidad de unidades.
La presentación para América Latina se realizó el mes pasado en Costa Rica.En tres días de manejo, Lubri-Presstuvo la oportunidad de probar la Creta por todo tipo de terrenos, climas y condiciones de tránsito (ver recuadro).
La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es una mini-Tucson. Por dimensiones y la tendencia del mercado de ofrecer vehículos cada vez más grandes, la Creta tiene casi el mismo tamaño de la Tucson de primera generación.
Se distingue con facilidad como un producto de Hyundai, por la conocida parrilla hexagonal, los faros estilizados, el capot bien ancho y la línea del techo recta, con una leve caída hacia atrás.

Compite en un segmento bien nutrido del mercado, donde cada contendiente está obligado a diferenciarse con rapidez de la competencia.
La lista de participantes es enorme: Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker, CheryTiggo y Honda HR-V. En 2016 se sumarán más contendientes: Jeep Renegade, Lifan X60, Peugeot 2008, Nissan Kicks y Chery Tiggo5. En lista de espera para aterrizar más adelante: Renault Captur y las SUV chicas en desarrollo de Volkswagen, Toyota y Mitsubishi.
En términos de diseño -y hablando sólo de los modelos que hoy se venden en la Argentina-, la estética de la Creta no es tan arriesgada como en la EcoSport; no es deportiva como en la HR-V; ni es un caso de no-diseño, como en la Duster. Es más bien clásica y conservadora, como la Tracker. Dis-Creta.

En este punto hay que hacer una aclaración: el ejemplar que se ve en las fotos se pasa de discreción, porque está configurado para el mercado de Costa Rica. Tiene llantas de 16 pulgadas y faros convencionales.
Para la Argentina, llevará llantas de aleación de 17 pulgadas (con Goodyear 215/60R17), parrilla frontal cromada y luces delanteras de leds y proyectores.
¿Y qué hay de las dimensiones? La Creta mide 4.270 milímetros de largo (EcoSport, 4.299 mm; Duster, 4.315 mm), 1.780 mm de ancho (EcoSport, 1.734; Duster, 1.822), 1.665 mm de alto (EcoSport, 1.672; Duster, 1.695) y 2.690 mm de distancia entre ejes (EcoSport, 2.520; Duster, 2.673).
Su coeficiente aerodinámico es muy bueno: Cx 0,36 (EcoSport, 0.40; Duster, 0.38).

Hasta que se acabó Centroamérica.

Hasta que se acabó Centroamérica.

La parrilla hexagonal la identifica como un producto de la familia Hyundai.

La parrilla hexagonal la identifica como un producto de la familia Hyundai.

Llantas de 16 pulgadas. En la Argentina ofrecerá hasta 17″.

Llantas de 16 pulgadas. En la Argentina ofrecerá hasta 17″.

¿Qué es Creta? Hasta ayer, una isla del Mediterráneo. Ahora es un Hyundai.

¿Qué es Creta? Hasta ayer, una isla del Mediterráneo. Ahora es un Hyundai.

POR DENTRO

A pesar de que las dimensiones externas son bien contenidas, la cabina está aprovechada al máximo. La Creta se destaca en especial por su techo elevado. Transmite sensación de amplitud. En la práctica, es un poco más cómoda que una EcoSport, aunque no es tan generosa como la Duster.
El diseño interior es bien coreano: clásico, sin estridencias, pero con materiales de buena calidad. Los revestimientos son todos en plásticos duros, pero bien trabajados y sin ruidos molestos. De los 700 kilómetros que manejamos, unos 200 kilómetros fueron sobre ripio y barro. Y casi 500 bajo la lluvia tropical. No hubo filtraciones ni grillos.

La posición de manejo es correcta. La butaca del conductor se ajusta en altura. El volante también (es una pena que no se regule en profundidad). Atrás hay buen espacio para las piernas y sorprende una vez más la altura del techo.
El baúl se ubica entre los más generosos de su segmento, con 450 litros de capacidad. Se puede ampliar la capacidad rebatiendo los respaldos traseros (por un tercio o dos tercios). Debajo del piso del baúl está la rueda de auxilio: para la Argentina tendrá el mismo tamaño de las otras cuatro ruedas, una costumbre destacable del importador de Hyundai.

La configuración del equipamiento para nuestro mercado todavía no está definida. Se sabe que habrá tres versiones: una de entrada a gama (con caja manual o automática) y una full (sólo con caja automática).
Vendrá de serie con volante multifunción y equipo de audio con radio, CD, MP3, USB, Aux y Bluetooth. También con aire acondicionado, espejos eléctricos y levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas. La versión tope de gama podrá equipar cámara de retroceso, climatizador automático, espejo electrocrómico y tapizado en cuero.

Puesto de manejo de diseño sobrio y plásticos duros, aunque muy funcional.

Puesto de manejo de diseño sobrio y plásticos duros, aunque muy funcional.

Tablero claro y con buena cantidad de información.

Tablero claro y con buena cantidad de información.

Sistema multimedia con pantalla táctil y cámara de retroceso. Sin GPS y con relojito anacrónico.

Sistema multimedia con pantalla táctil y cámara de retroceso. Sin GPS y con relojito anacrónico.

Aire acondicionado manual. Las versiones más equipadas tendrán climatizador de una zona.

Aire acondicionado manual. Las versiones más equipadas tendrán climatizador de una zona.

Equipo de audio con puertos USB, Aux y toma de 12v.

Equipo de audio con puertos USB, Aux y toma de 12v.

Interior cómodo, que se destaca por la altura del techo.

Interior cómodo, que se destaca por la altura del techo.

SEGURIDAD

Una muy buena noticia: todas las Creta se venderán en la Argentina con control de estabilidad (ESP) de serie. La versión de entrada a gama tendrá este dispositivo, además del doble airbag frontal y los frenos ABS exigidos por ley. Habrá que ver si equipa también anclajes Isofix para sillas infantiles.
Viene con cinco apoyacabezas, pero el cinturón de seguridad de la plaza trasera central es sólo abdominal.

La versión tope de gama tendrá seis airbags (agregará dos laterales delanteros y dos de cortina) y asistencia al arranque en pendiente.
La Creta se fabrica en la India y fue desarrollada sobre una nueva plataforma. Es tradición en Hyundai que todas sus SUV tengan bases estructurales diferentes a las de los autos normales. Esta plataforma utiliza acero de alta resistencia en puntos claves de la cabina.
La marca dejó trascender que una Creta ya fue sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP. Habrá que ver si el resultado se conoce antes de fin de año, cuando el organismo difunda su última tanda de resultados del 2015.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Por el momento, en América Latina la Creta se ofrecerá con un solo motor: es el 1.6 16v naftero ya conocido del Hyundai HB20 brasileño, sólo que en este caso es apto para nafta (en el HB20 sólo funciona con alcohol). Desarrolla 125 caballos de potencia a 6.300 rpm y 151 Nm de torque a 4.850 rpm.

En otros mercados se ofrece una interesante variante turbodiesel: tiene 1.6 litros y 16 válvulas. Entrega 128 cv a 4.000 rpm y 260 Nm de torque a 1.900 rpm. Por el momento, no estará disponible en nuestra región (¡ufa!).
Lo que sí se ofrecerán son dos tipos de cajas, ambas con seis cambios: una manual y otra automática, con modo secuencial.
La tracción es delantera. Hyundai aclaró que estudia desarrollar una versión 4WD, aunque todavía no está confirmada.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo consistió en tres días y 700 kilómetros por diferentes caminos de Costa Rica. La primera jornada fue en caravana, para unir en un recorrido de 270 kilómetros (y ocho horas de duración) las costas del Atlántico y el Pacífico de ese país.
Los otros dos días fueron libres. Junto al colega Sebastián Ramos (Auto Semanario), salimos desde la capital San José y encaramos hacia el parque nacional Manuel Antonio, una reserva ecológica con playas soñadas, en la costa central del Pacífico tico.
Era una distancia de apenas 150 kilómetros. El vehículo no tenía GPS, así que confiamos en el navegador de un teléfono celular (con el Maps.me, que funciona sin necesidad de datos ni internet, sólo con el localizador).

El problema fue que, en lugar de enviarnos por el trayecto más habitual (una serie de rutas y autopistas con tránsito intenso, pero en buen estado), el Maps.me nos mandó por el camino más corto: un cordón montañoso con caminos de cornisa, tramos desolados y bastante ripio. A esto hay que sumarle que, en plena temporada de lluvias, cayó agua a lo pavote. Son tormentas tan copiosas que, en pocos minutos, convierten al camino en el lecho de un río correntoso.

Cuando nos dimos cuenta del error, ya era tarde para volver atrás.
Tampoco nos dieron ganas: el paisaje resultaba espectacular. Una selva tupida, bien verde, con enormes árboles cubiertos por arbustos, que a su vez son abrazados por enredaderas, rodeadas por trepadoras parásitas. Capas y capas de verde, a una altitud que llegó a ser de 1.500 metros sobre el nivel del mar, con las nubes saludando nuestro paso bien desde abajo, apelotonadas en los valles.
Es el famoso cloudforest costarricense, un bosque en las nubes.

A pesar de la dureza del camino (y nuestro apuro por llegar al destino antes de la noche), la Creta sorprendió por su desempeño con varias virtudes: la robustez de su andar, la suavidad de la suspensión y la excelente insonorización del habitáculo.
Si en el diseño parece una mini-Tucson, en el comportamiento se asemeja más todavía. Es un vehículo que transmite mucha confianza y seguridad. Y eso que esta versión no tenía ESP ni cubrecárter.
Ante ese chasis bien pensado y armado, el desempeño del motor queda un paso atrás. El 1.6 16v es muy económico y silencioso, pero la Creta transmite en todo momento la sensación de que está preparada para cosas más grandes.

Lo bueno es que este impulsor gasta muy poco combustible. Es algo que van a agradecer quienes la utilicen de manera diaria. El consumo medio es de 8 litros cada 100 kilómetros y, ni siquiera en modo Rally Lubri-Press, llegó a superar los 10,5 litros a los cien. El tanque, con capacidad para 55 litros de combustible, está pensado para viajar con buena autonomía.
Sólo probamos la versión con caja manual. La selectora es muy suave y precisa:es un gusto hacerla trabajar. Y, en los caminos de montaña de Costa Rica, hubo que hacerlo de manera intensa. Sobre todo en estas rutas, con tantas trepadas y muchos camiones.
Por ejemplo, para hacer adelantamientos entre 80 y 120 km/h, hay que bajar a tercera velocidad: la cuarta está pensada para economizar combustible. Es extraño, porque la sexta debería estar destinada a ese fin, aunque tiene un recorrido más corto de lo esperado. Por ese motivo, en sexta y a 120 km/h el motor trabaja a 3.000 rpm. Con una relación más larga se debería viajar más relajado.
Lo dicho: es una transmisión pensada para gastar poco. Desde la marca nos aseguraron que la automática, con modo secuencial, ofrece un desempeño un poco más picante.
La dirección es muy ligera y bastante precisa. Entre tanta subida y bajada, los frenos mostraron algunas señales de cansancio. Sería bueno que ofreciera discos en el eje trasero.

No fue posible medir las prestaciones. Hyundai declara una velocidad máxima de 165 km/h (169 con caja automática) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos (12,1 con AT).
Queda claro que, para hacer frente a la competencia, a la Creta le vendrían bien algunos caballitos más. No tanto porque sea un vehículo que apunte a un público deportivo. Pero sí porque el chasis es un lujo: queda holgado.
En la conferencia de prensa de Costa Rica, los directivos coreanos de Hyundai admitieron que es posible ofrecer en el futuro un motor naftero más potente. Y hasta deslizaron que podría haber una Creta N (con esa letra se identifica a la nueva división de alta performance de la marca). Ojalá se con-Crete.
También confesaron que está en análisis una versión con tracción integral. Utilizaría un sistema del tipo inteligente, de acople automático, para enviar torque a las ruedas traseras sólo cuando las delanteras lleguen a su límite de adherencia.

CONCLUSIÓN

Con la nueva Creta, Hyundai deja en claro una vez más que ya no es una pequeña marca coreana. Es un gigante de la industria, cuarto productor de autos a nivel mundial, que está dispuesto a competir en cada uno de los segmentos del mercado.
Sin embargo, más allá de la estrategia global de la marca con la Creta, me gustaría que esta conclusión se centrara sólo en el mercado argentino.

El panorama local hoy es el siguiente: si el nuevo Gobierno persiste con las limitaciones actuales para importadores y medidas proteccionistas (impuestos internos y restricciones en el acceso a dólares), el representante de Hyundai tendrá un cupo pequeño de unidades de la Creta para 2016.
En ese caso, las venderá sin problemas. Es un producto perfecto para quienes eran clientes de la Tucson y vieron que, a fuerza de impuestazo, la actual generación quedó muy lejos de su presupuesto.

Sin embargo, en caso de que el importador tenga la posibilidad de contar con un mayor stock y esté en condiciones de pelear el mercado por volumen de ventas –ya sea porque se liberan las importaciones o comienza una producción regional-, la Creta deberá reforzar su propuesta.
Necesitará un motor naftero más potente (o el turbodiesel torquero) y una variante 4×4 (EcoSport, Duster y Tracker lo ofrecen, por más que representen apenas el 5% de sus patentamientos).

Todavía es temprano para hablar de precios, pero se sabe que la Creta se posicionará más cerca de los valores de las HR-V y Tracker. En el contexto actual, en ese nicho, lo que importa hoy es la disponibilidad de entrega y el respeto al precio de lista, más allá de cualquier otra consideración de producto. Los concesionarios de Honda y Chevrolet no están respetando los valores oficiales.
¿Pero cuáles son los diferenciadores de producto de la Creta? Sin dudas, la insonorización, el confort de marcha y la robustez que transmite en general. También hay que destacar el ESP de serie, algo que hoy sólo ofrece la HR-V en nuestro mercado.
Cada vez más completas, robustas y cómodas. La fuerte competencia entre las SUV chicas se aprecia con claridad en el balance final de la Creta. Y es un verdadero problema para Hyundai porque, con estas propuesta, ¿quién necesita una Tucson?

Carlos Cristófalo
Colaboró: Sebastián Ramos (Auto Semanario)


Manejar en Costa Rica

Costa Rica, un país tan pequeño como temperamental a la hora de manejar.

Costa Rica, un país tan pequeño como temperamental a la hora de manejar.

La travesía de la presentación regional de la Hyundai Creta en Costa Rica planteó la idea de cruzar el continente americano, desde el Atlántico hasta el Pacífico, en un solo día. Aunque el desafío tenía una trampita: en Centroamérica, a la altura de Costa Rica, la distancia es de apenas 270 kilómetros.
Según mis cálculos, era un viaje de no más de cinco horas. Saliendo temprano por la mañana desde Puerto Limón (Atlántico) tendríamos tiempo suficiente para almorzar, hacer un poco de turismo y llegar a Jacó (Pacífico) justo a tiempo para ver el atardecer (acá el sol se pone a las 17:15).
Pero las rutas de Centroamérica siempre tienen sus sorpresas. Y el tranquilo desafío se terminó convirtiendo en una verdadera odisea de diez horas de manejo, con llegada a la Marina de Los Sueños bien entrada la noche.
Hace catorce años tuve la suerte de recorrer Centroamérica de punta a punta. Aunque no como periodista: lo hice como un humilde mochilero low-cost.

Es un territorio tan alucinante como contradictorio: en muy pocos kilómetros cuadrados, donde el paisaje es siempre el mismo, atravesás una sucesión de países con historias muy distintas.
Hay naciones con historias de dictaduras violentas y guerrillas revolucionarias (como Nicaragua, El Salvador y Guatemala), países que durante un siglo tuvieron una fuerte presencia militar norteamericana (como Panamá y Honduras), ex colonias británicas (como Belice) y curiosos experimentos democráticos: es el caso de Costa Rica, el único país de América que disolvió por completo sus Fuerzas Armadas.
Entre tantas diferencias políticas, la única constante es el paisaje: selvas exuberantes, volcanes en actividad, plantaciones de café y banana, arroz con frijoles, marimbas y un tránsito endemoniado.

En Centroamérica, las distancias no hay que medirlas en kilómetros, sino en horas. Las autopistas casi no existen, las rutas son bien angostas, los caminos son muy revirados y el grueso del tránsito está compuesto por camiones yanquis: enormes y viejos Mack, International y Freightliner.
Cuando recorrí Centroamérica hace más de una década lo hice a dedo y en colectivo (con los famosos Ticabus, que unen este subcontinente en toda su extensión). Pero cuando pasé por Costa Rica me dieron muchas ganas de manejar.
En este país, casi el 20% de los vehículos son pick-ups (por estos días ya abundan las nuevas Hilux y NP300 Frontier), pero también es el reino de una de las pioneras de las SUV chicas: la DaihatsuTerios.
La Terios es a Costa Rica lo que el Chevrolet Classic es a la Argentina: el auto por default de la clase media, que llega a su primer vehículo. Tiene una mecánica confiable, hay versiones 4×4 y cuenta con las dimensiones justas para escabullirse por las rutas estrechas del país.
Estrechas y siempre en reparación. Estrechas y con retenes policiales. Estrechas y con accidentes frecuentes. Estrechas y, por estos días, con lluvias constantes.

Por eso, el viaje que había calculado que duraría cinco horas, terminó llevando casi diez. Cruzamos el continente de océano a océano, pero nos perdimos el atardecer y llegamos agotados. Fueron 270 kilómetros a un lamentable promedio de 27 km/h.
Claro que, en el camino, cometimos la frivolidad de parar picotear empanaditas de puerco, saborear un gallo pinto, hacer un poco de canopy en el bosque lluvioso y manejar en el Circuito Braulio Carrillo.
Debe ser el único autódromo del mundo dentro de una reserva ecológica. Aunque ni siquiera es un circuito: es un estrechísimo y vertiginoso tramo de rally, entre selvas, cascadas y precipicios.
No por nada de le dicen el Nürburgring de Costa Rica. El Green Hell de Centroamérica

C.C.