Test: Nissan Versa, era hora

Por primera vez, el sedán de Nissan para el Segmento B (chico) viene de serie con ESP, seis airbags y un diseño agradable. Pero tiene una trampita.

En apenas dos meses, Nissan Argentina replanteó por completo su gama de modelos para el Segmento B (chico). Eliminó los March y Note, rebautizó el viejo Versa como Versa V-Drive  y lanzó el nuevo Versa 2020.

Este último es el que manejamos durante una semana. La flamante generación del sedán chico de Nissan viene importado de México y tiene precios desde 1.35 millones de pesos. Probamos la versión Exclusive CVT de 1.75 millones y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Se lo ve lindo, moderno y llamativo. ¿Están seguros de que este es un Versa? La vieja generación del sedán chico (ahora llamado Versa V-Drive) tiene dimensiones generosas, una opción con caja automática a precio accesible y un espacio interior muy amplio. Es muchas cosas, menos lindo. Tiene un diseño apático y conservador, donde resulta increíble que lleve en la trompa el mismo emblema de una emocionante coupé Z.

El nuevo Versa se reivindicó en ese sentido: tiene la silueta más vanguardista y original de su segmento. Se lo ve lindo desde todos los ángulos, pero me encanta de manera particular su perfil y los tres cuartos traseros.

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Sobresale con facilidad al ser comparado con algunos de sus rivales: desde el Chevrolet Onix Plus al Fiat Cronos, pasando por el Toyota Yaris Sedán y el VW Virtus, por citar sólo a los más vendidos en nuestro mercado. Ninguno de ellos es feo, pero el Versa es el más original.

Incluso tiene muchos rasgos que recuerdan al -aún más bonito- nuevo Nissan Sentra, que llegará a la Argentina a fin de año.

Al mantener a la venta el viejo Versa V-Drive brasileño, el truco de Nissan consistió en posicionar en precio al nuevo Versa mexicano en un rango superior. Es la misma trampita a la que recurrió Chevrolet (al hacer convivir los Joy Plus y Onix Plus), Volkswagen (Voyage y Virtus) y Toyota (Etios Sedán y Yaris Sedán).

Con respecto al viejo Versa V-Drive, el nuevo Versa es más largo (4.465 mm contra 4.495), más ancho (1.695 contra 1.740) y más bajo (1.509 contra 1.475). También creció la distancia entre ejes: pasó de 2.600 a 2.620 mm.

Esta versión Exclusive es la única que viene con estas llantas de 17 pulgadas. Están calzadas con Continental ContiPremiumContact2 205/50R17. Las versiones Sense y Advance vienen con ruedas de 15 y 16 pulgadas. La antena en el techo tipo aleta de tiburón y los excelentes faros de leds también se ofrecen sólo en el Versa Exclusive.

Me encantó el diseño, ¿ya lo dije?

POR DENTRO

Otra revolución, pero sólo en cuanto a lo estético. El volante me parece lindísimo (además de cómodo, con ajuste en altura y profundidad). Las butacas tienen buen agarre (además de quedar muy bien esa combinación en dos colores, de cuero sintético) y la calidad de terminación está por encima de la media de su segmento (con materiales blandos en la plancha de instrumentos).

Sin embargo, perdió espacio para los pasajeros que viajan atrás. ¿Cómo es posible, si creció la distancia entre ejes? Pero es así: en el Versa V-Drive, un adulto puede viajar atrás con las piernas cruzadas. En el nuevo, es más complicado. Y la atractiva curvatura del techo reduce el espacio libre para la cabeza de los ocupantes traseros. No es algo grave: sigue siendo un auto donde pueden viajar cuatro adultos muy cómodos. Pero en el V-Drive caben cinco: sigue siendo el rey de los autos chicos remiseros (sin ironías y con mucho cariño para los laburantes de ese oficio).

Me gustó mucho el tablero, con una mitad digital y la otra analógica: mucha información y fácil de configurar. La pantalla multimedia tiene siete pulgadas. No tiene ni el OnStar ni el WiFi del Onix Plus, pero al menos cuenta con Apple CarPlay, Android Auto y lo más importante hoy en día: tres puertos USB y un toma de 12v.

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Por supuesto, el nombre lo dice todo. Este Versa Exclusive tiene mucho equipamiento que es único de esta versión: tapizado en cuero, volante en cuero, climatizador, GPS, retrovisores externos calefaccionables y apoyabrazos central trasero con posavasos.

El baúl ganó en capacidad: pasó de 460 a 482 litros, una enormidad. Lo más interesante: el respaldo del asiento trasero se rebate 60/40, para ampliar aún más el volumen de carga. Con tanto espacio, es incomprensible que Nissan haya puesto bajo el piso una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Es más lindo y está mejor equipado, pero el gran déficit era la seguridad: un problema que sigue teniendo el viejo Versa V-Drive. El nuevo Versa viene de serie con seis airbags y control de estabilidad (ESP o VDC, como lo llama Nissan). El rebautizado Versa V-Drive sigue con sólo dos bolsas de aire y sin VDC: Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin ESP.

Además, esta versión Exclusive se destaca por una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS). Tiene Frenado Autónomo de Emergencia, sensor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y alerta de riesgo de colisión frontal.

Es una pena que sólo tenga frenos a disco en el tren delantero. Atrás, sólo de tambor.

Desde México se abastece con este Versa a todo el continente americano, entre Canadá y la Argentina. En Estados Unidos, ya fue sometido a las pruebas de choque de la IIHS y obtuvo la calificación máxima de “Good-Good”. Estaría faltando un crash test con una unidad comprada en América Latina, como suele hacer LatinNCAP. Recordemos que, en el pasado, se descubrió que Nissan abastecía desde una misma planta a diferentes mercados con diferentes niveles de calidad y seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Versa V-Drive y el nuevo Versa tienen motores 1.6 16v, pero el modelo 2020 tiene un rendimiento superior: 118 cv a 6.300 rpm (contra 107 cv) y 149 Nm a 4.000 rpm (contra 141 Nm). Los dos tienen distribución por cadena.

Los dos ofrecen caja manual de cinco velocidades en sus versiones más accesibles, pero acá viene el punto polémico: mientras el viejo V-Drive tiene caja automática con convertidor de par (y sólo cuatro marchas), el nuevo Versa tiene una caja CVT.

Cada vez más automotrices están implementando estas cajas CVT. Son más económicas de producir y las marcas aseguran que también ayudan a reducir el consumo de combustible: no porque funcionen de manera más eficiente, sino porque son transmisiones de menor peso.

Ahora, ¿cuál es mejor a la hora de conducir?

COMPORTAMIENTO

La caja automática con convertidor de par, por más que tenga cuatro miserables marchas, siempre tendrá un mejor desempeño dinámico que una CVT. La diferencia se nota de manera especial cuando se exige el acelerador a fondo. En la CVT del nuevo Versa, incluso hay una especie de escalonamiento de marchas al pisar a fondo (como si tuviera cambios, lo cual no es real, sólo un efecto ficticio), pero así y todo acelerar una de estas cajas sigue siendo una estruendosa combinación de mucho ruido y poca velocidad.

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Las cajas con convertidor de par -incluso con pocas marchas, como en el Versa V-Drive o el Etios- tienen mucha mejor respuesta a todo tipo de velocidad. Es posible que sus componentes sean pesados y consuman un poco más de combustible, pero se llevan mejor con cualquier tipo de mecánica. Por algo, las marcas premium (como BMW y Mercedes-Benz) están volviendo a apostar estas viejas y confiables de “torque converter”.

Como siempre decimos en Lubri-Press: si nunca manejaste un auto con caja automática, la transmisión CVT representará un gran salto en confort y manejo relajado. Sin embargo, si alguna vez probaste una transmisión con convertidor de par, te va a costar bastante aceptar una CVT.

Si nos abstraemos de las incomodidades que genera esta transmisión, el desempeño del motor del Versa no es malo: es un auto ágil y con bajo consumo. Gasta una media de 8.2 litros cada 100 kilómetros. Acelera de 0 a 100 km/h en 12.2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h.

De todos modos, no deja de ser un motor atmosférico y vueltero: el torque se entrega a un régimen muy elevado, lo que fuerza el ya comentado ruido de la CVT. Recién desde las 3.000 rpm en adelante hay una respuesta del motor que se pueda considerar “interesante”. Está muy lejos del desempeño de los motores turbo que ya están apareciendo en este segmento, con el nuevo Chevrolet Onix Plus a la cabeza.

La dirección es muy liviana. Extremadamente ligera. En ciudad, es un placer maniobrar con este auto. Me gustaría un poco más de peso en la ruta, porque ahí también sigue siendo notablemente suave.

El andar es confortable y las suspensiones son mullidas. En pavimentos desparejos, se nota un poco la aspereza de los neumáticos de perfil bajo de esta versión Exclusive. Estoy seguro de que debe haber una mejora notable en el andar en las versiones más básicas, con ruedas de 15″ y 16″. Más allá de eso, es un auto dócil y muy agradable para manejar todos los días. Pensé que el voladizo delantero iba a estar más expuesto a toques en cunetas y badenes, pero está bien diseñado: no es una Pathfinder, pero se adapta bastante bien a nuestros caminos horribles.

Es un auto muy cómodo para viajar en ruta y en familia, con mucha capacidad de carga y buenos consumos: a 120 km/h, el motor trabaja a 2.000 rpm y gasta apenas 7.1 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible es algo modesto: carga 41 litros, igual que en el V-Drive.

Las suspensiones blandas y la dirección ligera no se sienten cómodas con una exigencia deportiva: la carrocería inclina bastante y el auto tiende a deslizar. Por suerte, el VCD interviene de inmediato y pone las cosas en orden. No es un auto deportivo ni pretende serlo. Su objetivo es ser un práctico sedán de uso diario, que también es muy apto para hacer viajes en ruta, a velocidades lógicas.

CONCLUSIÓN

El nuevo Nissan Versa viene por primera vez de serie con un buen equipamiento de seguridad y un diseño agradable. La marca japonesa estaba obligada a ofrecerlo, sobre todo cuando se apela a la cada vez más usual “trampita” de hacer convivir dos generaciones diferentes en un mismo mercado. Es algo que no ocurre en países con consumidores más exigentes, donde la lógica es que una generación reemplace a la otra.

Más allá de esa modalidad -que en la Argentina también aplican Chevrolet, Toyota y Volkswagen – el nuevo Versa sobresale con claridad por estética y ayudas a la conducción únicas en su segmento (sólo disponibles en la versión Exclusive).

La principal contra es la caja CVT, combinada con un motor obligado a trabajar a regímenes muy elevados, cada vez que se necesita torque y potencia.

Más allá de eso, la jugada de la marca es arriesgada: con los Versa V-Drive y el nuevo Versa, hoy Nissan ofrece dos productos entre los sedanes del Segmento B (chico), pero dejó vacante por completo la silueta hatchback, al discontinuar los March y Note.

Está claro que Nissan todavía no está apuntando a lograr grandes volúmenes de ventas en la Argentina. El plan es posicionarse como referencia sólo en algunos segmentos y el nuevo Versa lo consigue: es un sedán atractivo, seguro y eficiente, para usar todos los días.

Es la misma estrategia que tendrá su hermano mayor, el nuevo Sentra, cuando se lance a la venta antes de fin de año.

C.C. / O.C.