Ahora Puma Energy permite pagar con Mercado Pago desde su App
Ahora Puma Pris, la app de Puma Energy, permite a los clientes pagar la carga de combustible con la funcionalidad de Dinero en Cuenta de Mercado Pago.A partir de septiembre, los usuarios de Puma Pris suman una nueva forma de pago a las ya lanzadas como tarjeta de crédito, débito y también, en efectivo. Puma Pris ofrece a los consumidores una promoción del 10% de descuento (los miércoles) sin tope hasta los 50 litros y que incluye Super, Max Premium e Ion Diesel. Además, los clientes tienen todos los días de la semana descuentos que llegan hasta los 15.000 pesos canjeando los puntos. La app Puma Pris está disponible en App store y Google play
Lubrax, lubricante ideal para motos
Este aceite es un lubricante especialmente diseñado para cumplir con las necesidades específicas de los motores de motocicletas. Una de las características más importantes es la viscosidad, utilizar la adecuada es crucial para garantizar una lubricación efectiva en diferentes temperaturas, y condiciones de funcionamiento. Está formulado para mantener la estabilidad del vehículo y rendimiento incluso en condiciones de temperatura extrema. Además, contiene aditivos diseñados para brindar una protección adicional, reducir el desgaste y la fricción. Normas API y JASO: Lubrax ha desarrollado una línea de lubricantes para motos de dos y cuatro tiempos que cumplen con los máximos estándares de calidad API, American Petroleum Institute, y JASO, la Japanese Automotive Standards Organization en Japón. Productos semisintéticos 4 tiempos Lubrax Moto 4T Profesional 10W-40 y Lubrax Moto 4T Profesional 10W-30. Diseñados para motores a nafta 4 tiempos recomendado para las de uso interno en condiciones de tránsito urbano para cualquier motocicleta que requiera esta especificación. Clasificación: API SL, JASO MA2. Scooter Lubrax Moto 4t 10w30: Proporciona un mayor confort de conducción. Garantiza la máxima protección y la transmisión en las condiciones de uso más críticas, aumentando la vida útil de la moto. Recomendado para motores de cuatro tiempos de vehículos tipo scooter, especialmente de la marca Honda y otros fabricantes que requieran esta especificación. Clasificación: API SL, JASO MB. Productos minerales para 4 tiempos: Lubrax Moto 4t, especialmente para Honda fabricadas hasta 2011 (SAE 20W-50) y posteriores a 2011 (10W-30) entre otras que requieran estas viscosidades. Por cumplimiento de la norma JASO garantiza, además de limpieza y protección contra el desgaste, el buen funcionamiento del sistema de transmisión evitando el deslizamiento de los discos del embrague. Disponible en grados 10W-30 y 20W-50. Clasificación: API SL, JASO MA. Producto semisintético 2 tiempos: Lubrax Esencial 2t FC. Lubricante premium que ofrece una combustión más limpia y reduce las emisiones de humo. Su condición protectora contra la formación de depósitos en pistones y aros evita que estos componentes se atasquen y proporcionan ganancia de potencia. Está especialmente recomendado para motocicletas equipadas con motores de 2 tiempos, pero también apto para su uso en motosierras, cortadora de césped y pequeños generadores. Clasificación: API TC, JASO FC. Producto mineral 2 tiempos: Lubrax Esencial 2t. Posee tecnología de control de formación de depósitos, que reduce el desgaste y la corrosión de las piezas internas. Recomendado para motores de gasolina de dos tiempos refrigerados por aire como: motosierras, motores marinos, motocicletas con motor de dos tiempos. Clasificación: API TC. Si querés saber más sobre los productos y promociones contactá a tu distribuidor o envía tu consulta a [email protected]
Aceite de transmisión Eco-Lube HCX 5 Ultra 75W80 ¿Cuando conviene usarlo?
Eco-Lube Informe técnico de HCX 5 Ultra 75W80 ¿Qué es y cuándo conviene usar este aceite de transmisión? Cuando hablamos de cajas de transmisiones manuales, es importante seguir el consejo del fabricante de vehículos, ya que el diseño y la disponibilidad de los engranajes de las cajas de transmisión son los que marcan tanto la viscosidad del aceite como la aditivación necesaria de acuerdo con las homologaciones API y Mil (Normas Militares Americanas). Por ello es fundamental conocer algunos aspectos de cada uno de esos aceites, y en este artículo vamos a especificar las características técnicas del aceite de transmisión HCX 5 ULTRA 75W-80. Es un lubricante para transmisión manual de rendimiento extra alto y alta performance, diseñado para las últimas transmisiones manuales de vehículos europeos tanto de servicio pesado como las cajas de transmisiones utilizadas en vehículos livianos. Se trata de un aceite para engranajes de tecnología sintética (semisintético) con una alta resistencia, y un alto rendimiento de uso que le permite un intervalo de cambio de aceite más largo que lo habitual.Es recomendable para utilizar en las cajas de cambios de malla sincrónica y deslizante, o en los diferenciales y ejes de transmisión de los modernos vehículos de pasajeros, vehículos comerciales, todo terreno (4×4) y equipos pesados, que funcionan en condiciones pesadas. Protege el sistema de engranajes contra el desgaste a cualquier temperatura con su eficaz película de aceite. Conserva su fluidez en condiciones de frío y permite un cambio fácil. Es muy resistente a la oxidación como también a las altas temperaturas y al calor. Mejora la eficacia del sistema al evitar la corrosión, los lodos, el óxido y las espumas.Ofrece un alto rendimiento de lubricación y asegura las mejores condiciones de lubricidad por su viscosidad. Por su excelente formulación de bases minerales y sintéticas, sumado a un paquete de aditivos homologados de calidad superior, brinda una excelente capacidad de carga donde se esperan presiones extremas y cargas de impacto, asegurando que tu caja de transmisiones no sufra ni se deteriore antes de tiempo. Por su baja viscosidad, asegura un punto de escurrimiento de -40º C; asegurando una mejor lubricación en frio, especialmente en invierno, en paradas y arrancadas, como en distintos tipos de ambientes para vehículos de medio porte, pesados, agrícolas y viales. La categoría de certificación API GL-4 designa a este lubricante con el tipo de servicio característico de engranajes espirales e hipoidales operados en velocidades y cargas moderadas. Por otro lado, la categoría API GL-5 designa el tipo de servicio característico de engranajes, particularmente ejes hipoidales y helicolidales de autos operados a altas velocidades y con alto torque, pero con baja velocidad. Lo más importante es acordarse de que las categorías GL-4 y GL-5 son calificaciones para engranajes, no son para transmisiones. Por ello debemos tener en cuenta en este aspecto a las recomendaciones del fabricante y observar que lubricantes en viscosidad 75W80 cumplen con ambas especificaciones como el HCX 5 Ultra 75W80.
Plan de Capacitación Mecánico Experto Eurorepar Car Service
Mediante el trabajo con Eurorepar Car Service Argentina, desde ITCA se trabaja capacitando a mecánicos de todo el país aplicando distintos enfoques de enseñanza que acompañan y fomentan el desarrollo en cada taller. En marzo de 2023 el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA), a través de su Sede Corporativa dio inicio a un nuevo proceso de formación continua en formato academia con el objetivo de acompañar el desarrollo de los distintos centros Eurorepar. Según cuenta Matías Gaetano (Manager de Desarrollo de Producto y Marketing) “Desde Eurorepar Car Service, trabajando en el proceso de mejorar la calidad de servicio al cliente, mejorar la eficiencia y continuar el camino de crecimiento del negocio junto a nuestra red, encaramos desde el año pasado este proceso de evolución y profesionalización del personal de nuestra red de talleres. Obviamente teníamos que elegir un partner adecuado que nos brindara el servicio de alta calidad que pretendíamos y eso lo encontramos en el ITCA”. A lo largo de varios meses se llevaron a cabo distintas mesas de trabajo que dieron forma al proyecto de Capacitación MEECS – Mecánico Experto Eurorepar Car Service, un plan de formación continua en formato anual con distintos módulos que se enfocan en los sistemas principales del automóvil, como por ejemplo el sistema eléctrico o el sistema de inyección electrónica. Dado que la red Eurorepar Car Service tiene presencia en todo el país, se trabaja con una modalidad de dictado online en vivo utilizando distintos recursos audiovisuales y complementando las clases con material digital así como la posibilidad de acceder a los encuentros grabados. “Para nosotros es importante alinear el conocimiento y la experiencia de nuestros Formadores Técnicos con las necesidades y objetivos de quienes nos convocan y estar constantemente atentos al feedback que nos dan los asistentes” explica Maximiliano Ferreyra, Responsable de Capacitación Corporativa ITCA. “De esta forma, los proyectos de Academias se encuentran constantemente en desarrollo, brindando contenidos que puedan ser aplicados en el trabajo de taller y permitan adquirir nuevas habilidades”. Ferreyra continúa: “Es muy satisfactorio para ITCA poder colaborar con una red como Eurorepar Car Service ya que conocemos la importancia que le dan al servicio que se brinda al cliente. Valoramos también su compromiso de llevar adelante una formación a largo plazo ya que durante cada encuentro vemos como el aporte que realizan los docentes generan efectos a corto, mediano y largo plazo”.Este ciclo lectivo 2024 marca ya el segundo nivel de los mecánicos que están formando parte del Plan MEECS, lo cual implica nuevos desafíos compartidos, profundizando en algunas temáticas y abriendo nuevos módulos alineados con las necesidades del parque automotor actual. “Las academias permiten también construir vínculos desde el lado humano, los estudiantes se sienten más cómodos a medida que avanzan las clases y eso permite una mejor interacción con el docente y entre ellos, algo que los beneficia ya que todos son colegas que comparten profesión y en ese intercambio nacen espacios de puesta en común muy positivos” nos cuenta uno de los Formadores que ha dictado clases durante este año. Para finalizar, Matías Gaetano expresa: “Por eso, ahora que ya nos encontramos en el segundo año de trabajo en conjunto con el instituto, estamos muy contentos y continuamos apostando a seguir evolucionando ese plan de formación que ponemos íntegramente a disposición de toda nuestra red de talleres”. Por Maximiliano Ferreyra Responsable de Sede del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA). Para más información sobre ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz): http://www.itca.com.ar Por consultas relacionadas a capacitación técnica a empresas: https://www.itca.com.ar/capacitacion-corporativa.html Para más información sobre Eurorepar Car Service Argentina: https://www.eurorepar.com.ar/
Castrol Argentina presenta la nueva fórmula de su lubricante Actevo 4T 20W-50 con Moléculas Actibond
Castrol Argentina presenta la nueva fórmula e identidad visual de su lubricante Castrol Actevo 4T 20W-50, disponible en envases de 1 litro. Este aceite para motocicletas de 4 tiempos fue reformulado con Moléculas Actibond, diseñadas para adherirse a las partes críticas del motor y ofrecer una protección tres veces mayor, al arranque, durante la marcha y cuando el motor está apagado. “Desde Castrol, nuestro principal objetivo es proporcionar un rendimiento excepcional a nuestros clientes, y la nueva fórmula de Castrol Actevo 4T 20W-50 es un claro ejemplo” sostuvo Nicolas Gatto, gerente de Marketing de la marca. “Las Moléculas Actibond aseguran que el motor esté protegido en todo momento, brindando tranquilidad a los motociclistas, inclusive con el motor apagado” agregó. El nuevo lubricante no solo mejora el rendimiento del motor, sino que también supera las especificaciones industriales, cumpliendo con las normas API SL y JASO MA-2. Estas características lo posicionan como una elección confiable para aquellos que buscan lo mejor para sus motocicletas.Por otro lado, la renovada identidad visual se refleja en un diseño de etiqueta moderno y atractivo, facilitando a los consumidores de la marca la identificación del producto. “La nueva imagen del lubricante, resalta nuestro enfoque en la innovación y calidad; además de acompañar la nueva identidad de Castrol en el mundo, un proceso de transformación que empezó en octubre de 2023 en Argentina” concluyó Gatto. Con estas actualizaciones, Castrol refuerza su posición como la marca líder de lubricantes a nivel global, brindando a sus usuarios una protección superior en cada viaje. Para más información sobre Castrol Actevo 4T 20W-50 y otros productos de Castrol, puede visitar el sitio web oficial de la marca haciendo https://www.castrol.com/es_ar/argentina/home.html y en su Instagram @castrolargentina.
Lubricación en autos clásicos y antiguos
Los autos de colección necesitan cuidados especiales en función de sus características mecánicas. El fanatismo por autos clásicos sigue creciendo y por eso es un mercado que hay que atender, tanto en mantenimiento como en el reemplazo de autopartes, de manera que cumplan con los requisitos para seguir siendo un vehículo valorado por los coleccionistas. Tal es así que todos los años, se lleva a cabo en Buenos Aires la exposición Autoclásica, donde se exhiben gran cantidad de ejemplares. Este segmento de vehículos requiere un asesoramiento especial por parte de los talleres y lubricentros, por este motivo la marca de lubricantes Mobil detalla algunas consideraciones a contemplar.El principal dilema que se puede enfrentar es acerca de qué aceite usar. El hecho de que sea un coche antiguo no significa que no pueda beneficiarse de la evolución de la tecnología. Si bien muchos de estos vehículos fueron diseñados para utilizar aceites minerales, que eran el estándar de la industria en el momento de lanzamiento, el tiempo ha pasado y el entorno en el que circulan hoy es muy diferente al de hace varias décadas atrás. En este orden de evolución tecnológica también está la de los aceites sintéticos o semisintéticos, que soportan condiciones de uso extremadamente severas, sin riesgo de evaporarse ni generar residuos que dañen el motor. Combinando correctamente estas tecnologías, un lubricante moderno puede mejorar el rendimiento y la protección de un motor antiguo. De todas maneras, hay que evaluar cada caso en particular porque si bien los aceites sintéticos ofrecen una mejor protección en condiciones extremas, algunos automóviles antiguos pueden desarrollar fugas al cambiar de un aceite convencional a uno sintético después de un largo período de uso. Por todas estas razones, como a la hora de elegir un aceite moderno para este tipo de autos puede presentar un desafío, es importante tener en cuenta: Recomendaciones del fabricante: A la hora de seleccionar el lubricante ideal para el cambio, es fundamental recordar que la recomendación del manual del propietario resulta de un análisis exhaustivo realizado por ingenieros altamente cualificados del fabricante. Estos expertos han estudiado meticulosamente los efectos del aceite en el rendimiento del motor. Por tanto, optar por un aceite que no cumpla las especificaciones puede comprometer el rendimiento y la durabilidad del motor. Seguir las pautas es esencial para mantener el vehículo en excelentes condiciones de funcionamiento. Sin embargo, se aplican consideraciones adicionales a la tecnología más antigua y a los motores de mayor kilometraje. Tiempos de recambio: Mobil no recomienda extender los intervalos de cambio de aceite. Incluso si se actualiza de un aceite de categoría API más antiguo (como SF o SJ) a un API SL o SN más moderno, no se debe aumentar arbitrariamente el intervalo de cambio. Los motores más antiguos, diseñados con tecnologías del pasado, no pueden garantizar el mismo nivel de eficiencia que los motores contemporáneos. La ventaja de utilizar aceites modernos en coches antiguos radica en mejorar la lubricación y con algunas décadas de antigüedad, las tolerancias entre las partes móviles son considerablemente mayores. Por lo tanto, elegir un aceite de motor con una viscosidad más baja, como 5W-30 o 0W-20, dará como resultado una película lubricante más fina. Esto puede provocar la contaminación de la cámara de combustión y, como consecuencia, la quema del aceite junto con la mezcla de aire y combustible, emitiendo humo por el escape. Viscosidad del aceite: Es un factor crítico a considerar al momento de elegir el producto adecuado para automóviles más antiguos. Generalmente, estos funcionan mejor con aceites más espesos, como 20W-50 o 15W-40, que proporcionan una capa adicional de lubricación para motores desgastados. Dentro de las opciones, recordar que hay aceites multiviscosos, en los que la viscosidad varía inteligentemente en función de las temperaturas del motor. Son capaces, en el momento de la salida, de alcanzar rápidamente las partes altas. Y, durante todo el uso, mantener en todo momento la viscosidad ideal para proteger de forma más eficiente el motor, en las más variadas condiciones climáticas. Estar al día con las tecnologías para cada tipo de vehículos y motores, favorecerá a convertir a cada uno de los profesionales de talleres y lubricentros en referentes para sus clientes.
La sobrealimentación en el mundo automotor
Al aumentar la proporción de oxígeno aspirado se puede mejorar el rendimiento del motor. Los motores, en general, se dividen en dos tipos según su método de aspiración: los de aspiración natural y los sobrealimentados. En el caso de los motores nafteros, la mezcla de aire y combustible ingresa al cilindro con un nivel de succión determinado y a presión atmosférica en plena carga. Los motores diésel, por su parte, solo aspiran aire a presión atmosférica constante y no cuentan con mariposa de aceleración. Esta configuración limita la capacidad de llenado del cilindro debido a las características constructivas del motor. Una manera de mejorar esta capacidad es mediante la sobrealimentación, que introduce una sobrepresión en la entrada del aire. Al aumentar la proporción de oxígeno aspirado, se puede incrementar la cantidad de combustible inyectado, lo que a su vez mejora el rendimiento del motor. Existen dos tipos principales de sistemas de sobrealimentación: los turbocompresores y los compresores mecánicos. Aunque nos enfocaremos principalmente en los turbocompresores, es importante mencionar los compresores mecánicos. Estos funcionan acoplándose a una polea auxiliar del cigüeñal y utilizan un sistema de lóbulos o aspas que comprimen el aire aspirado antes de que entre al motor. Una desventaja de los compresores mecánicos es que generan una carga adicional en el motor, ya que están conectados directamente al cigüeñal. Sin embargo, ofrecen una entrega inmediata y constante de presión, lo que resulta en una notable mejora en el torque. Por otro lado, los turbocompresores aprovechan los gases de escape del motor para hacer girar una turbina que comprime el aire frío del exterior antes de introducirlo en la admisión del motor. Este sistema puede experimentar un retardo en la entrega de presión, conocido como «Turbo Lag», ya que la turbina eleva sus RPM de manera progresiva en función del flujo de gases de escape. Aunque los turbocompresores pueden no ser los mejores para mejorar la entrega inmediata de par, sí elevan considerablemente la potencia del motor y optimizan el rendimiento y el consumo. Esto permite generar la misma o mayor potencia en motores de menor cilindrada, con respecto a uno de mayor cilindrada. Los turbocompresores requieren una línea de lubricación compartida con el motor del vehículo. Debido a las altas temperaturas generadas por la turbina de escape, el aceite puede calentarse, lo que reduce su viscosidad y puede causar problemas de lubricación. Para mitigar este problema, se suele añadir un radiador de aceite que ayuda a reducir la temperatura. Además, debido a las altas temperaturas en la caracola de escape, también es necesario instalar un intercooler (radiador aire-aire) para enfriar el aire que ingresa a la admisión. En resumen, los motores equipados con sistemas de sobrealimentación son muy valorados en la preparación de vehículos debido a su alta capacidad de potenciación. El aumento de la presión que genera la turbina permitirá proporcionalmente un incremento en la potencia del motor, siempre y cuando los componentes internos (bielas, pistones, bloque, etc.) sean adecuados. A tener en cuenta también, cuando uno eleva la potencia de un motor, los demás sistemas como la transmisión (embrague, caja de cambio, palieres, etc), deberán estar debidamente dimensionados para soportar los nuevos valores de par y potencia. Además, en motores que no cuentan con estos sistemas de serie, se pueden realizar modificaciones para instalar turbocompresores y lograr un notable aumento de potencia y rendimiento. Por Raxys GenovesiFormador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) [email protected] Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz: www.ITCA.com.ar / 0810-220-4822
El líquido de frenos y la seguridad
Las diferencias en el comportamiento en vehículos a combustión, híbridos y eléctricos. El líquido de frenos es el fluido que tiene como función principal transmitir la fuerza que se ejerce en el pedal del freno hacia los calipers (pinza) o cilindros del sistema hidráulico. De esta manera, se accionan las pastillas o zapatas para realizar una frenada efectiva. Por sí mismo, el sistema de frenado debe ser capaz de resistir a numerosas influencias mecánicas y físicas, como así también a los cambios de temperatura, por ende, el líquido de frenos debe mantenerse en buen estado y para ello es necesario cambiarlo periódicamente.Uno de los principales factores que se deben revisar es su punto de ebullición. Si se alcanza el punto de ebullición, la seguridad del vehículo puede estar en peligro. Factores que aumentan este riesgo son la congestión de tránsito o cuando se frena continuamente (por ejemplo, en un camino de montaña), las piezas de los frenos se ven sometidas a elevadas temperaturas. Debido a la transferencia térmica, la temperatura del líquido de frenos puede superar los 165° C. Otro de los factores que afectan negativamente a los líquidos de frenos es que tienen propiedades higroscópicas, El líquido de frenos en contacto con el aire, siempre está absorbiendo humedad. Con el paso del tiempo, el contenido de humedad del fluido aumenta y el punto de ebullición se reduce. Esto sucede si no se realiza un cambio del fluido periódicamente (recomendado cada 2 años). Una propiedad relevante es la “lubricidad“, donde el comportamiento del flujo es decisivo para mantener la durabilidad de los componentes sometidos a presión y actuación mecánica caucho metal. Un líquido de frenos de baja lubricidad transmite los impulsos de frenado en el sistema con mayor rapidez, los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción como el ABS o el ESP funcionan mejor y son aún más sensibles. Párrafo a parte es el comportamiento en Vehículos Híbridos y eléctricos, donde el motor eléctrico también funciona como freno y obtiene energía para la batería, el sistema de frenado mecánico se utiliza con menos frecuencia. Esto genera una corrosión localizada (los aditivos especiales contrarrestan este fenómeno). Sin embargo, son más pesados que los vehículos de combustión y alcanzan rápidamente altas velocidades con mayor aceleración, y también deben frenarse bruscamente. De este modo, los frenos generan temperatura elevadas muy rápidamente, el indicado es utilizar el DOT 5.1 Los requisitos básicos del líquido de frenos son los siguientes: Tipos de líquidos de frenos Siempre se debe usar el líquido de frenos acorde a cada vehículo, el recomendado por el fabricante, indicado en el manual o en el depósito que lo contiene. Para un correcto funcionamiento del sistema de frenado, es recomendado revisar periódicamente en taller especializado. Punto a tener en consideración El líquido de frenos en mal estado puede generar anomalías importantes en el sistema de frenado del vehículo. El síntoma más evidente de que este líquido se encuentra en mal estado es que, al accionar el pedal del freno, este tenga un recorrido excesivo; también el usuario puede ser alertado por un testigo en el cuadro de instrumentos y es necesaria una sustitución inmediata del producto. Suciedad en el fluido, puede provocar obturación de electroválvulas del ABS. Oxidación de ciertos componentes del circuito (como cañerías, cilindros, bomba freno, válvulas, etc.) en los casos en los que el porcentaje de agua en el líquido de frenos supera el 3 %. Recomendación: Control periódico del estado del fluido y cambio frecuente (recomendado cada 2 años).
Compromiso continuo con el automovilismo Petronas Syntium
El automovilismo es un campo que exige lo mejor tanto de los pilotos como de la tecnología que los respalda. Petronas, socio estratégico del equipo Mercedes AMG de Fórmula 1, se centra en la investigación y el desarrollo constante para ofrecer soluciones que no sólo mejoran el rendimiento, sino que también garantizan la fiabilidad bajo las condiciones más exigentes. A lo largo de los años ha tenido un rol fundamental proporcionando soluciones avanzadas que han ayudado al equipo a alcanzar ocho campeonatos mundiales consecutivos. Esta alianza demuestra la capacidad de innovación así como también la dedicación para desafiar los límites en el ámbito automovilístico. Una de sus contribuciones más destacadas es a través de su producto estrella, el lubricante de motor Petronas Syntium con tecnología CoolTech, que ha sido diseñado para garantizar una excelente protección del motor, reduciendo la fricción y mejorando el rendimiento tanto en los monoplaza como en los vehículos livianos urbanos. Syntium no sólo prolonga la vida útil de los motores, sino que también disminuye el consumo de combustible y las emisiones de CO2, contribuyendo así a una movilidad más limpia. Con la mirada siempre puesta en el horizonte, la compañía continúa liderando el camino hacia nuevos caminos en el rendimiento automotriz.
Los motores de dos tiempos, son motores de construcción y funcionamiento más sencillo que los de cuatro tiempos.
Los motores de dos tiempos, de construcción considerablemente más sencilla que los que funcionan según el ciclo Otto de cuatro tiempos, se caracterizan porque su ciclo de trabajo está compuesto por dos carreras del pistón y una vuelta de cigüeñal, a diferencia de los de cuatro tiempos, en los que el ciclo tiene lugar a lo largo de cuatro carreras del pistón y dos vueltas de cigüeñal. Los motores de dos tiempos se distinguen, además por otras características fundamentales que pueden concretarse en tres puntos básicos: En el motor 2T, la admisión y el escape de los gases se lleva a cabo mediante unas ventanas o lumbreras existentes en el cilindro, estas aperturas y cierres son comandadas por el propio pistón en su movimiento ascendente y descendente. Existen tres tipos de aberturas o lumbreras para el paso de los gases: de admisión, de escape y de transferencia. A través de la lumbrera de admisión, situada en la parte inferior del cilindro, penetra la mezcla aire-combustible en el cárter cuando la falda del pistón descubre la abertura al desplazarse el pistón hacia arriba. La lumbrera de escape va situada un poco más arriba que la de admisión y en el lado opuesto del cilindro. Su apertura y cierre no los controla la falda, lo controla la cabeza del pistón, por ese motivo se abre cuando el pistón desciende hasta su punto muerto inferior (PMI) evacuándose los gases hacia el escape y se cierra instantes después de iniciarse la subida del pistón en la carrera de compresión. Por último, la lumbrera de transferencia, cuya misión es conducir la mezcla aire-combustible desde el cárter al cilindro, va situada generalmente a los lados del cilindro, a una altura intermedia entre las de escape y admisión, Su apertura y cierre normalmente es comandada también por la cabeza del pistón, abriéndose cuando el pistón se aproxima a su PMI y cerrándose al poco tiempo de iniciada la carrera de compresión. Ciclo de dos tiempos El desarrollo del ciclo del funcionamiento en el motor de dos tiempos se logra de la siguiente forma: Primer tiempo: El pistón inicia desde el punto muerto inferior en su carrera de ascenso en el interior del cilindro, comenzando la compresión de la mezcla combustible a partir del momento en que la cabeza del pistón sobrepasa las lumbreras de escape y trasferencia. A medida que sube, el pistón está creando una depresión en el cárter, de esta manera cuando la falda del propio pistón descubre la lumbrera de admisión, se inicia la entrada de mezcla fresca del carburador en el cárter. El pistón sigue ascendiendo y comprimiendo los gases en la cámara de combustión hasta llegar a un punto próximo al (PMS), en el que se produce el salto de la chispa en la bujía y la mezcla es inflamada iniciándose su expansión. Mientras tanto el cárter y la parte del cilindro situada bajo la falda del pistón han seguido recibiendo mezcla frescos del carburador. Segundo tiempo: La expansión de los gases inflamados empuja hacia abajo el pistón, produciéndose en estos momentos la carrera de trabajo del motor. Cuando la carrera de descenso del pistón está próxima a finalizar la misma descubre la lumbrera de escape, a través de la cual comienza la evacuación de los gases quemados. El pistón continúa descendiendo hacia su PMI hasta que, cerca del fin de su carrera hacia abajo, descubre la lumbrera de transferencia, iniciándose la entrada en el cilindro de los gases frescos precomprimidos en el cárter. Durante esta última fase de descenso del pistón, la lumbrera de escape ha permanecido abierta, solapándose la abertura con la lumbrera de transferencia, de esta forma se aprovecha la corriente de los gases frescos que irrumpen en el cilindro, para efectuar un barrido de los últimos gases procedentes de la combustión. Componentes La ausencia de válvulas y sistema de distribución en el motor de dos tiempos permite que la tapa de cilindros se fabrique de una manera sencilla. La cámara suele ser de forma hemisférica, con las paredes totalmente lisas y la bujía situada en una posición estudiada de acuerdo con el flujo de los gases de admisión. El material de la tapa de válvulas suele ser aluminio o aleaciones livianas. Las aletas de refrigeración a simple vista son notablemente más amplias que en los motores 4t y en algunos modelos incluyen unas pequeñas pastillas sintético elástico, para amortiguar las vibraciones y disminuir la sonoridad del motor. Los cilindros, al igual que la tapa son generalmente de aleaciones livianas, con camisa interior de acero. El aleteado para la refrigeración es también considerablemente más generoso que en los motores 4t.La construcción en sí del cilindro en el 2t es más complicada que en el caso de los motores 4t. La necesidad de las ventanas o lumbreras para el paso de los gases obliga a que los cilindros en los 2t presenten unas canalizaciones interiores que son obtenidas por el propio molde de fundición. Generalmente en un motor monocilíndrico existe un único conducto de admisión, otro único de escape y dos transferencias. Sin embargo, hay excepciones que presentan conductos dobles para la admisión y el escape, y más de dos lumbreras para la transferencia. El conjunto pistón-biela-cigüeñal en los motores 2t es básicamente similar al utilizado en los de cuatro tiempos. Sin embargo, existen algunas diferencias. Pistones: Naturalmente son de aleaciones livianas al igual que en los motores 4t, pero se diferencian por dos detalles fundamentales. En primer lugar, los 2t suelen ser más largos que los 4t y aberturas en la falda o diferencias en la longitud de las partes frontales y posteriores de la propia falda, de esta manera se mantiene la adecuada apertura y cierre de las lumbreras. La otra diferencia fundamental se refiere a los aros, en los 2t tenemos menos que en los 4t. Dado que en los 2t el lubricado es por mezcla del aceite en el combustible. De esta manera no se corre riesgo de que suba aceite desde el cárter a