Audi RS 3, el compacto inigualable
Sobre la base del hatchback y el sedán para el Segmento C (compacto), Audi creó dos deportivos purasangre con 400 caballos de potencia. De 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, hasta 290 km/h de velocidad máxima, RS torque splitter, neumáticos semi-slicks y modos de conducción específicos RS: el nuevo Audi RS 3 ofrece una dinámica de conducción del más alto nivel y las mejores prestaciones de su segmento. Está equipado con un motor de cinco cilindros de 294 kW (400 CV) que ofrece una rápida aceleración con un sonido embriagador, y que ahora alcanza 500 Nm de par y responde aún más rápidamente al acelerador. Visualmente, el RS 3 demuestra su ADN deportivo con una carrocería ensanchada, un sistema de escape deportivo RS y pantallas como las utilizadas en competición. “Con la tercera generación del Audi RS 3 Sportback y la segunda generación del RS 3 Sedan, ahora ofrecemos coches deportivos de alta calidad adecuados para el uso diario e igualmente emocionantes para conducir en carretera y en circuito”, declara Sebastian Grams, Director General de Audi Sport GmbH. “Representan el punto de entrada a nuestro mundo RS y, gracias al Torque Splitter, ofrecen un comportamiento dinámico extraordinario dentro del segmento compacto”. Con su motor de cinco cilindros de altas prestaciones, el Audi RS 3 es único en su clase. El 2.5 TFSI ha ganado nueve veces consecutivas el premio “Motor Internacional del Año”. Ahora, en la última generación del deportivo compacto, este bloque es más potente que nunca. Las nuevas versiones RS 3 aceleran de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos. Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h, cifra que puede aumentarse hasta 280 km/h con una adaptación opcional. Con el paquete RS Dynamic y los frenos cerámicos, es posible alcanzar incluso una velocidad máxima de 290 km/h. Por tanto, el Audi RS 3 se convierte en una referencia en su clase por aceleración y velocidad punta. Esto se debe, sobre todo, al aumento de par motor hasta 500 Nm, disponibles entre 2.250 y 5.600 rpm, lo que supone un incremento de 20 Nm con relación a su predecesor. Como resultado, el Audi RS 3 acelera aún más desde bajas revoluciones. La potencia máxima, de 400 CV, está disponible a un régimen inferior que antes, 5.600 rpm, y se mantiene hasta 7.000 rpm. Una nueva unidad de control del motor aumenta también la velocidad de la comunicación entre todos los componentes del sistema de propulsión. La potencia llega al asfalto a través de una caja de cambios de doble embrague con siete velocidades, con transiciones más cortas entre marchas y relaciones de cambio más deportivas. El exclusivo orden de encendido del motor, 1-2-4-5-3, y el incomparable sonido que emite hacen que la experiencia de conducción sea mucho más emocionante. Por primera vez, el sistema de escape cuenta con un control de mariposas totalmente variable para seleccionar posiciones intermedias, lo que amplía aún más el margen de sonoridad. Se puede ajustar a través del sistema de conducción dinámica Audi drive select. En los programas dynamic y RS Performance, por ejemplo, las mariposas se abren mucho antes y los matices emocionales del sonido resultan más perceptibles. Además, con el sistema de escape deportivo RS opcional se potencia aún más el inconfundible sonido del motor de cinco cilindros. El nuevo RS 3 es el primer Audi equipado de serie con el sistema torque splitter (divisor de par). Sustituye en el eje trasero al diferencial con embrague multidisco. En su lugar, en cada uno de los semiejes de transmisión hay un embrague multidisco controlado electrónicamente. De este modo, el par motor se distribuye de forma óptima en el eje trasero. Durante una conducción más dinámica, aumenta el par de la rueda trasera exterior, sujeta a una carga mayor, lo que reduce significativamente la tendencia al subviraje. Es decir, en las curvas a la izquierda, transmite más par motor a la rueda trasera derecha; en las curvas a la derecha, a la trasera izquierda. En línea recta lo reparte entre las dos ruedas. Esta nueva tecnología también hace posible derrapes controlados en pistas cerradas: en ese caso, el torque splitter dirige toda la potencia a una sola de las ruedas traseras, y puede repartir hasta 1.750 Nm por rueda. Con este fin, Audi incluso ha desarrollado un modo de conducción específico para el RS 3, el “RS Torque Rear”, como modo de derrape con su propia curva característica del torque splitter. El modo RS Performance, creado específicamente para conducción en circuito, es otra función completamente nueva. Utiliza una configuración para el motor y la caja de cambios que se adapta con precisión a los neumáticos semi-slick, disponibles por primera vez para el RS 3 como opción de fábrica. En este caso, el torque splitter proporciona una conducción especialmente dinámica y deportiva en sentido longitudinal, con el menor subviraje y sobreviraje posibles. Estos modos se pueden seleccionar a través del el sistema de conducción dinámica Audi drive select, que también ofrece los perfiles comfort, auto, dynamic, RS Individual y efficiency. La suspensión deportiva RS de serie cuenta con unos amortiguadores de nuevo desarrollo y un sistema de válvulas específicos para el RS 3. Las válvulas garantizan una respuesta especialmente sensible de los amortiguadores en los movimientos de compresión y extensión. De este modo, la amortiguación reacciona con mayor rapidez y eficacia a cada condición de marcha. El tren de rodaje deportivo RS plus con regulación adaptativa de la amortiguación está disponible como opción. De forma continua e individual, ajusta cada amortiguador a las condiciones de la carretera, a las situaciones de conducción y al modo seleccionado en el Audi drive select. Las tres curvas características, confortable, equilibrada y deportiva, proporcionan una diferencia claramente perceptible en la dureza de los amortiguadores. La mayor caída de las ruedas, es decir, su mayor inclinación con relación a la carretera, da lugar a una respuesta más precisa de la dirección y a un mayor control lateral. En comparación con el A3, la caída negativa aumenta
BMW XM Concept, elogio de los excesos
Por encima de las actuales X6 y X7, BMW proyecta lanzar a la venta una SUV más lujosa y extravagante que nunca. El BMW Concept XM da un anticipo del que será el modelo de BMW M más potente que jamás se haya fabricado en serie, cuya producción comenzará a finales del próximo año. Al mismo tiempo, el BMW Concept XM muestra los aspectos más destacados de la marca M. En el marco del salón Art Basel 2021 de Miami Beach, BMW M GmbH presenta por primera vez a nivel mundial un nuevo y expresivo concepto de vehículo. El BMW Concept XM da un anticipo del que será el modelo de BMW M más potente que jamás se haya fabricado en serie, cuya producción comenzará a finales del próximo año. Al mismo tiempo, el BMW Concept XM muestra los aspectos más destacados de la marca M. La electrificación es la base de una experiencia de conducción extraordinaria, que permite al conductor desplazarse en silencio y disfrutar de las emociones que provocan sus prestaciones, al estilo M. El BMW Concept XM da un avance del que será el nuevo diseño del frontal de los próximos modelos de la clase más alta de BMW. También presentará a su público una versión muy moderna y distintiva del diseño de la gama X de BMW y un concepto totalmente novedoso de lujo y sensación de espacio interior. El modelo de producción en serie -el BMW XM- se fabricará a partir de finales de 2022 en la planta de BMW Group en Spartanburg (Estados Unidos), el que será a su vez el mercado más importante para el nuevo modelo de altas prestaciones. Así, BMW M presentará su primer vehículo independiente desde el legendario BMW M1 en el año en que celebra su 50 aniversario. El BMW XM estará disponible únicamente en versión híbrida enchufable y exclusivamente como modelo M. El atrevido diseño exterior del Concept XM refleja las excepcionales prestaciones del coche: dinamismo, agilidad y precisión, además de una autonomía totalmente eléctrica de hasta 80 km. El nuevo sistema de propulsión M Hybrid del BMW Concept XM combina un motor V8 con un motor eléctrico de altas prestaciones para desarrollar una potencia máxima de 750 CV y un par máximo de 1.000 Nm. El primer vehículo electrificado de BMW M GmbH en el segmento de las altas prestaciones dibuja el camino hacia el futuro de la marca. «El BMW Concept XM reimagina el segmento de los coches de altas prestaciones», dice Franciscus van Meel, CEO de BMW M GmbH. Subraya la capacidad de BMW M GmbH para romper con lo convencional y superar los límites con el fin de ofrecer a los seguidores de la marca la experiencia de conducción definitiva». El coche de producción en serie -el primer BMW M puro desde el legendario BMW M1- también muestra cómo estamos abordando la electrificación en nuestra marca». Con el BMW Concept XM, BMW M GmbH está dibujando un nuevo camino en el segmento de lujo. El exterior del coche se centra en la presencia y en una apariencia llamativa. En el interior, el puesto de conducción, con la típica orientación hacia el conductor que ha dado fama a los modelos M, se combina con un nuevo diseño de la parte trasera del habitáculo: con sus confortables asientos y su escultural revestimiento interior iluminado, el M Lounge ofrece a los pasajeros un lujoso habitáculo. «El diseño del BMW Concept XM es una extravagante declaración de BMW M directa al corazón del segmento de lujo», dice Domagoj Dukec, Jefe de Diseño de BMW. «Tiene una identidad única y da forma a una experiencia distinta a la de cualquier otro modelo de la gama de BMW». El BMW Concept XM estrena el nuevo y progresivo diseño frontal de los modelos de lujo de BMW, un concepto que se conocerá por primera vez en 2022 como parte de la ofensiva de modelos de BMW para el segmento de lujo. Los faros se han dividido en dos módulos separados, una nueva característica de diseño que crea un llamativo aspecto visual. La firma lumínica de la luz de conducción diurna en el estilizado módulo superior es especialmente llamativa. Los riñones frontales están colocados entre los faros y se estrechan hacia los bordes exteriores, produciendo un contorno prácticamente octogonal que potencia el carácter dinámico del vehículo. Los elementos negros de la parrilla con los riñones están encerrados en un complejo marco y simulan flotar libremente sobre una superficie en acabado negro brillante. Las lamas dobles típicas de M en el interior de la parrilla aumentan la sensación de anchura. La llamativa iluminación de los contornos da protagonismo a la parrilla, garantizando que el llamativo conjunto formado por los riñones y las luces de conducción diurna sea reconocible también en la oscuridad. El nuevo logotipo XM instalado en la parrilla con los riñones y las grandes tomas de aire dan un aviso de la potencia del motor V8, que se une al motor eléctrico para formar el sistema M Hybrid. La superficie acristalada del BMW Concept XM se eleva verticalmente, acentuando la imponente sensación de fuerza del frontal. El color del techo contrasta con el acabado negro de los pilares A. El parabrisas parece tener una inclinación aún mayor, lo que aporta un moderno dinamismo al frontal. En el techo, por encima de los pilares A, se han integrado unos finos faros LED. El capó, cuidadosamente esculpido, prolonga los contornos de la parrilla formando dos cúpulas. Un par de entradas de aire en el capó replican el aspecto de los faros LED del techo y añaden un toque dinámico adicional. Enmarcando el borde inferior de la escultural carrocería están las limpias superficies negras del faldón delantero. Las láminas triangulares en el color de la carrocería situadas en los bordes exteriores dan protagonismo a las tomas de aire verticales, al tiempo que subrayan la postura deportiva y musculosa del BMW Concept XM. Las poderosas y marcadas proporciones del BMW Concept XM subrayan la
Ford Ranger – La nueva generación
La pick-up del Óvalo se renovó por completo. Se fabricará en Argentina a partir de 2023. Ford puso al sector de los pickups en alerta al revelar el Ranger más inteligente, versátil y capaz de todos los tiempos, ofreciendo un compañero pickup aún más deseable para los clientes. Utilizando años de experiencia en pickups Ford y un profundo conocimiento de sus usuarios, la compañía colaboró con clientes de todo el mundo para crear un vehículo y una experiencia de usuario en la que los propietarios del Ranger de próxima generación puedan confiar para sus negocios, su vida familiar y sus aventuras. «Con el Ranger, hemos tenido una gran familia extendida durante décadas», ha asegurado Jim Farley, presidente y consejero delegado de Ford Motor Company. «Este pickup siempre ha sido un socio de confianza para los propietarios de pequeñas empresas, agricultores, familias, aventureros, flotas comerciales y demás en más de 180 mercados de todo el mundo. Y con el nuevo Ranger, volvemos a cumplir. No sólo con un producto que nuestros clientes adoren, sino con una experiencia que nos ayude a construir relaciones fuertes y duraderas con ellos. Este es el pickup que la gente querrá tener y experimentar». Los pedidos de la próxima generación del Ranger se abrirán en Europa a finales de 2022 para su entrega a los clientes a principios de 2023. El actual Ranger es el líder del segmento de pickups en Europa y recientemente estableció un récord de ventas en lo que va de año, con 45.539 unidades, y una cuota de mercado del 39,9%2. «El Ranger sigue yendo viento en popa en Europa con un récord de ventas», ha asegurado Hans Schep, director general de Vehículos Comerciales de Ford Europa. «El Ranger más inteligente, más capaz y versátil hasta la fecha ofrecerá aún más la fuerza y el estilo que sabemos que los clientes valoran». Visualmente, el Ranger de nueva generación es audaz y seguro, con un exterior decidido que comparte el ADN de diseño global de pickups de Ford. El diseño presenta una nueva y definida parrilla y el característico tratamiento de los faros en forma de C en la parte delantera, mientras que una sutil línea en los laterales incorpora unos pasos de rueda más atrevidos que dan al Ranger una postura segura. Por primera vez, el Ford Ranger ofrece faros matriciales de LED. En la parte trasera, las luces traseras están diseñadas en armonía con los gráficos característicos del frontal. En el interior, el habitáculo, similar al de un turismo, da un paso adelante, utilizando materiales suaves al tacto de primera calidad, y una prominente pantalla táctil central de estilo vertical con el característico sistema de conectividad y entretenimiento SYNC 4 de Ford3. Los clientes querían una opción de más potencia y par para remolcar cargas pesadas y para el off-road extremo, así que el equipo añadió el V6 turbodiésel de 3,0 litros de Ford y lo desarrolló para el Ranger. Es una de las tres opciones de motor turbodiésel disponibles en el lanzamiento. «El V6 turbodiésel de 3.0 litros cumple», ha asegurado Pritika Maharaj, directora del Programa Ranger. «Cuando conduces un Ranger con el V6 turbodiésel, parece un pickup mucho más grande. Y se siente realmente resistente en el sentido de que tiene una potencia y un par motor infinitos, que es exactamente lo que querían nuestros clientes». La nueva generación de Ranger también contará con una selección de motores diésel Single-Turbo y biturbo de 2,0 litros y cuatro cilindros en línea. El Single-Turbo está disponible en dos niveles de rendimiento diferentes y ofrece potencia, par y ahorro de combustible1, lo que es importante para los propietarios de pequeñas empresas o flotas de vehículos comerciales. El motor biturbo es una variante más sofisticada y de mayor rendimiento para los clientes que quieren más potencia, pero necesitan mantener el ahorro de combustible. «Sabemos que nuestros clientes llevan sus Rangers al extremo, por eso los ponemos a prueba. Vamos más allá para asegurarnos de que el Ranger hará todo lo que nuestros clientes quieren, una y otra vez», ha contado Maharaj. Para desarrollar la conducción y el manejo que se espera de una pick-up que los clientes utilizan para una amplia gama de actividades laborales, familiares y recreativas, los ingenieros se centraron en los aspectos fundamentales. «Tenemos un amplio espectro de clientes», ha recordado Pearson. «En un extremo, puede haber propietarios de pequeñas empresas que buscan un transporte muy orientado al trabajo. Quieren un vehículo tradicional con tracción de dos ruedas monocabina y una caja de carga para transportar sus mercancías». En el otro extremo, están los usuarios más serios que llevan sus Rangers al límite en carreras de resistencia como el Rally Dakar». El Ranger de nueva generación satisfará las necesidades de ambos tipos de clientes y de todos los que están en medio». Los ingenieros han desplazado las ruedas delanteras 50 mm hacia delante para conseguir un mejor ángulo de aproximación y hacia fuera para mejorar la articulación fuera de la carretera, lo que mejora la experiencia off-road. También han desplazado los amortiguadores de la suspensión trasera hacia el exterior de los raíles del bastidor para ofrecer a los conductores y a los pasajeros una mejor conducción tanto en carretera como fuera de ella, independientemente de si llevan una carga pesada para el trabajo o simplemente llevan a la familia a cenar. Los clientes podrán elegir entre dos sistemas de tracción a las cuatro ruedas: un sistema de cambio electrónico sobre la marcha, o un nuevo y avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas a tiempo completo con un modo de “fijar y olvidar”. El remolque off-road es más fácil con los prominentes ganchos dobles en el paragolpes delantero. «Ensanchar la carrocería 50 mm puede no parecer mucho, pero supone una gran diferencia, especialmente en la caja de carga. Significa que los clientes podrán cargar en plano algunos artículos bastante fundamentales, como una hoja de madera contrachapada para la construcción o un palé de tamaño completo», ha contado Hall.
Lubricación en camiones y utilitarios
Todo lo que hay que saber para lograr el mejor desempeño de los motores. Los camiones son uno de los medios de trasporte más utilizados para la distribución de la mayoría de los productos que se movilizan a lo largo y ancho del país, tanto para su exportación como para consumo interno, y constituyen el principal activo para quienes se dedican al rubro de la logística de mercaderías. No realizar un servicio de análisis de aceite y lubricación adecuada al vehículo genera una pérdida de costos y de tiempo. Cuando un camión o utilitario se encuentra parado en un taller cambiando constantemente lubricantes o filtros, está demandando una mayor mano de obra y generando un desperdicio de lubricantes por deshecho y costos de reparaciones; lo que a su vez se traduce en pérdida de dinero para el dueño de una flota o para el camionero independiente, que podría estar utilizando ese tiempo para trabajar. Por tal motivo, Mobil brinda una serie de consideraciones que se deben tener en cuenta a la hora de elegir el lubricante indicado para cada tipo de vehículo, con el fin de que cumpla correctamente su función y no provoque daños o fallas en el sistema. Grados de viscosidad y desempeño Los grados de viscosidad y los estándares de desempeño son dos características fundamentales que deben considerarse al momento de escoger un lubricante para el vehículo. En cuanto a viscosidad, es primordial saber que su principal función consiste en separar las partes móviles de una máquina y contribuir de este modo al buen funcionamiento del motor. En este sentido, una baja viscosidad representa falta de lubricación; mientras que una elevada viscosidad va a exigir demasiado esfuerzo del motor para operar. De ahí la importancia de respetar las reglas y normas de aplicación de aceites lubricantes, como el grado de viscosidad SAE, que debe siempre seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo, conforme las temperaturas ambientes durante su operación y que requiere cada vehículo según su tipo y el lugar en donde circula. Por otro lado, en relación a los estándares de desempeño, existen tres a nivel mundial, que tienen origen en EE.UU. (API – American Petroleum Institute), Europa (ACEA – Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) y Japón (JASO – Japanese Automotive Standards Organization), además de los requerimientos individuales que puede tener cada fabricante automotriz. El objetivo de la especificación es establecer un desempeño mínimo necesario para proteger al motor en relación al control de depósitos, barnices, lodos y hollín, protección de cojinetes, contra herrumbre y corrosión, control de desgaste y de oxidación. 1. Clase de servicio API: Comprende las categorías “C” -para motores de quemado por compresión – y “F” – para estos motores, pero brindando adicionalmente ahorro de combustible. Son lubricantes diseñados para proporcionar una protección mejorada contra la oxidación del aceite, la pérdida de viscosidad por cizallamiento y aireación, así como la protección contra el envenenamiento del catalizador, el bloqueo del filtro de partículas, el desgaste del motor, los depósitos del pistón, la degradación de baja y alta temperatura y aumento de la viscosidad por hollín. Categoría “C”: incluye aceites para motores diésel 4T de alta velocidad CH-4, CI-4, CI-4 Plus, CJ-4 y CK-4. Los aceites que cumplen con la clasificación API CK-4 son diseñados para cumplir con las normas de emisiones de escape para aplicaciones de ruta de modelo 2017 y años anteriores. Están formulados para uso en todas las aplicaciones con combustibles que varían en contenido de azufre hasta 500 ppm. La CJ-4 también se aplica a utilización con combustibles con hasta 500 ppm de azufre y fue reemplazada por la CK-4. Las clasificaciones anteriores permiten utilización de combustibles con contenidos de azufre más elevados. Es importante observar que siempre se debe llevar en cuenta las recomendaciones del fabricante del motor al elegir el combustible y el lubricante de modo a garantizar la mejor protección. Categoría “F”: incluye ciertos aceites XW-30 formulados para uso en motores diésel selectos de cuatro tiempos de alta velocidad, diseñados para cumplir con los estándares de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del año modelo 2017. Están creados para uso en aplicaciones en rutas con combustibles con contenido de azufre hasta 15 ppm. Se recomienda consultar las recomendaciones fabricante del Equipo Original con respecto a compatibilidades con otros tipos de aceites. Estos aceites no deben ser utilizados en motores que no fueron diseñados para utilizarlos. 2. Clase de servicio ACEA para motores diésel de pesados: E4, E6, E7 y E9. Los lubricantes de clases de servicio E4, E6, E7 y E9 son estables al corte. Poseen excelente control de limpieza de pistones, desgaste, manejo de hollín y estabilidad química. Las clases de servicio ACEA E4 y E6 aplican para motores que cumplen los padrones de emisiones Euro I hacia V operando bajo condiciones muy severas, como intervalos de cambio de aceite muy largos. Los aceites E7 y E9 se aplican a condiciones severas, pero con intervalos de cambio menos extendidos. En el caso de los E4 y E7, se aplican a motores sin filtros de partículas y algunos con EGR y/o SCR. Por otro lado, los E6 se aplican a motores con ERG con o sin filtros de partículas y con SCR, mientras que los E9 son para motores con ERG con filtros de partículas y a la mayoría de los motores con SCR. 3. Clase de servicio JASO M 355: 2021. Son clasificaciones de servicio para motores diésel de servicio pesado y ligero. DH-1: son aceites diseñados para trabajar con motores antiguos para servicio pesado o aceites para motores diésel de servicio liviano, existentes antes de los filtros y antes de los sistemas de catalizadores, que pueden trabajar con contenido de azufre más elevado, superiores a 50 ppm y que no tienen límite de SAPS, es decir, que pueden utilizarse en todos los motores que no tengan control de emisiones. DH-2: fueron creados para utilizarse solamente en motores diésel de pesados, con filtros de partículas y con catalizadores con control de emisiones. En
De la pista a la ruta
Cómo se traslada la tecnología de la Fórmula 1 a los autos de calle. El equipo Mercedes-AMG Petronas Formula One Team es reconocido y aclamado a nivel internacional por sus espectaculares logros. Protagonista de un hito en la historia de la F1, con 8 Campeonatos de Constructores, algo inédito en esta competencia, quedó demostrada la excelencia técnica y en innovación de los fluidos y lubricantes desarrollados por Petronas, para acompañar al equipo, en la competencia más desafiante. A propósito de la tecnología utilizada en la pista, Lewis Hamilton, piloto estrella del equipo Mercedes-AMG Petronas F1, dijo: “La Fórmula 1 es un gran banco de prueba para diferentes tecnologías, que también es trasladable a cualquier vehículo, ya lo habrán visto con los fluidos y lubricantes que tenemos”. Así, la Fórmula 1 se convierte en una gran oportunidad para testear los últimos desarrollos tecnológicos, bajo las condiciones más extremas para luego poder utilizarlos en las calles de la ciudad y en las rutas de todo el mundo. “Comenzamos investigando minuciosamente los componentes individuales que luego se emplearán en el desarrollo de la formulación del producto. El trabajo en conjunto con la Fórmula 1 es un verdadero laboratorio viviente donde ponemos a prueba la mejor química y ciencia de la formulación que Petronas puede desarrollar”, sostuvo Andrea Dolfi, Head of Research and Development Fluid Technology Solutions de Petronas. Petronas Syntium con tecnología CoolTech, es el lubricante oficial del Equipo Octacampeón Mundial de F1, “Estamos constantemente haciendo evolucionar a la tecnología y la confianza es primordial. No solo en la potencia de salida, sino también en el hecho de poder terminar cada carrera, para asegurarnos de superar la temporada. Para ello, confiamos enormemente en Petronas”, sostuvo Hamilton. Con Petronas Syntium podés estar tranquilo al conducir tu auto, sabiendo que el lubricante ha sido testeado bajo las condiciones más severas de los circuitos de Fórmula 1 y con los pilotos más exigentes.
Puma Energy, participación en el Dakar 2022
El equipo oficial se destacó en el rally más duro del planeta. Además, continúa con su “Promo Salvaje”. El equipo de Puma Energy destacó en el Rally Dakar 2022, la competencia deportiva más exigente a nivel internacional que se desarrolló del 2 al 14 de enero en Arabia Saudita con formato reducido y sin cruce de fronteras. Así, con el fin de dar continuidad a las acciones que acompañaron esta gran aventura, la empresa líder en el mercado global de la energía mantiene vigente la “Promo Salvaje”, un beneficio exclusivo para sus clientes. Quienes deseen participar deberán cargar 20 litros de combustibles o lubricantes en una Estación de Servicio de la Red Puma y, con la suma adicional de $990, se llevarán la botella oficial del Puma Energy Rally Team. De esta manera, la compañía prosigue con la intención de fortalecer sus lazos con el deporte y unir fuerzas con los mejores representantes del automovilismo. En este sentido, gracias a ello y pese a las complicaciones que surgieron, el Puma Energy Rally Team obtuvo una gran vivencia en el campeonato motor más difícil del mundo. Juan Manuel “Pato” Silva, piloto chaqueño de 49 años e ícono de este deporte, integró por primera vez la categoría Truck T4 de un certamen en el que debutó hace una década (Argentina – Chile 2011). En esta oportunidad, estuvo al volante de una Man TGA 4×4 Especial T4. “Me queda lo bueno de haber hecho muchísima experiencia”, afirmó. Por su parte, Andrea Lafarja, corredora paraguaya que cuenta con una extraordinaria trayectoria en su nación, condujo un Borgward BX7 DKR correspondiente a la clase Cart T1 y, por segunda ocasión en su historia, logró culminar todas las etapas del Rally Dakar. De esta forma, se constituyó no sólo en la primera mujer de origen guaraní en hacerlo (como en 2019), sino también en la única que lo consiguió en dos oportunidades. “Lo logramos juntos. ¡Viva Paraguay!”, escribió en las redes sociales apenas cruzó la línea. Desde Puma Energy se encuentran muy conformes con la actuación de su plantel en esta competición. Ambos representantes promovieron valores fomentados constantemente por la compañía, como la calidad, la innovación y la excelencia, y situaron a este equipo regional de Argentina y Paraguay como uno de los más sólidos del Rally Dakar 2022.
Lubricación de engranajes automotrices
Las claves para el uso correcto de fluidos de transmisión y aceites para diferenciales. Cada uno de los componentes lubricados que se encuentran en un vehículo requieren de un aceite especialmente formulado para cumplir con sus requisitos individuales y son los que permiten que el vehículo funcione correctamente. Por lo tanto, es fundamental conocer los diferentes tipos de componentes y sus características para proporcionarle el fluido de transmisión o el aceite de diferencial correcto y, de esta forma, evitar dañarlo. En esta oportunidad, Mobil brinda detalles acerca de los elementos que forman parte del tren automotriz y sus correspondientes lubricaciones: Caja de Transmisión o caja de cambios: Proporciona múltiples relaciones de reducción. La mayoría usa conjuntos de engranajes de relación fija seleccionados manualmente por el conductor o automáticamente. Las transmisiones son muchas veces el componente más costoso de un vehículo y el más complejo mecánicamente. Si bien pueden variar mucho en diseño y operación, todas contienen muchas de las siguientes partes mecánicas: engranajes, cojinetes, sistemas hidráulicos, materiales de fricción, sistema de suministro de aceite, componentes de metales amarillos, elastómeros y caja o carcasa. Es la combinación de diseño y las condiciones de operación las que dictan el tipo de lubricante requerido para su óptimo funcionamiento. En cuanto a los aceites, se puede usar una amplia variedad, dependiendo de la configuración de la transmisión (manual, manual secuencial, automática, entre otras) y de las condiciones ambientales. Cajas manuales: Son las más comunes y están lubricadas predominantemente por cárter húmedo, por lo que el aceite debe ser fluido siempre. En bajas temperaturas, el aceite debe fluir rápidamente, ya que si es demasiado espeso dificultará los cambios, impedirá la lubricación por salpicadura en engranajes y cojinetes y desperdiciará combustible; mientras que en altas temperaturas debe tener la viscosidad suficiente para separar los dientes de los engranajes con una película resistente. Transmisiones manuales automatizadas: Los requisitos de lubricación son similares a los de una transmisión manual convencional. La norma SAE: Es la que define los grados de viscosidad de los aceites para engranajes y tiene dos grupos de aceites: los de invierno, identificados con la letra “W” acompañando los números (por ejemplo, 70W, 75W), y los grados “de verano”, identificados solamente por números (por ejemplo, 85, 90, 140). Puntualmente hay dos métodos de prueba para esta aplicación: Cinemática (que se mide a 100 grados, para evaluar los grados de verano o las viscosidades mínimas para los grados W operando a temperaturas normales después que se calienta la caja de engranajes) y Brookfield (solo se utiliza para medir viscosidades a temperaturas negativas, bajo cero grados, de modo a asegurar que el aceite permita el movimiento de los engranajes cuando se arranca un vehículo en un invierno riguroso). Cajas manuales secuenciales: Más comúnmente en motos y autos de carrera. En los autos de carrera se suelen utilizar aceites de motor o aceites de engranaje con aditivos antidesgaste. En las motos se recomienda utilizar aceites de motor que cumplan con los estándares JASO T903 (norma que define el aceite correcto para cada tipo de moto) por cuenta de los requerimientos de fricción de los embragues en baño de aceite normalmente utilizados. Cajas automáticas: Pueden ser muy complejas en diseño y operación, e involucrar muchos materiales y tecnologías diferentes. Existen más de 20 especificaciones diferentes de líquidos de transmisión automática requeridos para los automóviles que circulan actualmente, razón por la cual Mobil recomienda consultar el manual del propietario a la hora de elegir un producto. En este caso, el fluido evita el desgaste de engranajes y cojinetes, además de ser el medio hidráulico para transferencia de potencia; actúa como fluido de transferencia térmica eficiente; resiste a la degradación y a la formación de depósitos, entre otras funcionalidades, destacándose las propiedades de fricción únicas requeridas para cada tipo de diseño de la transmisión. Cajas Continuamente Variables (CVT): Cada vez más populares en los autos de tamaño medio. Emplea una correa segmentada de acero que opera sobre poleas de diámetro variable. Normalmente requieren cambios de aceite y tienen propiedades de fricción muy específicas, dependiendo de cada modelo de auto, por lo que no es aconsejable poner el mismo fluido CVT en todos los vehículos sin antes corroborar en el manual cuál es el indicado. Cajas de Doble Embrague: Los requisitos de lubricación están determinados por el tipo de embrague y los engranajes. Para los engranajes doble embrague y cajas de cambio CVT es muy importante la renovación del aceite dado que un aceite viejo puede modificar la fricción y crear ruidos o mala operación de la caja. Juntas universales del eje cardán: Las juntas universales proporcionan un acoplamiento flexible entre la transmisión y el diferencial para transmitir el movimiento. A menudo contienen horquillas y cojinetes de agujas para permitir movimientos y oscilación. Normalmente están lubricadas con una grasa de complejo de litio sin molibdeno. Juntas de velocidad constante (CV) u homocinéticas: Las ruedas delanteras de un automóvil no solo deben viajar en la dirección vertical absorbiendo las irregularidades de la ruta, sino que también deben permitir la rotación alrededor de un eje vertical al conducir el vehículo. Este requisito adicional limita el uso de juntas universales comunes, lo que hace que se utilice una junta de velocidad constante o junta homocinética, que posee un diseño esférico en un casquillo para garantizar una transmisión suave de la potencia, incluso cuando se giran las ruedas. Típicamente la lubricación es permanente y para ello se debe utilizar una grasa a base de poliurea que cumpla con los requerimientos específicos de los fabricantes. Diferenciales: El diferencial redirige la entrada de energía única a las ruedas motrices. Contiene engranajes cónicos helicoidales o hipoides que deben permitir la diferencia de velocidades de las ruedas al tomar curvas. Normalmente, requieren aceite para engranajes hipoides. El grado de viscosidad depende de la carga y el ambiente. A menudo, los componentes internos de los diferenciales son lubricados con aceites de calidad API GL-5 (clasificaciones para engranajes), aprobación SAE J2360, o requerimientos específicos de fabricantes de equipos originales como, por
¿Qué tener en cuenta para que el motor del vehículo tenga la temperatura adecuada?
Las altas temperaturas de verano, las constantes frenadas y aceleraciones ocasionadas por el tránsito y las subidas o el sobrepaso en las rutas, son motivos suficientes para que el motor de tu auto se vea exigido. ¿Qué hay que tener en cuenta para que el motor del vehículo tenga la temperatura adecuada? En verano y en vacaciones, se vuelve fundamental estar atentos para prevenir cualquier tipo de inconveniente mecánico, que pueda perjudicar la vida útil del vehículo. Así, es necesario dar cuenta que el sistema de refrigeración es esencial para controlar la temperatura del motor, gracias a la extracción del calor que produce el líquido refrigerante que circula entre los conductos internos de éste y el radiador. Entonces, ¿qué debo tener en cuenta para asegurarme que el motor del vehículo tenga la temperatura adecuada? Como primera medida, siempre es aconsejable leer el manual del auto y seguir las recomendaciones del fabricante. Por otro lado, es importante estar atentos a la temperatura exterior, dado que si supera los 40°, el nivel de evaporación del líquido se puede incrementar. Además, se recomienda controlar con mayor atención los niveles de todos los fluidos del auto antes de iniciar viajes largos. Medir el líquido refrigerante y verificar que se encuentre en el nivel correcto ayuda a evitar problemas relacionados al calor excesivo del motor. También es importante la limpieza externa del radiador, donde se produce el intercambio de calor con el aire. A su vez es importante verificar que las mangueras y uniones no presenten pérdidas. Por otro lado, la utilización de fluidos de calidad, que correspondan con las características del vehículo, contribuye a mantener al sistema libre de corrosión e incrustaciones y contribuir al buen funcionamiento del motor. En este sentido, bajo la constante búsqueda de mejoras y exigentes pruebas científicas, Petronas Lubricants International ofrece productos eficientes y de óptima calidad para el correcto mantenimiento de los circuitos de refrigeración: Petronas Paraflu, un Refrigerante/Anticongelante, cuyo portfolio fue diseñado exclusivamente a la luz de las particularidades de cada segmento: automóviles, vehículos comerciales livianos y pesados, tractores y maquinarias de movimiento de tierras. La línea de producto de Petronas Paraflu posee propiedades anticorrosivas y anti-herrumbre para brindar protección a los distintos metales de la corrosión, evita la formación de incrustaciones en el sistema, posee aditivos anti-espuma y previene de la cavitación para evitar las llamadas “pinchaduras de camisas” que terminan en costosas reparaciones. Mantiene libre de depósitos al termostato y asegura su eficiencia, como así también, conserva prácticamente inalterables sus propiedades protectivas ante repetidos ciclos de calentamiento-enfriamiento. Petronas, en su línea Paraflu tiene dos tecnologías aplicadas a determinados momentos de la evolución de la industria automotriz, orgánicos e inorgánicos. Consultá siempre qué lleva tu vehículo de acuerdo con las recomendaciones de manual de uso. Petronas aconseja no mezclar refrigerantes/anticongelantes orgánicos con inorgánicos (tecnología para vehículos más antiguos).
Evolución del sistema de encendido automotriz
Todo vehículo de ciclo Otto, funciona con tres elementos o condiciones fundamentales para generar una combustión. Aire, combustible y calor. Si nos remontamos al 1880, el sistema de encendido contaba con un mechero externo para calentar al rojo vivo un tubo metálico que se proyectaba dentro del cilindro. Éste se mantenía incandescente y prendía la mezcla de combustible (similar a una bujía de incandescencia). Como siempre estaba caliente, el encendido se producía al aumentar la compresión no existía ninguna “sincronización” del encendido. Este sistema era conocido como encendido de tubo caliente. En 1898 aparece la bujía, un elemento utilizado comúnmente en los automóviles de hoy. Pero este elemento no podría proveer la chispa necesaria para que el motor funcione si no existe un sistema de ignición. Con el surgimiento de la bujía o candela aparece el sistema de encendido por magneto. Es un generador de alta tensión que puede provocar el encendido independientemente de la instalación eléctrica con batería. Ésta convierte la energía mecánica suministrada por el motor en energía eléctrica de baja tensión. Que posteriormente, es transformada en corriente de alta tensión y distribuida a las bujías en el instante y en el orden de sucesión requeridos. El sistema que proporcionaba la alta tensión necesaria para el encendido era un generador eléctrico (magneto), ya que empleaba el campo magnético de unos imanes montados en un rotor que, al girar, inducía una corriente en una bobina de hilo de cobre capaz de originar unos 15,000 voltios. Los primeros aparatos que emplearon un magneto para el encendido, fueron los de disyuntor. Aquí la corriente alterna producida era transportada directamente a la cámara de combustión. En ella, un martillo accionado directamente por el pistón o mediante una varilla por el árbol de levas abría el circuito. Estos sistemas lo podíamos ver en los Ford-T de 1909. Alrededor de 1911 fue inventado el sistema de ignición se conoce como el sistema Kettering (encendido convencional), que consta de contactos mecánicos (conocidos como “platinos”), un condensador y una bobina. Este sistema se volvió el estándar en la industria automotriz. Más o menos en los años 30 del siglo XX, el magneto fue dejando paso a los sistemas de encendido por contactos y bobina. Este se basaba en un interruptor que se abre y cierra sincronizado con el giro del motor. Aunque no es una corriente alterna, es intermitente (pasa cuando se cierra el contacto y se detiene cuando se abre), por lo que varía su campo magnético y puede inducir una corriente en un conductor. Lo que se conoce como bobina de encendido, en realidad son dos bobinas, una de baja tensión y otra de alta, arrolladas una sobre la otra. Cuando los contactos abren y cierran, la corriente de baja tensión induce otra de alta tensión en la bobina que está conectada con las bujías. El interruptor que abre y cierra el paso de la corriente es lo que se suele conocer con el nombre de “platinos “. Con el fin que la bobina descargue su alta tensión en la bujía correspondiente y en el momento oportuno, aparece el distribuidor. Se trata de un contacto rotativo que, a medida que gira, conecta la bobina con los distintos bornes que van a cada una de las bujías del motor. El distribuidor también encontró el desafío de evolucionar en conjunto con los sistemas de encendido y las exigencias y potencias de los nuevos motores, incorporando sistemas de avance de encendido (la chispa debe saltar un poco antes, a medida que subimos de revoluciones), cortes de encendido por exceso de revoluciones, etc. Este sistema presentaba limitaciones como La tensión de la bobina no puede ser muy elevada, ya que los contactos se quemarían, necesitando de un ajuste y limpieza periódicos, estos contactos requieren un condensador que se carga instantáneamente con el pico de tensión que se produce al abrirse. A principios de la década de los años 70, el sistema de encendido electrónico inicia el proceso de eliminación del sistema de encendido convencional. El siguiente paso en el mundo de los sistemas de encendido fue eliminar el distribuidor para mejorar el rendimiento. En lugar de una única bobina, que tiene que repartir su alta tensión a cada bujía, se monta una bobina por bujía o una bobina por cada dos bujías. Uno de los primeros automóviles que empleó este método fue el Citroën 2 CV, pero era un sistema tan simple que las dos bobinas se cargaban y descargaban siempre, aunque ese cilindro no estuviese en la fase de explosión. Se conoce como encendido por chispa perdida (ya que una de cada dos igniciones no sirve para nada). Gracias a los avances en la electrónica se ha concentrado en una sola unidad de mando el control del momento y tiempo de inyección y el de encendido, optimizando el rendimiento. Dependiendo de parámetros como las revoluciones, la posición del acelerador, la presión del turbo y la atmosférica, la temperatura ambiente, etc. Los sistemas de inyección modernos calculan de forma precisa el instante exacto para el salto de la chispa. Todos los sistemas de encendido funcionan con el mismo principio básico de cambiar la corriente de bajo voltaje del primario, al alto voltaje del secundario, para provocar el salto de corriente o chispa en las bujías. La diferencia radica en cómo conmutar o cambiar la corriente del primario al secundario y cómo se regula la sincronización del encendido. Por Luis Andrade Formador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA)www.ITCA.com.ar / 0810-220-4822
Cómo seleccionar el aceite correcto
Hace algunas décadas no era extraño ver tablas de recomendación de aceites con sólo tres productos: sintético, semisintético y mineral. Ahora todo es más complejo. La mejor herramienta a la hora de seleccionar el aceite es el manual de usuario del vehículo. En el último tiempo el portafolio de lubricantes para motor se ha complejizado. Hace algunas décadas no era extraño ver tablas de recomendación de aceites con sólo tres productos, un sintético, un semisintético y un mineral. Con este portafolio acotado podía cubrirse satisfactoriamente el parque automotor nacional. Hoy en día tras un largo recorrido, Shell cuenta con una gran variedad de productos sintéticos con bases PurePlus producidos a partir del gas natural, algunos semisintéticos, y otros minerales, muchos de distintas especificaciones, aditivos de limpieza activa y viscosidades muy variadas. La idea de esta edición es mencionar cuáles son los criterios para elegir un correcto aceite de motor, comentar las normas específicas que evitan el LSPI (preignición de baja velocidad) y aclarar el portafolio Shell Helix de forma que la selección de producto sea sencilla, obteniendo lo mejor de cada lubricante según su aplicación. La mejor herramienta a la hora de seleccionar el aceite es el manual de usuario del vehículo, donde figuran tres aspectos clave y necesarios del lubricante: 1. Viscosidad: la viscosidad dominante en vehículos nuevos es la 5W-30, sin embargo hay recomendaciones de 5W-40, 0W-30, 0W-20, entre otras. Recordando que a menor viscosidad W mejor es el arranque en frío (mejor tiempo de respuesta del aceite), es importante remarcar que productos minerales no llegan a tener una máxima calificación en fluidez en frío, con lo cual rara vez tienen un valor de viscosidad en frío menor a 15W. 2. Especificaciones: Las normas del aceite pueden ser de API (Instituto Americano del Petróleo), ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), y de cada uno de los fabricantes de vehículos de forma independiente (VW 504.00/507.00, GM Dexos 1 Gen. 2, Ford WSS-M2C913-D, etc.) 3. Intervalo de cambio: No es otra cosa que el kilometraje de cambio de aceite. Contra lo que puede pensarse, el intervalo de cambio está determinado por el fabricante del vehículo usando una cierta calidad de aceite o especificación. No está determinado por el fabricante del aceite. LSPI (Low Speed Pre-Ignition) Los nuevos motores turboalimentados de inyección directa tienen una larga lista de ventajas medioambientales y de bajo consumo de combustible. Son parte del concepto de downsizing, mediante el cual se construyen motores de baja cilindrada y alta potencia tan usuales hoy en día. Sin embargo, esta tecnología puede presentar un fenómeno no deseado y complejo que hemos discutido en el artículo anterior, el LSPI o preignición de baja velocidad. Elegir un aceite correcto es fundamental para reducir la ocurrencia del LSPI, dado que las consecuencias van desde fuertes golpeteos a fallas catastróficas de motor como pistones fisurados. Las especificaciones especiales que contemplan este fenómeno al momento son la API SN PLUS y Dexos 1 Generación 2. Helix Ultra 5W-40: Este lubricante ha evolucionado a su mejor versión, especialmente recomendado por Ferrari, incorpora una nueva fórmula para prevenir las preigniciones de baja velocidad LSPI, con la especificación API SN PLUS. Utiliza las exclusivas bases PurePlus provenientes del gas natural, minimizando depósitos y otorgando máxima protección contra la oxidación. Cumple además normas de ACEA y otros fabricantes. Helix Ultra X 5W-30: Al igual que el 5W-40, cuenta con bases PurePlus e incorpora una nueva fórmula para prevenir las preigniciones de baja velocidad LSPI, con la especificación API SN PLUS. Su menor viscosidad permite un ahorro de combustible y es de versátil aplicación cumpliendo las últimas normas de ACEA y otros fabricantes. Helix Ultra Professional AM-L 5W-30: Lubricante bajo en cenizas, compatible con las nuevas normas de emisiones medioambientales. Sus aditivos de bajas cenizas garantizan mínimos depósitos en los sistemas de postratamiento de gases de escape. Es especial para pickups diesel que cuenten con Filtro Diesel de Partículas (DPF), cuyo taponamiento y envenenamiento de catalizadores pueden causar fallas y dolores de cabeza. Se recomienda su uso en conjunto con diesel de bajo azufre como Shell V-Power Diesel. Para vehículos VW, se recomiendan normas 508.88/509.99 con el Helix Professional HX8 AV 5W-40, o normas 504.00/507.00 específicamente para motores con Filtro Diesel de Partículas con el Helix Ultra Professional AV 5W-30. Tip: buscar la sigla AV de Volkswagen. Para vehículos Chevrolet nafteros se recomienda la especificación Dexos 1 Generación 2 con el Helix HX8 Professional AG 5W-30, y la especificación Dexos 2 para motores diesel con el Helix Ultra Professional AG 5W-30. Tip: buscar la sigla AG de General Motors. Para vehículos Ford se recomienda la norma WSS-M2C913-D, la cual puede encontrarse en el Helix Ultra Professional AF. Tip: buscar la sigla AF de Ford. Para vehículos requiriendo aceites semisintéticos se recomienda el Helix HX7 10W-40, o en casos de alto consumo de aceite Helix HX7 Alto Kilometraje 15W-50, ambos con norma API SN. Vehículos de mayor edad que aún utilizan aceites minerales pueden optar por Helix HX5 15W-40, Helix HX3 20W-50 o Helix HX5 Alto Kilometraje 25W-60 en casos de alto consumo de aceite. Las bases sintéticas gas to liquid bajo el nombre de PurePlus, sumada a la más novedosa tecnología de aditivos hacen de Shell Helix Ultra una excelente opción. Recomendamos siempre utilizar el manual de usuario y las sugerencias mencionadas aquí para que la selección del aceite sea la correcta para su motor.