Grasas lubricantes Fercol: rendimiento y calidad
Ofrecen un funcionamiento óptimo de las máquinas. Potenciá el rendimiento y prolongá la vida útil de tus equipos con las grasas lubricantes de Fercol. Descubrí cómo nuestras formulaciones de alto rendimiento ofrecen protección, fiabilidad y eficiencia en cada aplicación. En el corazón de cada máquina industrial que opera sin inconvenientes, se encuentra un componente esencial, pero muchas veces subestimado: las grasas lubricantes. En Fercol nos enorgullecemos de ofrecer una amplia variedad de productos y presentaciones, que no solo cumplen con las expectativas, sino que superan las necesidades de nuestros clientes. Características fundamentales: Las grasas lubricantes son compuestos semi sólidos formulados para reducir la fricción y el desgaste entre superficies en movimiento. Su composición única, que combina aceites base y aditivos especiales, les confiere propiedades excepcionales como resistencia a altas temperaturas, protección contra la oxidación, y capacidad de carga. Funciones esenciales Reducción de la fricción: Las grasas lubricantes forman una película protectora entre las superficies metálicas, minimizando la fricción y el desgaste. Protección contra la corrosión: Los aditivos anticorrosivos presentes en nuestras grasas ayudan a proteger los componentes metálicos de la oxidación y el deterioro. Sellado y defensa: Además de lubricar, nuestras grasas también sellan y previenen la entrada de contaminantes externos, prolongando la vida útil de los equipos. Ventajas competitivas Rendimiento superior: Nuestras grasas lubricantes están diseñadas para brindar un rendimiento excepcional en una amplia gama de condiciones operativas, desde entornos extremadamente fríos hasta aplicaciones de alta carga. Fiabilidad probada: Nuestras grasas están respaldadas por rigurosas pruebas de calidad y 42 años de experiencia en la industria, ofreciendo confiabilidad y consistencia. Soporte técnico y personalizado: En Fercol, no solo suministramos productos, sino que también ofrecemos asesoramiento técnico especializado para garantizar que nuestros clientes obtengan el máximo rendimiento de nuestros lubricantes. Descubrí nuestra línea de productos Desde grasas multiuso hasta formulaciones especializadas para aplicaciones específicas, en Fercol tenemos la solución perfecta para cada necesidad. Nuestra línea completa incluye: Todas ellas en diversas presentaciones para optimizar los costos operativos, contamos con tambores de 180 kg, baldes de 18 kg, y envases menores surtidos de hasta 125 g. Nuestra última incorporación es la grasa grafitada en presentación de 700 g. Contactanos hoy mismo para conocer más sobre nuestra variedad de productos y servicios! Fercol, tu socio en lubricación confiable y eficiente. Por Carla ColomboGerenta de Comunicaciones y Recursos Humanos.
Mobil lanza dos nuevos productos para autos de caja automática
El interés por los autos automáticos va creciendo y la marca de lubricantes MobilTM suma a su portafolio dos nuevos productos: MobilTM CVT y MobilTM ATF Multivehículo, ambos para uso en autos con caja automática. En el pasado, al pensar en vehículos automáticos, era común asociarlo a modelos más caros o importados, ya que la tecnología era más restringida. Al día de hoy, la sensación es diferente, la oferta va en aumento y la tendencia es que siga creciendo. Además de la comodidad de conducir un auto automático, especialmente en el tráfico intenso del día a día, hay otras ventajas a tener en cuenta, como que se evitan saltos en los cambios y contribuye al ahorro de combustible con cambios de marcha realizados de manera más eficiente. Según fuentes estadísticas del mercado automotriz argentino, se registra una tendencia creciente en la adopción de vehículos automáticos. De hecho, en la última década, sobre el total de unidades 0KM patentadas se pasó del 5,3 % en 2011 al 33,1 % en 2021. Con el aumento de autos de cajas automáticas, también crece el mercado de lubricantes. “El lanzamiento del lubricante MobilTM CVT y MobilTM ATF Multivehículo sigue los avances tecnológicos de la industria automotriz. La eficiencia de los lubricantes va de la mano de esta evolución para alcanzar los objetivos de reducción de consumo de combustible y emisiones. Nosotros, en la marca de lubricantes Mobil, estamos en constante perfeccionamiento para ofrecer los mejores productos a nuestros clientes y estamos orgullosos de traer al mercado lo mejor en tecnología de lubricación para autos de caja automática”, dice Thais Torres Alvarado, responsable de Marketing de Mobil para Latinoamérica. Muchos propietarios de vehículos desconocen la importancia de cambiar a este aceite lubricante, lo que puede causar grandes problemas: bloqueos, patinadas o ruidos extraños en los cambios, fugas de aceite y calor excesivo son algunas de las consecuencias. La falta de mantenimiento preventivo, en los casos más graves, puede convertirse en la pérdida total de la transmisión y el valor de la reparación puede ser bastante caro según el modelo del vehículo. Un cambio de aceite de caja automática se realiza más espaciado que uno de aceite de motor y está previsto en los manuales de los fabricantes de los vehículos. En la transmisión, el intercambio se realiza alrededor de aproximadamente 50 mil kilómetros o 5 años. La nueva tecnología de los productos MobilTM CVT y MobilTM ATF Multivehículo tiene muchas ventajas y beneficios como: · Mobil™ ATF Multivehículo ü Prolonga la vida útil del fluido y la transmisión ü Estabiliza la oxidación y es resistente al deterioro químico ü Excelente desempeño a bajas temperaturas de inicio y altas temperaturas de funcionamiento ü Proporciona un funcionamiento silencioso y cambios de marcha suaves ü Ayuda a garantizar una lubricación adecuada sin pérdida excesiva de película ü Protección confiable contra el óxido, la corrosión y el desgaste · Mobil™ CVT ü Operación consistente en todas las condiciones climáticas ü Alta protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión ü Cambio de marchas suave y sin ruidos ü Propiedades de fluidez y protección en arranques en frío ü Excelente estabilidad a la oxidación y al cizallamiento del aceite ü Control de espuma y menor consumo de aceite Estos aceites incorporan más tecnología para que la caja automática dure más. Para más información y conocer sobre la llegada de estos productos por favor consulte al asesor comercial de Mobil.
Lubricantes Mobil responde preguntas frecuentes sobre lubricantes
¿Se puede cambiar de marca de aceite sin afectar al motor? Sí, se puede cambiar de marcas de aceites, siempre que se mantengan la viscosidad y los niveles de calidad idénticos, y se cambie el lubricante caliente juntamente con el filtro. ¿Se puede cambiar de aceite sintético a mineral y viceversa? No es lo recomendable cambiar de un aceite sintético a mineral pues esto solamente trae pérdidas: puede ocurrir un incremento de consumo de combustible, más dificultad para arrancar el motor en un día frío o, peor, si el motor tiene sistema de mando de válvulas variable, puede haber pérdidas en la operación del sistema de control, de la apertura y cierre de las válvulas. Por otro lado, el problema de cambios de aceites minerales a sintéticos o semisintéticos en motores con desgaste es que el aceite no va corregir los daños existentes. Si el motor tiene fugas de aceite mineral, va a seguir con fugas de aceites sintéticos. Es mejor hacer las reparaciones requeridas y después pasar a usar un aceite sintético. Pero si el motor está en perfectas condiciones de utilización, esto es totalmente posible
10 preguntas frecuentes sobre lubricantes
El especialista en lubricación responde a los interrogantes más frecuentes sobre aceites y aclara dudas con respecto a usos y aplicaciones. ¿Se puede cambiar de marca de aceite sin afectar al motor? Sí, se puede migrar de marcas de aceites, siempre que se mantengan la viscosidad y los niveles de calidad idénticos, y se cambie el lubricante caliente juntamente con el filtro. ¿Se puede cambiar de aceite sintético a mineral y viceversa? No es lo recomendable migrar de un aceite sintético a mineral pues esto solamente trae pérdidas: puede ocurrir un incremento de consumo de combustible, más dificultad para arrancar el motor en un día frío o, peor, si el motor tiene sistema de mando de válvulas variable, puede haber pérdidas en la operación del sistema de control, de la apertura y cierre de las válvulas. Por otro lado, el problema de cambios de aceites minerales a sintéticos o semisintéticos en motores con desgaste es que el aceite no va corregir los daños existentes. Si el motor tiene fugas de aceite mineral, va a seguir con fugas de aceites sintéticos. Es mejor es hacer las reparaciones requeridas y después pasar a usar un aceite sintético. Pero si el motor está en perfectas condiciones de utilización, esto es totalmente posible y va a ayudar alargar la vida del motor y mejorar el consumo de combustible. ¿Conviene usar aceite sintético en lugar de mineral? En los motores de última generación es mandatorio utilizar aceites sintéticos porque están diseñados para ello. Los vehículos modernos buscan disminuir al máximo la emisión de gases, y la manera más eficiente de hacerlo es la reducción del consumo de combustible. Los aceites de baja viscosidad ofrecen menor fricción fluida y ayudan a ahorrar combustible. Pero es importante observar que los materiales, el maquinado y las brechas de estos motores fueron desarrollados para utilizar los aceites de baja viscosidad, como 0W-20 o 0W-16, y pueden dañar motores más antiguos. Siempre se debe consultar al fabricante de un motor más antiguo antes de migrar a aceites de menor viscosidad. En motores muy viejos no es conveniente utilizar aceites sintéticos porque probablemente se desprenda basura y surjan problemas que estaban camuflados por depósitos preexistentes. ¿Se puede mezclar el aceite sintético con el mineral? Esto solo puede suceder en situaciones de emergencia dado que al mezclarlos se pierden las ventajas de desempeño que brindan los aceites sintéticos. Además, normalmente los aceites sintéticos tienen rangos de viscosidad que muy difícilmente pueden cumplir los aceites minerales. Si el aceite se pone oscuro, ¿es malo? No. El aceite debe ponerse oscuro. Cuando se quema el combustible se produce hollín, residuos de la combustión que son inevitables. Incluso, la degradación del propio aceite contribuye al cambio de color del lubricante. El aditivo detergente del aceite evita que dicho hollín se pegue en las superficies internas del motor y que se produzcan problemas graves, al mismo tiempo que el aditivo dispersante lo mantiene en suspensión en el aceite. Las partículas más grandes son retenidas en el filtro y las menores son eliminadas cuando se hace el cambio de aceite y el respectivo filtro. ¿Los motores con GNC ensucian más el lubricante? No. Los motores con GNC no ensucian más el lubricante. Es más, hasta es probable que se prolongue la vida del lubricante, ya que la combustión del gas (si está todo bien calibrado, con el avance en el sentido correcto, entre otros) es mucho más limpia. Cuando ya ingresa al cilindro lo hace en forma de gas, no en gotitas que se tienen que vaporizar. El gas tiene una excelente combustión. Si veo humo en el escape, ¿estoy quemando aceite? No siempre. Puede pasar que cuando hace frío salga vapor de color blanco, que pasados unos segundos desaparece. Pero si eso no sucede y comienza a salir un humo color azulado, seguramente haya algún problema en el motor. Un auto que estuvo detenido durante mucho tiempo, ¿requiere un cambio de aceite? Siempre quien determina el nivel de calidad y los intervalos de cambio es el fabricante del motor. Nuestra recomendación es seguir los requerimientos del fabricante. No hay cómo determinar un kilometraje o cuántas horas puede durar un aceite, pues hay muchas variables, como tipo de utilización, calidad del combustible, etc. Lo ideal es cambiarlo cada un año, pues la humedad que se acumula en motores inactivos puede dañar algunos aditivos y crear problemas al motor. El costo del lubricante respecto del costo del vehículo es del 1 %, entonces no vale la pena arriesgar la vida del motor por ese costo tan bajo. Al utilizar aceite sintético, ¿el filtro dura más? No. El aceite sintético ya de por sí dura más que el mineral por su calidad, su resistencia a temperaturas, a presiones y porque se descompone menos. Pero cuando se cambie el lubricante, también se debe cambiar el filtro. ¿Vale la pena colocar un aditivo extra a un motor? Si el aceite tiene grado de viscosidad y nivel de desempeño conforme requiere el fabricante del motor, no se recomienda utilizar aditivos suplementarios. El aditivo extra puede desbalancear la formulación y perjudicar otras propiedades importantes del aceite.
Presión de aceite demasiado alta provoca problemas en el motor
Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible? La analogía que recordamos en el encabezado, asume que la bomba de aceite equivale a nuestro corazón que impulsa al fluido vital. Los riñones representan a los filtros y el cárter a los pulmones, donde hay cierta regeneración del aceite y liberación de aire y gases nocivos, más el enfriamiento relativo. Después tenemos una serie de conductos de lubricación por los que circula el aceite filtrado, hacia los puntos críticos del motor (serían las arterias), pero el retorno se hace por salpicado y chorreado desde la mayoría de los conjuntos: podríamos decir que el motor no tiene venas. Claro que las diferencias empiezan a notarse porque el lubricante se cambia y renueva,y la sangre, normalmente,no. En lo que nos enfocaremos ahora es en la alta presión. Esta puede ser provocada por suciedad y taponamiento de los conductos de aceite y ciertos componentes, en forma similar a los trastornos humanos ocasionados por el colesterol. La diferencia fundamental es que mientras los órganos, arterias y venas de nuestro cuerpo carecen de una “protección de seguridad”(con riesgo de infartos o ACVs), cada conjunto sensible del circuito de lubricación tiene sistemas de alivio para cuando hay alta presión, y eso demuestra también que los diseñadores del motor se preocupan más por esto que por la baja presión, desmintiendo así un mito popular. Comencemos por la bomba de aceite. En la mayoría de los casos se utilizan las de desplazamiento positivo ¿Qué significa esto? Que está diseñada para “empujar” en cada vuelta la misma cantidad de aceite y el mismo volumen, independientemente de la presión de salida que debe vencer (por supuesto que no es absoluto, hay algunas pequeñas “pérdidas” por los juegos entre las piezas). Veamos un caso límite y exagerado, donde ponemos una brida ciega cerrando totalmente la salida de aceite. Si la bomba gira, impulsada por su eje conductor, el aceite que “viaja” entre los dientes de los engranajes (y que es prácticamente incompresible), lo que hace que la presión suba indefinidamente, hasta la falla de la bomba. En realidad puede suceder que haya una deformación, por ejemplo, de las tapas laterales que provocan que haya un reflujo del lubricante. Para evitar esta situación, se coloca una válvula de alivio o “Bypass”, que en general consiste en un mecanismo tensado por un resorte, el cual se comprime cuando sube la presión a la salida de la bomba, abriendo un conducto que desvía a una parte del aceite hacia el cárter. Con esa “sangría”, la presión de salida queda restringida, reducida al valor de regulación de la válvula, que normalmente está entre 4 y 6 Kg/cm2. Es para destacar que en el arranque, el aceite está muy viscoso, con lo cual la válvula estará totalmente abierta, quedando mucho menos caudal para los conductos que llevan al lubricante hacia las piezas críticas. Y no estamos hablando sólo de arranques en clima patagónico o antártico: a 20°C, un aceite multigrado SAE 15W-40 tiene 20 veces más viscosidad correspondiente a 100°C, que es la condición de diseño del motor. Quiere decir que si hacemos una cuenta aproximada (y quizás criticable académicamente) teniendo en cuenta que la presión normal que “tira” la bomba es de 5 Kg/cm2, en el arranque subiría a 100 Kg/cm2. Es inaceptable para la entereza estructural de la bomba. Entonces a 20°C también se abre el “By-pass”. Si se diera la situación de una alta presión sostenida por mucho tiempo, después del calentamiento, el resultado sería una lamentable pérdida de energía para hacer recircular inútilmente este aceite de la derivación. Por eso, es inconveniente usar aceites más pesados que lo recomendado, como un SAE 20W-50 o un monogrado SAE 40. En el filtro, se da una situación análoga a la de la bomba. También el mecanismo de la válvula de “By-pass”, está basada en la compresión de un resorte calibrado y se ubica en el interior del cartuchoen la gran mayoría de los motores. Ocurre que cuando el aceite está demasiado viscoso, no puede atravesar bien el corrugado papel celulósico, que es el verdadero elemento filtrante. En esas condiciones, se puede colapsar la estructura del filtro interior, y en casos muy graves, se puede hinchar la carcasa. Son los casos en que se puede haber manipulado la válvula de la bomba de aceite, apretándola y ocasionando esa alta presión, o bien se ha agregado al aceite aditivos poliméricos para aumentar la viscosidad (todo lo cual está estrictamente prohibido por los fabricantes). Otra vez, con el razonamiento que hicimos para un arranque a 20°C, podemos darnos cuenta de que la válvula del filtro permanecerá abierta por un rato, durante el calentamiento. Y en ese período estará pasando por todo el circuito de lubricación aceite sucio, contaminado con partículas que pueden rayar a los cojinetes, muñones o daños similares en otros conjuntos. Por todo esto, es que le tememos tanto al desgaste que se produce en el calentamiento tras el arranque: 1. Tenemos menos aceite utilizable, porque en la bomba se está desviando una gran parte hacia el cárter. 2. El aceite circula sin filtrar. 3. El aceite está muy “pesado” para circular. Por su alta viscosidad, es muy lento como para alcanzar las piezas más lejanas en tiempo y forma como para establecer una cuña lubricante que realmente proteja. ¿Vale la pena entonces esperar un par de minutos con el motor regulando antes de darle potencia? Claro que sí. Es uno de los viejos consejos, pero mantiene su vigencia. Volvamos ahora a las presiones de aceite y cómo se mide. El sensor o bulbo suele estar en la salida del filtro o bien en el conducto principal de lubricación, que está inmediatamente luego del filtro. Es decir que su valor medido, estará fuertemente influenciado por las válvulas de “By-pass” y por
Historias de Taller Mobil: Lubricentro Alvear
La marca Mobil se propuso buscar historias de sus principales compañeros que sirvan de inspiración para otros lubricentros y talleres mecánicos, que se compartirán en distintas ediciones de la revista. Maxiliano Mignola tiene 29 años y desde hace más de ocho está al frente de su primer emprendimiento comercial “Lubricentro Alvear” en Villa María, Córdoba. Su visión de negocio y los vínculos que logró entablar con clientes de diversos segmentos de vehículos marcaron la diferencia. En el transcurso de este tiempo logró un crecimiento sostenido, sumó a sus dos hermanos convirtiendo su proyecto personal en familiar, incorporó más colaboradores y ahora proyecta mudarse a un local más amplio para brindar más productos y servicios. Maximiliano nos cuenta su historia de primera mano… -¿Cómo y cuándo nace Lubricentro Alvear? ¿Qué te motivó a hacerlo? -Abrí el lubricentro en el 2013, cuando tenía 21 años. Previo a eso, ni bien terminé el secundario estuve trabajando con mi papá en el segmento agrícola, sin embargo, por un problema de salud, tuve que discontinuarlo. En ese momento, tuve que replantearme mi futuro laboral. Como mi formación en el secundario fue con orientación técnico mecánico, sumado a que me gustaban los fierros, me pareció una muy buena alternativa montar un lubricentro. En este sentido, mi familia cumplió un rol fundamental, ya que más allá del impulso que me dieron para abrirlo y apoyarme en la decisión, me ayudaron en todo el proceso de armado. Su acompañamiento fue fundamental para mí, porque este cambio significó un giro muy grande en mi vida. -¿Con qué tipo de clientes trabajan? -En Lubricentro Alvear ofrecemos servicios para camiones, autos y camionetas, pero también vendemos productos y brindamos asesoramiento en aceites y filtros para el agro. En un momento surgió la posibilidad de empezar a visitar a transportistas, lubricentros y a industrias de la zona para vender aceites, es decir, todo tipo de comercios. De ese modo, empecé a dar a conocer al negocio, y esos clientes (no solo los responsables de cada local sino los empleados de ellos también) comenzaron a traer sus autos y los de su familia para hacer los servicios, y así gané nuevos negocios. Además, aparte de los servicios, les proveo de filtros y aceites a varios mecánicos de Villa María y alrededores. Todos nuestros clientes los fuimos ganando con el tiempo y por la confianza que logramos generar con ellos. Uno puede disponer de un lubricentro moderno, con la mejor tecnología, pero el cliente prioriza los negocios en los que tiene confianza. A cada uno de ellos les hago un seguimiento de los vehículos, anoto las fechas en las que debería hacer el service, qué lubricante y aceites les coloqué, qué le cambié, etcétera. Mi objetivo es facilitarle la tarea, que ellos dejen el auto acá y se olviden. Incluso si hay algún servicio o producto que yo justo no tengo, los derivo con otro mecánico para ayudarlos a resolver. Si bien me la juego porque no sé cómo reaccionará el cliente, en general valoran ese buen gesto y vuelven. -Cuando inauguraste el lubricentro, ¿estabas solo o tenías un equipo de personas trabajando con vos? ¿Cuántas personas conforman hoy el staff del local? -Cuando lo abrí empezó a trabajar mi mamá y luego se incorporaron mis dos hermanos más chicos porque me hacía falta ayuda. Como no teníamos mucho conocimiento sobre varios aspectos de cómo manejar un comercio, busqué a una persona que me ayudara en estos asuntos. El negocio fue creciendo y hoy somos 7 personas las que trabajamos. -¿Con qué te parece que tuvo que ver el crecimiento del lubricentro? -El boca a boca, ofrecer un buen servicio, la buena atención y buena onda de trabajo que hay en el lugar, el respeto y buena actitud hacia a la gente, buena mercadería, la mayor cantidad de productos posibles y el no mentirle al cliente nos ayudó a crecer. Los viajantes o los proveedores siempre nos dicen que les llama la atención que de todos los lubricentros que ellos visitan, este es uno de los que los clientes vienen, nos dejan la llave de los autos y se van; cuando en otros lugares se quedan. A nosotros nos dejan el auto para que hagamos lo necesario. A veces se nos apilan los autos y tenemos que llamarlos y consultarles cuándo van a venir a buscarlos. Hay una relación de mucha cercanía con los clientes y confían mucho en nuestro conocimiento. Además, soy de la idea de que si no tengo algo te lo consigo. Busco la vuelta para que el cliente salga conforme. Trabajo muchas marcas y trato de tener toda la variedad de productos para todos los gustos. Siempre recomiendo que sean de buena calidad, y si no tengo alguna marca y el cliente la quiere, la consigo. -A lo largo de este tiempo ¿Cómo hiciste para capacitarte sobre el mundo de los lubricantes y las necesidades de los distintos automóviles? -Personalmente a mí me gusta el tema, leo mucho, escucho, veo referencias y aprendo un poco más de lo que ya sé. Pero en general, a mí me sirve mucho lo práctico; voy haciendo pruebas, veo cómo se van desarrollando las cosas, si sale un nuevo aceite miro las normas, miro los filtros, si cumplen con los requerimientos, veo dónde se puede aplicar y así voy aprendiendo. -¿Cuál te parece que ha sido la clave o las claves para atraer más clientes y ganar su confianza? -Nunca mentirle. Decirle exactamente lo que lleva el auto, lo que le tiene que poner. Si bien muchas veces hay otras posibilidades para ganar más dinero, yo no opto por eso; siempre le voy a recomendar al cliente que le ponga lo que lleva de fábrica, no lo que a mí me convenga. En caso que yo no tenga el aceite que cumpla con la norma que requiere el vehículo, le digo la verdad. Luego, ese cliente que vos te ganaste con confianza vuelve con 10 clientes más. Yo creo que ese fue uno de los motivos por los que fui creciendo y que ayudó mucho al
Las bujías de encendido sufren desgaste ¿cuándo reemplazarlas?
Las bujías de encendido son un componente esencial del motor, su función es conducir la corriente eléctrica a la cámara de combustión, generando la chispa que enciende la mezcla aire – combustible que genera la ignición de la misma. Las bujías de encendido poseen una serie de componentes internos y su calidad está directamente ligada al rendimiento del motor y al consumo de combustible. La chispa de la bujía inicia la explosión que mueve los pistones que provoca el movimiento del motor. Por eso la razón de su importancia que garantiza el correcto funcionamiento y rendimiento del motor. Las bujías de encendido sufren un desgaste natural con el uso, que en condiciones normales precisan ser reemplazadas cada 10000 km aproximadamente. Con el desgaste normal de las bujías de encendido la base del aislante se volverá ligeramente de color amarillo o marrón, lo que indica que no hay problemas con el motor, pero ya es tiempo del recambio. Cuando la bujía no se reemplaza a tiempo produce un desgaste mayor que produce una erosión en el electrodo central que disminuye la intensidad de la chispa. Las bujías de encendido generalmente son indicadoras de síntomas de otros problemas que pueden estar ocurriendo en el motor como residuos de plomo en el combustible, uso de aditivos corrosivos en el aceite, etc.
Cómo seleccionar el aceite correcto
Hace algunas décadas no era extraño ver tablas de recomendación de aceites con sólo tres productos: sintético, semisintético y mineral. Ahora todo es más complejo. La mejor herramienta a la hora de seleccionar el aceite es el manual de usuario del vehículo. En el último tiempo el portafolio de lubricantes para motor se ha complejizado. Hace algunas décadas no era extraño ver tablas de recomendación de aceites con sólo tres productos, un sintético, un semisintético y un mineral. Con este portafolio acotado podía cubrirse satisfactoriamente el parque automotor nacional. Hoy en día tras un largo recorrido, Shell cuenta con una gran variedad de productos sintéticos con bases PurePlus producidos a partir del gas natural, algunos semisintéticos, y otros minerales, muchos de distintas especificaciones, aditivos de limpieza activa y viscosidades muy variadas. La idea de esta edición es mencionar cuáles son los criterios para elegir un correcto aceite de motor, comentar las normas específicas que evitan el LSPI (preignición de baja velocidad) y aclarar el portafolio Shell Helix de forma que la selección de producto sea sencilla, obteniendo lo mejor de cada lubricante según su aplicación. La mejor herramienta a la hora de seleccionar el aceite es el manual de usuario del vehículo, donde figuran tres aspectos clave y necesarios del lubricante: 1. Viscosidad: la viscosidad dominante en vehículos nuevos es la 5W-30, sin embargo hay recomendaciones de 5W-40, 0W-30, 0W-20, entre otras. Recordando que a menor viscosidad W mejor es el arranque en frío (mejor tiempo de respuesta del aceite), es importante remarcar que productos minerales no llegan a tener una máxima calificación en fluidez en frío, con lo cual rara vez tienen un valor de viscosidad en frío menor a 15W. 2. Especificaciones: Las normas del aceite pueden ser de API (Instituto Americano del Petróleo), ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), y de cada uno de los fabricantes de vehículos de forma independiente (VW 504.00/507.00, GM Dexos 1 Gen. 2, Ford WSS-M2C913-D, etc.) 3. Intervalo de cambio: No es otra cosa que el kilometraje de cambio de aceite. Contra lo que puede pensarse, el intervalo de cambio está determinado por el fabricante del vehículo usando una cierta calidad de aceite o especificación. No está determinado por el fabricante del aceite. LSPI (Low Speed Pre-Ignition) Los nuevos motores turboalimentados de inyección directa tienen una larga lista de ventajas medioambientales y de bajo consumo de combustible. Son parte del concepto de downsizing, mediante el cual se construyen motores de baja cilindrada y alta potencia tan usuales hoy en día. Sin embargo, esta tecnología puede presentar un fenómeno no deseado y complejo que hemos discutido en el artículo anterior, el LSPI o preignición de baja velocidad. Elegir un aceite correcto es fundamental para reducir la ocurrencia del LSPI, dado que las consecuencias van desde fuertes golpeteos a fallas catastróficas de motor como pistones fisurados. Las especificaciones especiales que contemplan este fenómeno al momento son la API SN PLUS y Dexos 1 Generación 2. Helix Ultra 5W-40: Este lubricante ha evolucionado a su mejor versión, especialmente recomendado por Ferrari, incorpora una nueva fórmula para prevenir las preigniciones de baja velocidad LSPI, con la especificación API SN PLUS. Utiliza las exclusivas bases PurePlus provenientes del gas natural, minimizando depósitos y otorgando máxima protección contra la oxidación. Cumple además normas de ACEA y otros fabricantes. Helix Ultra X 5W-30: Al igual que el 5W-40, cuenta con bases PurePlus e incorpora una nueva fórmula para prevenir las preigniciones de baja velocidad LSPI, con la especificación API SN PLUS. Su menor viscosidad permite un ahorro de combustible y es de versátil aplicación cumpliendo las últimas normas de ACEA y otros fabricantes. Helix Ultra Professional AM-L 5W-30: Lubricante bajo en cenizas, compatible con las nuevas normas de emisiones medioambientales. Sus aditivos de bajas cenizas garantizan mínimos depósitos en los sistemas de postratamiento de gases de escape. Es especial para pickups diesel que cuenten con Filtro Diesel de Partículas (DPF), cuyo taponamiento y envenenamiento de catalizadores pueden causar fallas y dolores de cabeza. Se recomienda su uso en conjunto con diesel de bajo azufre como Shell V-Power Diesel. Para vehículos VW, se recomiendan normas 508.88/509.99 con el Helix Professional HX8 AV 5W-40, o normas 504.00/507.00 específicamente para motores con Filtro Diesel de Partículas con el Helix Ultra Professional AV 5W-30. Tip: buscar la sigla AV de Volkswagen. Para vehículos Chevrolet nafteros se recomienda la especificación Dexos 1 Generación 2 con el Helix HX8 Professional AG 5W-30, y la especificación Dexos 2 para motores diesel con el Helix Ultra Professional AG 5W-30. Tip: buscar la sigla AG de General Motors. Para vehículos Ford se recomienda la norma WSS-M2C913-D, la cual puede encontrarse en el Helix Ultra Professional AF. Tip: buscar la sigla AF de Ford. Para vehículos requiriendo aceites semisintéticos se recomienda el Helix HX7 10W-40, o en casos de alto consumo de aceite Helix HX7 Alto Kilometraje 15W-50, ambos con norma API SN. Vehículos de mayor edad que aún utilizan aceites minerales pueden optar por Helix HX5 15W-40, Helix HX3 20W-50 o Helix HX5 Alto Kilometraje 25W-60 en casos de alto consumo de aceite. Las bases sintéticas gas to liquid bajo el nombre de PurePlus, sumada a la más novedosa tecnología de aditivos hacen de Shell Helix Ultra una excelente opción. Recomendamos siempre utilizar el manual de usuario y las sugerencias mencionadas aquí para que la selección del aceite sea la correcta para su motor.
Buscar empleado técnico para un taller ya no es una tarea difícil
ITCA trabaja en la inserción laboral de sus estudiantes. La Bolsa Laboral del Instituto. El armado de CV. Y el uso de Linkedin. A la hora de buscar empleados para el rubro automotor, ya sea para nuestro emprendimiento propio, o bien, si formamos parte de una concesionaria, o en caso incluso que una empresa requiera alguien con conocimientos técnicos, en todos los casos nos enfrentamos a un gran desafío. Los mecánicos o personal con perfil técnico en la industria automotriz escasean y una de las maneras más habituales para conseguir recursos es a través de contactos o allegados, sin embargo, esto nos limita mucho en cuanto a la cantidad y variedad de personas y suele ser una complicación para quien tiene la dura tarea de tener que cubrir varias posiciones a la vez. Las páginas de búsqueda de empleo como Bumeran o Zonajobs escasean de personal técnico, al igual que las redes sociales como Linkedin, ya que aún no llegan con suficiente presencia como para tener alternativas de técnicos calificados, simplemente porque estos todavía no han migrado sus CV a dichas plataformas, muchos de ellos por desconocimiento. Desde 2016, ITCA ha tomado un papel fundamental en la inserción laboral de sus estudiantes y egresados, no solamente fomentando la participación de empresas del rubro en la Bolsa Laboral del Instituto, sino también con acciones de acompañamiento en armado de CV y otras herramientas como Linkedin. Nuestro equipo de trabajo se destaca por lograr una interacción directa entre los alumnos y las empresas, por ello pusimos a disposición de las empresas la posibilidad de ser nexos de primera mano con aquellos perfiles que se están formado profesionalmente y también, aquellos egresados que ya poseen la capacidad técnica, así como la experiencia para los diferentes cargos y desafíos que el mercado laboral proponga. La bolsa laboral es un beneficio exclusivo para estudiantes y egresados del instituto que permite acceder a un gran número de ofertas de trabajo, tanto para aquellos que deseen insertarse el rubro o aquellos que buscan mejorar su carrera profesional. Nuestro servicio de bolsa laboral incluye, además: Asesoría para ayudarte con el armado de tu CV y Linkedin, Capacitaciones para enfrentar entrevistas laborales, Charlas grupales con empresas del rubro para que te orienten sobre el campo laboral disponible. Nuestra Misión es promover y gestionar el desarrollo profesional de los estudiantes de ITCA y entre los objetivos destacamos: Darles la posibilidad a los estudiantes de la ITCA de adquirir habilidades complementarias para su inserción laboral. Asegurar el crecimiento personal y profesional relacionado al campo de la Mecánica. Promover tanto la inserción laboral en las organizaciones como así también el progreso de la Mecánica Automotriz en el mercado laboral. El Campo de trabajo del Mecánico Para el Mecánico Automotor, el flujo de trabajo se presenta todo el año y permite a los profesionales tener una estabilidad. El profesional Mecánico egresado de ITCA puede prestar sus servicios a concesionarios especializados en marcas determinadas, a industrias de autopartes, ventas de repuestos, entre otros. El amplio campo de trabajo se extiende también a talleres no solo de Autos sino también de motos. Además, el mecánico automotriz una vez alcanzado cierto nivel de experiencia, tiene la posibilidad de abrir su propio taller y ofrecer sus servicios particulares. Una Expoempleo exclusiva para estudiantes del ITCA y las empresas del sector Desde 2019 en ITCA llevamos adelante la Expo Empleo ITCA, en este evento, tanto alumnos como egresados del Instituto tienen la oportunidad de visitar cada una de las empresas en su stand y conocer a cada una de ellas personalmente, informándose sobre los puestos vacantes y sus requerimientos e iniciar el proceso de reclutamiento. Algunas de las empresas que nos acompañaron en la edición 2021 fueron: Kavak, Grupo Taraborelli Total Energies, AG Aniceto Gomez, Elevadores Titan y Ferrazzi entre otras. Además, contamos con la participación de Nuestro Director Académico Walter Biasotto y el Coordinador Técnico y Académico de Motos Marcos Cossoy, quienes brindaron una interesante charla a los alumnos sobre la empleabilidad en terminales automotrices y como dar los primeros pasos para la apertura de un taller propio. Al servicio de las empresas Si su empresa o emprendimiento requiere de personal con conocimiento técnico, dejamos abierto el contacto para poder realizar la búsqueda entre nuestros alumnos y egresados, así como también evaluar alternativas de capacitación personalizada de los recursos. Maximiliano Ferreyra. Asesor Corporativo: [email protected] Graffo. Responsable de RRHH. [email protected] Por consultas e inscripciones llamar al 0810-220-4822
¿Qué son los Mild Hybrid la “hibridación suave”?
¿Cómo funcionan? ¿Cuáles son sus beneficios? ¿Cuántas clases de hibridaciones suaves se pueden encontrar? Cuando se habla de Mild Hybrid o “hibridación suave”, los interrogantes en este tipo de tecnología son: ¿deber ser llamado híbrido?, ¿deber tener la ventaja que suelen tener una hibridación convencional? En cuanto a descuentos de impuestos o disponer de la calcomanía de ser un vehículo en donde puede circular en lugares no aptos a un vehículo convencional no híbrido. El híbrido es un vehículo en el que posee más de un tipo de energía para propulsarse, siendo estos impulsados a través de un motor térmico (Nafta – Diesel) sumado a un motor eléctrico. Un híbrido suave es una tecnología que posee un motor térmico (ya sea a nafta o diesel) junto a un motor eléctrico, este le permitirá ayudar al motor térmico aportando su energía, no siendo posible para el motor eléctrico impulsar al vehículo por sí solo, tan solo aportar energía, logrando ser un 15% más eficiente que un vehículo no híbrido. El motor eléctrico no solo aporta su energía al motor térmico, también funciona como motor de arranque para este y generador para las dos baterías que dispone. La energía eléctrica es almacenada en una batería de Litio de 48 Volts y una segunda batería convencional de plomo de 12 Volts. Dicha batería es la encargada de alimentar todos los componentes de 12v, mientras que la de 48v será utilizada para alimentar la batería de 12v si lo requiere o para alimentar el motor eléctrico. El Hibrido Suave no requiere ser enchufado para realizar la carga a sus baterías, estas son cargadas en el momento que se aplica el freno, el ya conocido en el hibrido convencional como freno regenerativo; la segunda opción es al desacelerar el vehículo y una tercera opción a través del motor térmico que moverá el motor eléctrico como generador, de allí su nombre como Moto Generador. Si el vehículo es impulsado por su inercia a una velocidad baja, como cuando dejamos que se deslice a una velocidad constante el Moto Generador (MG) permitirá llevar al vehículo apagando el motor térmico, si nos detenemos por completo también el sistema apagará el motor térmico hasta que pisemos el acelerador, donde el MG pondrá nuevamente en marcha al motor térmico para dar salida al vehículo. Esto trae como beneficio una reducción de consumo de combustible el cual luego también se traduce a una reducción de contaminación por el escape, esto permite cumplir con las leyes de no contaminación cada día más estrictas a estas. Otro beneficio de esta tecnología es que al ser una batería mucho más pequeña que un hibrido convencional y su MG también más pequeño se logra menor costo de fabricación traducido al costo del vehículo.Las clases de Hibridación suave son: BiSG: Motor Generador integrado en la correa, este es el más utilizado y puede ser un MG de 5 a 15 KW de Potencia, se encuentra ubicado donde en un vehículo convencional posee su alternador, El MG aportara energía al motor térmico a través de su unión a este por medio de una correa. TiMG: Motor Generador integrado en la transmisión, este sistema se encuentra entregando una potencia en la que rondan los 21 KW, es muy poco utilizada. CiSG: Motor Generador integrado en el cigüeñal del motor térmico (entre el motor y la transmisión). Este sistema ronda en una potencia cercana de los 15 a 20 KW, donde el motor se encuentra aportando energía al motor térmico a través del cigüeñal del motor ya sea a Nafta o Diesel. Si bien el Híbrido suave permite una reducción entre un 10 a un 15% de contaminación CO2 con respecto a un NO hibrido, por el contrario, se considera que los gobiernos no deberían aprobar los mismos beneficios que ya posee la Hibridación convencional o enchufable: es precipitado aprobar descuentos de impuestos, u oblea de vehículo apto a circular por zonas verdes libres de no contaminantes, sin considerar previamente el impacto en la salud de la población. Por Maximiliano MonzónFormador Técnico del ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz)www.ITCA.com.ar / Consultas e inscripciones [email protected] Boletin Oficial argentino El Decreto N° 331 de fecha 11 de mayo de 2017 y sus modificatorios estableció un régimen de importación de vehículos con nuevas motorizaciones, esto es vehículos híbridos, eléctricos o a celdas de combustible (hidrógeno) con arancel de importación reducido, diferenciando el alcance de dicha reducción arancelaria a la naturaleza y configuración de los mismos, es decir, dependiendo si los referidos vehículos son híbridos o eléctricos o a celdas de combustible (hidrógeno) y, a su vez, si son completos totalmente armados (CBU), completos semidesarmados (SKD) o completos totalmente desarmados (CKD), fijando para cada caso un Derecho de Importación Extrazona (DIE) del 0%, 2% o 5 %.