Mobil: La correcta lubricación del chasis.
Una técnica para optimizar la vida útil de los vehículos. También protege contra el óxido y cualquier tipo de corrosión. En el mantenimiento de autos y camiones livianos, la lubricación del chasis cumple un rol determinante para preservar componentes clave, reducir el desgaste y evitar fallas prematuras. Desde Mobil compartimos buenas prácticas, soluciones de alta tecnología y recomendaciones para elegir y asesorar a los clientes de los talleres y lubricentros los productos adecuados para su vehículo. La lubricación más que un mantenimiento es una inversión estratégica. En el caso del chasis, el tipo de lubricación más recomendable es con grasas lubricantes, que aplicándolas correctamente en puntos críticos —como rótulas, crucetas, bujes y pernos componentes clave que forman parte del chasis de un vehículo— crean un sello protector que garantizan mayor durabilidad, previenen la corrosión por exposición a humedad o suciedad, y mejoran la seguridad y el confort en la conducción. Otras funciones principales de una grasa son: * Reducir la fricción y el desgaste en diversas condiciones de funcionamiento. * Proteger contra el óxido y la corrosión. * Evitar que el polvo, el agua y otros contaminantes penetren en las piezas lubricadas. * Por su consistencia, no gotea y permanece donde sea necesario en las piezas lubricadas. * Permiten el libre movimiento de las piezas móviles a bajas temperaturas y se pueden bombear fácilmente a estas temperaturas. * Ser compatible con sellos de elastómero y otros materiales acoplados a las piezas que se lubrican. Existen diversos tipos de grasas, cada una formulada para responder a condiciones específicas de trabajo. Entre ellas, la grasa de litio se destaca por ser una de las más comunes y versátiles, ideal para aplicaciones en autos y camiones livianos e industrias en general. Su excelente resistencia al agua y a la oxidación la convierte en una opción confiable para entornos exigentes y variados; siendo una elección preferida por su equilibrio entre rendimiento, durabilidad y costo, especialmente en el mantenimiento de chasis automotrices. En este sentido, Mobil ofrece en su amplio catálogo dos productos adecuados para autos y camiones livianos: Mobilgrease MP y Ronex MP, respectivamente. Mobilgrease MP es una grasa multiuso de base de litio de alta calidad, formulada para aplicaciones automotrices e industriales, con excelentes propiedades antidesgaste, resistencia al lavado por agua y buena estabilidad mecánica. Se recomienda para la lubricación de componentes de chasis de automóviles, cojinetes de ruedas, cojinetes de embragues, juntas universales y rótulas de sistemas de dirección y suspensión de automóviles de pasajeros, camiones y la mayoría de los demás tipos de equipos móviles que funcionan en condiciones moderadas. Por su parte, Ronex MP también ofrece un desempeño confiable en condiciones severas, siendo ideal para sistemas de chasis, ruedas y cojinetes expuestos a altas cargas o ambientes contaminantes. Ronex MP es una grasa multipropósito elaborada a base de aceites minerales y un complejo de litio, recomendada para aplicaciones automotrices tales como: camiones ligeros, autobuses y aplicaciones que requieren una grasa con calificación NLGI GC-LB como rodamientos de ruedas, rótulas o puntos de lubricación del chasis. Una lubricación adecuada debe considerar el tipo de operación y las condiciones ambientales. Se pueden usar engrasadores manuales, bombas neumáticas o sistemas automáticos. Detectar señales como ruidos anómalos, vibraciones o desgaste irregular es fundamental para actuar a tiempo. En conclusión, una política de lubricación efectiva es una herramienta que protege la inversión, optimiza el rendimiento y avanza hacia una operación más eficiente y sostenible. La correcta selección y aplicación de grasas no sólo reduce costos de reparación, mejora el comportamiento de suspensión y dirección, y disminuye el consumo de combustible, sino que también minimiza los tiempos de inactividad, un factor crítico para los clientes de autos y camiones livianos como para las flotas de transporte y entornos industriales. Productos como Mobilgrease MP y Ronex MP son aliados en esta estrategia, ofreciendo desempeño confiable y tecnología de vanguardia adaptada a las exigencias del mercado. Desde Mobil, se renueva el compromiso con soluciones de mantenimiento que cuidan los equipos, potencian la eficiencia y acompañan el crecimiento sustentable de sus clientes.
Porsche Macan E: La SUV deportiva y eléctrica
América y Asia seguirán teniendo el Macan con motor de combustión. Pero Europa sólo podrá comprar la nueva versión 100% eléctrica. Diez años después de su lanzamiento, el Porsche Macan se dirige hacia su segunda generación, ahora con propulsión cien por cien eléctrica. Con los nuevos Macan 4 y Macan Turbo, Porsche quiere satisfacer por completo las expectativas de sus clientes que eligen un SUV. Esto es posible gracias a un diseño evolucionado y atemporal, a las prestaciones características de los modelos de la marca, a su autonomía para largos recorridos y a su gran funcionalidad en el día a día. “Estamos llevando al Macan a un nivel completamente nuevo, con unas prestaciones eléctricas (E-Performance) excepcionales, el nuevo sistema Driver Experience y un diseño impresionante”, ha declarado Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, con motivo del estreno mundial en Singapur. “Con el Macan eléctrico, nuestro objetivo es ofrecer el coche más deportivo de su segmento”, afirma Jörg Kerner, Vicepresidente de la Gama Macan. Porsche utiliza exclusivamente la última generación de motores eléctricos de imanes permanentes (PSM) en los ejes delantero y trasero. Gracias a ello logra una eficiencia excelente y hace posible que las prestaciones se puedan repetir de forma óptima una y otra vez. Las cifras indican por sí mismas un rendimiento de primera: en combinación con el Launch Control, el Macan 4 genera hasta 408 CV de potencia en modo overboost, mientras que el Macan Turbo llega hasta 639 CV. El par máximo es de 650 y 1.130 Nm, respectivamente, lo que garantiza unas magníficas prestaciones. El Macan 4 acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, mientras que el Macan Turbo solo tarda 3,3 segundos. Las dos versiones alcanzan una velocidad máxima de 220 y 260 km/h, respectivamente. Los motores eléctricos obtienen su energía de una batería de iones de litio situada en los bajos de la carrocería, con una capacidad bruta de 100 kWh, de los cuales pueden utilizarse activamente hasta 95 kWh. La batería de alta tensión (HV) es un componente central de la Plataforma Eléctrica Premium (PPE) con arquitectura de 800 voltios de nuevo desarrollo, que Porsche utiliza por primera vez en el Macan. La potencia de carga con corriente continua (CC) llega hasta 270 kW. La batería puede cargarse del 10 % al 80 % en aproximadamente 21 minutos en una estación de carga rápida adecuada. En estaciones de 400 voltios, un conmutador de alta tensión permite la carga por secciones porque divide en dos la batería de 800 voltios, cada una con una tensión nominal de 400 voltios. Esto hace especialmente eficiente la carga de hasta 135 kW, sin necesidad de un transformador de alta tensión adicional. La carga doméstica con corriente alterna (CA) puede alcanzar los 11 kW. Los motores eléctricos pueden recuperar hasta 240 kW de energía durante la marcha. El sistema Integrated Power Box (IPB) también contribuye a la eficiencia de los nuevos modelos Macan, al tiempo que ahorra peso y espacio. El innovador y compacto IPB combina tres componentes: el cargador instalado de CA, el calentador de alta tensión y el transformador CC/CC. La autonomía combinada WLTP puede alcanzar los 613 kilómetros en el Macan 4 y los 591 km en el Macan Turbo. Gracias a las proporciones más estilizadas y al ADN Porsche Design, el nuevo Macan tiene un aspecto dinámico y con carácter. “Con el Macan, presentamos el primer Porsche eléctrico a partir de una identidad de producto establecida”, afirma Michael Mauer, Vicepresidente de Style Porsche. “Por su identidad de marca, el nuevo modelo es claramente reconocible como parte de la familia. «Las proporciones clásicas de Porsche se han desarrollado y adaptado de forma óptima a los retos que plantea un vehículo eléctrico. Esto realza aún más el aspecto deportivo, moderno y dinámico del Macan. El diseño lo deja claro: el Macan sigue siendo el deportivo de su segmento, incluso en versión eléctrica”. La suave inclinación del capó y las aletas muy pronunciadas confieren a este SUV un aspecto atlético, incluso cuando está parado. Mide 4.784 milímetros de largo, 1.938 mm de ancho y 1.622 mm de alto. El nuevo Macan está equipado con llantas de hasta 22 pulgadas, con neumáticos de distinta anchura en cada eje. La distancia entre ejes, 86 mm mayor que en el modelo anterior (2.893 mm), se compensa con voladizos cortos delante y detrás. Los grupos ópticos están divididos en dos partes: la unidad superior plana con luces diurnas de cuatro puntos está integrada en las aletas y acentúa la anchura del coche; el módulo de los faros principales, opcionalmente con tecnología Matrix LED, está situado ligeramente más abajo en el frontal. La característica flyline de Porsche forma una unidad con la luneta trasera plana. En combinación con las ventanillas sin marco y las aletas laterales, el resultado es un diseño elegante y deportivo. Los hombros fuertemente pronunciados confieren a la zaga un aspecto musculoso. El logo Porsche se sitúa ahora en el centro de la escultural banda luminosa en 3D. Porsche combina su ADN de diseño con una aerodinámica optimizada para mejorar la autonomía. Gracias al sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA), con elementos activos y pasivos, y un coeficiente de resistencia al avance de 0,25, el nuevo Macan es uno de los SUV más aerodinámicos del mercado, lo que tiene efectos positivos en la autonomía y el consumo. El sistema PAA incluye el spoiler trasero adaptativo, aletas de refrigeración activas en las tomas de aire delanteras y cubiertas flexibles en los bajos totalmente sellados. Los deflectores situados bajo el módulo de los faros y el frontal rebajado optimizan el flujo de aire. En la parte trasera, los bordes laterales y el difusor de lamas garantizan la eficiencia aerodinámica. El nuevo Macan es un SUV orientado a las prestaciones, con una gran versatilidad para el uso diario, un equipamiento de alta calidad y una configuración espaciosa. La electrificación ha permitido aumentar el maletero del Macan. Dependiendo de la versión y del equipamiento instalado, la capacidad
Jeep Wrangler Rubicon Hurricane 4 (2025)
¿Nostalgia por el V6? El Wrangler perdió cuatro cilindros, pero ganó en torque. Ya lo manejamos. Desde Villa Gesell (Buenos Aires) – Hubo un tiempo en que el Off-Road Park sobre la Ruta 11 era territorio exclusivo de Jeep. El predio creado por Quique Cammarata y su equipo se convirtió en un verdadero santuario para los fanáticos de la marca de las siete barras. Tenía salón de exposición de nuevos productos, quincho para charlas técnicas y asados, zona para camping y la mejor pista 4×4 privada de la zona. Sin embargo, con el nacimiento del Grupo FCA primero y el Grupo Stellantis después, el santuario de Jeep se fue llenando de a poco con productos de Ram, Fiat, Peugeot, Citroën, DS, Abarth y muchos más. El Off-Road Park hoy es el escenario del Summer Car Show de Stellantis, que se celebra todos los veranos en Villa Gesell. Pese a todo, el espíritu de Jeep aún tiene una fuerte presencia en el lugar. Días atrás allí se realizó uno de los lanzamientos más espectaculares en lo poco que va de este año: se presentó el nuevo Wrangler Rubicon Hurricane 4. El clásico todo terreno de Jeep recibió un restyling sobre la base de su generación JL y adoptó una nueva mecánica. La presentación técnica corrió por cuenta de uno de los mayores expertos en Jeep de la Argentina: el instructor de manejo off-road y columnista de Lubri-Press, Javier «Nemo» Dobalo. Después de una completa exposición sobre las novedades de producto, «Nemo» me acompañó para manejar el nuevo Wrangler por los diferentes senderos del Off-Road Park. Las primeras sensaciones con el Wrangler Rubicon Hurricane 4 de 126.800 dólares se reproducen a continuación. POR FUERA Los cambios externos son pocos, pero notorios. Con este restyling de la generación JL, el Wrangler estrena una nueva parrilla que -según informó la marca- mejora el flujo de aire hacia el motor. También estrena llantas de 17 pulgadas de nuevo diseño y se reubicó la antena de la radio: antes estaba sobre el capot y ahora está integrada al parabrisas. Por el momento, el Wrangler (2025) se venderá en la Argentina sólo en la versión Rubicon Unlimited (carrocería de cinco puertas). Esto significa que, por ahora, no estarán disponibles las versiones más convencionales no-Rubicon ni la opción de carrocería de tres puertas (mi favorita de siempre). Lo interesante es que sigue llegando de serie con la posibilidad de desmontar el techo, el portón trasero y las puertas. Incluso se rebate el parabrisas, algo que no ofrece su rival más directo: la Ford Bronco V6. Y esa es la gran «piedra en el zapato» para el Wrangler: ya no está solo en su segmento en la Argentina. El producto de Ford es más potente, más confortable y con un precio más accesible: 114.339.150 pesos. POR DENTRO En la presentación de producto se hizo mucho hincapié en la cantidad de tecnología que tiene el Wrangler (2025). Si bien no es algo que demandaran a los gritos los usuarios históricos, se nota un mayor cuidado en las terminaciones y detalles de confort que antes no estaban disponibles. Por ejemplo, ahora las butacas tienen ajustes eléctricos y están calefaccionadas (todo con una instalación protegida a prueba de agua y polvo). Además, estrena una nueva pantalla multimedia de 12.3 pulgadas. Se aprecia el esfuerzo por ofrecer un habitáculo un poco más cuidado. Así y todo, al compartir plataforma con la pick-up Ranger, la Bronco V6 es un vehículo mejor preparado para ofrecer una mayor ergonomía, aislación de cabina y más equipamiento de confort. Los de Jeep responden a eso con un argumento picante: «La plataforma del Wrangler nació para el Wrangler y para hacer off-road. No es un derivado de otro modelo». Al escuchar esas palabras hirientes de los directivos de Jeep, la pick-up Gladiator se quedó en silencio en un rincón, con ojos llorosos y aún con stock del Pentastar V6. SEGURIDAD Acá hay otra reacción frente a la competencia de la Bronco V6. Por primera vez, el Wrangler llega a la Argentina con numerosas asistencia a la conducción (ADAS): control crucero adaptativo (con función Stop&Go), luces adaptativas, alerta de punto ciego y frenado autónomo de emergencia. Sin embargo, el Wrangler se mantiene con sólo cuatro airbags, mientras la Bronco tiene seis. Tampoco cuenta con sistema de asistencia online, como el FordPass. El IIHS, el organismo de Estados Unidos aliado de GlobalNCAP, calificó a este actualización del Wrangler con una nota intermedia «M» («marginal») y con algunas notas críticas «P» («poor», pobre) en el funcionamiento de los sistemas de protección de peatones. La Bronco V6 tuvo en su mayoría notas «G» («good», bueno) y «A» («acceptable», aceptable). MOTOR y TRANSMISIÓN En la presentación lo vimos a Nemo señalando un clásico Willys mientras hablaba del nuevo Hurricane 4, que en realidad no es tan «nuevo»: ese nombre se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando se bautizó como «Hurricane 4» al motor del vehículo militar más famoso del mundo. Pero volvamos a la actualidad. Acá está el principal cambio del Wrangler (2025): el histórico motor Pentastar V6 3.6 (285 cv y 353 Nm) fue reemplazado por el nuevo Hurricane 4 de cuatro cilindros 2.0 turbonaftero (272 cv y 400 Nm). Es el mismo motor ya conocido de la Ram Rampag. Se combina con la también conocida caja automática de ocho velocidades del anterior Wrangler y sus probados recursos off-road: tracción 4×4 desconectable, reductora y bloqueo de diferenciales delanteros y traseros, con posibilidad de desconectar la barra estabilizadora delantera para lograr mayor recorrido de la suspensión (Sway Bar). El Pentastar V6 fue jubilado de la misma manera que el Grupo Stellantis dio de baja el famoso Hemi V8 en la familia Ram, que ahora adoptó el también nuevo Hurricane 6 (seis cilindros en línea). Son decisiones que se tomaron con el foco puesto en los mercados donde hay mayores exigencias en términos de consumos y emisiones ambientales. En esos países, Jeep ya ofrece versiones del Wrangler híbridas y enchufables, con hasta 380
Petronas, Innovación y eficiencia en el rubro automotor.
Las pistas son un campo de pruebas de alto rendimiento para Petronas Lubricants. Se presentó el Mercedes-AMG Petronas que correrá la temporada 2025 de Fórmula 1. En un contexto de constante evolución en la industria automotriz, el desarrollo de lubricantes y fluidos especializados juega un rol fundamental para garantizar la protección de motores, transmisiones y otros componentes esenciales de todo tipo de vehículos, desde autos particulares, motocicletas hasta camiones y maquinaria pesada. El avance tecnológico en la formulación de estos productos permite no solo mejorar el desempeño de los motores y reducir el desgaste de piezas, sino también contribuir con la eficiencia energética y la reducción de emisiones contaminantes. Hoy en día, el sector automotriz demanda soluciones cada vez más especializadas, adaptadas a los desafíos de la movilidad moderna y las nuevas normativas ambientales. Desde lubricantes sintéticos de alto rendimiento tanto para motor, como para transmisiones, hasta fluidos para sistemas de refrigeración, todos están diseñados para responder a los requerimientos específicos de cada tipo de vehículo y aplicación. Petronas Lubricants Argentina trabaja en el desarrollo de tecnologías avanzadas que permiten mejorar la vida útil de los motores y optimizar su desempeño en condiciones extremas, contribuyendo al desarrollo de una movilidad más eficiente y sostenible. Posee una amplia gama de fluidos tanto para motos y vehículos livianos, como para servicio pesado y maquinaria de agro y construcción. La innovación desempeña un rol crucial para la empresa, con el objetivo de ofrecer soluciones más seguras, duraderas y alineadas con los desafíos ambientales del futuro. Además, Petronas continúa amplificando su sostenibilidad e innovación desde su equipo de F1 Mercedes-AMG Petronas, siendo las pistas un campo de pruebas de alto rendimiento para el desarrollo de lubricantes más sostenibles y con mayor tecnología.
Ford Mustang GT Performance
“Larga vida al V8” El legendario deportivo americano ahora es más veloz y dócil que nunca. Desde Velo Cittá (Brasil) – Ford lanzó el año pasado a la venta en la Argentina su modelo más revolucionario y polémico en muchos años: el Mach-E, una SUV eléctrica, con mucha tecnología y excelentes prestaciones, pero que se colocó en el centro de la discordia al adoptar el nombre más sagrado del Óvalo: Mustang. Ford Argentina demoró apenas seis meses en tranquilizar a los fanáticos: el Mustang V8 todavía está vivo y acaba de estrenar una nueva generación. La séptima evolución del muscle-car más famoso del mundo ya está a la venta en nuestro país. Ya pudimos manejarlo durante la presentación regional que se realizó el mes pasado en Brasil. La opinión sobre el nuevo Mustang GT Performance se reproduce a continuación. POR FUERA El Mustang de sexta generación se vendió en la Argentina en las versiones GT y Mach 1. El nuevo Mustang se ofrecerá, al menos en esta primera etapa, sólo en la variante GT Performance, que busca un equilibrio entre las otras dos. La plataforma de esta séptima generación es la misma de la anterior, por eso se pudieron adaptar componentes de la suspensión, frenos y dirección del Mach 1. La carrocería cambió por completo: ahora tiene líneas más angulosas y aristas más filosas. Perdió varias de las curvas del anterior Mustang. De manera curiosa, estos cambios hicieron que recuerde en cierta forma a su archirrival, el Chevrolet Camaro, sobre todo en el diseño de la parte trasera. Pero el Camaro ya se dejó de fabricar y Ford se encargó de hacerlo notar en la presentación de Brasil, tachando al muscle-car de GM en un gráfico donde apareció junto a otros competidores. Tengo que decir que el anterior Mach 1 me parece más lindo que el nuevo GT Performance. Tal vez una versión más agresiva, como un nuevo Shelby, me pueda hacer cambiar de opinión. Por ejemplo, el nuevo Mustang GTD me parece fabuloso, aunque es una edición limitada y ya agotada. El GT Performance se vende de serie en Brasil con un alerón sobre la tapa del baúl. En la Argentina será un accesorio opcional. Lo que vendrán de serie son las enormes llantas de aleación de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli PZero: 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás. Ojalá que a la Argentina llegue con la amplia gama de colores que se ofrece en Brasil, con algunos muy espectaculares, como el celeste (Azul Estoril) y dos variantes de rojo (Arizona y Zadar). Los colores de los Mustang que llegaron a la Argentina siempre fueron demasiado conservadores. ¿Contra quién competirá en la Argentina? Con el Camaro discontinuado hace tiempo en nuestro mercado, Ford podrá lucir una vez más la excelente relación precio/potencia que convirtió al Mustang en la coupé más vendida del mundo. Competirá contra coupés deportivas como los BMW M4 Competition (480 cv), Lexus RC F Track Edition (477 cv) y Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (400 cv). Es decir, con todos sus rivales siempre hay que pagar más del doble para obtener la misma potencia. POR DENTRO La cabina también se rediseñó por completo. La buena noticia: mejoró mucho la calidad de los materiales. Sigue sin estar al nivel de un Porsche, un BMW o un Lexus (y ahí radica en gran parte el secreto de su precio), pero está mucho mejor que los anteriores Mustang. La mala noticia: desapareció el tablero analógico y ahora toda la información se reparte en dos pantallas digitales. El instrumental de 12.4 pulgadas tiene una simpática función que imita la estética de los tableros de los Mustang Classic (1967-1968) y Fox Body (1987-1993). La gran ventaja práctica de esta tecnología es que la información que ofrece es muy abundante. La contra es la ausencia de comandos físicos básicos, como la climatización. La pantalla multimedia tiene 13.2 pulgadas y cuenta con el sistema Sync4, que es excelente y está acompañado por once parlantes Bang&Olufsen, con un subwoofer. Desde ahí se comanda la complicada climatización: hay que sacar la vista del camino y deslizar el dedo con mucha suavidad por la pantalla para conseguir algo tan simple como bajar dos grados el climatizador. La posición de manejo sigue siendo muy cómoda, aunque la butaca no tiene tantos ajustes eléctricos como ofrecen sus tres rivales de marcas premium. Tampoco tiene extensor de banqueta, para los conductores de piernas largas. Las plazas traseras siempre fueron apenas simbólicas y acá no hay cambios. El baúl tiene 382 litros de capacidad y sigue sin rueda de auxilio. Teniendo en cuenta que calza neumáticos de tamaño diferente en cada eje, acá sí convendría ofrecer una rueda finita de uso temporario, para una situación de emergencia. Pero ni siquiera eso tiene. SEGURIDAD Viene de serie con frenos Brembo derivados del Mach 1, pero con discos todavía más grandes: 390 mm adelante y 355 atrás (antes, 380 y 330). Lástima que las pinzas están pintadas de negro y ya no en el vistoso rojo. El freno de mano ahora tiene un Modo Drifting, que permite bloquear la rueda trasera interna en la curva, para facilitar un show de derrapes (ver video abajo). Es un software desarrollado por pilotos de Ford Performance, como el recordado Ken Block (1967-2023, leer despedida). También incorporó nuevos dispositivos de seguridad, como asistente de maniobras evasivas (combina varios dispositivos para ayudar a eludir objetos peligrosos sin perder el control del vehículo), sumó el sistema de alerta de punto ciego y también incorporó los sensores de estacionamiento traseros. La trompa está tan adelante y abajo que vendrían bien los sensores delanteros. En la sección seguridad se debe destacar la aplicación FordPass, que permite tener toda la información del auto en tu celular (igual que en la nueva Ranger y el Mustang Mach-E): podés saber dónde dejaste estacionado el auto, activar la alarma, accionar la traba de puertas a distancia e incluso envía alertas a una central en caso de que se disparen dispositivos de seguridad (como los
Porsche 911 GT3 RS
De las pistas a la calle Es un 911 listo para circuitos, pero que se puede manejar todos los días. O eso dicen. El aspecto del nuevo Porsche 911 GT3 RS se caracteriza por la gran cantidad de elementos aerodinámicos funcionales. Lo más destacado visualmente es el alerón trasero, más grande en todas las dimensiones y con soporte tipo cuello de cisne. Dicho alerón posterior consta de un ala principal fija y otra superior ajustable hidráulicamente. Por primera vez en un Porsche de serie, el borde superior del alerón trasero es más alto que el techo del automóvil. Además, el frontal del 911 GT3 RS ya no tiene un spoiler, sino un splitter que divide el aire para que fluya por encima y por debajo. Los deflectores laterales dirigen el aire con precisión hacia el exterior, mientras que la ventilación para los pasos de rueda delanteros se proporciona a través de unas lamas en las aletas. A continuación, las aberturas detrás de las ruedas delanteras, al estilo del icónico 911 GT1 ganador de Le Mans, reducen la presión dinámica en los pasos de rueda. Unos deflectores laterales situados tras esas aberturas aseguran que el aire se dirija hacia el costado del vehículo. Por otra parte, el aire del radiador central fluye a través de grandes orificios en el capó delantero y unas aletas en el techo lo dirigen hacia el exterior, lo que garantiza temperaturas más frías para las entradas de la parte trasera. En el nuevo 911 GT3 RS, las aberturas en el panel lateral trasero se utilizan exclusivamente para mejorar la aerodinámica y no para aspirar el aire. Los pasos de rueda traseros también cuentan con una toma de aire y un aletín lateral para optimizar el flujo. Remata el conjunto el difusor posterior, que proviene del 911 GT3 con ligeras adaptaciones. Incluso para la suspensión se ha tenido en cuenta la aerodinámica. Debido a que los pasos de rueda del nuevo 911 GT3 RS soportan potentes flujos de aire, los componentes del eje delantero de doble horquilla están diseñados con perfiles en forma de lágrima. Normalmente esto se utiliza solo en competición y, gracias a ello, se aumenta la carga aerodinámica en el eje delantero alrededor de 40 kilogramos a la velocidad máxima. Debido a que la vía delantera es más ancha (29 milímetros más que en el 911 GT3), los brazos del eje de doble horquilla también son más largos. Para garantizar que se mantenga el equilibrio aerodinámico entre los ejes delantero y trasero incluso cuando se frena a velocidades altas, los ingenieros de suspensiones han reducido significativamente el cabeceo al frenar. Así, en el nuevo 911 GT3 RS, la rótula delantera de un brazo inferior se ha colocado más abajo. Y el eje trasero multibrazo también se ha ajustado con muelles de diferente dureza. Además, los sistemas de asistencia al conductor y la dirección del eje trasero tienen aquí una configuración aún más dinámica. El 911 GT3 RS ofrece tres modos de conducción: Normal, Sport y Track. En el modo Track, se puede ajustar individualmente la configuración básica. Entre otros reglajes, la amortiguación en extensión y compresión de los ejes delantero y trasero se puede calibrar por separado y en distintos niveles. También es posible regular el diferencial trasero mediante mandos giratorios en el volante. Esto se hace de forma rápida e intuitiva con un concepto operativo y visual que proviene de la competición: el volante incorpora cuatro mandos giratorios y un botón para el sistema de reducción de resistencia al aire (DRS). A través de gráficos, estos controles giratorios se muestran claramente en el cuadro de instrumentos durante el proceso de ajuste. El 911 GT3 RS también cuenta con la pantalla especial para pista que ya es familiar del 911 GT3. Con solo tocar un botón, el conductor puede reducir la información que se muestra en las dos pantallas laterales de siete pulgadas a lo esencial. Los indicadores de cambio de marcha, que van de izquierda a derecha del cuentarrevoluciones analógico, también se han tomado del GT3. El motor atmosférico de 4.0 litros y altas revoluciones se ha optimizado aún más en comparación con el del 911 GT3. El aumento de potencia a 525 CV se logra principalmente a través de nuevos árboles de levas con perfiles de leva modificados. La admisión a través de una sola mariposa y la distribución directa, sin empujadores hidráulicos en las válvulas, derivan de la competición. La transmisión de doble embrague y siete marchas Porsche Doppelkupplung (PDK) tiene unas relaciones de cambio más cortas que en el 911 GT3. Las tomas de aire en la parte inferior de la carrocería aseguran que esta transmisión pueda soportar incluso cargas extremas durante el uso frecuente en circuito. El 911 GT3 RS acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 296 km/h en séptima marcha. En el eje delantero se utilizan pinzas de freno monobloque de aluminio fijas con seis pistones y discos de 408 mm de diámetro. En comparación con el 911 GT3, los diámetros de los pistones se han aumentado de 30 a 32 milímetros. Además, se ha incrementado el grosor de los discos de 34 a 36 mm. El eje trasero sigue equipándose con discos de freno de 380 mm y pinzas fijas de cuatro pistones. Los frenos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), disponibles opcionalmente, tienen discos de 410 mm en el eje delantero y de 390 mm en el trasero. El nuevo 911 GT3 RS viene de serie con llantas forjadas de aleación ligera con sistema de fijación con tuerca central. Los neumáticos deportivos homologados para carretera, de 275/35 R20 delante y de 335/30 R21 detrás, garantizan un agarre óptimo.
BMW M5 MotoGP
El Mundial de Motos ahora tiene un nuevo “Safety Car”. Es híbrido, enchufable y tiene 727 cv. Desde 1999, BMW M ha proporcionado la flota de vehículos de seguridad de altas prestaciones para la categoría reina del motociclismo como “Auto Oficial de MotoGP”. La última novedad de esta flota, el BMW M5 MotoGP Safety Car, debutará este AÑO. Con este innovador coche líder, BMW M GmbH sigue apostando por la tecnología híbrida de vanguardia, como ya hizo con el BMW XM Label Red Safety Car. “Estamos orgullosos de nuestra larga asociación con Dorna Sports, titular de los derechos de MotoGP, y siempre hemos tenido como objetivo garantizar la seguridad con los automóviles de altas prestaciones más innovadores cuando los mejores pilotos de motos del mundo salen a la pista. Continuamos esta tradición con el BMW M5 MotoGP Safety Car», dijo Sylvia Neubauer en la presentación. El nuevo Safety Car está basado en el BMW M5, que tuvo su estreno mundial en el Festival de Velocidad de Goodwood, es un modelo de primera clase con propulsión electrificada está perfectamente adaptado para su uso como vehículo de seguridad. Bajo el capó se encuentra una versión específica para este modelo del sistema M HYBRID, que combina un motor V8 de altas revoluciones con tecnología M TwinPower Turbo con un motor eléctrico para ofrecer una potencia máxima de 727 CV. Esta potencia M Power se transmite a la carretera a través de una transmisión M Steptronic de 8 velocidades y la tracción total M xDrive. Otras numerosas tecnologías M garantizan una dinámica de conducción perfecta en todas las situaciones. El modelo de producción ya impresiona por su exterior: El típico diseño M para automóviles de altas prestaciones ha sido reinterpretado, con anchos pasos de rueda y faldones laterales, un faldón delantero esculpido y un diseño superficial específico del modelo en la zona del pilar C que confieren al BMW M5 un aspecto atlético. El BMW M5 Safety Car para MotoGP™ también presenta una decoración especial con diseño tipo grafiti. “Esta decoración especial deriva del diseño de nuestros coches de carreras BMW M Hybrid V8, con los que BMW M Motorsport compite en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA con carreras como las 24 Horas de Le Mans y en la serie IMSA en Norteamérica», explicó Sylvia Neubauer en la presentación. «Esto encarna perfectamente nuestro compromiso con la tecnología híbrida. Esta conexión entre el BMW M Hybrid V8 y el BMW M5 es un ejemplo perfecto de nuestra filosofía BMW M: Nacido en la pista de carreras, hecho para la calle”. Al igual que con todos los vehículos de seguridad, BMW M GmbH ha realizado modificaciones específicas para su uso en circuito. Se han instalado numerosas piezas de BMW M Performance, entre las que se incluyen fijaciones delanteras de carbono, un difusor trasero en aramida, faldones laterales de carbono, embellecedores del tubo de escape de carbono-titanio y un tapón del depósito de combustible en carbono. Entre las características especiales se incluyen la barra de techo tipo Safety Car, un difusor delantero, asientos Recaro, arneses de competición de 6 puntos, un extintor y una bomba de succión de combustible para el transporte al extranjero.
FERCOL, nueva flota de logística.
La renovación del parque de vehículos permitirá optimizar la atención al cliente. Se incorporó un nuevo camión y cuatro autoelevadores de última tecnología. En Fercol, entendemos que el éxito de una empresa no solo depende de la calidad de sus productos, sino también de la eficiencia y rapidez con la que estos llegan a sus clientes. La logística, en este sentido, juega un rol fundamental en la satisfacción del cliente y en la optimización de las operaciones. Contar con un servicio de logística propio no solo mejora la entrega de productos, sino que también fortalece la relación con los clientes, ya que la rapidez y confiabilidad en los tiempos de entrega son cruciales. Ventajas de contar con un servicio de logística propio:Las empresas que cuentan con un sistema logístico interno, como es nuestro caso en Fercol, obtienen numerosas ventajas competitivas. Algunas de las más destacadas incluyen: 1. Mayor control sobre los plazos de entrega: Tener una flota de transporte propia nos permite gestionar directamente los tiempos de entrega, lo que nos da una ventaja significativa frente a los proveedores externos. De esta manera, podemos garantizar que nuestros productos lleguen a tiempo, sin depender de terceros. 2. Flexibilidad y adaptación a las necesidades del cliente: La capacidad de ajustar las rutas y la frecuencia de las entregas según las necesidades específicas de cada cliente es una de las principales ventajas que ofrece un servicio logístico interno. Esto nos permite ofrecer soluciones personalizadas, algo que es fundamental para satisfacer las demandas de nuestros clientes en la industria de lubricantes. 3. Reducción de costos a largo plazo: Aunque la inversión inicial en flota y personal puede ser significativa, a largo plazo el costo de mantener un servicio logístico propio se vuelve más eficiente. Al tener el control total de nuestras operaciones logísticas, podemos optimizar los recursos y evitar los sobrecostos que implican los contratos con empresas externas. 4. Mayor seguridad y calidad en el transporte: Contar con vehículos propios y conductores capacitados garantiza que nuestros productos se transporten de forma segura y en condiciones óptimas. Esto es especialmente importante en la industria de lubricantes, donde el manejo adecuado de los productos es clave para evitar daños o pérdidas. El impacto en la atención al cliente: El servicio logístico tiene un impacto directo en la calidad de la atención que ofrecemos a nuestros clientes. En Fercol, sabemos que un cliente satisfecho es aquel que recibe su pedido de manera puntual, en perfecto estado y con la certeza de que cualquier requerimiento será atendido con eficiencia. Al contar con un sistema logístico propio, somos capaces de ofrecer: ● Entregas más rápidas y eficientes: Gracias a la renovación de nuestra flota de transporte, que incluye un nuevo camión y 4 autoelevadores, hemos incrementado nuestra capacidad de entrega en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y el Gran Buenos Aires (GBA). Esto se traduce en tiempos de respuesta más rápidos, lo que beneficia a nuestros clientes al recibir sus productos con mayor celeridad. ● Atención personalizada: El control de nuestra logística nos permite gestionar los pedidos con mayor flexibilidad, adaptándonos a las necesidades específicas de cada cliente, lo que resulta en un servicio más personalizado y de calidad. ● Resolución de problemas de manera ágil: Cuando los problemas surgen, tener control sobre el transporte y los tiempos de entrega nos permite actuar rápidamente para encontrar soluciones y minimizar cualquier inconveniente que pueda afectar la satisfacción del cliente. Inversión en logística: En los últimos meses, hemos realizado una significativa inversión para mejorar la infraestructura logística. Con el objetivo de optimizar nuestras entregas en CABA y GBA, hemos renovado nuestra flota de transporte con la incorporación de un nuevo camión y 4 autoelevadores de última tecnología. Esta inversión no solo incrementa nuestra capacidad de entrega, sino que también mejora la eficiencia y seguridad del transporte de nuestros productos, lo que se refleja directamente en un mejor servicio para nuestros clientes. En Fercol, creemos que una logística bien gestionada es fundamental para mantener una alta calidad de servicio. Al tener control sobre todos los aspectos de la cadena de suministro, podemos garantizar que nuestros clientes reciban sus productos de manera eficiente, rápida y en condiciones óptimas. Estamos comprometidos con seguir mejorando cada día para ofrecer el mejor servicio y continuar consolidándonos como un socio estratégico para nuestros clientes.
Ferrari F80, la nueva leyenda de Maranello.
La sucesora de la famosa LaFerrari, es un homenaje a la famosa F40. Más de una década después de la presentación de la LaFerrari, la marca de Maranello mostró de manera oficial su nuevo buque insignia: la F80. Se trata del flamante hypercar de la firma italiana, que se presenta como «un homenaje híbrido a la F40». Recordemos que la F40 fue el último deportivo del Cavallino Rampante desarrollado con la participación de Enzo Ferrari, en coincidencia con los 40 años de la fundación de la Scudería. A partir de ahí se instauró la tradición de lanzar un superauto extremo de Ferrari cada 10 años. Las sucesoras de la F40 fueron las F50, Enzo y LaFerrari. La nueva F80 retoma la denominación original y llega con el desafío de superar a todas sus antecesoras. A diferencia de ellas, bajo el capot no hay un motor V8 ni un V12: se encuentra un V6 híbrido, acompañado por tres impulsores eléctricos. El motor de combustión es un V6 3.0 turbo que entrega por sí solo 900 caballos de potencia. Cuando se combina con los motores eléctricos el rendimiento total alcanza los 1.200 caballos. Es la Ferrari de calle más potente de la historia. El F80 tarda sólo 2.15 segundos en alcanzar los 100 km/h y 5.75 segundos para llegar a 200 km/h. La velocidad máxima declarada por Ferrari es de 350 km/h. El V6 3.0 litros tiene, a grandes rasgos, el mismo block de la Ferrari 296 y de la 499P Le Mans. Los ingenieros de Ferrari modificaron el encendido y la sincronización de la inyección, para aumentar la presión de la cámara de combustión en un 20% en comparación con la 296. La transmisión de doble embrague y ocho velocidades se calibró especialmente para tener en cuenta esa presión añadida y los turbos eléctricos -con un motor en el eje entre la turbina y el compresor- eliminan prácticamente el retardo. Con estas mejoras, el V6 alcanza un régimen máximo de 9.000 rpm, con un limitador dinámico a 9.200 rpm. Ferrari desarrolló y fabricó internamente en Maranello los motores eléctricos. El eje delantero alberga dos impulsores a batería más un inversor y un sistema de refrigeración integrado, mientras que el tercer motor eléctrico está situado en la parte trasera. Los dos motores delanteros permiten la vectorización del par y pueden enviar hasta 210 kilovatios al eje delantero a través de la frenada regenerativa. «Ahora, más de una década después de la presentación del LaFerrari, Ferrari tiene un nuevo buque insignia, la F80. Y, al igual que el LaFerrari, espera reescribir la historia de los hipercoches», declaró la marca de Maranello durante la presentación. El motor eléctrico de la parte trasera realiza tres funciones básicas: arrancar el motor de combustión, recuperar energía y añadir torque adicional cuando sea necesario. Agrega 80 CV extra a la potencia total y puede recuperar 70 kW de energía en modo de regeneración. Los tres motores eléctricos están conectados a un paquete de baterías de litio de 800 voltios, con una capacidad total de 2.3 kWh. La F80 utiliza un chasis monocasco asimétrico fabricado en fibra de carbono y materiales compuestos. El techo es totalmente de fibra de carbono y los subchasis delantero y trasero son de aluminio. El diseño asimétrico del chasis permite que el asiento del conductor sea ajustable (a diferencia de la posición fija de otros superautos monocasco, incluida LaFerrari), mientras que las puertas tipo «mariposa» de la F80 facilitan la entrada y salida del vehículo, además de ser muy atractivas. Es un esquema de puertas que vienen adoptando varios superautos desde los tiempos del famoso Toyota Sera japonés, que inspiró al primer McLaren F1. El Ferrari F80 cuesta 3.6 millones de euros, unos 4.0 millones de dólares al cambio actual. Esto la convierte fácilmente en la Ferrari 0km más cara de todos los tiempos. Sólo se fabricarán 799 unidades. La producción comenzará a finales de 2025 y durará hasta 2027.
Alpine A390_β: Un futuro con energías múltiples.
La marca deportiva del Grupo Renault presentó sus planes a futuro. Este año marca un punto de inflexión para la marca Alpine, que despliega su estrategia y su ambicioso plan de producto. Alpine inauguró su Dream Garage 100% eléctrico el pasado mes con A290, su primer deportivo urbano. Ahora, amplía su gama eléctrica presentando el show-car A390_β, anticipando su futuro sport fastback que se fabricará en Dieppe. El Alpenglow evoluciona con una versión completamente nueva denominada Hy6. Alpenglow Hy6 cuenta con un motor 3.5 V6 completamente nuevo, desarrollado íntegramente por Alpine para una combustión óptima del hidrógeno, que ofrece 740 CV. Concebido como un laboratorio rodante, Alpenglow Hy6 encarna una audaz mezcla de diseño, tecnología y prestaciones para una deportividad sin emisiones de carbono. Cada vez más potente, rápido y exclusivo, Alpine A110 R Ultime ofrece lo mejor de la ingeniería Alpine y la experiencia a medida de su programa Atelier. Producido en una edición limitada de 110 unidades, este deportivo cuenta con un chasis perfeccionado y aumenta su potencia hasta 345 CV y su par máximo a 420 Nm, 80 Nm más que la versión A110 R Turini, así como 160 kg más de carga aerodinámica a velocidad máxima. La promesa de una experiencia deportiva, combinada con un programa de personalización sin precedentes. Basándose en el continuo éxito de A110 desde 2018, los ingenieros de Alpine imaginaron cómo podría ser la versión rutera definitiva de este modelo icónico. Así, A110 R Ultime nació en el corazón de la ingeniería Alpine. Dadas las especificaciones extremas en términos de rendimiento, inicialmente se esperaba que el proyecto permaneciera en la fase de prototipo. Pero rápidamente el deseo de crear un vehículo único y pasional para los entusiastas del máximo rendimiento se apoderó del equipo. Así pues, el coche se diseñó en torno a dos ejes principales: deportividad y exclusividad. Los ingenieros estaban convencidos de que podían crear una versión de alto rendimiento utilizando las fortalezas características Alpine: ligereza y aerodinámica. El equipo también aprovechó su experiencia de 8 años de carreras al más alto nivel en GT4. Más allá de sus cualidades deportivas, A110 R Ultime, del que se crearán 110 ejemplares, fue una verdadera oportunidad para la marca de desarrollar su saber hacer con un programa de personalización al extremo. Por primera vez, los diseñadores de Alpine ofrecen a sus clientes la posibilidad de acompañarlos en un auténtico proceso de co-creación: el programa Atelier Sur-Mesure. Ensamblado en Dieppe, la cuna de la marca, A110 R Ultime encarna el summum del rendimiento, la exclusividad y el refinamiento según Alpine. El culmen que representa esta versión de A110 está destinada a dejar una huella imborrable en el diseño de los vehículos futuros, empezando por A110 eléctrico previsto para finales de 2026. “A110 R Ultime es la esencia de lo que queremos hacer en Alpine: unos vehículos ágiles, en los que el placer de conducir prevalece sobre el resto. Un vehículo con unas sensaciones de conducción inigualables, que se desmarca de sus competidores más cercanos”. A la hora de diseñar A110 R Ultime, los ingenieros se enfrentaban a un dilema: ¿cómo llevar aún más lejos el rendimiento de un vehículo deportivo ya de por sí muy completo sin salirse de los límites que exige la homologación? Para responder a esta pregunta, los equipos de Alpine acompañados por su piloto de pruebas, Laurent Hurgon, se pusieron en la piel de una escudería de carreras rodeándose de los mejores socios del automovilismo. Para aumentar aún más la agilidad y la velocidad en curva se han rediseñado todos los elementos dinámicos del coche: el motor, el chasis, el sistema de frenado y la aerodinámica. El vehículo está equipado con una nueva caja de cambios DCT6 capaz de gestionar esta potencia adicional. El chasis de aluminio lo convierte en uno de los vehículos deportivos más ligeros del mundo. Las suspensiones están completamente rediseñadas con nuevos amortiguadores Ohlins TTX ajustables en altura, compresión y extensión. Las nuevas llantas forjadas de 18 pulgadas delante (10 mm más anchas que las de A110 R) y de 19 pulgadas atrás presentan un diseño exclusivo y una masa optimizada. El sistema de frenado se ha mejorado con discos de mayor diámetro y fabricados en bimaterial, equipados con pastillas de competición. Los neumáticos son Michelin PS2 CUP desarrollados específicamente para A110 R Ultime.