Lujo V6
Es más que una SUV. Es el auto más lujoso que Nissan vende en la Argentina. Excelente espacio interior y muy buena mecánica. Por su precio, le falta más seguridad. Dentro de lo que es una marca especializada en vehículos todo terreno, la Murano siempre ocupó el espacio de la SUV más vanguardista de Nissan. Desde que se lanzó la primera generación en 2009, fue un vehículo de doble tracción y mayor despeje del suelo que un sedán, pero con el foco puesto en el confort de marcha y el equipamiento de lujo. Con esta tercera generación, Nissan decidió redoblar la apuesta. La nueva Murano es más atrevida que nunca, creció en dimensiones, en precio, en potencia y hasta pasó a un segmento superior. Ya no es una SUV del Segmento D (mediano). Ese rol quedó para la nueva Pathfinder (que ahora es una SUV con chasis monocasco, ya no un todo terreno con largueros, derivado de la Frontier). Eso llevó a reposicionar a la nueva Murano en el Segmento E (grande), donde hay pocas marcas generalista. La una excepción en la Argentina es la Toyota Land Cruiser Prado (275 cv, desde 1.36 millones de pesos). En el Segmento E dominan las premium: Mercedes-Benz Clase GLE (333 cv, 2.1 millones de pesos), BMW X5 (desde 306 cv, desde dos millones de pesos) y Audi Q7 (desde 249 cv, desde 2.2 millones de pesos). La nueva Murano llega en una sola versión a la Argentina: Exclusive. Y tiene un precio de 1.48 millones de pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Aerodinámica, moderna y llamativa. Estos tres adjetivos definen a la Murano desde su primera generación, pero ahora están más exacerbada que nunca. La nueva Murano se parece en poco y nada a la clásica imagen de un todo terreno. Y se acerca mucho al concepto -mal llamado- de las “coupés de cuatro puertas”, como las BMW X6 y Mercedes-Benz GLE Coupé. Mide 4,89 metros de largo, 1,88 de ancho y apenas 1,72 de alto. Son las proporciones que le dan un diseño agresivo y bien plantado, aún manteniendo un aceptable despeje del suelo de 18 centímetros. Las líneas vanguardista de la Murano están condimentadas con varios cromados, faros extravagantes y plásticos negros, que enmascaran el parante trasero (Pilar C). Tiene aspecto aerodinámico y realmente lo es: su coeficiente es de 0,31. El conjunto se remata con unas espectaculares llantas de 20 pulgadas, calzadas con neumáticos Yokohama 235/55R20. POR DENTRO El derroche de diseño -moderno y arriesgado- continúa en el interior. A esta altura puedo comprender que la estética de la Murano no sea del agrado de todos. Es una propuesta que busca, adrede, ser diferente. En la cabina, esto se aprecia en los plásticos satinados color champagne y en las generosas butacas. Las poltronas delanteras -porque eso son- tienen un diseño que Nissan llama “Zero Gravity”, diseñados junto a la NASA. No viajan al espacio, pero son anchas, blandas y sujetan muy bien el cuerpo. Cuentan con calefacción y ajuste eléctrico, además de tres memorias. Los pasajeros traseros también se sentirán muy cómodos. Hay espacio para tres adultos, pero el asiento está pensado para que sólo dos viajen como reyes. Los respaldos traseros se reclinan, de manera independiente. El baúl está bien: 450 litros de capacidad. Este amplio espacio lleva a pensar por qué Nissan no ofrece una opción con tres filas de asientos, para siete pasajeros. Es una posibilidad que trae de serie su principal competidora japonesa, la Land Cruiser Prado. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. En el reino de los auxilios de uso temporario, ya no es sólo algo positivo: es sorprendente. La cabina tiene buenas terminaciones, aunque no hay materiales sofisticados ni grandes estridencias. El volante multifunción recuerda a varios Nissan más económicos y no tiene levas del cambio. La pantalla multimedia tiene siete pulgadas, pero no cuenta con un gran software. No es táctil y la única concesión a la modernidad es la cámara de retroceso, con la función que simula una visión de 360 grados, a vuelo de pájaro. De hecho, en esa pantalla ni siquiera está el GPS. El navegador se encuentra en un lugar insólito: dentro del espejo retrovisor interno. Es incómodo, por varios motivos: el visor es muy pequeño, las funciones táctiles son bastante lentas, es complejo de programar, reduce la visión del espejo a la mitad y, cuando lo apagás, queda todo el cristal sucio, con las marcas de tus dedos. Es una solución mala, que merece ser replanteada por completo. El tablero es grande, con cuatro indicadores de aguja y una pantalla central para la computadora de abordo. Aunque el software, una vez más, no es muy completo. Los consumos sólo están en kilómetros por litro (Autoblog prefiere litros cada 100 kilómetros). Lo curioso es que esa pantalla en el tablero es más grande que el visor del GPS. Sería un buen lugar para reubicarlo y dejarlo, al mismo tiempo, bien a la vista del conductor. Donde Nissan sí apostó todo fue con el sistema de audio. Tiene un brutal Bose con once parlantes. El sonido es perfecto. Sin embargo, para un auto de este segmento y precio, le estarían faltando opciones de conectividad, como reproductor de DVD, televisión satelital y disco rígido para almacenamiento propio. Casi todos los competidores lo ofrecen. Es posible que, en el futuro, Nissan Argentina ofrezca otras versiones de la Murano. Pero sólo podrán tener menos equipamiento. Esta variante Exclusive ya es la tope de gama. SEGURIDAD Este es uno de los puntos más cuestionables de la Murano. Viene de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de punto ciego y anclajes Isofix. Está bien, pero es poco para un auto de este precio. Otros rivales de este valor (y más baratos también) ofrecen alerta de cambio
Dolce vita
Después de siete años en el mercado argentino, el hatchback de Alfa Romeo para el Segmento C (compacto) recibió su primer restyling. También cambió su posicionamiento en precio. Alfa Romeo es una marca que se mueve a un ritmo diferente que el resto de la industria. Mientras las principales automotrices unificaron los ciclos de vida de productos en ocho años (con un restyling o facelift, entre el cuarto y sexto año), los italianos del Cuore Sportivo se toman las cosas con más calma. Un claro ejemplo es la Giulietta. El hatchback de Alfa para el Segmento C (compacto) llegó a la Argentina en noviembre de 2010. Y es un viejo conocido del garage de Lubri-Press: probamos las versiones 1.4 TBi, Sprint y Quadrifoglio Verde. Siete años después de su lanzamiento, se acaba de poner a la venta en la Argentina el primer restyling de la Giulietta. Manejamos durante una semana la versión 1.4 Multiair TCT Distinctive de 595 mil pesos (más opcionales). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Parece la misma Giulietta de siempre. Pero no lo es. Alfa Romeo le aplicó cambios muy sutiles a su hatchback. Ne voy a limitar a opinar de una manera más llana. A la silueta de esta Giulietta ya se le nota el paso de los años. No es una novedad. Aunque su línea no envejeció como en otros autos con siete años. Sigue siendo atractiva, original y -sobre todo- muy italiana. La nueva parrilla, paragolpes y faros antiniebla la hacen parecer un poco más agresiva, aunque no mucho. Lo mismo vale para las llantas de nuevo diseño: son de 17 pulgadas y están calzadas con Bridgestone Turanza 225/45R17. Las dimensiones no variaron. Sigue midiendo 4,35 metros de largo y 2,63 de distancia entre ejes. POR DENTRO Spettacolare. La unidad que ves acá está equipada con el tapizado de cuero Milano Combinado. Es un opcional que cuesta 45 mil pesos. Un capricho caro, sí. Pero genial (como todo buen capricho). Se trata de un precioso trabajo artesanal, con costuras bien marcadas, el emblema de Alfa sobre los apoyacabezas delanteros y diferentes combinaciones de colores. En esta Giulietta blanca, el tapizado es rosso furioso. Pero si encargás tu Giulietta en azul, por ejemplo, los revestimientos vienen en cuero marrón tabaco. Con este restyling, estrena un nuevo volante multifunción, tablero con nuevos grafismos y un sistema multimedia con GPS. La pantalla táctil es minúscula. Apenas más grande que un smartphone. Es gracioso: mientras otros fabricantes concentran todo su esfuerzo en ofrecer pantallas cada vez más vistosas, Alfa apenas cumple con lo mínimo en materia de conectividad y entrega todo para ofrecerte unas butacas con tapizados geniales. Asientos que, además, cuentan con ajustes eléctricos, calefacción y tres memorias. Tenés que buscar en otro segmento para que tus nalgas viajen tan cómodas. Más allá de eso, el resto sigue siendo la Giulietta de siempre. Una muy buena posición de manejo, terminaciones de calidad, un asiento trasero para dos adultos (más un niño, tal vez) y un baúl de sólo 350 litros. SEGURIDAD Hace siete años, la Giulietta sorprendió en la Argentina con un excelente equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Todo de serie, desde la versión más barata. Lo único extra que incorporó en los últimos tiempos es el aviso de pérdida de presión en los neumáticos. Hoy eso ya es más común en el mercado, aunque no tanto con el reacomodamiento que tuvieron sus precios, donde inquieta a algunos modelos de marcas generalistas. Para ser más completa, le faltaría el sistema City Safety, para activar los frenos de manera automática al detectar un posible choque por debajo de los 50 km/h. No hay pruebas de choque regionales para este modelo. La última vez que EuroNCAP sometió a una Giulietta a un crash test fue en 2010. Con el protocolo de aquél año, obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 85% para niños y 86% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá no hay novedades. El último cambio mecánico que tuvo la Giulietta en la Argentina fue hace dos años, cuando llegó la versión de entrada a gama 1.4 Sprint con turbo y 120 cv. Esta versión intermedia parte de la base del mismo block 1.4 turbo, pero con el sistema de admisión variable Multiair. Entrega 170 caballos y 250 Nm. Este impulsor se combina sólo con la caja automática TCT: es de doble embrague, tiene seis velocidades, modo secuencial y levas al volante. En los próximos meses, la gama Giulietta completará su renovación con la llegadaa la Argentina de la versión deportiva. Ya no se llama Quadrifoglio Verde, sino Veloce. Pero conserva el excelente motor 1.8 turbo con 235 cv y 340 Nm. Todas las Giulietta tienen tracción delantera, con diferencial autoblocante electrónico Q2 y sistema DNA, el programa que permite elegir tres modos de manejo: Dynamic (deportivo), Natural (normal) y All Wheather (para superficies resbaladizas). También todas tienen el sistema Start&Stop, que apaga el motor al detener el vehículo de manera temporaria. Por ejemplo, en un semáforo. COMPORTAMIENTO El Start&Stop se puede apagar desde un botón en el tablero. Y el DNA se puede seleccionar desde el pulsador de siempre. La novedad es que ahora la Giulietta memoriza la elección que hiciste y la conserva, incluso después de prender y apagar el motor. Antes había que seleccionar todo de nuevo, cada vez que arrancabas. Esto es muy bueno, porque los Alfa me gusta manejarlos siempre del mismo modo: Start&Stop Off y Dynamic On. Gasta un poco más de combustible, pero se disfruta el doble. La caja TCT tal vez no tenga la suavidad de las cajas de doble embrague alemanas, pero responde bien a los pedidos del acelerador: hace los cambios a buena velocidad y modifica su programación con cada seleccion del DNA. Manejé la Giulietta en sus diferentes versiones desde que llegó a la Argentina. Y pude notar que mejoró
Test: Porsche 911 Turbo S (Approved)
Manejamos un Porsche de segunda mano. Pero no es cualquier usado. Tiene certificación del fabricante, con garantía de Alemania. Y conserva intactos sus 530 caballos de potencia. Esta no es una crítica normal de Lubri-Press. Por empezar, el vehículo probado no es nuevo, como es habitual en estas páginas. Y tampoco pertenece a una automotriz, como ocurre en la mayoría de los casos. Es un Porsche 911 Turbo S del año 2012, con 9.600 kilómetros recorridos y un propietario particular. El auto está a la venta, por un precio de 325 mil dólares. Por ese motivo, esta fue una prueba de manejo algo light. Para no impactar mucho en el odómetro, lo manejamos 200 kilómetros por avenidas y autopistas del Norte de la provincia de Buenos Aires. Y, para no afectar la certificación Porsche Approved, no se realizaron mediciones de prestaciones. Porsche Approved es la garantía oficial que la fábrica de Stuttgart otorga sólo a los ejemplares de segunda mano que están en condiciones óptimas. Se realiza un chequeo integral del vehículo (desde el estado de la mecánica hasta la pintura de la carrocería, pasando por la electrónica, los dispositivos de seguridad y los tapizados) y se otorga una garantía oficial extendida. Durante el proceso de certificación, se conecta la computadora del auto a la central de Porsche Approved en Alemania. Esta garantía sólo la pueden recibir las unidades fabricadas a partir de 2007 y que tengan menos de 200 mil kilómetros recorridos. No califican los autos que hayan recibido modificaciones. La certificación no es gratuita. Ni económica. Cuesta 2.960 dólares. Pero le permite al propietario vender su unidad por un precio más elevado que la media del mercado. El comprador terminará pagando un valor extra, pero tendrá una garantía de Alemania por dos años, que después se puede renovar si se completa otra vez la certificación. Está dicho: esta no es la prueba normal de un auto común. Es la crítica al –a esta altura hay que decirlo- quisquilloso, susceptible, minucioso y muy alemán servicio de certificación Porsche Approved. POR FUERA Este auto tiene cinco años. Por sus 9.600 kilómetros recorridos, es muy probable que haya pasado la mayor parte de ese tiempo adentro de un garage. Pero en ese recorrido total –que equivale a viajar desde Ushuaia a La Quiaca, ida y vuelta- seguramente recibió lluvias, polvo, salpicaduras y hasta recuerdos de palomas. Sin embargo, la pintura está en un estado impecable: brillante, pareja y sin remolinos (o “swirls”, como les dicen ahora). Las llantas también están perfectas, sin toques ni raspones. ¡Y qué llantas! Son unas ruedas espectaculares de 19 pulgadas, con tuerca central, el sello de identidad de todos los 911 Turbo S. Calzan unos groseros neumáticos 235/35R19 adelante y 305/30 R19 atrás. Son verdaderos rodillos de caucho. Otro detalle ineludible: las pinzas de frenos amarillas, que identifican a los discos cerámicos. Son opcionales en casi todos los Porsche, pero que vienen de serie en el Turbo S. Recordemos de qué se trata este auto en particular. Sin contar las ocasionales series limitadas GT2, las Turbo S siempre son las versiones más potentes de cada generación del 911. Es una variante más extrema para quien no se contenta con un simple 911 Turbo. Y, al ser la guinda de cada camada, es la versión más interesante para los coleccionistas. En este caso, es el punto más alto al que llegó el 911 generación 997 Mk2. Este Turbo S 997 Mk2 fue reemplazado en 2013 por el Turbo S 991 Mk1, que no se vendió en la Argentina. Recién este año se comenzaron a tomar reservas para la llegada del más flamante de todos, el Turbo S 991 Mk2, con 580 caballos y un precio de 515 mil dólares. Todavía no arribó al puerto, así que este ejemplar de las fotos es el Turbo S más moderno que se consigue hoy en nuestro país. POR DENTRO En los últimos años, los expertos en diseño automotor acuñaron una máxima: “los interiores envejecen más rápido que los exteriores”. Y es verdad. Las pantallas táctiles, la simplificación de comandos y las nuevas tecnologías de conectividad convirtieron a los autos modernos en tablets con ruedas. No es el caso del 911. Entre el nuevo 911 Turbo S 991 Mk2 que manejé el año pasado en Chile (ver nota) y este 997 Mk2 de 2012 hay varias diferencias, pero en el interior se limitan sólo a dos: el tamaño de la pantalla multimedia y el diseño del volante. Más allá de eso, conserva detalles clásicos de todos los 911: llave de encendido a la izquierda, butaca con apoyacabezas integrado, dos plazas traseras sólo para niños, un colosal túnel central para la transmisión y el cronómetro del Sport Chrono Package Plus, que viene de serie en todos los Turbo y Turbo S. A pesar del paso de los años, la cabina de este viejito 2012 está inmaculada. Los tapizados en cuero no tienen arrugas, el revestimiento del techo en Alcántara sigue impecable y todos los comandos recibieron un tratamiento de limpieza (“detailing”, le dicen ahora) donde no quedaron rastros de suciedad. Incluso el motor y la alfombra del baúl están impolutos. Como si nunca se hubieran usado. SEGURIDAD Acá lo que importan no son los seis airbags, el control de estabilidad, los faros de Xenón y el alerta de pérdida de presión de los neumáticos. Lo importante es que todos ellos funcionan, sus componentes están vigentes y fueron chequeados por computadora desde Alemania. Los dispositivos de seguridad forman parte de los 111 puntos de verificación del programa Porsche Approved. MOTOR y TRANSMISIÓN El 911 Turbo S 997 Mk2 se presentó en 2010 con un motor seis cilindros Bóxer de 3.8 litros, con doble turbo de geometría variable, intercooler e inyección directa. La marca declaró una potencia de 530 caballos a 6.750 rpm (30 cv más que el 911 Turbo) y 700 Nm de torque entre 2.100 y 4.250 rpm (50 Nm más que el Turbo). Es sabido que, con el paso de
Todo lo que necesitás, Land Rover Discovery Sport
Comparte plataforma y mecánicas con la RangeRover Evoque. Resigna (un poco de) diseño a cambio de (bastante más) espacio interior. Una SUV perfectirijilla, salvo por un par de defectillos. ¿Te acordás de la Freelander? En los años ’90, fue el modelo más exitoso en la historia de LandRover en la Argentina. Era una SUV del Segmento C (compacto), con la rueda colgada del portón trasero y era tan popular que hasta llegaron a sortearla en concursos de publicidades de cigarrillos (sí, en aquella época estaba de moda fumar). Eran los tiempos en que LandRover era propiedad de BMW. Pero, en el año 2000, los alemanes le vendieron la marca a Ford por 2.000 millones de dólares. Un dineral. Los de Detroit gastaron tanta plata que decidieron convertir a LandRover –sinónimo indiscutible de vehículo utilitario británico- en una marca premium. Junto con Aston Martin, Jaguar y Volvo, LandRover pasó a formar parte de Premier AutomotiveGroup, la división de autos de lujo de Ford. Por supuesto, fue un fracaso. Antes de terminar esa década, Ford cedió Aston Martin a los ingleses de Prodrive, Volvo se fue con los chinos de Geely y Jaguar y LandRover fueron adquiridas por los indios de Tata Motors. Pero, antes de desprenderse de LandRover, Ford presentó la Freelander2 y la resposicionó como un modelo premium para el Segmento D (mediano). Compartía plataforma con el Mondeo, el Jaguar X-Type y la XC60. Sin embargo, cuando muchos pensaban que Tata iba a cerrar Jaguar/LandRover y a llevarse toda la tecnología a la India, se produjo el milagro inesperado: el magnate Ratan Tata garantizó la continuidad de las plantas de producción en Gran Bretaña e invirtió miles de millones de dólares para desarrollar una nueva generación de autos premium ingleses. El primer fruto de esa puesta fue una revolución: la espectacular RangeRover Evoque, que se convirtió en un éxito de ventas a nivel mundial (en la Argentina, a pesar de su elevado precio, ya lleva patentadas más de 500 unidades). Pero RangeRover es la división de lujo de LandRover y la Freelander2 necesitaba un reemplazo urgente. Así nació la Discovery Sport que ves acá. Se presentó en 2015, con la misma plataforma y mecánicas de la Evoque, pero con menos diseño, menos lujo y tres filas de asientos para siete pasajeros. Sigue posicionada en el Segmento D (mediano), porque Jaguar LandRover está trabajando en tres nuevos proyectos para el Segmento C (compacto): darán nacimiento a una Mini-Evoque, a la nueva LandRover Defender y a la versión de producción del concept Jaguar I-Pace. La Discovery Sport se lanzó a la venta en la Argentina en agosto de 2015 y ya fue probada por los lectores de Lubri-Press en un FocusGroup. Ahora nos tocó el turno a nosotros. Manejamos durante una semana la Discovery Sport SE de 92.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La Discovery Sport compite en el Segmento D (mediano), donde hay una fuerte presencia de varias propuestas premium. Está la Audi Q5 (este año llegará la nueva generación a la Argentina), la BMW X3 (entre 245 y 306 cv, entre 77.900 y 104.900 dólares), la Mercedes-Benz Clase GLC (241 cv, 102 mil dólares) y Volvo XC60 (la nueva generación llegará el año que viene). Sin embargo, la referencia obligada está dentro de su propia familia. Y es la RangeRover Evoque, con precios entre 99.900 y 154 mil dólares. La estrategia de la marca es clara: posicionar a la Evoque en un segmento más exclusivo que la Discovery Sport. Es decir que, mientras la RangeRover apuesta al diseño y el equipamiento, la LandRover tiene una propuesta más versátil. Con respecto al diseño, no sería justo decir que la Discovery Sport es más fea que la Evoque. Lo correcto sería afirmar que, en su segmento, sólo la Evoque es más atractiva que esta DiscoSport: se ve elegante, moderna y muy atractiva. Tiene una carrocería de líneas macizas y una estampa bien plantada. La unidad probada tenía el equipamiento más básico, SE: viene de serie con llantas de aleación de 18 pulgadas (con PirelliScorpion 235/60R18), luces diurnas de leds y faros bixenón. La versión tope de gama (HSE) se diferencia por ofrecer llantas de 19”, techo panorámico y barras portaequipaje sobre el techo. La HSE también ofrece un Black Pack opcional, que agrega techo pintado en contraste con el color de la carrocería. POR DENTRO Con respecto a la Evoque (y a todas las rivales mencionadas), la gran ventaja de la Discovery Sport es que viene de serie con tres filas de asientos para siete pasajeros. No tiene rivales en el Segmento D Premium. La cabina no es tan lujosa ni sofisticada como en la Evoque, pero trae materiales de excelente calidad, buen gusto y algunos detalles en común con su prima RangeRover: como la perilla retráctil del cambio, el botón de encendido y algunos comandos más. Viene de serie con tapizado en cuero, muy buenas butacas delanteras con ajuste eléctrico, revestimientos en materiales blandos y detalles en aluminio cepillado. En ese contexto lujoso, defrauda bastante la pequeña pantalla multimedia. No tiene GPS ni cámara de retroceso, dos funciones que hoy ofrecen hasta los autos más populares de la Argentina. Para contar con ellos hay que saltar a la versión HSE. Al menos, la versión SE es generosa en materia de conectividad. El Bluetooth se empareja con mucha facilidad y hay tres (¡3!) puertos USB (in yourface, Audi). Lo que la DiscoSport no tiene en ‘pantashita’ sí lo posee en versatilidad interior. La segunda fila de asientos se pliega por partes (60/40) y también se puede deslizar hacia adelante en la misma proporción. Esto facilita mucho el acceso a la tercera fila de asientos y permite variar la capacidad del baúl. La tercera fila no tiene mucho espacio para las piernas, pero está pensada para dos adultos. Tiene dos enormes apoyacabezas plegables, que protegen por completo de cualquier posible contacto con la luneta trasera (un problema típico de los siete asientos de estas dimensiones). Con las
A mitad de camino
Llega de Tailandia para posicionarse entre los Etios y Corolla brasileños. Cumple con el objetivo de cubrir un nicho. Le falta seguridad y una gama más amplia de versiones. Hace dos años, Toyota Argentina exhibió el Yaris en el Salón de Buenos Aires. Era la primera vez que el modelo global de Toyota para el Segmento B (chico) se mostraba en la Argentina. La marca presentó sus cartas desde el momento mismo de inaugurar el pabellón en La Rural: “Si la respuesta del público es positiva, lo pondremos a la venta”. Y parece que los pulgares hacia arriba fueron bastantes: un año después de aquella encuesta pública, el Yaris se lanzó a la venta en la Argentina. Viene importado de Tailandia y llega en una sola versión a nuestro mercado: S CVT (347.000 pesos). Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Yaris es un modelo global. Es decir, un auto que se vende en varios mercados, con plataforma, mecánica y configuraciones iguales. Sin embargo, como ya ocurre con el Corolla (el Toyota global para el Segmento C, compacto), este Yaris para el Segmento B tiene diferentes diseños en algunas regiones. Como se verá más adelante, en otros países también tiene más equipamiento de seguridad y mejores terminaciones. Aunque la plataforma sea la misma, este Yaris de Tailandia (planta que abastece a toda América Latina) se ve bastante diferente al Yaris europeo (fabricado en Francia). Y sí, adivinaste: el modelo del Viejo Continente luce más moderno y atractivo que este destinado para los llamados “mercados emergentes”. Sin embargo, al posicionarlo en la realidad del Mercosur, este Yaris no se ve tan mal. Su diseño afilado, con una curvatura interesante del techo y algunos apliques negros en la carrocería marcan una diferencia abismal con el Etios, el feúcho y low-cost auto chico que Toyota en el Mercosur e India. La diferencia también la marcan los colores de la carrocería: el Naranja Metálico y el Gris Azulado del Yaris le permiten jugar al marketing de Toyota con la idea de convertirlo en objeto de moda. Algo impensado con el Etios. El conjunto se completa con un pequeño spoiler sobre el techo y llantas de aleación de 15 pulgadas (calzadas con neumáticos Dunlop Sport 185/60R15). El aura globalizada del Yaris se vio reforzada este año, con el regreso de Toyota al Mundial de Rally con un WRC, inspirado en este modelo (o, mejor dicho, en el europeo). En algunos mercados existe también una versión sedán, llamada Vios. Si la respuesta del mercado local es positiva, una adaptación regional de ese Vios cuenta con grandes chances de producirse en Brasil. Complementaría la oferta de este YarisHatchback, siempre a mitad de camino entre el Etios y el Corolla. POR DENTRO Otra vez, “low-cost emergente” versus “global”. La diferencia de concepción del exterior también se nota en la cabina. Mientras el Etios insiste con la incómoda -aunque económica- fórmula del tablero de instrumentos en posición central, el Yaris tiene una distribución más racional y confortable. El tablero de instrumentos, de fácil lectura, está ubicado donde corresponde: detrás del volante (es increíble tener que destacar esto). El aro de la dirección está forrado en cuero y tiene costuras rojas. Se ve bien, pero es poco funcional. Se regula sólo en altura y apenas cuenta con teclas para el volumen del audio y cambio de fuente del sonido. Es una pena, porque la pantalla multimedia es muy completa. Tiene siete pulgadas y viene con CD, MP3, Tarjeta SD, Bluetooth y conexiones USB y Micro HDMi. Pero el manejo táctil es poco intuitivo, el menú tiene iconos confusos y hay que quitar demasiado la vista del camino para operarla. En una semana de uso no logré acostumbrarme. Al menos, hay que reconocerle algo: responde más rápido que la remolona pantalla táctil de la Hilux. Más allá de eso, no hay grandes sorpresas en el equipamiento del Yaris. La diferencia con el Etios la marcan los materiales y el diseño de los revestimientos. Hay plásticos satinados, curvas en la plancha de instrumentos, paneles que simulan costuras y salidas de aire más trabajadas. Los tapizados son en tela, con doble costuras de hilos rojos. Las butacas son mucho más cómodas que en el Etios. El relleno de los asientos es un poco más firme y el diseño sujeta mejor el cuerpo. En el asiento trasero hay lugar para dos adultos y un niño. No viajan apretados, pero acá está la primera ventaja del Etios: el brasileño es más cómodo para los ocupantes traseros que este tailandés. El baúl tiene un buen tamaño: 326 litros. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio: tiene el mismo tamaño de las otras cuatro y cuenta con llanta de aleación. SEGURIDAD En diseño y materiales es un auto global, pero al momento de hablar de seguridad el Yaris -al menos en su configuración para la Argentina- sufrió un súbito ataque low-cost. Tiene apenas el equipamiento indispensable como para cumplir con la ley vigente. Es decir: viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix. Nada más. No hay posibilidad de sumar más bolsas de aire ni control de estabilidad o asistencia al arranque en pendiente. Es una (mala) costumbre de Toyota Argentina, que la marca prometió revertir en 2017, cuando se presenten los restylings de los Etios y Corolla. A partir de ahí tendrán ESP de serie en todas las versiones, de los dos modelos. ¿El Yaris tailandés se actualizará también en ese momento? Difícil saberlo. Para esta versión del Yaris importada de Tailandia no hay resultados de pruebas de choque independientes. Teniendo en cuenta que el modelo ya se vende en varios países de América Latina, sería interesante que Toyota se anime a patrocinar un crash test de LatinNCAP. MOTOR y TRANSMISIÓN Mitad Etios, mitad Corolla. En términos de mecánica, el Yaris toma un poco de cada uno de sus hermanos menor y mayor. Y eso es muy bueno. Bajo el
Y un día volvió
Tras un impasse obligado por las trabas aduaneras, la coupé de Hyundai regresó a la Argentina. Mantiene la fórmula de tracción trasera y buena potencia, a un precio competitivo. Ya pasaron siete años de la llegada de la Hyundai Genesis a la Argentina. La coupé importada de Corea del Sur marcó, en 2009, el comienzo de una nueva era de autos deportivos ofrecidos por las marcas generalista en nuestro mercado. Los VW Scirocco, Peugeot RCZ, Renault Mégane RS y Toyota 86, entre otros, le deben a la Genesis haber descubierto este nicho latente entre los argentinos más fierreros: deportivos de muy buenas prestaciones, pero con precios claramente por debajo de las marcas premium. Es curioso: la pionera GenesisCoupé fue una de las primeras afectadas por los impuestos internos y las trabas aduaneras del Gobierno pasado. Por eso, apenas se eliminaron esas restricciones, el deportivo coreano volvió a la Argentina. Regresó, pero ya sin la versión V6. Sólo tiene el motor 2.0T. Aunque estrena una nueva versión con caja automática de ocho velocidades. Manejamos, justamente, esta variante 2.0T AT8 (48.400 dólares) durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No es posible distinguir por fuera a la Genesis 2017 de las unidades que se comercializaron hasta comienzos de 2015. O, mejor dicho, sólo se distingue por un detalle ajeno al auto: la nueva Patente Mercosur. La Genesis tiene un portapatente bastante más chico que la nueva matrícula regional. Y, por eso, la chapa se destaca más todavía, sobresaliendo incluso por los costados. Más allá de eso, sigue siendo la coupé de siempre, que recibió su último restyling en 2013, con nuevas llantas, ópticas, luces de led y tomas de aire falsas sobre el capot. Su silueta es conocida, pero sigue llamando bastante la atención en las calles. Con 1.400 unidades vendidas en la Argentina, la Genesis aún se destaca en el tránsito por su perfil afilado y los anchos hombros de los guardabarros traseros. Es una coupé bien clásica. Está calzada con Bridgestone Potenza de dos medidas (225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás). Al diseño ya se le nota el paso de los años. No es una novedad que Hyundai ya trabaja en una nueva generación. Todavía no tiene fecha de lanzamiento oficial, aunque se sabe que la próxima coupé tendrá un posicionamiento más lujoso y exclusivo, a tono con el nuevo enfoque premium que está tomando la sub-marca Genesis a nivel mundial. POR DENTRO Esos cambios ocurrirán con la segunda generación de la Genesis. Pero esta primera generación sigue siendo una coupé generalista. Y eso se nota en la calidad de materiales. Donde las marcas premium ofrecen aluminio cepillado, la Genesis tiene plásticos satinados. Donde los deportivos más exclusivos tienen cuero, Hyundai ofrece tapizados en tela. Y donde algunos se animan a la fibra de carbono, esta coupé tiene plásticos correctos, aunque ya vistos en las Tucson y Santa Fe. No está mal, pero no es un auto lujoso. Pese a ello, se permite algunas concesiones al espíritu deportivo. Lo más atractivo: los tres relojes en la consola central: con porcentaje de acelerador, presión del turbo y temperatura del aceite. Otro detalle atractivo: el volante deportivo con las levas del cambio, de diseño ergonómico. Aunque, una vez más, son en material plástico, cuando lo más usual en otras marcas es fundir las paddle-shifts en aluminio. Si por afuera no hubo cambios, en la Genesis 2017 hay algunas novedades de equipamiento: sensor de lluvia, encendido automático de luces, nuevo equipo de audio, control de crucero, retrovisor interno electrocrómico e inmovilizador de motor. Todavía hay, sin embargo, algunas ausencias: no tiene GPS, no tiene sensores de estacionamiento, no tiene cámara de retroceso y el climatizador automático es de una sola zona. La posición de manejo es la esperada en una coupé: bien baja y deportiva, con las piernas estiradas hacia adelante. El acceso a las plazas traseras sigue siendo algo incómodo, pero una vez que se franquea el paso mediante la butaca plegable, los ocupantes de atrás se encuentran con espacio suficiente para dos adultos. Tienen lugar razonable para las piernas y la cabeza, aunque es un sitio algo incómodo en los días calurosos: el sol pega de lleno en la nuca, debido a la gran extensión de la luneta trasera. El baúl es estrecho en altura, pero tiene una buena profundidad. Los 283 litros son más aprovechables de lo que parecen. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es finita y de uso temporario. Aunque, con medidas de neumático diferentes en cada eje, la solución siempre será provisoria. SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad de tres modos (On, Sport y Off), control de tracción, control de frenado en curva y asistencia al frenado de emergencia. No tiene anclajes Isofix para sillas infantiles y no está obligado por ley. Esta Genesis 2017 no es un modelo completamente nuevo, sino el relanzamiento local de un modelo que ya existía. Quienes viajen con niños deben tener en cuenta este detalle. No hay resultados de pruebas de choque independientes. MOTOR y TRANSMISIÓN Primero hablemos de lo que desapareció. La versión tope de gama, con el motor V6 3.8, dejó de ofrecerse en la Argentina. Hay dos motivos. El primero es burocrático: debido a su elevada cilindrada, esta versión debería tramitar la Licencia No Automática, con lo que se agregarían trámites administrativos a su paso por la Aduana. El segundo es estratégico. En otros mercados, ese V6 recibió una nueva inyección directa de combustible. Su potencia aumentó de 306 a 348 caballos y el torque pasó de 360 a 400 Nm. Es un salto notable. Pero Hyundai decidió que esta mejora no esté disponible aún en América Latina. La marca coreana considera que los combustibles de la región no están a la altura de las exigencias de la tecnología GDi (así llama al sistema de inyección directa). Por eso, el importador local en la Argentina decidió prescindir del V6 por las
La opinión del público
El nuevo sedán británico ya está a la venta en la Argentina. Y reunimos a un grupo de usuarios del mismo segmento para dieran a conocer su punto de vista. Ditecar, representante de Jaguar en la Argentina, presentó el nuevo modelo más accesible de la marca británica en nuestro país: el Jaguar XE. El evento estuvo reservado para clientes, amigos de la marca y un grupo de 20 lectores de Autoblog y Lubri-Press. La presentación también incluyó una prueba de manejo, donde pudieron acelerar la versión XE R-Sport (240 cv, 104.900 dólares). Tienen un motor 2.0 turbo, tracción trasera y caja automática ZF de ocho velocidades. Este año se completará la gama con la versión más deportiva: el S-Sport V6 Supercharged con 340 cv tendrá un precio de 135 mil dólares. El recorrido de la prueba de manejo abarcó la Avenida Costanera Norte, las autopistas Cantilo, General Paz, Lugones y vuelta a Costanera. La cantidad de participantes fue menor que en la primera parte de este FocusGroup, debido a que el colapso por protestas en el Microcentro impidió la llegada de varios invitados. La opinión de los lectores se reproduce a continuación. TESTIMONIO I Nombre: Alex Zlatar (40 años) Ocupación: Abogado (maneja 25 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Volvo S60 T6 AWD (2012) Vehículos anteriores: Alfa Romeo Giulietta QV, Peugeot 208 GTi y Audi A4. Me gustó: “La posición de manejo es muy buena, bien deportiva y cómoda al mismo tiempo. La calidad de los materiales está bastante bien. Se nota que es un auto de categoría. Me gustó el tacto del pedal de freno. Tiene un andar franco. La suspensión no es dura, pero tampoco muy blanda. Es equilibrada, casi deportiva. La dirección es bien directa. El motor tiene menos potencia que el mío, pero casi no se siente la diferencia. Pude conectar con mucha facilidad el teléfono, puse el Bluetooth y Spotify apenas me subí. Para mí eso es fundamental. Me quedó una buena sensación del auto”. No me gustó: “No lo exigí a fondo como para poder decir que tiene algún defecto. Para un usuario promedio, que busque un auto con un poco de tacto deportivo, me parece que es perfecto. Lo que menos me gusta es el precio, sobre todo porque hay un salto muy grande entre la versión SE de 75.900 dólares y la R-Sport de 104.900 dólares. Tengo entendido que el precio está distorsionado por los impuestos internos”. TESTIMONIO II Nombre: Daniel Tomás Riganti (21 años) Ocupación: Estudiante de Marketing y empleado en empresa familiar (maneja 20 mil kilómetros al año). Vehículo actual: BMW 330i (2007) Vehículos anteriores: Peugeot 208 y Chevrolet Corsa. Me gustó: “Me pareció muy bueno el equilibrio de la suspensión. Al pasar los lomos de burro no se nota el rodado de 19 pulgadas, con perfil bajo. Me gustó la ubicación de todos los comandos, desde los controles de la climatización, hasta el sistema multimedia y la palanca de cambios, que no es palanca. Me parece excelente que tenga un Modo Eco en un país donde la nafta es carísima y que te va marcando cuándo estás gastando mucho o poco. La computadora de abordo te va indicando cuánto influye en el consumo de combustible el aire acondicionado o el modo de manejo que elegiste. El equipo de audio Meridian tiene una calidad de sonido excelente. El tablero es hermoso y con modo Sport cambia el color de las agujas. La estética del auto es muy llamativa. La gente lo mira mucho en la calle, eso es algo bueno o malo, según el criterio de quien lo maneje. El motor tiene muy buena respuesta, sobre todo saliendo en baja o pisando a fondo. La caja pasa los cambios muy rápido, la entrega de torque me sorprendió. Me gusta mucho la marca y que sea diferente al resto”. No me gustó: “La rueda de auxilio es de uso temporario. No sirve para hacer viajes largos en la Argentina. El precio de la versión R-Sport es elevado, pero considerando que está la versión básica por 75 mil dólares, ya es algo más razonable. Todo lo bueno que tiene la imagen de exclusividad de la marca, pienso que también puede complicar la reventa, pero es algo que ocurre con todos los autos exclusivos”. TESTIMONIO III Nombre: Héctor Daniel Oudkerk (66 años) Ocupación: Médico (maneja 15 mil kilómetros al año) Vehículo actual: BMW 320i (2014) Vehículos anteriores: Mercedes-Benz C200 Kompressor y Renault Mégane 1.9 dCi Me gustó: “Las terminaciones del interior son muy buenas. El diseño también. El andar es muy similar al de mi BMW. Es decir, es una puesta a punto óptima entre confort y deportividad. La suspensión está muy bien lograda, a pesar de que el perfil de los neumáticos es muy bajo. La caja de velocidades es excelente. El motor anda muy bien, sin baches de torque. El espacio interior es muy bueno. Es un auto muy bien terminado y muy bien presentado. Es un auto ideal para quien le gusta tener algo distinto. Por experiencia, un auto así de raro es menos propenso a ser robado. Lamentablemente, en un país como el nuestro, ese es un punto a favor”. No me gustó: “Es un auto muy lindo, pero para gustarme más, me encantaría verlo corriendo en las pistas. Es una cuestión personal: asocio a los autos deportivos con las carreras. Y Jaguar tiene una larga tradición en competición. El precio de esta versión R-Sport me parece excesivo. Así como tiene cosas buenas la exclusividad de la marca, también hay que tener en cuenta que no tiene la presencia y trayectoria en el país de otras marcas premium ya instaladas”. TESTIMONIO IV Nombre: Emilio Timarchi (60 años) Ocupación: Abogado (maneja 15 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Audi A4 1.8TSi (2011) Vehículosanteriores: Range Rover Sport y Land Rover Freelander Me gustó: “Los materiales del interior tienen muy buena calidad. Es un auto muy bien armado y terminado. Me gustó la posición de manejo y todo el ambiente
Pide pista
La tercera generación de la coupé de Audi es un deportivo implacable en circuitos. Y se sufre un poco en ciudad. Es el modelo más pasional dentro de la oferta racional de la marca alemana. El Audi TT es, desde 1998, el modelo que la conservadora marca alemana utiliza para romper las reglas. La primera generación (Typ 8N) revolucionó el mercado con su diseño. La segunda (Typ 8J) sorprendió con la fabricación en aluminio y esta tercera (Typ 8S)… ¿en qué sorprende? El nuevo TT se lanzó a la venta en la Argentina el pasado 14 de noviembre y, en dos etapas, manejamos la versión tope de gama TTS Quattro (97.800 dólares): primero, durante un día completo en el Autódromo de Buenos Aires. Y, después, durante una semana entera por calles y rutas de la provincia de Buenos Aires. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No se le puede pedir a un modelo que le pegue una patada al tablero de diseño con cada nueva generación. Sobre todo cuando la primera fue un golazo de media cancha. Por eso, tras el espectacular TT 8N que Peter Shreyer creó en 1998, en Audi se esforzaron por mantener la continuidad con el TT 8J que firmó Walter de’Silva en 2006 y con este TT 8S, que presentó JürgenLöffler en 2014. Los fanáticos tal vez ya tengamos el ojo acostumbrado a las proporciones del TT, pero para el promedio de la Argentina sigue siendo una coupé espectacular y llamativa. Esta tercera generación se desarrolló sobre la Plataforma MQB, que comparte con los VW Golf VII, Audi A3 y Audi Q3. El TT es el modelo más potente y extremo que el Grupo VW creó con esta base estructural. El resultado es un deportivo del Segmento C (compacto), que en muchos países se ofrece con precios muy competitivos. En Alemania y Gran Bretaña, por ejemplo, lo llaman “la coupé de las secretarias”. Es por su popularidad entre las chicas solteras. El apodo también traza un paralelismo con los inicios del Ford Mustang en Estados Unidos (“thesecretary’s car”). Con respecto a la primera generación, este nuevo TT creció diez centímetros en promedio en todas sus dimensiones. Menos en la altura: bajó tres milímetros, para quedarse en apenas 1.343 mm. Por eso se ve más agresivo y musculoso que nunca. Y mantiene la carrocería completamente fabricada en aluminio, como la segunda generación. Un detalle inevitable: el alerón trasero retráctil. Se eleva a partir de los 120 km/h y se vuelve a ocultar cuando el auto reduce la velocidad por debajo de los 80 km/h. También hay un botón para levantarlo, incluso con el motor apagado, para hacer un poco de show-off. El diseño resalta aún más aguerrido en esta versión TTS. Recordemos que, en la Argentina, el nuevo TT se ofrece en versión 2.0TFSi (230 cv, 67.700 dólares) y TTS Quattro (310 cv, 97.800 dólares). Por fuera, el TTS se diferencia por los espejos externos cromados, las llantas de aleación de 18 pulgadas (con Continental ContiSportContact 245/40R18) y los faros 100% de leds. ¿Y contra quién compite el TT? Sus rivales más clásicos en otros mercados son el Porsche 718 Cayman, el Mercedes-Benz SLC y el BMW Z4. Sin embargo, en este momento, ninguno de ellos tres está a la venta en la Argentina, por lo que la competencia local se define más por precio que por segmento. Ampliaremos más sobre el tema en la conclusión. POR DENTRO El Audi TT siempre fue una coupé 2+2. Es decir, un auto donde caben dos adultos y dos niños. Pero las plazas traseras fueron siempre tan chicas que aún hoy, a pesar del aumento en la distancia entre ejes, la versión Roadster (descapotable) elimina por completo el asiento trasero. Como cualquier de los rivales europeos mencionados, es un auto bajo, deportivo y difícil para entrar y salir del habitáculo. La recompensa viene por el lado de la posición de manejo: es intachable. La cola viaja bien cerca del piso, apoyada sobre una butaca deportiva en cuero y Alcántara, que es una obra de arte. Las piernas van bien estiradas y el volante queda en una posición natural, como si fuera una extensión de los brazos. En el caso del TTS, el volante tiene un diseño exquisito, con aro bien grueso, formas ergonómicas, base plana y cuero cosido a mano. El tacto es soberbio. Además, tiene detalles en aluminio pulido, los botones justos y necesarios. Sería perfecto, si no fuera porque las levas del volante son de plástico. Deberían ser, también, de aluminio. El acceso al asiento trasero es complicado, lento y obliga a contorsionismos. Sin embargo, caben sin problemas chicos de hasta doce años, si es que los pasajeros de adelante no necesitan llevar su butaca muy atrás. El baúl es una agradable sorpresa. Tiene 305 litros de capacidad y se puede ampliar aún más, rebatiendo por mitades el respaldo del asiento trasero. Bajo el piso del baúl también hay una sorpresa, aunque ya no tan agradable: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. Si el diseño exterior del nuevo TT es una continuidad de las primeras dos generaciones, el habitáculo plantea una interesante revolución. Los diseñadores de Audi trabajaron para despejar lo máximo posible a la plancha de instrumentos. Y lo lograron, con algunas soluciones espectaculares. Lo más notorio: el TT no tiene pantalla multimedia sobre la consola. Tampoco bajo ella. Todas las funciones del audio, el navegador, el teléfono y los ajustes del vehículo se comandan desde el Virtual Cockpit, que viene de serie en todos los TT en la Argentina. Es un tablero de instrumentos totalmente digital (ya visto en los nuevos A4 y Q7), que puede mostrar el mapa del GPS, los modos de manejo o la tapa del álbum que está sonando en el equipo de audio con parlantes Bang&Olufsen. Esta pantalla se puede navegar desde los comandos del volante o desde la perilla
Test: Smart ForFour
Por primera vez, el Smart “Para Cuatro” pasajeros se ofrece en la Argentina. Diseño excéntrico. Precio exclusivo. Más que una solución urbana, un capricho. Smart está en la Argentina desde hace seis años, pero este año Mercedes-Benz Argentina anunció su relanzamiento local. Presentó a la nueva generación de su famoso citycar y declaró que su comercialización ya no se limitará sólo a Buenos Aires y Tierra del Fuego. Ahora también se vende en Córdoba, Rosario, Santa Fe, Tucumán, Salta, Mendoza, Corrientes y Misiones. Y, junto con ese relanzamiento, se presentó la mayor novedad en la gama local de Smart desde 2010: el modelo ForFour. Ya no es un minúsculo autito para dos pasajeros. Ahora tiene cuatro puertas y espacio “ParaCuatro” personas. Manejamos durante una semana la versión Passion de 26.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Olvidate del auto diminuto que alguna vez sorprendió al mundo, con sus 2,5 metros de largo. Aquél autito fue una revolución en las grandes ciudades europeas, cuando las autoridades municipales le dieron permiso para estacionarse en ochavas o perpendicular a la verada, como una moto. El Smart ForTwo que llegó a la Argentina en 2010 nunca gozó de ese permiso municipal, porque arribó con la segunda generación: ya medía 2,7 metros de largo. La tercera generación del ForTwo mantiene esa longitud, pero este ForFour se estira hasta 3,5 metros. La distancia entre ejes pasó de 1,87 a 2,49 metros. Es decir, la carrocería tiene casi las mismas proporciones de un Fiat 500. Pero su distancia entre ejes es más grande que en un VW Gol Trend. Esto se logró llevando las ruedas a los extremo del auto. Sin esos paragolpes abombados, los neumáticos desbordarían por fuera del ForFour. El resultado es un auto de diseño exótico. No tan excéntrico con el ForTwo, pero con una clara personalidad propia. Esta no es la primera vez que Smart ofrece un ForFour en su historia. Ya existió uno en el pasado. Con 3,75 metros de largo, era más grande que el actual, pero fue un fracaso en ventas. Sólo se fabricó entre 2004 y 2006. Esta segunda generación del ForFour surgió como una oportunidad para aprovechar la alianza entre Mercedes-Benz y Renault-Nissan. Es primo-hermano del Renault Twingo de tercera generación, que se lanzó en 2014 y no tiene planes de llegar a la Argentina. Los dos comparten la misma plataforma, con motor y tracción trasera. Y los dos se producen en la misma planta de Eslovenia (el ForTwo, en cambio, se fabrica en Francia). El ForFour llega a la Argentina con carrocería bitono de serie. Las franjas naranjas que ves en esta unidad resaltan a la llamada “Célula de Seguridad de Tridión”, la estructura indeformable -en acero de alta resistencia- que protege a los ocupantes en caso de choque. Las puertas del ForFour están revestidas con paneles de acero. En el ForTwo, en cambio, son de plástico (con estructura de acero). Esta versión Passion (26.400 dólares) se diferencia por fuera de la más económica City (23.300 dólares) sólo por las luces antiniebla. Las llantas de aleación son de serie y están calzadas con pequeños neumáticos Dunlop Sport BluResponse 165/65R15. POR DENTRO En el habitáculo, las diferencias entre el Passion y el City son más notorias: techo panorámico doble (fijo y con cortinas), tapizado con combinación de colores, volante multifunción en cuero y tablero de instrumentos con computadora de abordo, en pantalla TFT color. El diseño del habitáculo del ForFour es todavía más excéntrico que el exterior. En Smart siempre se las arreglaron muy bien para ambientar cabinas originales, con materiales sencillos (todos plásticos duros). En este caso, el toque de color viene por el lado de la tela perforada naranja, que se utilizó para revestir toda la plancha de instrumentos y los paneles de las puertas. El efecto es muy agradable a la vista, aunque me pregunto si será un material duradero. Tan sólo desentona el exceso de componentes de origen Renault y Dacia, como el pomo de la palanca de cambios, los comandos de los intermitentes, los levantavidrios eléctricos, la perilla de los espejos eléctricos y hasta los picaportes internos. No es nada contra el Sandero: pero no es posible que un Smart utilice las mismas piezas, cuando su precio es mucho más elevado. La posición de manejo, como siempre en los Smart, es muy cómoda. Es un auto chiquito, pero pensado para que los manejen alemanes de dos metros. Sería perfecto si tan sólo el volante se ajustara en profundidad (se mueve apenas en altura). El volante tiene muy buen tacto y se ve bastante deportivo, con esos botones del control de crucero, que cuelgan hacia abajo a modo de Ferrari Style. Y está lleno de detalles de diseño muy simpáticos: las salidas de aire redondas (que parecen imitar a la estrella de Mercedes-Benz), el aire acondicionado con una lupa deslizante (para señalar la temperatura elegida) y el tacómetro fuera del instrumental, a la izquierda del conductor. Ese cuentarrevoluciones incluye un segundo dial con un reloj horario. En las futuras versiones Top ese reloj es reemplazado por el manómetro de presión del turbo. Se llama ForFour, “ParaCuatro”, y por eso en las plazas traseras hay sólo dos butacas individuales, separadas por un gran guardaobjetos con posavasos. El espacio para los pasajeros de atrás es muy amplio en altura y aún más generoso en ancho, pero es mínimo para las piernas. Con la butaca del conductor acomodada para mi metro 87, atrás apenas cabe un niño. Es decir: el ForFour tiene cuatro puertas, pero no es más amplio que un Fiat 500. El baúl, por lo menos, es más aprovechable. En condiciones normales tiene sólo 185 litros. Pero los respaldos traseros se pueden rebatir por mitades. Y hasta se puede levantar la butaca por mitades, para lograr una superficie de carga bien plana, con un volumen total de 975 litros. Genial. Bajo el piso del baúl está el motor. Está sellado y se necesitan herramientas especiales para abrirlo. Los elementos para
Test: Hyundai Ioniq Hybrid y Electric
La evolución de las especies Son los nuevos modelos de Hyundai para energías alternativas. Uno apunta contra el Toyota Prius. El otro, contra el Nissan Leaf. Y tienen argumentos para superarlos. Los manejamos en Galápagos. Desde Puerto Ayora (Islas Galápagos) – Hyundai lleva siete años ofreciendo modelos impulsados por energías alternativas: híbridos, eléctricos y hasta con células de combustible de hidrógeno. Pero, hasta ahora, eran todas versiones basadas en modelos ya existentes. Este año, la marca coreana comenzó a ofrecer en Europa y Asia una nueva gama especialmente desarrollada para este tipo de energías: es la familia Ioniq Electric, Hybrid y Plug-In. En inglés se pronuncia “ái-ioniq”, pero en castellano ya se usa “iónic”. El nombre Ioniq es una combinación de “ion” y “unique”. Aunque la idea no es tan “única”. Nacieron para competir de manera directa contra los dos líderes mundiales del segmento, que llevan años en el mercado: Toyota Prius (híbrido y plug-in) y Nissan Leaf (eléctrico). Para celebrar los 40 años de su primera exportación a América Latina, Hyundai anunció la semana pasada el lanzamiento de la gama Ioniq en nuestra región. Homologación mediante, se espera que el modelo llegue a la Argentina en 2018. La presentación se realizó en la ciudad ecuatoriana de Guayaquil y continuó con tres días de pruebas de manejo en las Islas Galápagos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Alguna vez te preguntaste por qué los autos impulsados por energías alternativas se ven tan diferentes a los convencionales? Hay razones aerodinámicas y técnicas, pero básicamente es una cuestión de marketing: son los propios usuarios quienes buscan que sus “autos diferentes” se vean distintos al resto. Este deseo a veces produce resultados algo exagerados: desde el curioso Nissan Leaf y el simpático Renault Twizy, hasta el poco agraciado diseño del Toyota Prius de nueva generación, que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina. Hyundai eligió un camino más conservador con la familia Ioniq. Se ven diferentes a otros Hyundai, aunque no tanto. Los tres Ioniq comparten la misma plataforma de desarrollo específico, las mismas dimensiones (4,47 metros de largo y 2,70 de distancia entre ejes) y las mismas líneas básicas. Son Fastback de dos volúmenes y medio, porque la parte trasera simula un tercer volumen, pero muy pequeño. Y porque el portón trasero permite acceder al habitáculo, como en un hatchback convencional de dos volúmenes. El portón trasero es enorme y la luneta continúa incluso por debajo del spoiler trasero. Es una idea copiada directamente del Prius. El resultado es una silueta muy aerodinámica. Todos los Ioniq tienen un coeficiente muy bueno: Cx 0,24, igual que el Prius y mejor que el Leaf (0,28). Los únicos Ioniq que se ofrecerán en Latinoamérica, por el momento, son el Hybrid y el Electric. El Plug-In (híbrido enchufable) no está previsto para nuestra región. Diferenciar el Hybrid del Electric es bastante fácil. El Hybrid tiene una parrilla frontal convencional (aunque no tanto, porque las tomas de aire se abren y cierran de manera automática, en función de las necesidades aerodinámicas y de refrigeración) y un conjunto de luces diurnas de leds, con faros halógenos o de Xenón (opcionales). El Electric, por su parte, cambia la parrilla por una en plástico satinado, bien lisa y aerodinámica. Es como la “máscara del Zorro“. Además, las luces son 100% de leds. Otro detalle, más sutil, que los diferencia. El spoiler frontal tiene un filete de color en cada uno. Azul en el Hybrid y cobrizo en el Electric. Los dos calzan llantas de aleación de 17 pulgadas, aunque con diseños diferentes y una particularidad: la parte oscura de las llantas no está pintada. Eso negro que ves son cinco apliques de plásticos, sujetados con las tuercas. El Hybrid calza neumáticos KumhoSolus 225/45R17, mientras que el Electric tiene HankookKinergy, con bajo índice de rozamiento. POR DENTRO En la cabina, Hyundai siguió el mismo camino que en el exterior. Se nota que el Ioniq no es un auto convencional, pero no tiene detalles galácticos ni exóticos. De hecho, las unidades probadas se pasaban de austeras. Tenían una minúscula pantalla multimedia de cinco pulgadas, aunque cuando lleguen a la Argentina seguramente equipen la más grande de 7″. La posición de manejo es buena, aunque el volante no se ajusta en profundidad. Es una pena, porque es un lindo volante, moderno y con base plana, que en la versión Electric agrega levas (que no son para el cambio, más info abajo). El tablero del Hybrid también es híbrido: mitad digital y mitad analógico, con buenos gráficos para saber en todo momento cuál es la carga de las baterías y en qué modo está funcionan el vehículo. El Electric tiene un tablero a tono: 100% digital, con información clara sobre la autonomía, el ritmo de consumo de las baterías y la regeneración por medio del frenado. Además, el instrumental cambia de color en función del tipo de manejo que se esté realizando: Normal (azul), Económico (verde) o Deportivo (rojo). El Hybrid tiene una palanca de cambios convencional, con un carril para el modo secuencial. Y el Electric no tiene ningún tipo de palanca: en su lugar hay cuatro botones para la transmisión por cables (Drive, Reversa, Parking y Neutral) y aprovecha el espacio libre para un generoso portaobjetos extra. La calidad de los materiales es muy buena, a la altura de los modelos más caros de Hyundai, como la Santa Fe. La plancha de instrumentos es de plástico blando y todos los comandos se perciben duraderos y agradables al tacto. Esta es una diferencia importante con respecto al Prius y al Leaf, con una calidad de interior más cercana a los Corolla y Sentra. La distancia entre ejes, más generosa que sus competidores, permite que los pasajeros traseros viajen muy cómodos. Caben tres adultos y todavía queda un buen lugar para el equipaje: el Hybrid tiene un baúl de 550 litros y el Electric se conforma con 450 litros. Esto es porque el Electric lleva más cantidad