La opinión del público
El nuevo sedán británico ya está a la venta en la Argentina. Y reunimos a un grupo de usuarios del mismo segmento para dieran a conocer su punto de vista. Ditecar, representante de Jaguar en la Argentina, presentó el nuevo modelo más accesible de la marca británica en nuestro país: el Jaguar XE. El evento estuvo reservado para clientes, amigos de la marca y un grupo de 20 lectores de Autoblog y Lubri-Press. La presentación también incluyó una prueba de manejo, donde pudieron acelerar la versión XE R-Sport (240 cv, 104.900 dólares). Tienen un motor 2.0 turbo, tracción trasera y caja automática ZF de ocho velocidades. Este año se completará la gama con la versión más deportiva: el S-Sport V6 Supercharged con 340 cv tendrá un precio de 135 mil dólares. El recorrido de la prueba de manejo abarcó la Avenida Costanera Norte, las autopistas Cantilo, General Paz, Lugones y vuelta a Costanera. La cantidad de participantes fue menor que en la primera parte de este FocusGroup, debido a que el colapso por protestas en el Microcentro impidió la llegada de varios invitados. La opinión de los lectores se reproduce a continuación. TESTIMONIO I Nombre: Alex Zlatar (40 años) Ocupación: Abogado (maneja 25 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Volvo S60 T6 AWD (2012) Vehículos anteriores: Alfa Romeo Giulietta QV, Peugeot 208 GTi y Audi A4. Me gustó: “La posición de manejo es muy buena, bien deportiva y cómoda al mismo tiempo. La calidad de los materiales está bastante bien. Se nota que es un auto de categoría. Me gustó el tacto del pedal de freno. Tiene un andar franco. La suspensión no es dura, pero tampoco muy blanda. Es equilibrada, casi deportiva. La dirección es bien directa. El motor tiene menos potencia que el mío, pero casi no se siente la diferencia. Pude conectar con mucha facilidad el teléfono, puse el Bluetooth y Spotify apenas me subí. Para mí eso es fundamental. Me quedó una buena sensación del auto”. No me gustó: “No lo exigí a fondo como para poder decir que tiene algún defecto. Para un usuario promedio, que busque un auto con un poco de tacto deportivo, me parece que es perfecto. Lo que menos me gusta es el precio, sobre todo porque hay un salto muy grande entre la versión SE de 75.900 dólares y la R-Sport de 104.900 dólares. Tengo entendido que el precio está distorsionado por los impuestos internos”. TESTIMONIO II Nombre: Daniel Tomás Riganti (21 años) Ocupación: Estudiante de Marketing y empleado en empresa familiar (maneja 20 mil kilómetros al año). Vehículo actual: BMW 330i (2007) Vehículos anteriores: Peugeot 208 y Chevrolet Corsa. Me gustó: “Me pareció muy bueno el equilibrio de la suspensión. Al pasar los lomos de burro no se nota el rodado de 19 pulgadas, con perfil bajo. Me gustó la ubicación de todos los comandos, desde los controles de la climatización, hasta el sistema multimedia y la palanca de cambios, que no es palanca. Me parece excelente que tenga un Modo Eco en un país donde la nafta es carísima y que te va marcando cuándo estás gastando mucho o poco. La computadora de abordo te va indicando cuánto influye en el consumo de combustible el aire acondicionado o el modo de manejo que elegiste. El equipo de audio Meridian tiene una calidad de sonido excelente. El tablero es hermoso y con modo Sport cambia el color de las agujas. La estética del auto es muy llamativa. La gente lo mira mucho en la calle, eso es algo bueno o malo, según el criterio de quien lo maneje. El motor tiene muy buena respuesta, sobre todo saliendo en baja o pisando a fondo. La caja pasa los cambios muy rápido, la entrega de torque me sorprendió. Me gusta mucho la marca y que sea diferente al resto”. No me gustó: “La rueda de auxilio es de uso temporario. No sirve para hacer viajes largos en la Argentina. El precio de la versión R-Sport es elevado, pero considerando que está la versión básica por 75 mil dólares, ya es algo más razonable. Todo lo bueno que tiene la imagen de exclusividad de la marca, pienso que también puede complicar la reventa, pero es algo que ocurre con todos los autos exclusivos”. TESTIMONIO III Nombre: Héctor Daniel Oudkerk (66 años) Ocupación: Médico (maneja 15 mil kilómetros al año) Vehículo actual: BMW 320i (2014) Vehículos anteriores: Mercedes-Benz C200 Kompressor y Renault Mégane 1.9 dCi Me gustó: “Las terminaciones del interior son muy buenas. El diseño también. El andar es muy similar al de mi BMW. Es decir, es una puesta a punto óptima entre confort y deportividad. La suspensión está muy bien lograda, a pesar de que el perfil de los neumáticos es muy bajo. La caja de velocidades es excelente. El motor anda muy bien, sin baches de torque. El espacio interior es muy bueno. Es un auto muy bien terminado y muy bien presentado. Es un auto ideal para quien le gusta tener algo distinto. Por experiencia, un auto así de raro es menos propenso a ser robado. Lamentablemente, en un país como el nuestro, ese es un punto a favor”. No me gustó: “Es un auto muy lindo, pero para gustarme más, me encantaría verlo corriendo en las pistas. Es una cuestión personal: asocio a los autos deportivos con las carreras. Y Jaguar tiene una larga tradición en competición. El precio de esta versión R-Sport me parece excesivo. Así como tiene cosas buenas la exclusividad de la marca, también hay que tener en cuenta que no tiene la presencia y trayectoria en el país de otras marcas premium ya instaladas”. TESTIMONIO IV Nombre: Emilio Timarchi (60 años) Ocupación: Abogado (maneja 15 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Audi A4 1.8TSi (2011) Vehículosanteriores: Range Rover Sport y Land Rover Freelander Me gustó: “Los materiales del interior tienen muy buena calidad. Es un auto muy bien armado y terminado. Me gustó la posición de manejo y todo el ambiente
Pide pista
La tercera generación de la coupé de Audi es un deportivo implacable en circuitos. Y se sufre un poco en ciudad. Es el modelo más pasional dentro de la oferta racional de la marca alemana. El Audi TT es, desde 1998, el modelo que la conservadora marca alemana utiliza para romper las reglas. La primera generación (Typ 8N) revolucionó el mercado con su diseño. La segunda (Typ 8J) sorprendió con la fabricación en aluminio y esta tercera (Typ 8S)… ¿en qué sorprende? El nuevo TT se lanzó a la venta en la Argentina el pasado 14 de noviembre y, en dos etapas, manejamos la versión tope de gama TTS Quattro (97.800 dólares): primero, durante un día completo en el Autódromo de Buenos Aires. Y, después, durante una semana entera por calles y rutas de la provincia de Buenos Aires. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No se le puede pedir a un modelo que le pegue una patada al tablero de diseño con cada nueva generación. Sobre todo cuando la primera fue un golazo de media cancha. Por eso, tras el espectacular TT 8N que Peter Shreyer creó en 1998, en Audi se esforzaron por mantener la continuidad con el TT 8J que firmó Walter de’Silva en 2006 y con este TT 8S, que presentó JürgenLöffler en 2014. Los fanáticos tal vez ya tengamos el ojo acostumbrado a las proporciones del TT, pero para el promedio de la Argentina sigue siendo una coupé espectacular y llamativa. Esta tercera generación se desarrolló sobre la Plataforma MQB, que comparte con los VW Golf VII, Audi A3 y Audi Q3. El TT es el modelo más potente y extremo que el Grupo VW creó con esta base estructural. El resultado es un deportivo del Segmento C (compacto), que en muchos países se ofrece con precios muy competitivos. En Alemania y Gran Bretaña, por ejemplo, lo llaman “la coupé de las secretarias”. Es por su popularidad entre las chicas solteras. El apodo también traza un paralelismo con los inicios del Ford Mustang en Estados Unidos (“thesecretary’s car”). Con respecto a la primera generación, este nuevo TT creció diez centímetros en promedio en todas sus dimensiones. Menos en la altura: bajó tres milímetros, para quedarse en apenas 1.343 mm. Por eso se ve más agresivo y musculoso que nunca. Y mantiene la carrocería completamente fabricada en aluminio, como la segunda generación. Un detalle inevitable: el alerón trasero retráctil. Se eleva a partir de los 120 km/h y se vuelve a ocultar cuando el auto reduce la velocidad por debajo de los 80 km/h. También hay un botón para levantarlo, incluso con el motor apagado, para hacer un poco de show-off. El diseño resalta aún más aguerrido en esta versión TTS. Recordemos que, en la Argentina, el nuevo TT se ofrece en versión 2.0TFSi (230 cv, 67.700 dólares) y TTS Quattro (310 cv, 97.800 dólares). Por fuera, el TTS se diferencia por los espejos externos cromados, las llantas de aleación de 18 pulgadas (con Continental ContiSportContact 245/40R18) y los faros 100% de leds. ¿Y contra quién compite el TT? Sus rivales más clásicos en otros mercados son el Porsche 718 Cayman, el Mercedes-Benz SLC y el BMW Z4. Sin embargo, en este momento, ninguno de ellos tres está a la venta en la Argentina, por lo que la competencia local se define más por precio que por segmento. Ampliaremos más sobre el tema en la conclusión. POR DENTRO El Audi TT siempre fue una coupé 2+2. Es decir, un auto donde caben dos adultos y dos niños. Pero las plazas traseras fueron siempre tan chicas que aún hoy, a pesar del aumento en la distancia entre ejes, la versión Roadster (descapotable) elimina por completo el asiento trasero. Como cualquier de los rivales europeos mencionados, es un auto bajo, deportivo y difícil para entrar y salir del habitáculo. La recompensa viene por el lado de la posición de manejo: es intachable. La cola viaja bien cerca del piso, apoyada sobre una butaca deportiva en cuero y Alcántara, que es una obra de arte. Las piernas van bien estiradas y el volante queda en una posición natural, como si fuera una extensión de los brazos. En el caso del TTS, el volante tiene un diseño exquisito, con aro bien grueso, formas ergonómicas, base plana y cuero cosido a mano. El tacto es soberbio. Además, tiene detalles en aluminio pulido, los botones justos y necesarios. Sería perfecto, si no fuera porque las levas del volante son de plástico. Deberían ser, también, de aluminio. El acceso al asiento trasero es complicado, lento y obliga a contorsionismos. Sin embargo, caben sin problemas chicos de hasta doce años, si es que los pasajeros de adelante no necesitan llevar su butaca muy atrás. El baúl es una agradable sorpresa. Tiene 305 litros de capacidad y se puede ampliar aún más, rebatiendo por mitades el respaldo del asiento trasero. Bajo el piso del baúl también hay una sorpresa, aunque ya no tan agradable: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. Si el diseño exterior del nuevo TT es una continuidad de las primeras dos generaciones, el habitáculo plantea una interesante revolución. Los diseñadores de Audi trabajaron para despejar lo máximo posible a la plancha de instrumentos. Y lo lograron, con algunas soluciones espectaculares. Lo más notorio: el TT no tiene pantalla multimedia sobre la consola. Tampoco bajo ella. Todas las funciones del audio, el navegador, el teléfono y los ajustes del vehículo se comandan desde el Virtual Cockpit, que viene de serie en todos los TT en la Argentina. Es un tablero de instrumentos totalmente digital (ya visto en los nuevos A4 y Q7), que puede mostrar el mapa del GPS, los modos de manejo o la tapa del álbum que está sonando en el equipo de audio con parlantes Bang&Olufsen. Esta pantalla se puede navegar desde los comandos del volante o desde la perilla
Test: Smart ForFour
Por primera vez, el Smart “Para Cuatro” pasajeros se ofrece en la Argentina. Diseño excéntrico. Precio exclusivo. Más que una solución urbana, un capricho. Smart está en la Argentina desde hace seis años, pero este año Mercedes-Benz Argentina anunció su relanzamiento local. Presentó a la nueva generación de su famoso citycar y declaró que su comercialización ya no se limitará sólo a Buenos Aires y Tierra del Fuego. Ahora también se vende en Córdoba, Rosario, Santa Fe, Tucumán, Salta, Mendoza, Corrientes y Misiones. Y, junto con ese relanzamiento, se presentó la mayor novedad en la gama local de Smart desde 2010: el modelo ForFour. Ya no es un minúsculo autito para dos pasajeros. Ahora tiene cuatro puertas y espacio “ParaCuatro” personas. Manejamos durante una semana la versión Passion de 26.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Olvidate del auto diminuto que alguna vez sorprendió al mundo, con sus 2,5 metros de largo. Aquél autito fue una revolución en las grandes ciudades europeas, cuando las autoridades municipales le dieron permiso para estacionarse en ochavas o perpendicular a la verada, como una moto. El Smart ForTwo que llegó a la Argentina en 2010 nunca gozó de ese permiso municipal, porque arribó con la segunda generación: ya medía 2,7 metros de largo. La tercera generación del ForTwo mantiene esa longitud, pero este ForFour se estira hasta 3,5 metros. La distancia entre ejes pasó de 1,87 a 2,49 metros. Es decir, la carrocería tiene casi las mismas proporciones de un Fiat 500. Pero su distancia entre ejes es más grande que en un VW Gol Trend. Esto se logró llevando las ruedas a los extremo del auto. Sin esos paragolpes abombados, los neumáticos desbordarían por fuera del ForFour. El resultado es un auto de diseño exótico. No tan excéntrico con el ForTwo, pero con una clara personalidad propia. Esta no es la primera vez que Smart ofrece un ForFour en su historia. Ya existió uno en el pasado. Con 3,75 metros de largo, era más grande que el actual, pero fue un fracaso en ventas. Sólo se fabricó entre 2004 y 2006. Esta segunda generación del ForFour surgió como una oportunidad para aprovechar la alianza entre Mercedes-Benz y Renault-Nissan. Es primo-hermano del Renault Twingo de tercera generación, que se lanzó en 2014 y no tiene planes de llegar a la Argentina. Los dos comparten la misma plataforma, con motor y tracción trasera. Y los dos se producen en la misma planta de Eslovenia (el ForTwo, en cambio, se fabrica en Francia). El ForFour llega a la Argentina con carrocería bitono de serie. Las franjas naranjas que ves en esta unidad resaltan a la llamada “Célula de Seguridad de Tridión”, la estructura indeformable -en acero de alta resistencia- que protege a los ocupantes en caso de choque. Las puertas del ForFour están revestidas con paneles de acero. En el ForTwo, en cambio, son de plástico (con estructura de acero). Esta versión Passion (26.400 dólares) se diferencia por fuera de la más económica City (23.300 dólares) sólo por las luces antiniebla. Las llantas de aleación son de serie y están calzadas con pequeños neumáticos Dunlop Sport BluResponse 165/65R15. POR DENTRO En el habitáculo, las diferencias entre el Passion y el City son más notorias: techo panorámico doble (fijo y con cortinas), tapizado con combinación de colores, volante multifunción en cuero y tablero de instrumentos con computadora de abordo, en pantalla TFT color. El diseño del habitáculo del ForFour es todavía más excéntrico que el exterior. En Smart siempre se las arreglaron muy bien para ambientar cabinas originales, con materiales sencillos (todos plásticos duros). En este caso, el toque de color viene por el lado de la tela perforada naranja, que se utilizó para revestir toda la plancha de instrumentos y los paneles de las puertas. El efecto es muy agradable a la vista, aunque me pregunto si será un material duradero. Tan sólo desentona el exceso de componentes de origen Renault y Dacia, como el pomo de la palanca de cambios, los comandos de los intermitentes, los levantavidrios eléctricos, la perilla de los espejos eléctricos y hasta los picaportes internos. No es nada contra el Sandero: pero no es posible que un Smart utilice las mismas piezas, cuando su precio es mucho más elevado. La posición de manejo, como siempre en los Smart, es muy cómoda. Es un auto chiquito, pero pensado para que los manejen alemanes de dos metros. Sería perfecto si tan sólo el volante se ajustara en profundidad (se mueve apenas en altura). El volante tiene muy buen tacto y se ve bastante deportivo, con esos botones del control de crucero, que cuelgan hacia abajo a modo de Ferrari Style. Y está lleno de detalles de diseño muy simpáticos: las salidas de aire redondas (que parecen imitar a la estrella de Mercedes-Benz), el aire acondicionado con una lupa deslizante (para señalar la temperatura elegida) y el tacómetro fuera del instrumental, a la izquierda del conductor. Ese cuentarrevoluciones incluye un segundo dial con un reloj horario. En las futuras versiones Top ese reloj es reemplazado por el manómetro de presión del turbo. Se llama ForFour, “ParaCuatro”, y por eso en las plazas traseras hay sólo dos butacas individuales, separadas por un gran guardaobjetos con posavasos. El espacio para los pasajeros de atrás es muy amplio en altura y aún más generoso en ancho, pero es mínimo para las piernas. Con la butaca del conductor acomodada para mi metro 87, atrás apenas cabe un niño. Es decir: el ForFour tiene cuatro puertas, pero no es más amplio que un Fiat 500. El baúl, por lo menos, es más aprovechable. En condiciones normales tiene sólo 185 litros. Pero los respaldos traseros se pueden rebatir por mitades. Y hasta se puede levantar la butaca por mitades, para lograr una superficie de carga bien plana, con un volumen total de 975 litros. Genial. Bajo el piso del baúl está el motor. Está sellado y se necesitan herramientas especiales para abrirlo. Los elementos para
Test: Hyundai Ioniq Hybrid y Electric
La evolución de las especies Son los nuevos modelos de Hyundai para energías alternativas. Uno apunta contra el Toyota Prius. El otro, contra el Nissan Leaf. Y tienen argumentos para superarlos. Los manejamos en Galápagos. Desde Puerto Ayora (Islas Galápagos) – Hyundai lleva siete años ofreciendo modelos impulsados por energías alternativas: híbridos, eléctricos y hasta con células de combustible de hidrógeno. Pero, hasta ahora, eran todas versiones basadas en modelos ya existentes. Este año, la marca coreana comenzó a ofrecer en Europa y Asia una nueva gama especialmente desarrollada para este tipo de energías: es la familia Ioniq Electric, Hybrid y Plug-In. En inglés se pronuncia “ái-ioniq”, pero en castellano ya se usa “iónic”. El nombre Ioniq es una combinación de “ion” y “unique”. Aunque la idea no es tan “única”. Nacieron para competir de manera directa contra los dos líderes mundiales del segmento, que llevan años en el mercado: Toyota Prius (híbrido y plug-in) y Nissan Leaf (eléctrico). Para celebrar los 40 años de su primera exportación a América Latina, Hyundai anunció la semana pasada el lanzamiento de la gama Ioniq en nuestra región. Homologación mediante, se espera que el modelo llegue a la Argentina en 2018. La presentación se realizó en la ciudad ecuatoriana de Guayaquil y continuó con tres días de pruebas de manejo en las Islas Galápagos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Alguna vez te preguntaste por qué los autos impulsados por energías alternativas se ven tan diferentes a los convencionales? Hay razones aerodinámicas y técnicas, pero básicamente es una cuestión de marketing: son los propios usuarios quienes buscan que sus “autos diferentes” se vean distintos al resto. Este deseo a veces produce resultados algo exagerados: desde el curioso Nissan Leaf y el simpático Renault Twizy, hasta el poco agraciado diseño del Toyota Prius de nueva generación, que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina. Hyundai eligió un camino más conservador con la familia Ioniq. Se ven diferentes a otros Hyundai, aunque no tanto. Los tres Ioniq comparten la misma plataforma de desarrollo específico, las mismas dimensiones (4,47 metros de largo y 2,70 de distancia entre ejes) y las mismas líneas básicas. Son Fastback de dos volúmenes y medio, porque la parte trasera simula un tercer volumen, pero muy pequeño. Y porque el portón trasero permite acceder al habitáculo, como en un hatchback convencional de dos volúmenes. El portón trasero es enorme y la luneta continúa incluso por debajo del spoiler trasero. Es una idea copiada directamente del Prius. El resultado es una silueta muy aerodinámica. Todos los Ioniq tienen un coeficiente muy bueno: Cx 0,24, igual que el Prius y mejor que el Leaf (0,28). Los únicos Ioniq que se ofrecerán en Latinoamérica, por el momento, son el Hybrid y el Electric. El Plug-In (híbrido enchufable) no está previsto para nuestra región. Diferenciar el Hybrid del Electric es bastante fácil. El Hybrid tiene una parrilla frontal convencional (aunque no tanto, porque las tomas de aire se abren y cierran de manera automática, en función de las necesidades aerodinámicas y de refrigeración) y un conjunto de luces diurnas de leds, con faros halógenos o de Xenón (opcionales). El Electric, por su parte, cambia la parrilla por una en plástico satinado, bien lisa y aerodinámica. Es como la “máscara del Zorro“. Además, las luces son 100% de leds. Otro detalle, más sutil, que los diferencia. El spoiler frontal tiene un filete de color en cada uno. Azul en el Hybrid y cobrizo en el Electric. Los dos calzan llantas de aleación de 17 pulgadas, aunque con diseños diferentes y una particularidad: la parte oscura de las llantas no está pintada. Eso negro que ves son cinco apliques de plásticos, sujetados con las tuercas. El Hybrid calza neumáticos KumhoSolus 225/45R17, mientras que el Electric tiene HankookKinergy, con bajo índice de rozamiento. POR DENTRO En la cabina, Hyundai siguió el mismo camino que en el exterior. Se nota que el Ioniq no es un auto convencional, pero no tiene detalles galácticos ni exóticos. De hecho, las unidades probadas se pasaban de austeras. Tenían una minúscula pantalla multimedia de cinco pulgadas, aunque cuando lleguen a la Argentina seguramente equipen la más grande de 7″. La posición de manejo es buena, aunque el volante no se ajusta en profundidad. Es una pena, porque es un lindo volante, moderno y con base plana, que en la versión Electric agrega levas (que no son para el cambio, más info abajo). El tablero del Hybrid también es híbrido: mitad digital y mitad analógico, con buenos gráficos para saber en todo momento cuál es la carga de las baterías y en qué modo está funcionan el vehículo. El Electric tiene un tablero a tono: 100% digital, con información clara sobre la autonomía, el ritmo de consumo de las baterías y la regeneración por medio del frenado. Además, el instrumental cambia de color en función del tipo de manejo que se esté realizando: Normal (azul), Económico (verde) o Deportivo (rojo). El Hybrid tiene una palanca de cambios convencional, con un carril para el modo secuencial. Y el Electric no tiene ningún tipo de palanca: en su lugar hay cuatro botones para la transmisión por cables (Drive, Reversa, Parking y Neutral) y aprovecha el espacio libre para un generoso portaobjetos extra. La calidad de los materiales es muy buena, a la altura de los modelos más caros de Hyundai, como la Santa Fe. La plancha de instrumentos es de plástico blando y todos los comandos se perciben duraderos y agradables al tacto. Esta es una diferencia importante con respecto al Prius y al Leaf, con una calidad de interior más cercana a los Corolla y Sentra. La distancia entre ejes, más generosa que sus competidores, permite que los pasajeros traseros viajen muy cómodos. Caben tres adultos y todavía queda un buen lugar para el equipaje: el Hybrid tiene un baúl de 550 litros y el Electric se conforma con 450 litros. Esto es porque el Electric lleva más cantidad
Test: Chevrolet Cruze5
La versión cinco puertas del Cruze propone un diseño más deportivo y leves cambios en la puesta a punto del chasis. Gana techo corredizo. Pierde baúl. Cómo queda frente al FocusHatchback y el Golf. Cuando el Chevrolet Cruze Sedán todavía sigue siendo una novedad en nuestras calles, General Motors Argentina amplió la gama con el nuevo Cruze 5, que se lanzó a la venta este año. Ahora, el modelo que GM produce en Rosario tiene una gama completa para competir contra los otros dúosHatchback/Sedán del Segmento C (compacto): Ford Focus, Peugeot 308/408, Renault Fluence/Mégane y Volkswagen Golf/Vento. Manejamos el Cruze 5 LTZ Plus Automático de 462 mil pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los hatchbacks siempre tienden a verse más deportivos, jóvenes y modernos que los sedanes. Y esta no es la excepción. Si bien el Cruze Sedán tiene uno de los mejores diseños del segmento, este Cruze 5 luce todavía más atractivo. Y eso que los cambios no son muchos. Hasta el Pilar C (parante trasero), todos los Cruze son iguales. Hasta tienen las mismas puertas traseras. Es decir que conserva la misma trompa (salvo el paragolpes), la misma distancia entre ejes (2.700 milímetros) y el mismo habitáculo. Lo que cambia es el remate posterior. El tercer volumen (con el baúl de 440 litros) fue reemplazado por una quinta puerta (se llama así porque permite acceder al habitáculo). Este remate de cola se destaca por tener un spoiler sobre la luneta, unas ópticas más elevadas y un paragolpes trasero con mucho plástico negro. Este difusor tiene dos luces antinieblas, que imitan a un rostro enojado. Dos curiosidades: con la llegada del Cruze 5 ahora todos los Cruze recibieron un par de sutiles cambios externos. En primer lugar, desapareció el anacrónico emblema “Turbo” en rojo, que parecía inspirado en una batidora Moulinex. Bien. Y se achicó el portapatentes delantero, que dejaba a la matrícula muy expuesta a golpes. Son dos detalles que Lubri-Presshabía cuestionado en el Cruze Sedán, así que bienvenidos los cambios. Los Cruze 5 también se diferencian por llantas de aleación de diseño exclusivo. Vienen con PirelliCinturato 215/50R17 (el Sedán que probamos en su momento tenía BridgestoneTuranza). La marca asegura que el Hatchback también tiene menor coeficiente aerodinámico que el Sedán. Cx de 0,28 contra 0,29, muy buenos valores en los dos casos. En otros mercados, el Cruze 5 se ofrece con un kit deportivo RS. Tiene un difusor trasero más grande, zócalos, llantas de 18 pulgadas y un alerón más voluminoso sobre la luneta. Por el momento, no está previsto para nuestro país. POR DENTRO Ya te lo dije, los habitáculos de los CruzeHatchback y Sedán son idénticos. Sin embargo, por una curiosa decisión de Marketing, sólo el Cruze 5 tiene techo corredizo. Es un equipamiento sólo disponible en las versiones LTZ y LTZ Plus. Tiene cortina para protegerse del sol y se acciona con dos botones: uno para abrirlo por completo y otro para pivotar el techo hacia arriba. No sé si es la época del año o la presencia del techo, pero el habitáculo del Hatchback me pareció más caluroso que en el Sedán. Habría que comparar a los dos en igualdad de condiciones, pero la diferencia me pareció lo suficientemente notoria como para tener que mencionarla en esta nota. Por supuesto, la otra gran diferencia es el baúl. El Sedán no tiene uno de los más grandes del segmento, pero sus 440 litros son suficientes para una familia normal. Ahora, los 290 litros del Hatchback son algo justos. Hay varios autos de segmentos más chicos que tienen baúles mucho más grandes. La ventaja del Hatch es que, si el asiento trasero no está ocupado por completo, se pueden reclinar los respaldos por un tercio o dos tercios. Así, la capacidad de carga se puede ampliar hasta 800 litros y permite llevar objetos grandes (que no cabrían en el Sedán). Por lo demás, el Cruze sigue siendo un auto de producción nacional muy completo y con buena calidad de materiales. Sólo reitero dos cosas que no me gustaron del Sedán y que se mantienen acá: los botonitos del volante multifunción son de goma y no resultan muy agradables al tacto; y los cinturones de seguridad delanteros no tienen ajuste en altura. El anclaje queda muy bajo para los que somos un poco más altos de la media. Junto con la llegada del Cruze 5 también se produjo otra mejora en todos los Cruze: el sistema OnStar (de serie en toda la gama) ahora sumó una nueva función de Diagnóstico. Permite chequear por medio de la App o la web, el kilometraje, el nivel de presión de neumáticos y el estado de los principales sistemas del vehículo (frenos, control de emisiones, motor, transmisión, control de tracción y airbags). Se suma a las funciones ya conocidas de OnStar. SEGURIDAD Acá tampoco hay novedades. Todos los Cruze vienen de serie con doble airbag frontal, doble airbag lateral, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Excelente. Para el que quiera un poco más, la versión LTZ agrega doble airbag de cortina. Y la LTZ Plus suma alerta de punto ciego, alarma de posible colisión frontal, sistema de medición de distancia del vehículo que marcha adelante y sistema de mantenimiento de carril. El Cruze representa un gran salto en equipamiento de seguridad al compararlo con otros Chevrolet vendidos en nuestra región. Sería interesante que GM patrocinase un crash test de LatinNCAP, para terminar de corroborar lo que promete este auto en materia de protección de sus ocupantes. MOTOR y TRANSMISIÓN Tampoco hay cambios. Todos los Cruze vienen con el mismo motor: naftero de la familia Ecotec, con cuatro cilindros, 1.399 centímetros cúbicos, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler. Esta mecánica entrega 153 cv de potencia a 5.000 rpm y 245 Nm de torque a 2.000 rpm. Hasta ahora, este impulsor viene equipado de México, pero desde comienzos del año que
El Teorema de ColinChapman
La New Vitara ocupa el centro de la gama SUV de Suzuki Argentina. Está a mitad de camino entre el Jimny y la Grand Vitara. Apuesta a la ligereza antes que a la potencia bruta. Se viven tiempos acelerados en el mercado automotor argentino. Todas las marcas, sin excepciones, trabajan hoy para ponerse al día con los lanzamientos de productos que se vieron demorados, debido a las trabas a la importación de los últimos años. Mientras se completan las homologaciones y llegan los primeros embarques, varias marcas encontraron en la vecina Uruguay el escenario ideal para comenzar a mostrar sus próximos lanzamientos. Lo hizo Citroën en diciembre y ahora Indumotora, importador de Subaru y Suzuki en la Argentina. Ocurre que, en Uruguay, las homologaciones apenas demoran un par de horas: se llena un formulario cuando el auto desembarca en el puerto y ya sale andando, con patente y papeles en regla. Por eso, a pesar de estar en la otra orilla, Uruguay se convirtió en una especie de ventana hacia el futuro del mercado automotor argentino. Indumotora realizó en Uruguay la avant-premiére para la prensa argentina de la New Vitara, la flamante SUV de Suzuki para el Segmento B (chico). Y este mes se lanza a la venta en la Argentina, con precios entre 27 mil y 41 mil dólares. La New Vitara apunta a competir contra las SUV más modernas del Segmento B: Honda HR-V, Hyundai Creta y Jeep Renegade. Manejamos casi 250 kilómetros por calles, rutas, autopistas y off-road con la New Vitara tope de gama: GLX AllGrip 4WD. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Olvidate de la actual Grand Vitara. ¿Te acordás cuando la primera (sin Grand) Vitara llegó a la Argentina? Yo me acuerdo muy bien, porque en ese momento trabajaba en A Todo Motor y era un auto con un diseño revolucionario para la época. Tan llamativa que, la primera unidad que llegó a la Argentina, me lo robaron a punta de pistola en marzo de 1992, cuando la estaba probando. Algún día contaré la historia completa. Si la Grand Vitara hoy es un todo terreno de estilo clásico, con chasis de largueros y reductora, la New Vitara retoma el espíritu de la Vitara original: un diseño moderno, original y urbano. Era muy rupturista, sobre todo si la comparamos con el todo terreno clásico de Suzuki de aquellos años: el Samurai. La New Vitara la fórmula. Sólo la parrilla y el capot remiten a la herencia estilística de Suzuki. De perfil, algunos hasta ven rasgos tomados de la RangeRover Evoque. Pero la Vitara no es una gran SUV de lujo. Para que tengas una idea de sus proporciones, vamos a compararla con la rival más vista en nuestras calles: la Honda HR-V. La New Vitara mide 4,17 metros de largo (12 cm menos que la Honda); 1,77 de ancho (igual que la Honda); 1,61 de alto (3 cm menos que la Honda); y tiene una distancia entre ejes de 2,5 metros (11 cm menos que la Honda). El despeje del suelo es igual para las dos: 185 milímetros. La Vitara se ofrecerá en la Argentina en tres versiones: GL 2WD Manual, GL 2WD Automática, GL Plus AllGrip 4WD Automática y GLX AllGrip 4WD Automática. ¿Y cómo se diferenciarán por fuera? La GL tendrá carrocería de una sola tonalidad, parrilla en plástico negro, retrovisores negros y calzará llantas de aleación de 16 pulgadas. La GL Plus sumará barras en el techo, faros antiniebla delanteros, espejos color carrocería y parrilla cromada. La GLX agregará llantas de 17 pulgadas, faros con proyectores de alta definición (HID), luces diurnas de leds, techo panorámico y pintura bitono. La pintura bitono le dará una estética muy Mini Cooper (o muy DS, como prefieras). Se podrá elegir techo negro o blanco, con los retrovisores externos haciendo juego. Y se podrán combinar con colores de carrocería variados. La unidad de pruebas de Lubri-Presstenía un llamativo color caramelo. La New Vitara fue desarrollada sobre la misma plataforma de la Suzuki SX4. De hecho, comparten la misma planta de producción en Hungría. Sólo el motor, la transmisión y el techo corredizo se fabrican en Japón. Esta plataforma inauguró una nueva tendencia en los últimos lanzamientos de Suzuki: la obsesión por el bajo peso. Es algo que la marca también está implementando con otro modelo, el Suzuki Baleno, que llegará a la Argentina en 2017. La filosofía de Suzuki es que un auto más liviano consume menos combustible, no necesita tanta potencia para lograr el mismo nivel de prestaciones y –el argumento favorito de Lubri-Press– es más divertido de manejar. No es ninguna revelación. Es la legendaria fórmula de ColinChapman, el genio fundador de Lotus: “Simplificá, y agregá ligereza”. POR DENTRO La New Vitara pesa apenas 1.075 kilos. Son 100 kilos menos que la Honda HR-V y 340 menos que en el Jeep Renegade. ¿Y cómo se aprecia eso a simple vista? Bueno, por empezar, las puertas de la Vitara son muy livianas. Y en los revestimientos del interior abundan los plásticos duros y delgados. Ya sé, no es lo más agradable al tacto. Por eso, la Suzuki no transmite la misma sensación de calidad de un Renegade, que es la referencia del segmento en este aspecto. El habitáculo no tiene tanto diseño como el exterior. Tan sólo el volante multifunción -de aro grueso, con levas del cambio y costuras a la vista- sobresale en una cabina más bien sobria. También hay un detalle polémico: un gran reloj analógico en el centro de la consola. Es como si a los diseñadores de Suzuki no se les hubiera ocurrido qué poner ahí. Si me preguntan a mí, yo hubiera puesto algo más disruptivo y japonés: un radar para la cacería de Pokemon-Go, por ejemplo. Pero lo mejor del habitáculo de esta Vitara GLX está sobre tu cabeza: un enorme techo panorámico, corredizo. Se abre casi en su totalidad y le aporta mucha luz a la cabina. También cuenta con una cortina, para
Test: Fiat Punto Blackmotion
Sporting Plus Fiat reemplazó al Sporting por esta nueva serie especial. Tiene detalles de diseño Abarth, pero la misma mecánica de siempre. Tiempo de despedidas. Y de pensar qué debería mejorar la próxima generación. Desde enero, Fiat comercializa en la Argentina el Punto Blackmotion. Es una serie especial que reemplazó a la versión Sporting, para ubicarse al tope de la gama de este hatchback del Segmento B (chico). Tiene accesorios Abarth y pocas novedades más. Con la próxima generación de los Punto y Linea, que arribarán en menos de dos años, este Blackmotion comienza a despedir a un modelo que está en nuestro mercado desde hace diez años. La prueba de manejo del Blackmotion fue una buena oportunidad para repasar la lista de qué debería mejorar la próxima generación. Y cuáles son las virtudes que debería mantener. POR FUERA La originalidad del diseño, sin dudas, es un logro que Fiat tendrá que esforzarse por conservar en la próxima generación del Punto. El original diseño de Giugiaro -con facelift de por medio, a cargo del Centro Stile Fiat– se remonta al año 2005. Aún hoy se lo ve atractivo, vigente y original. Con respecto al Sporting, este Blackmotion incorporó un nuevo spoiler delantero, nuevo difusor trasero, nuevo alerón sobre la luneta, zócalos específicos y llantas especiales de 16 pulgadas. Son todos accesorios derivados de manera directa o inspirados en los Punto Abarth europeos. A pesar de lo que indica su nombre, el Blackmotion se vende en dos colores: el previsible negro y el no tan obvio blanco. Para diferenciarlo con más rapidez, tiene sticker laterales “Blackmotion”, aunque conserva el emblema “Sporting” en la parte trasera. La próxima generación del Punto (Proyecto X6H) se fabricará en Brasil en 2017 o 2018. La versión sedán (Proyecto X6S), que reemplazará a los Grand Siena y Linea, se producirá en la planta cordobesa de Ferreyra, en la segunda mitad de 2017. Mantendrán la apuesta de los actuales Punto y Linea, con diseños atractivos y dimensiones más cercanas a autos del Segmento C (compacto). El estilo italiano y original no debe ser abandonado. Per favore, grazie. POR DENTRO Desde que se lanzó a la venta en 2007, el Punto fue evolucionando en términos de calidad. Hoy, cerca de retirarse, es uno de los referentes entre los modelos de su segmento producidos en el Mercosur. La posición de manejo es muy buena: butaca del conductor con ajuste en altura, volante regulable en altura y profundidad y pedalera deportiva en aluminio, con un gran reposapié izquierdo. El espacio para las plazas traseras es apenas justo. Esta versión Blackmotion se destaca por tener bordado ese nombre en los respaldos de las butacas delanteras. También por tener cinturones de seguridad en color gris. El tapizado es en tela, perdió la opción de cuero, que sí ofrecía el desaparecido Sporting. El Blackmotion trae de serie muchos opcionales tradicionales de la gama Punto: el climatizador, el sensor de estacionamiento trasero, el sistema UConnect -con pantalla táctil de cinco pulgadas, con GPS y cámara de retroceso-, y el genial techo panorámico. ¿Qué debería mejorar la próxima generación del Punto? No vendría de más un poquito de espacio extra para las piernas de los pasajeros traseros. Y un baúl más generoso. Los 280 litros son algo escasos, aunque es posible rebatir los respaldos en un tercio o dos tercios. El piso del baúl tiene un abultamiento, aunque la excusa es aceptable: debajo de él está la rueda de auxilio, que es igual a las otras cuatro (aunque con llanta de chapa). Otro detalle a mejorar: la calidad de la bandeja de plástico que oculta el equipaje: se sale con facilidad de su eje y los hilos que la sostienen son demasiado delgados. SEGURIDAD Acá hay mucho por mejorar. El doble airbag frontal y los frenos ABS estaban muy bien en 2007, pero ya son más que escasos en 2016. El Punto llegó a ofrecer alguna vez más bolsas de aire en opción, aunque esa posibilidad ya no existe. Anclajes Isofix y control de estabilidad de serie deberían ser elementos básicos en un auto de este posicionamiento. También otras ayudas para la conducción, como la asistencia al arranque en pendiente. No se está exigiendo ciencia de cohetería espacial, son dispositivos que ya tienen rivales en este segmento, como el Ford Fiesta KD. A pesar del tiempo que lleva en el mercado, el Punto brasileño no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes. MOTOR y TRANSMISIÓN En diciembre de 2010, el Punto recibió el cambio mecánico más importante para nuestra región. El motor Powertrain 1.8 de ocho válvulas y 112 caballos fue reemplazado por el E.torQ 1.6 16v. Desarrolla 115 cv de potencia a 5.500 rpm y 159 Nm de torque a 4.500 rpm. Esta mecánica la utilizan los Punto Essence y Sporting. Ahora la heredó el Blackmotion. Es un motor del tipo cadenero, sin necesidad de mantenimiento en la distribución. El Punto Attractive conserva el mismo motor 1.4 8v de 87 cv del año 2007. En Brasil, país de origen del Punto comercializado en la Argentina, el Sporting y el Blackmotion también se ofrecen con un motor más potente: E.torQ 1.8 16v de 130 cv (el mismo que acá tiene el Fiat Linea). Y también hay una variante todavía más picante: 1.4 T-Jet (turbo), con 152 cv. Son opciones que nunca llegaron y ya perdemos toda esperanza de que alguna vez se ofrezcan en nuestro mercado. Siempre resultó difícil comprender por qué Fiat se tomó el trabajo de desarrollar esas versiones para producirlas en Brasil, para después negárselas a su principal importador del Mercosur. Debido a esta decisión, las versiones Sporting (y esta Blackmotion) siempre quedaron más como una declaración de principios estéticos que como verdaderas variantes deportivas. El E.torQ 1.6 16v del Blackmotion se combina con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. En su momento se había anunciado que en la Argentina se combinaría con la caja automatizada Dualogic Plus, pero después se descartó ese plan. COMPORTAMIENTO En
Blindaje se busca
Test: Mercedes-Benz Vito Tourer En equipamiento, seguridad y precio, la Vito argentina corre en desventaja frente a las rivales coreanas. Pero algunas virtudes la convirtieron en candidata a vehículo blindado del Presidente. La Mercedes-Benz Vito se fabrica en la Argentina desde 2015, pero su lanzamiento comercial fue en dos etapas. En septiembre de 2015 arrancó la venta de las versiones de carga: Furgón y Furgón Mixto. Y en marzo de 2016 llegaron las versiones de pasajeros: Combi (nueve pasajeros) y Tourer (ocho pasajeros). Manejamos durante una semana la versión tope de gama de la Vito producida en Virrey del Pino: la Tourer de 53.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Las Vito Furgón, Furgón Mixto y Combi se venden en la Argentina con llantas de chapa y paragolpes pintados de negro. La Combi se diferencia de las dos versiones de carga por tener una mayor superficie vidriada. También agrega faros antiniebla. La Vito Tourer, por lo tanto, se destaca con facilidad de sus hermanas más económicas: tiene paragolpes en color carrocería y es la única con llantas de aleación (calzadas con GoodyearEfficiencyGrip Performance 225/55R17). Pese a ello, su aspecto exterior sigue siendo rústico y sencillo. En otros mercados, como Alemania, hay opciones de llantas más grandes, parrilla cromada (en lugar de plástico negro), espejos color carrocería (acá otra vez plástico negro) y barras sobre el techo. Además, hay opciones que son todavía más interesantes. Por ejemplo: puerta lateral corrediza de ambos lados. Las Vito producidas en Argentina sólo tienen puerta corrediza del lado derecho. Esto es algo muy incómodo, ya sea para un vehículo de carga o pasajeros. Este es el momento de introducir a las dos rivales más directas de la Vito Tourer en la Argentina. Las Hyundai H1 (desde 38.900 dólares) y KiaCarnival (desde 51.990 dólares). Los dos modelos procedentes de Corea del Sur sí cuentan con puertas corredizas en los dos costados. Y también ofrecen una estética más cuidada. La Vito, a pesar de tener la Estrella de Mercedes-Benz en la trompa, se ve muy rústica y “utilitaria” frente a sus competidoras. Más allá de cuestiones estéticas, hablemos de dimensiones. La Vito Tourer mide 5.140 mm de largo (Hyundai, 5.125; Kia, 5.115), 1.928 mm de ancho (Hyundai, 1.920; Kia, 1.985) y 1.890 mm de alto (Hyundai, 1.935; Kia, 1.755). La distancia entre ejes es de 3.200 mm (Hyundai, 3.200; Kia, 3.060). POR DENTRO Acá es donde ya no quedan dudas. A diferencia de las Hyundai y Kia, la Vito Tourer no nació como un vehículo de pasajeros. Es un utilitario al que se le agregaron asientos. La versión Tourer tiene ocho butacas, contra nueve de la Vito Combi. La diferencia está en la fila delantera, donde la Combi tiene tres asientos y la Tourer sólo dos. El espacio que quedó vacío no se cubrió con un portaobjetos o apoyabrazos (como en las H1 y Carnival): sólo hay un pasillo libre. En el uso diario, descubrí que ese pasillo se puede utilizar como atajo para acceder a las plazas traseras desde el lado izquierdo (a falta de puerta lateral trasera). El diseño interior apenas cambia con respecto a las versiones de trabajo de la Vito. La plancha de instrumentos es cuadrada y despojada, con menos curvas que Minecraft. La Tourer sólo se diferencia por el volante multifunción y por los tapizados en cuero sintético. El equipamiento es algo escaso: el aire acondicionado es convencional, aunque tiene salidas de ventilación en las tres filas de asientos. El equipo de audio es algo anticuado, con pantalla monocromática y sin GPS. Al menos tiene conectividad Bluetooth, USB, Aux y SD. La posición de manejo es bien de furgoneta: con el volante algo horizontal y una butaca muy elevada. En su defensa: la dirección se ajusta en altura y profundidad. No hay portaobjetos entre las dos butacas delanteras, pero al menos bajo estos asientos hay dos verdaderas bauleras. El acceso es incómodo (sólo con la puerta abierta), pero ahí se pueden guardar herramientas. Y todavía queda espacio para contrabandear algunas vituallas (la idea fija, siempre). Los pasajeros de las otras dos filas viajan comodísimos. Hay tres butacas individuales por hilera y el espacio sobra por los cuatro costados. Se pueden cruzar las piernas, se puede bailar la coreografía Galantis, se puede dormir a pata suelta y quien viaje al lado nunca se molestará. Estas seis butacas posteriores son desmontables, así que la posibilidad de configuración del habitáculo es múltiple, sobre todo si se quiere transportar algún objeto largo o ganar espacio de carga. Con las tres filas en uso, queda un baúl enorme con 1.200 litros de capacidad. Removiendo los seis asientos, el volumen es el mismo de la Vito Furgón: 6.000 litros. Las rivales de Hyundai y Kia no sólo tienen mayor equipamiento y mejores terminaciones. También tienen más asientos. La H1 tiene 12 butacas y la Carnival cuenta con once plazas. Es cierto que algunos de estos asientos tienen menor categoría que otros (son casi transportines), pero al contar con más de diez plazas recibieron un beneficio extra: pasaron a la categoría de utilitarios (a pesar de ser menos “utilitarias” que la Vito) y quedaron exentas de los impuestos internos. Cuenta la leyenda que Mercedes-Benz Argentina intentó modificar la distribución de asientos de las Vito Tourer y Combi para lograr la misma categoría de homologación, pero desde Alemania no aceptaron cambiar el proyecto original. Por eso, las Combi y Tourer sí deben pagar impuestos internos, lo cual les quita mucha competitividad a la hora de llegar al precio final. La rueda de auxilio está ubicada afuera, en la parte baja del chasis. Es del mismo tamaño de las titulares, aunque con llanta de chapa. SEGURIDAD En materia de seguridad pasiva (dispositivos que ayudan a mitigar los daños de un choque), el equipamiento de la Vito Tourer es algo escaso: sólo dos airbags. Es lo mismo que ofrece la Hyundai H1. La Carnival se destaca con seis bolsas de aire, incluyendo dos de cortina que
El largo camino
Test: Nissan Sentra CVT El sedán de Nissan para el Segmento C (compacto) recibió un rediseño y más equipamiento. Una opción distinta y de calidad, opacada por la falta de control de estabilidad. Parece mentira, pero ya van siete generaciones del Sentra. El sedán de Nissan para el Segmento C (compactos) no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias. El primer Sentra en llegar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ’80 llegó a venderse como Super Saloon (aún hoy se produce en México, bajo el nombre Tsuru). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca arribó a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el 2014. El Sentra VII arribó en 2014 y ahora acaba de recibir un restyling. Con ventas modestas, aunque parejas, la misión de este Nissan en la Argentina siempre fue convertirse en una propuesta alternativa ante los dos sedanes de marcas japonesas más establecidos en nuestro mercado: el Toyota Corolla y el Honda Civic. Manejamos un Sentra Exclusive CVT 2017 de 464.071 pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Nissan llama “Energetic Flow” a la nueva tendencia de sus últimos diseños, que se intentó adaptar a las formas del Sentra VII. Para lograrlo, se rediseñaron los paragolpes delanteros y traseros, se modificó el capot y estrena nuevas ópticas. El resultado es una estética un poquito más moderna y un poquito más deportiva, para un sedán que mantiene una impronta tradicional y conservadora. Más allá de los accesorios aerodinámicos que puede incluir la versión con estética deportiva SR, el diseño del Sentra queda muy lejos de los sedanes compactos más modernos del momento: el Chevrolet Cruze II y el nuevo Honda Civic, que debería llegar a la Argentina en 2017. Como el Versa –o, en su momento, el Tiida– el diseño del Sentra vende funcionalidad y conservadurismo. Para unos puede ser aburrido. Para otros, la discreción resulta una virtud. Los rasgos más arriesgados de esta versión 2017 son las nuevas luces y los nuevos diseños de ruedas. Esta versión Exclusive viene con llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Continental 205/50R17. POR DENTRO En el interior, lo primero que llama la atención es el volante de nuevo diseño. Está inspirado en el volante de la coupé 370Z, aunque no tiene el mismo grosor, ni el mismo tacto, ni la misma calidad de terminación (cómo te extrañamos Z). Este volante es exclusivo de las versiones Advance, SR y Exclusive. El Sentra Sense viene con el volante 2014. En las versiones con caja automática, la palanca también es de nuevo diseño. Todos los Sentra ahora vienen con Bluetooth y las variantes SR y Exclusive estrenan una nueva pantalla táctil de 5,8o pulgadas, con GPS y cámara de retroceso. Es bueno señalar que esta versión Exclusive se ofrecerá por primera con un buen stock disponible en nuestro mercado. Entre 2014 y 2015 llegó apenas en cuentagotas, debido a que estaba castigada por los impuestos internos. Este nivel de equipamiento se diferencia de todos los otros al ofrecer: tapizado en cuero y equipo de audio premium con seis parlantes Bose. El Sentra siempre se caracterizó por estar un pasito por delante de la competencia en calidad de materiales y terminaciones, pero los rivales mejoraron también mucho en los últimos años. Pese a ello, sigue siendo un auto donde se destacan los revestimientos blandos en las puertas y en la plancha de instrumentos, además de inserciones en aluminio y plásticos brillantes de buen tacto. La marca asegura haber agregado más aislantes acústicos en la cabina y se nota, tanto en ciudad, como en ruta. Más allá de eso, sigue siendo un sedán con un buen espacio interior. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El baúl se mantiene generoso: 503 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es del mismo tamaño de las otras cuatro, aunque con llanta de chapa. SEGURIDAD Acá hubo algunas mejoras, aunque también en este rubro radican algunos de sus peores defectos. Comencemos por lo bueno: las versiones Sense y Advance, que hasta ahora venían con sólo doble airbag frontal, se ofrecen desde este restyling también con doble airbag lateral. Y los airbags de cortina, que hasta ahora eran patrimonio del Exclusive, también los incorporó la versión SR. Más mejoras: las versiones SR y Exclusive sumaron dos dispositivos de ayuda a la conducción. Uno es el alerta de punto ciego (advierte con una luz junto al espejo retrovisor externo –y con un sonido, si se insiste en la maniobra- que hay un auto en el carril vecino). El otro es el alerta de tráfico cruzado. Es un complemento de la pantalla de retroceso, que advierte con un sonido sobre la presencia de objetos, vehículos o peatones cercanos, que incluso cuando están por fuera del ángulo de visión de esa cámara. Se mantiene de serie con frenos ABS con EBD, anclajes para sillas infantiles (Latch) y barras de protección laterales. Ahora los puntos en contra: sigue sin ofrecer apoyacabezas para la plaza central trasera. Y sigue sin control de estabilidad (ESP), ni siquiera como opción. Este último es un faltante extraño, porque junto con este restyling, el Sentra comenzó a tener ESP en otros mercados que reciben el mismo modelo mexicano, como Brasil y Uruguay. Nissan Argentina justificó la ausencia por un problema derivado de los impuestos internos. La marca decidió, en su momento, prescindir de este equipamiento de seguridad para evitar caer en la escala tributaria. Y la automotriz asegura que este restyling ya se había homologado cuando se anunció la reducción del impuestazo. Diego Vignati, director general de Nissan Argentina, se comprometió a sumar el ESP en una futura actualización del Sentra. Pero, para eso, deberá atravesar una vez más el proceso de
Felino trepador
La primera SUV en la historia de Jaguar llegará a la Argentina este año. Pero viajamos a Chile para tener un adelanto. Manejamos la versión V6 3.0 Supercharged. Cuando trabajaba, el tipo manejaba Ferrari, Alfa Romeo, Maserati y Mercedes-Benz. Pero, cuando en 1952 decidió comprarse un auto con plata de su propio bolsillo, Juan Manuel Fangio eligió un Jaguar C-Type. Para un adicto a la velocidad, como el Chueco, ese auto era todo lo que necesitaba: deportivo, potente, un verdadero purasangre. Pensaba en eso el otro día, cuando bajaba de mi habitación en el Hotel Cumbres Vitacura, para ir a buscar el auto que la gente de Ditec y Ditecar me habían dejado en la entrada del edificio: un flamante Jaguar F-Pace. Es la primera SUV en la historia de la marca británica. Se lanzará a la venta en la Argentina en marzo. Pensaba: ¿Fangio se compraría hoy, con plata de su bolsillo, una camioneta Jaguar? Seguí pensando en eso durante todo el día, mientras manejaba esta versión V6 3.0 Supercharged por ciudad, autopistas y off-road en los alrededores de Santiago. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En Jaguar, una de las marcas más tradicionales del mercado, tuvieron un serio problema a la hora de diseñar la F-Pace. Dentro de una firma que rinde tributo constante a su pasado de leyenda, no había ni una sola fuente de inspiración para diseñar esta SUV. ¿ADN off-road? La única referencia posible era el grotesco XJ6, que dos holandeses chiflados usaron para correr el Rally Dakar 2002. Por eso, en sus líneas, no hay un solo rasgo que remita a aventuras todo terreno. Es una elegante, moderna, deportiva y aerodinámica SUV. La parrilla frontal es inconfundiblemente Jaguar, lo mismo que las branquias laterales para el motor y el afilado perfil. Más que un todo terreno, es un Jaguar XE con tacos altos. De hecho, comparte plataforma (iQ) y planta de producción (CastleBromwich) con el sedán mediano que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina (ver equipamiento y precios). La F-Pace mide 4,73 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,65 de alto. Tiene un buen despeje del suelo con 213 milímetros, pero el techo bajo y los hombros anchos le dan un aspecto deportivo y musculoso. En esta versión V6 Supercharged, eso resalta más todavía con las enormes llantas de 19 pulgadas, calzadas con PirelliPZero 255/55R19. En este punto es bueno mencionar a la competencia de la F-Pace. Son todas las SUV del Segmento D (mediano), con posicionamiento premium: Audi Q5 (discontinuada en Argentina, a la espera de la nueva generación), BMW X3, y Mercedes-Benz Clase GLC. Pero, por precios y prestaciones, el rival al que Jaguar apunta en todos los mercados es uno sólo: Porsche Macan. POR DENTRO Tanto el exterior como el interior son obra del diseñador escocés IanCallum. Y en la F-Pace acentuó un rasgo que ya había iniciado en el XE: la plancha de instrumentos y los paneles internos de las puertas delanteras, fusionados para conformar un cockpit que rodea a los ocupantes delanteros. Esta forma redondeada obliga a adoptar algunas soluciones curiosas, como los comandos de los levantavidrios, ubicados bien arriba en las puertas, como en una especie de apoyabrazos elevado. Casi un balcón. Después están otros rasgos ya conocidos del resto de la gama Jaguar, como la rueda retráctil, que reemplaza a la palanca de cambios. Es una solución que también adoptaron los productos de la marca hermana LandRover. El resto de la cabina es una combinación de sobriedad y buen gusto, con terminaciones y materiales de calidad excelente. A pesar de la potencia de su motor, tiene el habitáculo de un sedán de lujo. La única concesión a la deportividad: el soberbio volante en cuero, con levas para el cambio. Es un ambiente muy distinto al de la Macan, que parece un Boxster todo terreno: agresivo, deportivo y extrovertido. Con excelente calidad, también. Pero con un planteo diferente. La posición de manejo de la F-Pace es muy cómoda, con butacas de ajuste eléctrico y una banqueta bien larga, para que los conductores más altos puedan pasar muchas horas al volante, sin cansancio. Las plazas traseras están ok: hay espacio para tres adultos, aunque en los viajes largos se sentirán más cómodos sólo dos. Dos detalles que me llamaron mucho la atención. El techo panorámico es enorme, aunque está fijo. No se puede abrir. Es un enorme paño de vidrio, que se puede ocultar con una cortina, aunque hubiera preferido que estuviese partido en dos mitades, para poder abrir un tramo. Otro detalle: en las plazas traseras hay dos tomas de USB. Si sumamos los dos que hay adelante, llegamos a cuatro. Por fin alguien descubrió que esa es la única ficha que alimenta a esta nueva generación. Todavía no puedo olvidar las anacrónicas fichas 3RCA de la nueva Mercedes-Benz GLE Coupé. El baúl tiene 650 litros de capacidad. Excelente. Y se puede ampliar hasta 1.740 litros, si se reclina por completo el respaldo trasero (también baja un tercio o dos tercios). Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario. La configuración de la F-Pace para la Argentina todavía no fue confirmada. Habrá que ver si se hacen algunos cambios para nuestro mercado. Un auxilio de verdad sería muy recomendable. SEGURIDAD En todo el mundo, la F-Pace viene de serie con seis airbags, anclajes Ifosix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de torque en curva, asistencia al arranque en pendiente y alerta de cambio de carril. Es lo esperable en un auto de este segmento. Habrá que ver con qué equipamiento llega a nuestro país, porque hay algunos opcionales que son muy interesantes: freno autónomo de emergencia, luces de ruta adaptativas, control de crucero adaptativo y cámara de estacionamiento en 360 grados. Es lo esperable de un auto premium. La F-Pace todavía no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes. Se espera una