Test: Jeep Renegade 1.8 Sport
Bautismo de fuego El más chico de los Jeep ya se vende en la Argentina. El motor y la transmisión no acompañan a la leyenda de su marca. La calidad, la seguridad y el equipamiento, sí. Parece mentira, pero ya pasó un año de la primera vez que manejamos el Jeep Renegade en Lubri-Press. Fue en Rio de Janeiro, en marzo de 2015. En aquél momento, el lanzamiento en nuestro país parecía cercano, pero las trabas a la importación, los cambios en los impuestos internos y el acceso a divisas complicaron los planes. Desde este mes, por fin, el Renegade está a la venta oficial en la Argentina. Llegó con una sola mecánica (1.8 16v naftera, 4×2 manual) y dos niveles de equipamiento: Sport (418.950 pesos) y Sport Plus (450.150 pesos). Y una semana después se lanzó la versión Longitude (2.4 naftera, 4×4 automática), por 640 mil pesos. Por lo pronto, manejamos al Renegade por primera vez en suelo argentino. Lo probamos durante una semana en la versión 1.8 Sport Plus. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Renegade se ve como un verdadero Jeep. No hay dudas de eso. Se lo identifica al primer vistazo. Pero también es cierto que no es un Jeep cualquiera. A pesar de la tradición de la marca y de su estética off-road, se sabe que el grueso de los compradores lo utilizarán como un vehículo urbano. Se posiciona en el segmento B para competir contra las Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker, CheryTiggo, Honda HR-V, Peugeot 2008, Hyundai Creta y Lifan X60. El año que viene llegarán más rivales, como la Nissan Kicks. Fue desarrollado sobre la base de la plataforma de SUVs chicas de Fiat Chrysler Automobiles, que a su vez es una evolución de la plataforma de autos chicos que nació con la ya rota alianza entre Fiat y General Motors. Es decir, en sus componentes estructurales, tanto el Jeep Renegade como el Fiat 500X tienen algo del ADN del Fiat Punto y la Chevrolet Tracker. Pero, desde ya, nada de esto se advierte al ver al Renegade en persona. Los diseñadores IanHedge y Jeremy Glover, ambos con menos de 30 años de edad, crearon las líneas del Renegade con la idea de ofrecer todo lo divertido del espíritu del Wrangler, pero adaptado para un auto que se pueda manejar todos los días. Ahí están los faros rendondos, la parrilla con barras verticales, el perfil cuadrado, el capot elevado, los guardabarros angulosos. “No queríamos que fuera una SUV simpática, cute, como una abejita inocente de ciudad”, me contó el equipo de diseñadores hace un año en Brasil. “Ya hay demasiadas SUV de ese tipo en el mercado. Queríamos algo con más personalidad y un poco agresivo, como un perro guardián, que también transmitiera espíritu de diversión. Un bulldog disfrazado de abejita”. Sí, a veces los diseñadores hablan así. Con 4,25 metros, 1,78 de ancho, 1,66 de alto y 2,57 de distancia entre ejes, el Renegade se ubica dentro de las medidas promedio del segmento B de las SUV. Tan sólo la Duster y la HR-V son un poquito más grandes. Es importante destacar que no tiene rueda de auxilio colgando del portón trasero, una tradición poco práctica, que hasta la best-sellerEcoSport ya está comenzando a desterrar. No hay diferencias externas entre las versiones Sport y Sport Plus. Las llantas de aleación tienen un diseño atractivo. Calzan neumáticos BridgestoneDueler 215/65R16. La rueda de auxilio se encuentra bajo el piso del baúl. Es del mismo tamaño de las otras cuatro, pero con llanta de chapa. ¿Críticas estéticas? Una importante: los pasos de ruedas son tan voluminosos que quedan algo vacíos con las ruedas de 16 pulgadas. Tampoco se soluciona con las de 17”, que ofrece la versión Longitude 4×4. En Brasil, hay una opción libre muy recomendable para todas las versiones: patas de 18”. Le quedan perfectas. POR DENTRO El habitáculo es amplio y luminoso. Una vez más, la Duster se desmarca en este segmento con una mayor habitabilidad. Y la EcoSport ofrece soluciones prácticas, como el respaldo trasero de ángulo variable. En el Renegade hay espacio para cuatro adultos y un niño. El conductor tiene una posición de manejo correcta. Elevada, como se usa en este segmento, pero con ajuste en altura y profundidad del volante. El techo es bien alto. Lo único que me pareció malo fue la pedalera, que está desalineada con respecto al asiento. Está desplazada muy hacia la derecha. La calidad de terminación es uno de los primeros aspectos donde el Renegade se distingue de la competencia. En el interior hay buen gusto, materiales acolchados de nivel premium, palanca de cambio con pomo de aluminio fresco y apliques cuidados. Tanto en el exterior como en el interior se notan muchas horas de diseño y desarrollo. Eso cuesta dinero, algo que los fabricantes no siempre están dispuestos a invertir en este segmento. Pero lo que importa es lo que viene de serie, en todas las versiones: volante multifunción, control de crucero, sensores de estacionamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico y equipo de audio con USB y Bluetooth. La versión Sport Plus agrega pantalla táctil de cinco pulgadas con GPS, cámara de retroceso, volante forrado en cuero y comandos por voz. La cámara de retroceso es fundamental. En maniobras de estacionamiento, la visión por la luneta es pácticamente nula. La base del vidrio posterior está muy elevada y es imposible ver dónde hay otro auto estacionado. En Brasil ya se ofrece un catálogo de accesorios y opcionales completísimo, que incluye pantallas táctiles más grandes, dos tipos de techo solar (uno panorámico y otro panorámico desmontable, para viajar a cielo abierto, casi como en el Wrangler), equipo de audio hi-fi y sistema de estacionamiento automático. Ojalá que algo de eso llegue en algún momento a la Argentina. Son todos detalles que ayudan a que el Renegade se separe aún más de la competencia (aunque a cierto costo, desde ya). El baúl es chico. Tiene 260 litros