Lamborghini Temerario: El GI-Joe de los superautos
Inspirado en las figuras de acción, el sucesor del Huracán es un Lamborghini que se puede manejar todos los días. Automobili Lamborghini presenta el Temerario, el nuevo superdeportivo de la marca equipado con un sistema de propulsión V8 biturbo híbrido que redefine los conceptos de prestaciones, placer de conducción y confort. Temerario es el segundo modelo de la gama Lamborghini High Performance Electrified Vehicle (HPEV), tras el Revuelto, y completa la hibridación de la gama de Sant’Agata Bolognese después del estreno en el mercado del Urus SE. El Temerario se presenta como la nueva referencia en el segmento de los superdeportivos, con unas prestaciones líderes en su categoría. El nuevo sistema de propulsión híbrido combina un motor V8 biturbo completamente nuevo con tres motores eléctricos, proporcionando una potencia total de 920 CV. El V8 biturbo se ha diseñado y desarrollado desde cero en Sant’Agata Bolognese, y es el primer y único motor de producción de un superdeportivo capaz de alcanzar las 10.000 rpm. Las prestaciones son una absoluta revelación: velocidad máxima de más de 340 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos. “El Temerario es un auténtico ‘fuoriclasse’: un vehículo que está en su propia liga, un extraordinario e innovador modelo tanto desde el punto de vista técnico como de diseño”, declara Stephan Winkelmann, Presidente y CEO de Automobili Lamborghini. “Cada nuevo Lamborghini debe superar a sus predecesores en términos de prestaciones y también debe ser más sostenible desde el aspecto de las emisiones. Con el Temerario, hemos completado un capítulo clave en la estrategia de electrificación de nuestro plan Direzione Cor Tauri. Al mismo tiempo, nos convertimos en la primera marca de automóviles de lujo en ofrecer una gama de vehículos hibridada al completo”. Con el Temerario, Lamborghini también alcanza nuevas cotas en términos de eficiencia aerodinámica, en combinación con detalles estilísticos y líneas que representan un nuevo hito en el diseño de la marca. También se utiliza un chasis de aluminio completamente nuevo que, gracias al uso de una aleación ultraligera de última generación y alta resistencia, aumenta significativamente la rigidez torsional y contribuye a una excelente dinámica de conducción. Este chasis ofrece un excelente confort a los pasajeros y una gran habitabilidad. El Temerario es un superdeportivo que, además de expresar todo su potencial sobre la pista, ofrece más espacio para los pasajeros y su equipaje que cualquier otro vehículo de su segmento. El Temerario también ofrece la experiencia multimedia más avanzada de la historia de Lamborghini, gracias a la introducción del sistema Lamborghini Vision Unit, que proporciona acceso a nuevas funciones y aplicaciones que permiten a los usuarios revivir y compartir sus experiencias de conducción en circuito y carretera. El corazón de un Lamborghini siempre ha sido su sistema de propulsión. Con el nuevo Temerario, Lamborghini adopta un enfoque totalmente nuevo, tras cinco años de desarrollo para ofrecer un sistema de propulsión sin precedentes para un superdeportivo, compuesto por un motor de combustión interna biturbo con un régimen de giro extremadamente elevado, en combinación con tres motores eléctricos. “Queríamos desarrollar un motor deportivo que combinara lo mejor de dos mundos: un motor de combustión V8 biturbo, y la electrificación. Nuestro concepto, con tres motores eléctricos y una mecánica de combustión garantiza una aceleración instantánea, vectorización del par y recuperación de energía. Con el Temerario estamos redefiniendo el segmento”, afirma Rouven Mohr, Director Técnico de Lamborghini. “El Temerario está en su propia liga, tanto en términos de ingeniería como de prestaciones”. El nuevo sistema de propulsión es una parte esencial del segundo superdeportivo de la gama High Performance Electrified Vehicle (HPEV) de Lamborghini. El primer objetivo era alcanzar la máxima potencia y par específicos posibles, ofreciendo al mismo tiempo la respuesta de un motor atmosférico clásico de altas revoluciones. Para ello, solo se han utilizado componentes de alto rendimiento: el nuevo motor V8 biturbo de 4.0 litros tiene una potencia específica de 200 CV por litro y funciona con un motor eléctrico de flujo axial refrigerado por aceite totalmente integrado en la carcasa del V8. La propulsión se apoya en dos motores eléctricos situados en el eje delantero. “Gracias a la combinación del V8 biturbo con tres motores eléctricos, adoptamos un enfoque inusual, nunca visto antes en la producción en serie. Estamos seguros de que el resultado impresionará a los seguidores de Lamborghini en todo el mundo. Con esta solución, nos catapultamos hacia un nuevo paradigma en el segmento de los superdeportivos”, continúa Rouven Mohr. La entrega de potencia lineal y progresiva hasta la zona roja del cuentarrevoluciones, que antes era solo posible con motores atmosféricos, se complementa con un elevado par motor hasta regímenes muy altos gracias a los turbocompresores. El nuevo motor, conocido internamente como L411, es uno de los más potentes de su segmento. Este V8 biturbo entrega su potencia máxima de 800 CV de 9.000 a 9.750 rpm y 730 Nm de par entre 4.000 y 7.000 rpm. El motor eléctrico, situado en posición P1 (entre el motor V8 y la caja de cambios), asegura una respuesta inmediata desde bajo régimen y en cada cambio de marcha, funcionando como un “rellenador de huecos de par” y mejorando la respuesta transitoria, aportando una sensación de progresión lineal e ilimitada hasta las 10.000 revoluciones. Gracias a los dos grandes turbocompresores, la eficiencia y la velocidad se incrementan a altas velocidades. Las turbinas se encuentran situadas dentro de la V del motor para optimizar su disposición y la gestión térmica. El V8 biturbo puede alcanzar las 10.000 revoluciones por minuto y la presión máxima de sobrealimentación de los turbocompresores es de 2,5 bares. Las turbinas se controlan con una válvula de descarga eléctrica y un sensor de velocidad de las ruedas. Lamborghini ha diseñado cajas de filtro de aire con cartuchos tubulares, lo que las hace extremadamente compactas para ganar espacio y ser aún más eficientes. Lamborghini ha realizado un importante esfuerzo técnico en el desarrollo de una experiencia sonora única e inconfundible para el sistema de propulsión completamente nuevo del
ITCA, Los distintos tipos de rótulas
El modo de diagnóstico más eficiente. Por Luis Fiorentino. El diagnóstico de fallas del sistema de rótulas va a depender de la ubicación, ya que cada rótula responde a un esfuerzo diferente y en el momento de revisar de hará de la siguiente manera: La rótula que soporta el peso del vehículo deberá descargarse para comprobar el huelgo interno dicha descarga se realizara levantando el lado a revisar para que la rueda cuelgue y así poder verificar su huelgo vertical (rótula superior o inferior de carga a la compresión o tracción) teniendo en cuenta en todos los casos que su guardapolvos o fuelle este en buen estado en todos los casos deberá verificarse la existencia de lubricante ya que en muchos casos pasado un determinado kilometraje suelen perder la estanqueidad y no tener lubricación. La rótula de centro de giro deberá revisarse con el vehículo apoyado en platos móviles (alineadora) y el huelgo de vera de forma horizontal en la rueda marcando una tendencia negativa y positiva dando la pauta que el rotulado esta desgastado, también tenemos en cuenta la lubricación como en el párrafo anterior. En todos los casos la alerta tardía de un sistema de rótulas en mal estado es el desgaste de la banda de rodamiento del neumático o la rotura de la rótula Estamos en presencia de un paralelogramo deformable que representa una suspensión delantera, las cargas están representadas y también la ubicación de las rotulas que serán de dos tipos dependiendo esto de dichas cargas en el paralelogramo ,estas rótulas pueden ser de carga o centro de giro, con ello definiremos la importancia de dicho elemento, ya que nos permitirá girar la punta de eje, por medio de la dirección a la vez que el ángulo de la misma cambie acompañado de la suspensión debido a los desniveles del terreno ,quiere decir esto que el elemento tiene la particularidad de moverse en todos los sentidos permitiendo así el libre movimiento de la punta de eje en el conjunto del paralelogramo . Teniendo en cuenta las cargas C1, C2 y C3 podemos definir fácilmente la función de cada una de las rotulas a saber: La carga C1 en el brazo superior y teniendo en cuenta que C3 es la reacción de la rueda nos da como resultado que la rótula superior trabaja a la compresión, y descansara en ella el peso del vehículo denominándose Rótula de carga a la compresión, siendo la rótula inferior en este caso la que oficiara de control del giro de la punta de eje y alineación de dicha punta, denominándose Rótula de centro de giro. La carga C2 en el brazo inferior y teniendo en cuenta que C3 es la reacción de la rueda nos da como resultado que la rótula inferior trabaja a la tracción siendo esta la encargada de sostener literalmente el peso del vehículo y se denominara Rotula de carga a la tracción, siendo la rótula superior la encargada de mantener el giro y la alineación de la punta de eje denominándose Rótula de centro de giro. Esto es lo que hay que tener en cuenta en lo que respecta a las rotulas en este tipo de suspensión, si bien hablamos de suspensiones antiguas siguen vigentes en nuestro parque automotor. Mc Phersons El sistema de suspensión que actualmente utilizan el 90% de los vehículos, las rotulas cumplen solo la función de centro de giro y alineación de la punta de eje, puesto que la carga se produce sobre una pieza de la suspensión denominada Cazoleta, este tipo de suspensión se las denomina Mc Pherson. * Formador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA). [email protected] Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz: www.ITCA.com.ar / 0810-220-4822
Mercedes-AMG One, Mejora continua
La filosofía Kaizen también se aplica a las marcas alemanas. Mercedes-Benz volvió a Nürburgring para romper su propio récord. El Mercedes-AMG ONE ha sido el auto de producción más rápido en Nürburgring-Nordschleife desde octubre de 2022 y no ha tenido rival desde entonces. El único rival es el propio ONE. Ahora, Maro Engel, embajador de Mercedes-AMG y piloto del DTM, ha vuelto a mejorar significativamente el tiempo de vuelta que marcó. Con un tiempo oficialmente medido y protocolizado de 6:29,090 minutos para la pista de 20,832 kilómetros, el hiperdeportivo con tecnología de Fórmula 1 batió su propio récord para vehículos de producción en más de cinco segundos. Esto convierte al Mercedes-AMG ONE en el primer coche de calle en batir la magnífica marca de 6:30 minutos. También es el único hypercar híbrido de serie hasta la fecha que se ha enfrentado al circuito de carreras más exigente del mundo y el líder indiscutible en la categoría de los superdeportivos. “Llevamos casi dos años ostentando el récord en vehículos de producción. Pero en AMG siempre queremos ampliar al máximo los límites de lo posible o incluso llevarlos un poco más allá. Por eso hemos vuelto a demostrar lo que es posible con el exclusivo AMG ONE. Todo el equipo ha visto recompensados sus esfuerzos y su compromiso. Estoy orgulloso de este decidido esfuerzo de equipo y de este fantástico tiempo récord. Una vez más, hemos demostrado de forma impresionante el espíritu y la experiencia de AMG”, dijo Michael Schiebe, Consejero Delegado de Mercedes-AMG GmbH y Director de las unidades de negocio Mercedes Benz Clase G y Mercedes-Maybach. “Hace dos años, las condiciones no eran ideales, y algunos tramos de la pista estaban todavía un poco húmedos. Sabíamos que podíamos hacer más, y queríamos demostrarlo. Hoy hemos podido demostrar el máximo potencial del AMG ONE. Muchas gracias a todo el equipo de Affalterbach por la confianza que han depositado en mí. Ha sido un gran placer y un honor poder dar esta vuelta de récord con un coche tan único”, dijo Maro Engel, embajador de Mercedes-AMG. Para alcanzar los elevados objetivos que se habían fijado, era necesaria una preparación meticulosa. Además, las condiciones de la pista debían ser ideales para batir el objetivo de los 6:30 minutos. El 23 de septiembre de 2024, a las 18:56, en su tercera vuelta cronometrada, Maro Engel logró el nuevo récord. Con una temperatura de 15 grados centígrados en el ambiente y 20 grados centígrados en el asfalto, el legendario Nordschleife estuvo seco en todo momento y ofreció un agarre perfecto. Para ello, Maro Engel utilizó el sistema Energy Flow Control (EFC) de cuatro etapas del AMG ONE y, en algunos casos, levantó deliberadamente el pie del acelerador un poco antes de lo que lo haría normalmente. En la jerga técnica, esto se conoce como “lift and coast”. Las pruebas preliminares en el simulador de conducción de Affalterbach y en el propio Nordschleife proporcionaron los conocimientos necesarios, que el equipo y el piloto pudieron aplicar de forma óptima para la vuelta de récord. De acuerdo con las especificaciones de Nürburgring 1927 GmbH & Co KG, el vehículo fue probado y documentado por TÜV Rheinland para garantizar que estaba en condiciones óptimas. Un notario confirmó que la vuelta de récord se había realizado correctamente. El Mercedes-AMG Hypercar traslada por primera vez la tecnología de propulsión híbrida de la Fórmula 1 de los circuitos a la carretera. Con un motor de combustión y cuatro motores eléctricos, el sistema E PERFORMANCE entrega un total de 782 kW (1.063 CV), con una velocidad máxima de 352 km/h. Las demás tecnologías de automoción abarcan desde el monocasco y la carrocería de carbono hasta el chasis pushrod, pasando por la unidad de motor/transmisión y la aerodinámica activa. Con su compleja tecnología, el biplaza Mercedes-AMG ONE ofrece incluso más que un monoplaza de Fórmula 1™. Incorpora la tracción integral AMG Performance 4MATIC+ totalmente variable con un eje trasero de propulsión híbrida y un eje delantero de propulsión eléctrica con vectorización del par motor.
Turbocompresores Mahle: Calidad garantizada, potencia sin límites
En todo el mundo hay más de 550 millones de vehículos con turbo. El negocio de los turbocompresores mueve 1.000 millones de euros al año. Según estudios realizados, el mercado mundial de repuestos de turbocompresores asciende a más de 1000 millones de euros, cifra que estimamos se duplicará a finales del próximo año. Las estimaciones apuntan a más de 550 millones de vehículos con turbocompresores de gases de escape en todo el mundo. En la actualidad un gran porcentaje de los vehículos que vemos en la calle son turbo- alimentados. Décadas atrás la tendencia era diferente y los motores requerían opciones más simples y sencillas de desempeño. Sin embargo, la necesidad de reducir los consumos y las emisiones en los coches ha hecho que el panorama cambie. Una medida clara era reducir la cilindrada de los motores, pero eso también repercutiría directamente en su potencia. La solución para tener mecánicas más pequeñas y a su vez incrementar el grado de eficiencia del motor se denomina ventilación forzada, es decir, un aumento en la alimentación de aire exterior a la cámara de combustión del motor mediante el uso de un turbocompresor. Los turbocompresores se usan en vehículos industriales desde los años treinta del siglo pasado. En el ámbito de los automóviles, esta innovación comenzó a implantarse globalmente en los años sesenta. Lo que antes servía exclusivamente para incrementar la potencia (con la misma cilindrada) es hoy en día un importante medio para cumplir las más estrictas normas de emisiones y la llave dorada hacia el downsizing (reducción de tamaño). Constructiva y funcionalmente, los turbocompresores se diseñan para que puedan soportar la vida útil del motor. Sin embargo, en la práctica, los componentes de mayor uso en el área de los gases de escape están sometidos a diversos factores de riesgo que pueden causar fallos debido, por ejemplo, a la penetración de cuerpos extraños en las turbinas, aceite sucio, alimentación insuficiente de aceite o temperaturas excesivamente elevadas. Así pues, los conocimientos de los técnicos instaladores son especialmente importantes. El turbo es una pieza que no requiere mantenimiento, por parte del usuario común dada la complejidad de su ingeniería, pero sí hay algunas acciones fundamentales que aumentarán su vida útil: Controlar los niveles de aceite, es decir no permitir excesos, insuficiencia, ni intervalos de recambio y mantenimiento excedidos de las fechas recomendadas por fabricante. Utilizar buena calidad de filtros para evitar el ingreso de suciedad en el circuito de admisión generando abrasiones a la rueda del compresor. Siempre es conveniente al encender el vehículo dejarlo unos minutos en calentamiento para dar tiempo a que el aceite se expanda por todos los circuitos mecánicos, asimismo recomendamos no exigir inmediatamente el motor apenas lo encienda para evitar sobrecarga térmica extrema. Toda la experiencia, la tecnología y la calidad de un grupo empresario que lleva más de 100 años brindando soluciones tecnológicas para la industria automotriz. Mahle es garantía de potencia, resistencia innovación y durabilidad.
Shell Technical Tip
Los nuevos desafíos de los lubricantes El DownSizing exige una mayor performance de los aceites para resistir las temperaturas y presiones a las que trabajan los motores más modernos. Rimula R6 LM 10W-40 es un lubricante 100% sintético desarrollado para motores diesel pesados. Cada vez es más común en la industria ver que los fabricantes opten por el diseño de motores de menor cilindrada y si bien estos son de menor volumen logran desarrollar altas potencias. Este concepto se conoce como DownSizing donde se logra una alta relación de potencia por cm3. Esta alta relación de potencia x volumen se logra con la combinación de avanzadas tecnologías como son los turbocompresores en los motores con sistemas de inyección directa. El DownSizing nació por necesidad de mejorar la eficiencia de los motores. Un parámetro influyente es la viscosidad del lubricante. Ya que cuanto menor la viscosidad menor el esfuerzo requerido para mover las piezas, traduciéndose en un ahorro energético. Estas nuevas tendencias están directamente asociadas al cuidado del medio ambiente, estableciendo regulaciones de contaminación a través de distintos organismos, como por ejemplo las normas Euro. Actualmente existe hasta la norma Euro 6, el grado de norma que se debe cumplir depende de la legislación vigente de cada país o región. Para poder reducir la huella de carbono y cumplimentar con las más exigentes normas de contaminación entran varios aspectos en juego; entre ellos, el diseño de motores altamente eficientes, esto quiere decir que son capaces de desarrollar altas potencias con menor cantidad de combustible, combustibles más limpios, y lo más importante; los sistemas de postratamiento de gases de escape, conocidos como catalizadores, válvulas EGR, o SCR. Todas estas exigencias nuevas del mercado obligan a tener lubricantes cada vez más específicos y de mayor performance, que además de proteger el motor, deben ser capaces de mantener los sistemas de postratamiento de gases en buenas condiciones, es decir que eviten su taponamiento y puedan seguir cumpliendo su función de neutralizar aquellos gases de escape que son perjudiciales para el medio ambiente. Estos lubricantes diseñados para proteger los sistemas de postratamiento y asegurar su buen funcionamiento se identifican como lubricante bajo en cenizas ya que, garantizan una combustión libre de residuos que puedan afectar los sistemas de postratamiento y así asegurar su óptimo funcionamiento y una larga vida útil. Shell cuenta con lubricantes bajos en cenizas tanto para vehículos livianos de pasajeros, como para aquellos vehículos de operación más severa como puede ser el transporte pesado o los equipos de minería. Rimula R6 LM 10W-40 Lubricante 100% sintético desarrollado para motores diesel pesados, de baja viscosidad y bajo en cenizas especialmente diseñado para vehículos pesados, por su baja viscosidad permite reducir el consumo de combustible aportando a la economía del transportista y preservando los sistemas de postratamiento de gases de escape, y así reduciendo las emisiones contaminantes al medio ambiente. Especificaciones: API CK-4, CJ-4, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF, ACEA E6, E9Caterpillar ECF-3, Cummins CES 20081, DAF cumple ACEA E6, Deutz DQC IV-10 LA, IVECO NG2 (Cumple requerimientos), JASO DH-2, MACK EO-O Premium Plus, MAN M3477, M3271-1, MB-Aprobación 228.51, MTU Category 3.1, Renault Trucks RLD-3, Volvo VDS-4
TotalEnergies, Viaje al FIA WEC en Brasil
La petrolera invita a acompañar en San Pablo al equipo Peugeot-TotalEnergies. Con el cambio de aceite en los puntos de venta participantes, los clientes recibirán un código para participar en el sorteo. TotalEnergies anunció un sorteo que permitirá al ganador vivir una experiencia única en el mundo del automovilismo: el FIA World Endurance Championship (WEC) con el Team Peugeot-TotalEnergies, en su parada en San Pablo, Brasil, el próximo 13 de julio. La experiencia le permitirá al ganador y su acompañante disfrutar de la competencia con acceso privilegiado a la zona VIP. Para participar del sorteo, los interesados deben realizar un cambio de aceite y filtro con alguno de los productos TotalEnergies: QUARTZ 9000, QUARTZ MC3 o QUARTZ INEO FIRST, en los puntos de venta participantes. Luego, deberán registrarse en la página oficial de TotalEnergies https://amepromo.totalenergies.com/argentina/b2c/ cargar el código obtenido y completar su participación. El plazo de inscripción estará vigente desde el 14 de abril hasta el 15 de junio de 2025. El premio incluye el viaje exclusivo para dos personas desde Argentina a San Pablo, Brasil, con vuelo de ida y vuelta, hospedaje de tres noches en la ciudad y traslados incluidos. Además, como parte de la experiencia, se realizará un tour por la ciudad de San Pablo, permitiendo conocer sus principales atractivos en un viaje que se llevará a cabo del 11 al 13 de julio de 2025. Jonathan Kleiner, responsable de Marketing de TotalEnergies Argentina, destacó: «En TotalEnergies, buscamos ir más allá de los productos y ofrecer a nuestros clientes experiencias memorables que conecten con sus pasiones. El automovilismo es una de esas que movilizan multitudes, y nos enorgullece poder acercar a los fanáticos argentinos a uno de los eventos más importantes del calendario internacional junto a nuestro socio Team Peugeot-TotalEnergies». A través de esta iniciativa, la marca no solo promueve la calidad de sus productos, sino que también busca generar momentos inolvidables que refuercen el vínculo con sus consumidores. TotalEnergies continúa destacándose por estar cerca de su comunidad, brindando valor y fidelidad a cada paso.
Ford F-150 V8 Tremor (2025)
Ponele un V8 a tu vida No es la mejor pick-up full-size de Argentina. Pero es la que tenés que comprar. Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) – Hace sólo cinco años, el mercado de las pick-ups full-size en la Argentina tenía un solo nombre: Ram. Pocos lo recuerdan, pero fue un cambio en la normativa sobre el color de las luces de los autos el que revolucionó ese segmento por completo. Eso habilitó el desembarco de la Ford F-150 a comienzos de 2020 y ahora se amplió con la (demoradísima) llegada de la Chevrolet Silverado. Hasta en Toyota se animan a hablar de la Tundra y Stellantis confirmó el lanzamiento en 2025 de la nueva Ram 1500 Hurricane 6. En apenas cinco años, el mercado de las chatas full-size dejó de ser monomarca para transformarse en uno de los más variados y reñidos de nuestro país. Entre tanta oferta, ¿cuál elegir? A mediados del año pasado, Ford lanzó a la venta el restyling de F-150. La gama renovó la oferta de las F-150 Hybrid y la F-150 Raptor, que ya probamos. Sin embargo, la sorpresa fue la incorporación de la inédita F-150 Tremor. Es la más «accesible» de la gama, con un precio de lista de 112.455.000 pesos. La probamos durante dos semanas y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El nombre Tremor debuta con la F-150 en Argentina, pero lo veremos pronto en otras pick-ups de Ford. Es la denominación que utiliza el Óvalo para identificar a los niveles de equipamiento orientados al manejo off-road. Una Tremor es una chata pensada para andar fuera del asfalto, aunque sin llegar a los niveles extremos (en preparación, prestaciones y precio) de una Raptor. Me encanta este punto intermedio. Sigue siendo una chata enorme y llamativa, pero sin los cromados lujosos de la Lariat Hybrid ni la brutal espectacularidad de la Raptor. La Tremor tiene su propia personalidad, con detalles en naranja («Orange Active») en la trompa y los laterales. Con estribos negros, llantas oscurecidas y paragolpes opacos, es como si buscara pasar desapercibida (aunque obviamente no lo logra). Los toques de deportividad son más sutiles que en una Raptor: tiene branquias negras sobre el capot, generosos ganchos de rescate (también oscuros) y viene de serie con aguerridos neumáticos General Grabber A/T, en medidas 275/70 R18. El despeje del suelo es generoso, con 239 milímetros. Un detalle exclusivo de la Tremor (al menos en la configuración que traen las F-150 para la Argentina) es el portón trasero “Pro Access Tailgate”. La tapa de la caja de carga tiene dos modos de apertura. El primero (convencional y hacia abajo) es eléctrico: alcanza con presionar un botón para que la tapa suba y baje con un motorcito, sin hacer ningún esfuerzo. El segundo es como la puerta de un armario: permite acceder a la carga en espacios reducidos (como un estacionamiento apretado) o con remolques enganchados (donde el lugar de maniobra siempre está más restringido). La única contra de este sistema es que eliminó la posibilidad de equipar la clásica escalerita retráctil, famosa de otras F-150. Con esta renovación de la F-150 también llegó a la Argentina el sistema Pro Power Onboard, que en el caso de la Tremor permite alimentar equipos eléctricos (como herramientas o artículos de campamento) con una entrega de hasta 2.0 kW. El tomacorriente está en la caja de carga y funciona como un grupo electrógeno V8. La caja puede transportar objetos de hasta 1.704 milímetros de largo, con seis enganches y cornamusas para atar bultos de diferentes alturas. La capacidad de carga es de 960 kilos, con la posibilidad de tirar de un remolque de hasta 5.933 kilos. ¿Contra quién compite la F-150 Tremor en Argentina? En Chevrolet Argentina no tienen un equivalente para la Raptor, pero sí hay una rival para la Tremor: es la Silverado V8 Z71 Trail Boss (360 cv). Pronto se sumará la nueva la Ram 1500 Hurricane 6 Rebel (426 cv). POR DENTRO En un país como Argentina, donde predominan las pick-ups medianas, siempre es muy agradable subirse a una full-size. Cuando se trata de una F-150, lo primero que siempre pienso es: «No puedo creer que este aparato tan grandote, espacioso y confortable sea, desde hace más de cuatro décadas, el 0km más vendido de Estados Unidos. ¡Es el auto de la clase media yanki!» En nuetro país, por supuesto, una full-size es un vehículo de lujo. Y, a su manera, la Tremor no defrauda. Si bien no tiene los detalles refinados de la Lariat ni el toque deportivo de la Raptor, también tiene su personalidad. Las terminaciones en naranja se repiten en la plancha de instrumentos, las costuras de los asientos y los emblemas «Tremor» en respaldos y alfombras. No es un vehículo refinado, pero está muy bien fabricado, viene equipadísimo y cuenta con muchos detalles de auto de lujo. Un ejemplo: los vidrios de las puertas delanteras son dobles, con una delgada capa de aire intermedia. Esto mejora la insonorización del habitáculo y aumenta la eficiencia de la climatización. Si ya conocías la F-150 previa a esta actualización, mantiene gadgets que son geniales: butacas delanteras, volante y hasta pedalera con ajuste eléctrico (y tres memorias), enorme techo panorámico, luneta trasera de apertura eléctrica, butacas climatizadas (las traseras con calefacción y las delanteras también con refrigeración), asiento trasero que se transforma en cama, palanca de cambios retráctil para desplegar una mesa de trabajo y equipo de audio Bang&Olufsen, con 14 parlantes. Con esta renovación, las F-150 llegan ahora a la Argentina con sistema Head-Up Display, que proyecta en el parabrisas mucha información del tablero. El instrumental sigue siendo digital, sobre una pantalla de 12 pulgadas. El sistema multimedia es una pantalla táctil de 12 pulgadas: es muy parecida a la que tiene la nueva Ranger, pero en formato horizontal (en lugar de vertical). En fin, son todos detalles que hacen que la clase media de Estados Unidos envidie con furia a los que compran un Fiat
Entrevista a Nahuel Matías Feijoó, socio fundador de Prix Parts.
“Alta calidad, a precio competitivo” La empresa nació en 2017. Se destaca por sus filtros de habitáculo, aire, aceite y combustible. Prix Parts, la empresa fundada en 2017 por Nahuel Matías Feijoó, surge de una trayectoria con más de 30 años de experiencia en el mercado de reposición argentino. Feijoó dialogó con Lubri-Press, para conocer la historia y los objetivos de la empresa. –¿Cómo nació Prix Parts? –Tras haber acumulado 30 años de experiencia en el rubro de las autopartes, en el año 2017 tomamos la firme decisión de fundar Prix Parts. -¿Cuál es el espacio que estaba vacante en el mercado? -Esta iniciativa surgió a partir de una observación clara del mercado: existía la necesidad de una marca que reuniera las cualidades que hoy nos distinguen del resto. –¿Cuáles son los objetivos y valores de la empresa? –Desde nuestros inicios, nos propusimos ofrecer productos de alta calidad a un precio competitivo, sin descuidar la variedad y la actualización constante de nuestro catálogo. Nos enfocamos en acompañar la evolución de la industria, incorporando de forma permanente los nuevos lanzamientos de todas las automotrices. -¿Cuáles son los productos más destacados de Prix Parts? -Entre nuestros productos más destacados se encuentran los filtros de habitáculo, aire, aceite y combustible, diseñados para brindar el máximo rendimiento y protección en automóviles, camionetas y camiones. Cada uno de nuestros productos cumple con los más altos estándares de calidad, asegurando una excelente performance y durabilidad. -¿Cuál es la posición que la marca tiene hoy en el mercado? -Nuestra experiencia, compromiso y visión nos permitieron construir una marca sólida, confiable y reconocida en el sector, respondiendo a las verdaderas necesidades del mercado y de nuestros clientes. -¿Cómo está compuesta la red de distribuidores? -Comercializamos nuestros productos exclusivamente a través de nuestra red de distribuidores oficiales, lo que nos permite alcanzar cada rincón del país de manera eficiente y segura. La excelente recepción por parte del mercado nos llena de orgullo y reafirma día a día nuestro compromiso con la calidad, la disponibilidad y el servicio.
Mobil: Impacto de la lubricación en la seguridad vial
El especialista en lubricantes propone una manera diferente de celebrar el “Día Nacional de la Seguridad Vial”. Un sistema de lubricación adecuado no sólo previene fallas mecánicas, sino que también mejora el rendimiento del vehículo. Con motivo del Día Nacional de la Seguridad Vial (10 de junio), Mobil destaca la importancia de realizar mantenimientos preventivos en los vehículos para evitar o reducir el riesgo de siniestros viales. En este contexto, resume algunos de los componentes del auto que requieren lubricación y control periódico con el objetivo de que los talleres y lubricentros puedan reforzar estos conceptos entre sus clientes, brindándoles información clara, argumentada y de valor. Como primer punto, es importante destacar que la lubricación y la seguridad vial están estrechamente vinculados. Un sistema de lubricación adecuado no sólo previene fallas mecánicas, sino que también mejora el rendimiento del vehículo. Por el contrario, no lubricar periódicamente o utilizar los productos inadecuados puede provocar desgaste prematuro de componentes, sobrecalentamiento y hasta la pérdida de control del vehículo. ¿Qué componentes se deben lubricar en un auto y cuál sería la lubricación más recomendada en cada caso? A continuación, se puntualizan las principales partes que utilizan lubricantes y la razón de su uso: Motor Por supuesto que en el caso del motor se utiliza aceite lubricante. Si bien, la mayoría de la información brindada por la marca de lubricantes suele estar enfocada en las distintas soluciones y buenas prácticas, nunca está de más hacer un repaso para recordar algunos puntos importantes: * Antes de realizar el cambio de aceite es fundamental detectar cuál es el tipo de lubricante (sintético, semi-sintético o mineral). Y esto se puede identificar fácilmente en el manual de uso del fabricante. Los sintéticos son los más modernos, con tecnología de última generación y poseen fluidos 100 % no convencionales de alto desempeño. * Mezclar diferentes tipos de aceites no es recomendable, ya que afecta el rendimiento del motor: Sólo podría hacerse en casos de emergencia y reemplazarlo luego por el adecuado lo antes posible. * Migrar de un aceite mineral a un aceite sintético es beneficioso si el motor está en buen estado. Cambiar a un aceite sintético brindará altas prestaciones y un excelente desempeño, un tiempo de uso mucho más prolongado -incluso cuando se excede un poco del kilometraje de cambios-, por lo que reducen los costos de mantenimiento. * Si el aceite está cercano a su periodo de cambio, vale la pena cambiarlo juntamente con el filtro para mejor protección al motor y propiciar vida más larga al aceite. También es muy importante que se verifique el nivel de aceite en el cárter y certificar que esté entre las marcas de máximo y mínimo a cada 500 km o semanalmente. Se debe tener en cuenta que cuanto más cercano al nivel máximo (nunca por arriba) mejor será el control de la temperatura del aceite en el cárter. Transmisión El sistema de transmisión de un vehículo es esencial para transferir potencia del motor a las ruedas permitiéndoles moverse, por lo tanto, desempeña un papel crucial en el control del automóvil y la eficiencia energética durante la conducción. Los sistemas de transmisión están constantemente en contacto metálico, lo que genera calor y desgaste. Ahí es donde entra el aceite lubricante, manteniendo un correcto funcionamiento, previniendo el desgaste y garantizando cambios suaves de marcha. Es la combinación de diseño y las condiciones de operación las que dictan el tipo de lubricante requerido para su óptimo funcionamiento. Se puede usar una amplia variedad, dependiendo de la configuración de la transmisión (manual, manual secuencial, automática, entre otras) y de las condiciones ambientales. * Cajas manuales: son las más comunes y están lubricadas predominantemente por cárter húmedo, por lo que el aceite debe ser fluido siempre. * Cajas manuales secuenciales: más comúnmente en autos de carrera. Se suelen utilizar aceites de motor o aceites de engranaje con aditivos antidesgaste. * Cajas automáticas: pueden ser muy complejas en diseño y operación, e involucran muchos materiales y tecnologías diferentes (existen más de 20 especificaciones), razón por la cual Mobil recomienda consultar el manual del propietario a la hora de elegir un producto. En este caso, el fluido evita el desgaste de engranajes y cojinetes, además de ser el medio hidráulico para transferencia de potencia; actúa como fluido de transferencia térmica eficiente; resiste a la degradación y a la formación de depósitos, entre otras funcionalidades. * Cajas Continuamente Variables (CVT): cada vez más populares en los autos de tamaño medio. Normalmente requieren cambios de aceite y tienen propiedades de fricción muy específicas, dependiendo de cada modelo de auto, por lo que no es aconsejable poner el mismo fluido CVT en todos los vehículos sin antes corroborar en el manual cuál es el indicado. * Cajas de Doble Embrague: los requisitos de lubricación están determinados por el tipo de embrague y los engranajes. Para los engranajes doble embrague y cajas de cambio CVT es muy importante la renovación del aceite dado que un aceite viejo puede modificar la fricción y crear ruidos o mala operación de la caja. Diferenciales El diferencial redirige la entrada de energía única a las ruedas motrices. Contiene engranajes cónicos helicoidales o hipoides que deben permitir la diferencia de velocidades de las ruedas al tomar curvas. Normalmente, requieren aceite para engranajes hipoides. El grado de viscosidad depende de la carga y el ambiente. A menudo, los componentes internos de los diferenciales son lubricados con aceites de calidad API GL-5 (clasificaciones para engranajes), aprobación SAE J2360, o requerimientos específicos de fabricantes de equipos originales. Eje cardan Las juntas universales proporcionan un acoplamiento flexible entre la transmisión y el diferencial para transmitir el movimiento. Usualmente contienen horquillas y cojinetes de agujas para permitir movimientos y oscilación. Normalmente están lubricadas con una grasa de complejo de litio sin molibdeno. Juntas homocinéticas Las ruedas delanteras de un auto no sólo deben viajar en la dirección vertical absorbiendo las irregularidades de la ruta, sino que también deben permitir la rotación alrededor de un eje vertical al conducir
Mercedes-AMG PureSpeed
Homenaje al Halo Inspirado en los monoplazas de Fórmula 1, el PureSpeed también fue un homenaje al ahora ex piloto de Mercedes-Benz, Lewis Hamilton. Como primer modelo de la serie estrictamente limitada Mercedes-Benz Mythos, el Mercedes-AMG PureSpeed ha celebrado su estreno mundial en el más reciente Gran Premio de Fórmula 1. La realización sin concesiones de un auto de altas prestaciones biplaza totalmente abierto, sin techo ni parabrisas, es un homenaje a las carreras y ofrece una experiencia de conducción inolvidable. «El Mercedes-AMG PureSpeed es la forma más directa de experimentar las prestaciones y la diversión al volante. Gracias a su diseño radicalmente abierto, sin techo ni parabrisas, nada separa al conductor y al pasajero de los elementos, permitiéndoles apreciar plenamente el vehículo, la carretera y el paisaje con todos sus sentidos. El llamativo diseño reinterpreta elementos de los legendarios coches de carreras y conforma una silueta fascinante y atemporal. De este modo, el PureSpeed aúna los puntos fuertes tradicionales de AMG: vehículos altamente emocionales y de altísimas prestaciones que inspiran, tanto a primera vista como al volante». El diseño del Mercedes-AMG PureSpeed se caracteriza por la combinación de una silueta baja, un largo capó y un frontal muy bajo con un distintivo morro de tiburón. Con su amplia toma de aire, las siglas AMG y una estrella Mercedes cromada oscura en el frontal, el frente recuerda al Mercedes-AMG ONE. Además, el coche presenta un capó aerodinámicamente optimizado. El exhaustivo trabajo de precisión del equipo de aerodinámica también queda patente en los pequeños deflectores parcialmente transparentes del frontal y los laterales del coche, que evitan que las turbulencias molesten al conductor y al acompañante. Los elementos aerodinámicos de fibra de carbono, muy definidos y visibles en la parte inferior del coche, contrastan con las formas sensuales y redondeadas de la parte superior. La tapa del maletero y el difusor trasero también están optimizados aerodinámicamente. Su diseño tiene en cuenta la ausencia de techo. El diseño de las llantas de aluminio forjado de 21 pulgadas se caracteriza por cubiertas de fibra de carbono en los ejes delantero y trasero. Las cubiertas traseras están totalmente cerradas para reducir la resistencia al aire. Las cubiertas delanteras están abiertas para optimizar el flujo de aire del tren delantero y la refrigeración de los frenos. La parte delantera monta neumáticos 275/35 R 21 en llantas de 9,5 J x 21 pulgadas; la parte trasera utiliza neumáticos 305/30 R 21 en llantas de 11,0 J x 21 pulgadas. Otro elemento destacado es el sistema HALO, que el coche utiliza en lugar del pilar A convencional. Este elemento se inspira en la categoría reina del automovilismo y forma parte de todos los vehículos de Fórmula 1 desde 2018. Protege la cabeza del conductor en caso de accidente. El sistema de seguridad del Mercedes-AMG PureSpeed consiste en un robusto soporte tubular de acero. El elemento de seguridad bifurcado está firmemente sujeto a la estructura del armazón del coche. El componente, optimizado aerodinámicamente, protege a ambos pasajeros y se bifurca detrás de los ocupantes del vehículo. El sistema de protección antivuelco también incluye dos barras antivuelco rígidas ocultas bajo las aletas aerodinámicas. Estos componentes también forman parte de la estructura del armazón. Como detalle interesante, el HALO se ilumina indirectamente en la parte inferior mediante estrechas tiras de LED, llevando la iluminación ambiental a un nuevo nivel. También hay dos cascos aerodinámicamente optimizados, diseñados y fabricados específicamente para el Mercedes-AMG PureSpeed. Son del color del coche y disponen de un sistema de comunicación por intercomunicador. Los cascos permiten al conductor y al pasajero comunicarse con claridad, incluso a altas velocidades. Como característica adicional, los smartphones pueden emparejarse con el sistema de intercomunicación, lo que permite al conductor y al pasajero hablar por teléfono y escuchar música a través de los altavoces de los cascos. Muchos otros elementos son también un homenaje al automovilismo. Las dos palas situadas detrás de los asientos llevan el emblema AMG y recuerdan a coches de carreras legendarios como el 300 SLR, el coche que Stirling Moss y Denis Jenkinson condujeron hasta la victoria en la Mille Miglia (una carrera de 1.000 millas) de 1955 en Italia. El PureSpeed se presenta en un exclusivo acabado Silver Arrow en mystic silver mango. El motor biturbo AMG V8 de 4.0 litros con 585 CV de potencia máxima y 800 Nm de par máximo proporciona una propulsión dinámica y unas excelentes prestaciones de conducción. Combinado con el concepto de diseño especial del PureSpeed, crea una experiencia de conducción excepcionalmente emocionante, porque el diseño radicalmente abierto hace que incluso las velocidades más bajas se sientan subjetivamente mucho más rápidas. Pero las cifras objetivas también son impresionantes: el coche pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, con una velocidad máxima de 315 km/h. Además, el legendario sonido del motor V8 AMG se percibe aún más directamente en el PureSpeed. El cambio AMG SPEEDSHIFT MCT 9G combina una experiencia de cambio emocional con tiempos de cambio extremadamente cortos. Un embrague húmedo de arranque sustituye al convertidor de par. Reduce el peso del coche y, gracias a su menor inercia de masa, optimiza la respuesta a los comandos del acelerador, especialmente durante las aceleraciones y los cambios de carga.