10 mitos sobre el aceite de motor
Leyendas urbanas. Mensajes confusos. La ciencia de la tribología, que estudia la fricción, el desgaste y la lubricación, tiene muchos mitos para esclarecer.
Preencendido en la cámara de combustión
¿En qué consiste este fenómeno? ¿Cuáles son las causas y los riesgos? ¿Cómo se puede prevenir? El motor de combustión interna: ¿cada vez más pequeño, más económico y potente? No hay duda: desde hace algún tiempo, el sentimiento en la industria automotriz ha estado por los suelos, entre otras cosas, debido a las continuas discusiones sobre las emisiones. Pero para mantener las cosas en perspectiva, el desarrollo del motor de combustión interna durante los últimos 20 años también ha producido algunos resultados positivos: después de todo, los fabricantes de automóviles han logrado construir motores más pequeños y muy eficientes con un consumo de combustible y valores de emisiones mucho más bajos. En otras palabras, a lo largo de los años, los motores de combustión interna se han vuelto más pequeños y económicos, pero también más potentes. A pesar de la tendencia a los accionamientos eléctricos, este potencial del motor de gasolina todavía no se ha aprovechado por completo. Según un estudio reciente, en 2040, dos tercios de los vehículos en Alemania tendrán un motor de combustión interna. Problemas con la reducción del motor Para los desarrolladores, la pregunta es: ¿alcanzará esta tendencia continua de dieta adelgazante de los motores un límite inferior en algún momento? La respuesta es: sí, principalmente por dos razones: los componentes como las boquillas de inyección, las válvulas y el árbol de levas necesitan espacio después de todo. Además, el fenómeno LSPI (Low-Speed Pre-Ignition) establece límites para una reducción cada vez más extrema de los motores de combustión interna. Fenómeno de preencendido ¿Qué se entiende por preencendido y cómo se produce? En resumen: la mezcla de aire y combustible se enciende prematuramente y de forma incontrolada, es decir, antes de que la bujía se active con regularidad. En el peor de los casos, esto puede provocar una pérdida total del motor. Ahora existen varias soluciones posibles, pero el preencendido todavía plantea desafíos especiales para los desarrolladores de motores. Motor de cuatro tiempos Para comprender mejor las interrelaciones, vale la pena echar un vistazo a los procesos básicos de un motor de cuatro tiempos: en la primera carrera de trabajo, el pistón extrae la mezcla de gasolina y aire hacia el cilindro. En la segunda carrera, el pistón comprime la mezcla y, justo antes de que alcance el punto muerto superior nuevamente, la bujía activa el encendido. En el tercer ciclo de trabajo, la mezcla de combustible se quema y empuja el pistón hacia abajo nuevamente, lo que realiza un trabajo mecánico. En la cuarta y última carrera, el pistón se apresura al punto muerto superior nuevamente y presiona los gases de combustión fuera del cilindro a través de la válvula de escape ahora abierta. Preignición disruptiva del frente de llama Esa es la teoría. Pero, ¿cómo ocurre la preignición en la práctica? Esta combustión irregular ocurre en la transición del ciclo de trabajo dos al tres. El gas combustible se enciende antes de que lo active la bujía. Esto crea una contrapresión indeseable para el pistón que se mueve hacia arriba, que fácilmente puede ser de 200 a 300 bar. El problema: la mayoría de los motores no están diseñados para presiones tan altas. La carga permanente prevista suele ser de unos 90 bares y la carga máxima de unos 120 bares. Búsqueda de las causas Las causas del fenómeno de preignición son complejas. No hay una sola razón: por ejemplo, está claro que los combustibles y su composición química tienen efectos diferentes. Se ha demostrado que la tendencia a la preignición disminuye al aumentar el contenido de etanol del combustible. Otros estudios sugieren que la autoignición de los combustibles está relacionada con la presión y la temperatura en la cámara de combustión. Sin embargo, se pueden identificar dos causas principales para el desarrollo de la preignición: En primer lugar, las gotitas de combustible-aceite: se pueden formar cuando el combustible inyectado moja la pared del cilindro lubricada con aceite. La unión de combustible-aceite resultante es más inflamable que la gasolina pura. Las partículas incandescentes se consideran la segunda causa principal de preignición: las partículas de hollín o aceite suelen depositarse en las paredes de los cilindros, pistones o válvulas. El encendido regular puede hacerlos brillar. Estas partículas extremadamente calientes pueden encender prematuramente la mezcla de aire y combustible en la transición del ciclo de trabajo dos al tres. ¿Qué se puede hacer contra el preencendido? Se requieren soluciones integrales para controlar el problema del preencendido. Son necesarios más desarrollos en el diseño del motor, las formulaciones del aceite y la calidad del combustible. Afortunadamente, ahora está en manos del conductor prevenir eficazmente las principales causas de preencendido: las gotas de combustible-aceite y las partículas incandescentes: las últimas soluciones, como el aditivo limpiador de cámaras de combustión Microflex® 978, limpian la cámara de combustión y la corona del pistón del cilindro. Se ha demostrado que esto reduce significativamente el riesgo de preencendido y el consiguiente daño del motor. Departamento Técnico de Tunap
¿Cómo crear un CV para técnicos y mecánicos?
Una guía paso a paso para mejorar tu presentación profesional en búsquedas laborales. Hoy en día, ser mecánico/técnico implica no sólo contar con los conocimientos, sino también saber trasladarlos a la realidad a través de las prácticas. Por ello, un CV debe describir la formación realizada, habilidades, capacidades, conocimientos técnicos, logros y las prácticas que se hayan desarrollado. Si contás con experiencia en el rubro, estos tips te ayudarán a Mejorar y mantener actualizado tu CV Profesional: Diseñá un CV original. Resaltá tus habilidades y aptitudes. Especificá los puestos, misión y tareas que realizaste. Sé honesto con la información. No colocar información falsa. Armá un CV de alto impacto. Es clave que contenga palabras claves para que aparezcas en los buscadores y de este modo lograr que te llamen para las entrevitas. Adaptá tu CV al puesto de trabajo que quieras aplicar. Mejorá de perfil en LinkedIn, tené la información del CV actualizada en la red y colocá el enlace directo en el CV. También actualizá tu CV en portales web como Bumeran, Zona Jobs e Indeed. Cuando envíes tu CV por correo evitá que esté escrito con el nombre «Currículum.docx», «Currículum vitae.docx» o «CV.docx», ya que con el mismo nombre reciben al día cientos de CV los reclutadores. Escribe tu nombre y apellido, tu especialidad o el cargo al que postulas para que te ubiquen fácilmente. ¡Colocá una foto de frente, formal y no te olvides de sonreír! Cuidá la ortografía y añadí un título que te defina como profesional. Coloca tu objetivo profesional y datos de interés. Creá una cuenta de mail profesional Utilizá una extensión adecuada: una hoja es lo recomendable, en caso de tener más datos hasta dos hojas es correcto. ¿Cómo hacer un CV sin experiencia laboral? ¿Estás cursando y/o ya egresaste de tus estudios terciarios o universitarios y querés incorporarte al mercado laboral ¿No sabés cómo redactar un CV sin tener experiencia laboral? Aunque la experiencia laboral sea muy importante en todo CV, no es imprescindible para encontrar trabajo. Los reclutadores también tienen en cuenta otros aspectos, como la formación, las aptitudes y las habilidades del candidato, para ofrecerles un puesto de trabajo. Por eso es necesario que sepas redactar un CV eficaz, que resalte tus conocimientos, cualidades, que sea claro, conciso y de impacto. Lograr conseguir el primer empleo, es una tarea difícil pero el carecer de experiencia no es un obstáculo para conseguir trabajo. Nuestros tips para ayudarte hacer un CV sin experiencia laboral e ingresar al mundo del trabajo: Utilizá plantillas originales gratuitas para armar tu CV en la web. Algunas de ellas son: Canva o CV Maker. Podés colocarle en cuanto a tus gustos, colores y formatos diferentes. Siempre descargalo en PDF. Creá una cuenta de mail profesional. Ej: [email protected] Colocá en el CV una estructura sólida con datos personales, educación y formación con orden cronológico, de manera que lo primero en leer sea el más reciente. Idiomas, intereses personales y logros. Información adicional, como ser disponibilidad horaria o de incorporación al puesto. Colocá una foto de frente y formal pero, no te olvides de sonreír. Redactá tu CV adaptándolo a la empresa y al puesto de trabajo, resaltando tus habilidades duras, habilidades blandas y tus puntos fuertes. Acompañá tu CV siempre con una carta de presentación explicando qué podés aportar a la empresa y el motivo por el que querés ese puesto de trabajo. La carta se copia en el cuerpo del mail y el CV se adjunta en formato PDF Al carecer de experiencia laboral es recomendable acompañar con alguna carta de recomendación, como por ejemplo de alguna práctica realizada. ¡No colocar información falsa, sé honesto siempre! Poner mucha atención a los detalles como la ortografía, lenguaje formal, profesional y orden cronológico. Cargar el CV en sitios base como Bumeran, ZonaJobs, Indeed, Computrabajo, Linkedin y Consultoras. Colocá conocimientos informáticos e idioma. ¡Mostrá quién sos! Resalta tus fortalezas, mencioná premios, becas, voluntariados, trabajo comunitario u asociaciones. Utilizá una extensión adecuada: una hoja es lo recomendable En el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz contamos con un Servicio de Empleo en el cual ayudamos a nuestros estudiantes y egresados a optimizar sus CVs para acompañarlos en su desarrollo y crecimiento profesional. ¡Consultanos! Por Viviana Greffo Analista Senior de RRHH ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz) www.ITCA.com.ar Consultas e inscripciones [email protected]
Los faros del futuro
Los sistemas de iluminación en el automóvil están experimentando rápidos avances, principalmente debido a la introducción de los diodos luminosos, más conocidos por sus siglas led. Una auténtica revolución han sido los led blancos de alta potencia para los faros principales, que se combinan o reemplazan a las lámparas de xenón. Sin embargo, en muchas unidades de faros conviven ambas fuentes de luz, incluso se están aplicando lámparas halógenas muy perfeccionadas. Un tema sensible es la temperatura en los circuitos. Las luces eléctricas con lámparas de filamento se aplicaron a los automóviles a partir de la primera década del siglo XX y fueron reinas y señoras hasta que aparecieron en 1964 las lámparas halógenas, que aunque conservan el filamento de tungsteno, tienen un elevado rendimiento y dan una luz blanca muy intensa. Tienen una alta eficiencia lumínica y su flujo luminoso se mantiene casi en forma constante a lo largo de toda su vida útil. Las ampollas de estas lámparas son en muchos casos de cuarzo, en lugar del vidrio común. Su interior está lleno de un gas halógeno, es decir, uno de los elementos químicos pertenecientes al grupo de los halógenos: cloro, blomo, flúor o yodo. Cuando aparecieron, estas lámparas se denominaron de yodo, ya que el gas empleado era precisamente el yodo, el menos corrosivo de los halógenos. Cuando se apreciaron cabalmente sus ventajas, las lámparas halógenas fueron desplazando rápidamente a las comunes en las unidades de faros principales, hasta el punto que dominaron ampliamente el mercado hasta nuestros días. Pero en 1991 apareció un competidor, la lámpara de descarga de gas, más conocida como lámpara de xenón, introducía por primera vez por BMW en su Serie 7. Dicha lámpara fue desarrollada inicialmente para las luces bajas y desde 2001 también para las luces de larga distancia en lo que se denominan faros bi-xenon. En estos últimos, se utiliza la misma lámpara para las luces bajas y altas. Para alterar el alcance se utiliza una cubierta mecánica que se antepone al rayo de luz. También existen faros xenón dobles en los que no se utiliza ninguna cubierta, sino que cuentan con lentes o reflectores propios. La denominación faros de xenón es algo confusa, pues se trata de una lámpara de plasma con vapor de mercurio a alta presión, para que el relleno de xenón solo su rol para el encendido inicial. Un arco eléctrico arde entre dos electrodos en la lámpara de descarga, por lo que desaparece el clásico filamento. Ese espacio es extremadamente pequeño, una capsula de cristal de cuarzo contiene una cantidad de gas xenón a alta presión así como mercurio y sales metálicas, en total menos de un miligramo para el encendido requiere de un impulso de alta tensión que se creó por medio de un balastro electrónico. Este dispositivo se encarga, acto seguido, del control de la intensidad de la luz. Las lámparas de xenón superan a las halógenas en rendimiento luminoso, dan una luz todavía más blanca y poseen una larga vida útil. Las lámparas led A todos le llega su hora, y como el progreso tecnológico nunca se detiene, los faros de xenón se enfrentan ahora a un peligroso enemigo, los diodos emisores de luz “Led”; que en los faros principales son blancos y del tipo de potencia. El Audio R8 de 2007 fue el primero en incorporar faros con lámparas cien por ciento led. Este sistema también se extiende a todas las demás luces exteriores de dicho modelo deportivo alemán. Gracias a los diodos luminosos cristalinos, se obtiene una drástica reducción en el consumo de corriente eléctrica, se proporciona una luz blanca más natural y se obtiene una extraordinariamente larga vida útil, superior en algunos casos a las 100.000 horas. Con los led no hay balastros ni impulsos de alta tensión ni descargas eléctricas a través de gases. La temperatura, un tema Además del Audi, son muchos los modelos que traen unidades de faros con diodos led de potencia, se ha señalado en una reciente presentación de un automóvil, que “Los diodos led no emiten calor y que por ello la luz es fría, obteniéndose una gran ventaja para los usuarios”. Si bien es cierto que al tocar un faro o al estar cerca de él o de cualquier otro elemento que trae diodo led no sentiremos la sensación de calor, lo que ocurre exactamente es que, al contrario de lo que sucede con las demás lámparas, los led no emiten radiaciones de calor, pero el mismo se concentra en sus circuitos electrónicos internos, necesarios para que las lámparas led funcionen. Y es así que, si se supera los 100°C en dichos chips los led se quemaran, aunque hay diodos luminosos especiales con circuitos para altas temperaturas que llegan a tolerar hasta los 200°C. El problema es bastante severo y prueba de ello es que Audi y otros fabricantes han tenido que diseñar conductos de ventilación especiales para que el aire de la marcha impacte en las cajas de los circuitos electrónicos. Asimismo, los propios led de potencia tienen su base en un bloquecito de cobre, metal que disipa muy bien el calor, incluso se llegan a utilizar pequeños ventiladores eléctricos. Luz blanca con led De acuerdo a que señala en el reciente libro sobre principios de iluminación publicado por la firma Philips Electronics de Eindhoven, Holanda, por su propia naturaleza los led solo pueden generar colores monocromos, es decir, cada chip genera un solo color y depende también de la tensión aplicada. Por ello, para generar luz blanca, es necesario combinar dos o más colores. Una solución para general luz blanca con led es mezclar chips semiconductores rojos, verdes y azules muy juntos mezclando óptimamente la radiación emitida. Otra solución consiste en usar led que emite luz azul y cubrirlos con una capa de fosforo que convierte parte de luz azul en luz amarilla que al combinarse crea luz blanca. Estos led blancos tienen unas temperaturas de color que van de los 4,5 a los 8°K (grados Kelvin), al
Problemas térmicos en el circuito refrigerante
¿Detecta oscilaciones en la temperatura del refrigerante? ¿Aire en el circuito? Explicación técnica. Si se producen oscilaciones en la temperatura del refrigerante en vehículos con cambio automático DSG, siempre se debe tener en cuenta como posible origen del fallo el termostato de aceite de transmisión montado en el lado del motor. A menudo, este problema surge durante tramos prolongados de descenso de pendiente en desaceleración o con una carga de motor baja, lo que lleva a la temperatura del refrigerante y del aceite del motor a caer por debajo de las temperaturas de funcionamiento normales. El termostato regula la temperatura del aceite de transmisión a través del circuito de refrigerante del vehículo. En este proceso, el aceite de transmisión emplea un intercambiador de calor para liberar al líquido refrigerante el calor generado por el cambio DSG. Si se produce un fallo en el termostato y este queda por ejemplo suspendido en posición abierta, el motor necesita mucho más tiempo para retomar su temperatura de funcionamiento normal o incluso no llega a alcanzarla. Importante: Los circuitos de refrigerante modernos son sistemas extremadamente complejos y se deben reparar con el debido cuidado. En este sentido, es especialmente importante que la purga de aire sea correcta. ¿Aire en el circuito? Si tras sustituir el termostato de refrigerante se produce un déficit en la potencia calorífica y frigorífica, las sospechas suelen recaer injustamente sobre el nuevo termostato. Para sustituir el termostato, se abre el circuito de refrigerante del motor, con lo que sale agua de refrigeración y entra aire (véase figura 1). Si tras la reparación no se purgan por completo estos sistemas de estructura cada vez más compleja, quedan bolsas de aire dentro del circuito de refrigerante. Esto tiene como consecuencia no solo una circulación defectuosa del agua de refrigeración (y, por tanto, un mal nivel de potencia calorífica y frigorífica), sino que también puede provocar daños muy graves en el motor, ya que el aire introducido puede dar lugar a sobrecalentamientos puntuales. Ha demostrado ser un procedimiento muy fiable utilizar un equipo de purga por vacío a la hora de rellenar (véasela figura 2). Mediante la conexión de aire comprimido convencional de los talleres, este genera una presión negativa dentro del sistema de refrigeración (véase la figura 3). De esta forma, el aire se evacúa completamente del circuito y el nuevo refrigerante se aspira mediante el vacío sin formar burbujas. Así se garantiza que no haya bolsas de aire aisladas dentro del circuito de refrigerante. Importante: Tras cada apertura es imprescindible purgar por completo el circuito de refrigerante.
Por qué estudiar Mecánica
Es un oficio que se aprende en menos de dos años y genera ingresos iniciales de más de 400 mil pesos por año En un contexto donde el parque circulante del vehículo usado esta en crecimiento, los talleres mecánicos tienen la oportunidad de generar más ingresos a través de servicios de reparación y mantenimiento. Por consiguiente, una mayor fuente laboral. ¿Es rentable dedicarse a la mecánica? Para responder esta pregunta comencemos por tomar como referencia algunas cifras publicadas por las organizaciones que regulan la actividad.A la hora de considerar un trabajo en relación de dependencia según el Convenio Colectivo de Trabajo vigente entre SMATA (Sindicato de Mecánicos y Afines) y FAATRA (Federación Argentina de Asociación de Talleres de Reparación de Automotores y Afines) a partir de 01/03/2020 (2) aplica la siguiente escala salarial, con un mínimo de $30.935 (treinta mil novecientos treinte y cinco pesos mensuales) para los empleados de categoría más baja, lo que siendo 13 sueldos anuales (incluyendo aguinaldo) representan un total anual de $402.155 Valores expresados en pesos argentinos. Fuentes: (1) https://www.faatra.org.ar/servicios/costo-hora/ (2) https://www.faatra.org.ar/servicios/escalas-salariales/ ¿Cuál es el potencial del mercado actual? Si bien formarse profesionalmente como mecánico o montar un taller mecánico particular requieren una fuerte inversión económica sobre todo para la infraestructura necesaria (local/herramientas/equipamiento) podemos considerar que existe una alta demanda del mercado que puede recuperar esa inversión a corto y mediano plazo.De acuerdo con las estadísticas que publica ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores) esta es la flota circulante en el territorio nacional a diciembre 2019: Fuente: http://www.adefa.org.ar/upload/anuarios/anuario2019/6.pdfSegún datos provistos por la Consultora especializada GiPA en 2019 este parque circulante de casi catorce millones de vehículos presenta las siguientes características: Sobre estos datos, vemos que a medida que aumenta la antigüedad del vehículo, el principal motivo de entradas a taller es por fallas relacionadas al desgaste o roturas del vehículo. Esto coincide también con el fin del período de garantía de la mayoría de las terminales automotrices, lo cual lleva a los usuarios al mercado de talleres mecánicos particulares. ¿Cuánto rinde un taller particular? Según FAATRA (Federación Argentina de Asociación de Talleres de Reparación de Automotores y Afines) el valor de referencia para talleres por hora trabajada vigente desde MARZO 2020 en cuanto a Mecánica, Electricidad y Otros es $1.860+IVA (1). Esto implica que, con un promedio de cuarenta horas semanales, el ingreso estimado para un taller mecánico rondaría casi los trescientos mil pesos mensuales solamente considerando el valor de hora. Actualmente según estadísticas de GiPA los vehículos circulantes tienen un promedio de casi tres entradas anuales a talleres/lubricentros/similares. Si bien es un número que se ha reducido (en 2012 era tres entradas y media aproximadamente) el ticket promedio, que es el valor del servicio realizado sea por mantenimiento o reparación, ha ido en aumento. Gracias a los datos actualizados que nos ha enviado GiPA, en el siguiente cuadro puede observarse el valor del ticket promedio de cada uno de los establecimientos del rubro (desde talleres multimarca hasta lubricentros y estaciones de servicio). En el caso particular de los talleres dedicados a la mecánica en general el ticket actualmente ronda los $7.407. Esto, multiplicado por tres entradas anuales habla de un ingreso anual de más de cuatrocientos mil pesos de base por cada veinte vehículos que sume como clientes durante ese período. Por todo esto, y volviendo a mencionar que la inversión en caso de montar un taller propio es un gran paso ya que se necesita contar con un local habilitado y equipamiento, una vez que el mecánico pueda establecer un grupo fijo de clientes a los que brinde un buen servicio, contará con un ingreso consistente que puede ir aumentando en base a recomendaciones. ¿Cómo se puede acceder a aprender mecánica de cero o especializarse para insertarse al mercado? Dentro de las opciones para capacitarse profesionalmente, el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz ofrece una amplia gama de cursos y carreras enfocadas en las necesidades del mercado y adaptadas a personas con distintos niveles de conocimiento.Dentro de esta oferta académica, encontramos dos carreras que abarcan el funcionamiento integral de los sistemas de un vehículo. Tanto Mecánica y Tecnologías del Automóvil como Mecánica y Electrónica de Motocicletas tienen una duración de dos años cada una, con una cursada fácil de realizar en paralelo con otras actividades (ya que es una clase semanal de tres horas y media). Estas carreras cuentan con el balance adecuado entre teoría y práctica, lo cual no solamente permite aprender a realizar procesos de mantenimiento, diagnóstico y reparación de una manera correcta, sino que además brinda los conocimientos necesarios para continuar perfeccionándose a futuros de la mano con nuevas tecnologías. Además, los egresados de esta carrera obtienen una certificación de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) que los habilita como Analista Técnico de Motores, Sistemas Eléctricos yElectrónicos. Esto les permite desempeñarse en un taller mecánico como operario calificado, e incluso montar un emprendimiento propio contando con un CV avalado por una institución que es referencia en el rubro académico. Maximiliano FerreyraAsesor ComercialITCA – Instituto Tecnológico de Capacitación Automotrizwww.ITCA.com.ar / Consultas e inscripciones [email protected]
Consejos de salud en el auto
¿Se han preguntado cuán sano es el aire que se respira a bordo del vehículo? Esta es una pregunta muy importante, ya que la mayoría de nosotros pasa horas al volante cada semana. Si se conduce sólo 10 minutos, se respiran más de 70 litros de aire. Esto es lo que respiramos, ¿lo sabías?En el aire flotan polen, ácaros, insectos, polvo, polución de zona industriales y millones de partículas en suspensión que quedan atrapadas en el filtro antipolen para que dentro del habitáculo haya un ambiente saludable. Pero el envejecimiento del filtro y su saturación hace que estas partículas se alojen en el evaporador creando un cultivo de gérmenes y bacterias que llega hasta las vías respiratorias.La humedad del agua condensada y las temperaturas son el alimento que estas bacterias necesitan para su proliferación. Si cuando vamos a comer nos lavamos las manos, aún hoy más con el COVID-19, ¿cómo podemos lavar el aire que vamos a respirar? Existen diferentes métodos: GUI-Lab, certifica que el método Tunap es 100% fiable y efectivo. ¿Qué son los microorganismos? Ellos son los organismos vivos más pequeños, inapreciables a simple vista.Son usados para la producción de fármacos, penicilinas, cerveza, yogurt y muchas cosas más, pero también pueden ser dañinos alterando el nivel de pH, generando olores, hongos, bacterias, etc.La bacteria para vivir necesita humedad, oscuridad y la temperatura correcta , entre 20-40 °C . Se multiplica dividiéndose, c/20minutos. Su crecimiento solo se detiene a -18°c. Se adhiere a las superficies con fuerza y solo se puede desprender mecánicamente.Para eliminarlas se debe utilizar primero un efecto mecánico de arrastre y segundo un Biocida que mate definitivamente las bacterias.Con esa idea se desarrolló Contra Sept y Airco Well ya que une los dos factores mencionados en una operación. La fórmula del producto además previene la recolonización. Diferentes tests han demostrado la eficacia de estos productos. Consejos Tunap para un aire sano Prestar especial atención al cambio de filtro de polen en cada revisión. Higienización de los conductos adyacentes de aireación del interior. Aspirar potentemente moquetas y asientos del vehículo. Informarse sobre los medicamentos para las alergias y sus contraindicaciones.Hoy más que nunca, hay un creciente interés por nuestra salud y la de los seres queridos. Cada día miramos más que comemos y que respiramos. Han aumentado considerablemente las personas alérgicas y asmáticas. Se estima que entre un 25 %-30 de la población sufre alguna alergia y que la padecen especialmente durante la primavera. Además existen riesgos de accidentes por distracciones al volante como un estornudo o utilizar algún pañuelo.Hoy en día, la mujer tiene más presencia en los centros de servicios cuando van a pasar la inspección del vehículo, siendo este grupo más sensible a aspectos de salud, medio ambiente y protección de los hijos y seres queridos.Los cambios demográficos hacen que la población envejezca y sea cada vez más adulta. Grupo igualmente sensible a aspectos de salud. Un peligro invisible Sufrir algún tipo de alergia supone un peligro durante la conducción dado que generan: sequedad, rinitis, escozor de ojos y estornudos.Según organismos europeos, cada estornudo equivale a 2-3 segundos de distracción al volante. Si conducimos a 120 km/h, ese tiempo equivale a una distancia de 100 m con escaso o nulo control sobre el vehículo.Las sustancias que producen estas reacciones son los alérgenos como el polen, hongos, + ácaros, etc., pero en determinados aerosoles también hay sustancias químicas aromáticas que se utilizan para darle aroma a esos aerosoles. Gama de productos certificada El Instituto Independiente alemán, Gui-Lab ha confirmado que el sistema patentado Contrasept de Tunap es el único realmente efectivo. La Asociación Alemana de Asma y el ECARF (European Centre for Allergy Research Foundation Fundación Centro Europeo de Investigación de Alergias ) han certificado la efectividad de los productos Airco Well de Tunap.La prueba se realiza con diversos sistemas y es emitida por la cadena de televisión Alemana Alles Wissen.La directiva 6032 de la Asociación de Ingenieros Alemanes (VDI ) publicada en Mayo de 2015, referida a los “requisitos de higiene en los sistemas de ventilación de vehículos que transportan personas” muestra la relevancia en la higiene de los sistemas de AA.Es por ello que la limpieza e higiene + cambio de filtros de habitáculo en los sistemas de AA vehicular se debe informar como un “servicio- se debe hacer “.Este nuevo concepto, “Salud en el Auto”, debería materializarse en todo los centros de servicios automotrices, informando a todos los usuarios sobre lo que significa respirar Aire Sano.La eficiencia del procedimiento Tunap, en el contexto del condensado anterior y posterior a la limpieza , está definitivamente comprobada.En las mediciones del aire antes y después de la limpieza del evaporador se muestra que la suciedad tomada en los análisis se ve reducida significativamente.El uso de un aerosol de limpieza para las canalizaciones adyacentes al filtro es un complemento perfecto a una limpieza normal.Tunap tiene la solución: Airco Well R, el primer sistema de limpieza para el saneamiento del sistema de climatización. Airco Well R combina la máxima eficacia con una gran atención a la salud de las personas con el propósito de asegurar aire limpio y sano en el vehículo, de este modo se tiene la certeza de poder relajarse y respirar profundamente durante el viaje. Para mayor información dirigirse a www.tunap.com.arO escribir a: [email protected]
Consejos y recomendaciones para profesionales de lubricentros
Esta guía forma parte de las buenas prácticas que está inculcando Mobil para que los lubricentros y talleres mecánicos puedan ofrecer un servicio de excelente calidad a sus clientes. La elección del lubricante impacta directamente en el desempeño del motor, por lo que elegir el adecuado para cada vehículo puede significar la satisfacción del cliente y su regreso al taller mecánico o la pérdida del consumidor. En este sentido, desde Mobil se comparten una serie de sugerencias para que los profesionales que atienden en los lubricentros y talleres mecánicos puedan seguir ofreciendo un servicio de excelencia centrado en las necesidades de los conductores. Es importante remarcar que no todos los aceites son iguales pues existen distintas clasificaciones (sintéticos, semi sintéticos y minerales) y cada uno con una particularidad. Los sintéticos son aquellos que poseen fluidos 100% no convencionales de alto desempeño. Dada su composición, se caracterizan por ser más robustos en términos de bombeo y flujo de baja temperatura, estabilidad en alta temperatura y reducción de la formación de depósitos, lo que se traduce en un menor desgaste y una mayor vida útil del motor, dando como resultado más tiempo de placer en la conducción. En cuanto a los semi sintéticos, son los que contienen en su composición un porcentaje menor de estos fluidos de alto desempeño y constituyen una alternativa intermedia en cuanto a prestaciones. Y finalmente, los minerales, que cuentan con una tecnología menos sofisticada dado que poseen una mayor cantidad de impurezas como azufre, hidrocarburos reactivos e inestables y otros contaminantes no deseados. Este tipo de lubricantes suele utilizarse en motores antiguos. Teniendo en cuenta esto, antes de realizar el cambio de aceite, es fundamental detectar cuál es el tipo de lubricante que requiere ese motor en particular. Y esto se puede identificar fácilmente en el manual de uso del fabricante. Si un vehículo siempre utilizó un aceite sintético y en algún momento se desea pasar a un lubricante del tipo mineral, Mobil recomienda tener en cuenta antes algunas consideraciones. Si bien es posible migrar a otro tipo de aceite, podrían surgir ciertos efectos no deseados como el incremento del consumo de combustible, que el motor evidencie una mayor dificultad para encender en un día frío -por ejemplo- o mismo, si el motor tiene sistema de mando de válvulas variables, puede provocar pérdidas en la operación del sistema de control, de la apertura y cierre de las válvulas. Si en cambio se mantiene el tipo de aceite (sintético), el cliente podrá recorrer miles de kilómetros más al mantener su motor en excelentes condiciones. Resumiendo, a pesar de ser posible, la migración de un aceite sintético a un mineral no va a traer ningún beneficio para el motor e inclusive puede reducir su vida útil. En cuanto a migrar hacia un aceite sintético en motores que siempre utilizaron los minerales, Mobil destaca algunos pros y contras. Partiendo de la base de que el motor está en perfectas condiciones de mantenimiento, lo positivo es que contará con la protección adecuada para seguir operando por miles de kilómetros gracias a un mejor arranque en frío y la extensión de la vida útil de las partes críticas del equipo. Otro de los puntos positivos es el ahorro de dinero. El aceite tiene un tiempo de uso mucho más prolongado -incluso cuando se excede un poco del kilometraje de cambios-, por lo que reducen los costos de mantenimiento e incrementa la confianza del vehículo; sumado a que los sintéticos de Mobil contribuyen a la economía de combustible, como los nuevos aceites Mobil Super™ 0W-20 y 5W-30 con tecnologías de última generación (ILSAC GF-6 y API SP) que se están incorporando al mercado y permiten ahorrar hasta un 4% de combustible (comparado con el estándar en el mercado como un producto de viscosidad 20W-50). En síntesis, cambiar a un aceite sintético brinda altas prestaciones y un excelente desempeño, dando mayor placer en la conducción por mucho más tiempo, a la vez que se ahorra dinero. Sin embargo, el punto negativo de la migración es que los aceites sintéticos no corrigen problemas pre existentes. Esto quiere decir que, si el motor tiene problemas de fuga y quemado de aceite, se pierde un lubricante más costoso, por lo que el cliente perderá dinero; sumado a que no podrá disfrutar de los amplios beneficios que aportan los sintéticos (principalmente la reducción de costos de mantenimiento), ya que el motor en mal estado requiere revisión y reparaciones antes de utilizar un aceite de alta performance. Por otro lado, a pesar de que existen casos en los que conductores han mezclado los aceites lubricantes, es decir, un aceite sintético con un mineral, desde Mobil se desaconseja completamente esta práctica por varios motivos. En líneas generales, si el motor utiliza de base los aceites sintéticos, se pierden las ventajas de desempeño que ofrece esta clase de lubricante; sumado a que normalmente los aceites sintéticos tienen rangos de viscosidad que muy difícilmente pueden cumplir los minerales. Sin embargo, mezclar los aceites sería una alternativa aceptable sólo ante una situación de emergencia como fugas de aceite causadas por problemas de sellos o algún daño mecánico en un viaje, ya que la falta de lubricación es el peor riesgo para el motor. De todas formas, se recomienda cambiarlo por el aceite adecuado lo antes posible, ya que, de lo contrario, puede llegar a derivar en formación de depósitos, peor lubricación en el arranque en frío, menor estabilidad térmica y otras pérdidas de los beneficios brindados por el aceite sintético. Como consecuencia de estas complicaciones, se pierde la función principal del lubricante que es proteger el motor y prolongar su uso. Estos son algunos de los consejos y consideraciones que sugiere Mobil para la comunidad de profesionales de la lubricación y que forman parte de las buenas prácticas que está inculcando la marca para que los lubricentros y talleres mecánicos puedan ofrecer un servicio de excelente calidad a sus clientes, brindando productos con tecnología de punta gracias a los más de 100
Lubricantes para maquinaria pesada
Las máquinas viales y de construcción demandan la mayor exigencia en lubricantes especiales para su correcto funcionamiento. El correcto mantenimiento de la maquinaria de construcción es un factor principal para asegurar la disponibilidad de equipos y garantizar que las obras se realicen en tiempo y forma. Los lubricantes juegan un papel importante, desde la correcta selección de producto, buen almacenamiento y manipulación, hasta el mantenimiento predictivo mediante análisis de aceite usado. La maquinaria de construcción y vial incluye retroexcavadoras, niveladoras, camiones, grúas y varias máquinas específicas según el rubro particular. Pese a la gran dispersión de maquinaria y fabricantes de equipos, podemos generalizar algunas reglas básicas de una buena lubricación, junto con las principales familias de productos adecuadas para un buen mantenimiento. A continuación se detallan brevemente los distintos sistemas que incluyen estos equipos y los lubricantes recomendados en cada caso. Motor: La función del motor es generar potencia tanto para el traslado del equipo, como para las bombas hidráulicas y los sistemas eléctricos. Se utiliza un lubricante de motor diésel acorde a las especificaciones del fabricante. La viscosidad típica es 15W-40 en aceites minerales o 10W-40 en caso de semisintéticos y 100% sintéticos. Cabe destacar que en estas máquinas, el intervalo de cambio de aceite se mide en horas y no en kilómetros, dado que no tendría sentido. Muchos fabricantes permiten intervalos extendidos de aceite al utilizar productos de alto rendimiento como los sintéticos, por ejemplo pasando de 250 horas a 500 horas o más. Esto debe ser evaluado profesionalmente en cada caso puntual. Transmisión: La transmisión tiene la función de llevar la potencia del motor a las ruedas del equipo en la velocidad y torque correctos, manteniendo la eficiencia del motor. El tren de transmisión incluye caja de velocidades, diferenciales y mandos finales, cada componente aportando una reducción adicional. Es importante seleccionar un aceite de la viscosidad indicada por el manual y con el nivel de aditivación de extrema presión adecuado, para proteger los engranajes del sistema según normas como API GL-5 ó API GL-4, API MT-1, SAE J2360, etc. También según las normas específicas de cada fabricante. Sistema hidráulico: La principal función es proveer el empuje para el movimiento de las articulaciones y sistemas móviles, por ejemplo en palas, camiones volcadores o grúas telescópicas. El corazón del sistema hidráulico es la bomba de aceite, que debe protegerse mediante el uso de un buen lubricante en la viscosidad correcta. El ingreso de polvo ambiental, o partículas abrasivas es especialmente perjudicial para las bombas y para el sistema en general, suele ser una de las principales causas de fallas en estos sistemas. Es importante el buen manejo del producto, con buenas prácticas tan sencillas como tener los envases de aceite nuevo bien almacenados y bajo techo, evitar recipientes de trasvase y en caso de usarlos verificar su limpieza y uso exclusivo, verificar filtros, sellos y puntos de purga. Partes móviles: Rodamientos, bujes y otras partes móviles en general suelen ser lubricados con grasa en lugar de aceite. Pueden usarse grasas multipropósito, por ejemplo de litio, o grasas más específicas dependiendo de la aplicación. En caso de tener contacto con agua, se recomienda utilizar grasas mixtas de litio/calcio, mejorando la adhesividad y la resistencia al lavado. En caso de que las altas temperaturas sean el principal problema, se recomienda pasar a grasas de complejo de litio, que tienen mayor punto de goteo que las de litio. Se recomienda siempre seleccionar el lubricante correcto en base a las normas y viscosidades solicitadas en el manual técnico del fabricante del equipo. El uso de productos premium junto al correcto seguimiento con análisis de aceite pueden dar intervalos extendidos de cambio de aceite, generando ahorros en materiales, menor tiempo de taller y mayor disponibilidad de maquinaria en servicio. Por Bernardo SeguíAsesor Técnico Shell Lubricantes. ¿Sabías qué? Grandes grúas telescópicas de construcción pueden tener reservorios de aceite hidráulico superiores a los 800 litros.
Compresores de aire acondicionado Mahle
Su correcto funcionamiento es indispensable para disfrutar de una óptima temperatura y confort en el interior del habitáculo. Como fabricante y líder mundial en equipamiento original y proveedor global en el mercado de reposición, Mahle Aftermarket atesora muchos años de experiencia ofreciendo a los vendedores de repuestos vehiculares y talleres mecánicos un acceso eficiente a la competencia que necesitan en el ámbito de la gestión térmica. Así la línea de compresores de aire acondicionado MAHLE cubre las principales aplicaciones de todo América Latina. Su estándar de calidad internacional cumple y supera todos los requisitos del mercado. Cuando se habla de Aire Acondicionado se piensa inmediatamente en el Compresor como “el corazón” del sistema de climatización, y esa afirmación es realmente acertada dado que sin esta pieza fundamental el sistema no funcionaría. Su misión es comprimir y transportar el gas refrigerante en el sistema de climatización y su correcto funcionamiento es indispensable para disfrutar de una óptima temperatura y confort en el interior del habitáculo. En general, los compresores se pueden dividir en dos grupos. Fixed Displacement Compressor (FDC) y Variable Displacement Compressor (VDC). Al contrario que el compresor de desplazamiento fijo (FDC), el compresor de desplazamiento variable (VDC) adapta su capacidad de bombeo a la demanda de la climatización. En caso de una elevada temperatura del habitáculo, la capacidad frigorífica se incrementa hasta alcanzar la temperatura deseada, y es posible mantenerla mediante la adaptación de dicha capacidad. Así, al contrario de lo que ocurre con el compresor de desplazamiento fijo, el motor no sufre sacudidas al conectar y desconectar el acoplamiento del compresor Los compresores de desplazamiento variable a menudo prescinden de acoplamiento, ya que este deja de ser necesario, lo que da lugar a un funcionamiento más fiable y a una mejora del consumo de combustible. Otra ventaja de los compresores variables es la vida útil más larga gracias al funcionamiento permanente y a la consecuente circulación constante de aceite en el sistema de climatización. Averías y causas Hay diferentes factores que pueden causar la avería del compresor, por ejemplo: montaje incorrecto, déficit de aceite de compresor o refrigerante, fugas en el sistema de climatización, desperfectos en diversos componentes de la climatización, suciedad a causa de partículas sólidas (virutas metálicas, etc.) humedad en el circuito de climatización (por corrosión). Son indicios de daños o avería del compresor de aire acondicionado cuando detectamos: Fugas de refrigerante en el compresor, capacidad de refrigeración defectuosa o nula, ruido, mensajes de falla en la unidad de mando central o en la de la climatización. Una recomendación fundamental es realizar el correspondiente cambio del filtro de habitáculo, ya que éste protege contra polvo, polen, hongos, hollín, y bacterias. Además de asegurar el buen funcionamiento del sistema de ventilación brinda mayor seguridad a la salud del conductor y sus pasajeros. Con la adquisición de la división de gestión térmica de Delphi Automotive PLC y la gama de productos de compresores de AA, Mahle sigue consolidando su posición de liderazgo como proveedor de equipamiento original en el ámbito de la refrigeración y la climatización. Así, Mahle cuenta con la máxima competencia en sistemas y tecnologías necesaria para la gestión térmica en su conjunto.