El más indio de los alemanes
Test: Volkswagen Polo Sedán El VW importado de India ya se vende en Argentina. Lo manejamos en ruta y ciudad. Una propuesta más racional que pasional, para posicionarse entre el Voyage y el Vento. Por qué no reemplaza al Bora. En la Argentina, se comercializan modelos de Volkswagen procedentes de distintos lugares: Alemania (Passat, Touareg y Tiguan), México (Vento, TheBeetle y Golf), Brasil (Gol Trend, Voyage, Fox y Saveiro) y Pacheco (Suran y Amarok). Sin embargo, esta es la primera vez que en nuestro país se comercializa un Volkswagen indio: es el Polo Sedán, un auto para el Segmento B (chico), que se lanzó a la venta el 30 de octubre, para posicionarse entre el Voyage brasileño y el Vento mexicano. Lubri-Press tuvo la posibilidad de manejarlo por rutas y en ciudad para conocerlo más en detalle. La crítica -incluyendo la explicación de por qué no reemplazará al extinto Bora- se reproduce a continuación. POR FUERA Por empezar, una aclaración nomencladora. Este Polo no tiene ninguna relación con el hatchback del mismo nombre que se comercializa en Europa. Tampoco deriva del Polo que se vende en Brasil. Y no tiene ninguna relación con el Polo Classic que hace tiempo se fabricó en Argentina. Es un nombre con pedigree, que remite al deporte de reyes, pero que Volkswagen decidió reservar para algunos de sus modelos más populares y económicos en todo el mundo. El Polo Sedán deja esto en claro con sólo verlo. Es un sedán conservador, discreto y que para nada oculta su carácter funcional. Tan sólo los cromados en la parrilla y las llantas de aleación de 15 pulgadas se destacan en una silueta que generará confusiones en su arribo a las calles argentinas: “¿Es un Voyage? ¿Es un Vento? ¿Es el nuevo Bora?” En la mescolanza hace su aporte la propia marca, que comercializa este Polo en algunos mercados con el nombre Vento. Es el caso de México (país donde nuestro Vento se llama Jetta). De lo que no hay dudas es de que estamos ante un Volkswagen. La estética de la marca, el llamado familyfeeling, se nota en el perfil, en las ópticas y en toda la trompa. En la India se fabrica también una versión Hatchback, pero no está prevista para nuestro mercado. Con respecto al diseño hay que decir que este Polo Sedán ya lleva más de cinco años de producción en India. De hecho, la versión que llega a la Argentina ya incluye el primer restyling presentado hace un año. ¿Y qué hay de las dimensiones? El Polo Sedán mide 4.384 milímetros de largo (154 mm más que el Voyage y 268 mm menos que el Vento). Tiene 1.699 mm de ancho (43 mm más que el Voyage y 79 menos que el Vento). La distancia entre ejes es de 2.552 mm (87 mm más que el Voyage y 100 mm menos que el Vento). Para cerrar este apartado, el Polo Sedán viene de serie con llantas de aleación de 15 pulgadas (con Goodyear 185/60R15). Pero en los concesionarios se pueden equipar dos tipos de ruedas opcionales: Pirelli P7 215/45 (con llantas de aleación de 16″) o PirelliPZero Nero 215/40 (con llantas de aleación negras de 17″). POR DENTRO El posicionamiento también se nota al ingresar al habitáculo. Creo que, a esta altura, no te voy a sorprender si te digo que es un poco más espacioso que un Voyage y menos que un Vento. Lo mismo ocurre con la calidad de terminación y el nivel de equipamiento. Por el momento, y a la espera de la respuesta del público argentino –y del acceso a divisas, permisos de importación, impuestos internos, etcétera-, el Polo Sedán se ofrecerá con un solo nivel de terminación en nuestro mercado: Comfortline. Viene de serie con volante multifunción en cuero, climatizador automático, control de velocidad crucero, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas y equipo de audio RCD 320G (radio, CD, MP3, USB, SD Card, Aux y Bluetooth). En opción, se puede equipo de audio RNS315. Lo bueno: suma navegador satelital. Lo malo: pierde el puerto USB y la antena del GPS queda bastante desprolija, pegada sobre la consola central. El único opcional disponible, sin costo extra (aunque está por verse qué ocurre en los concesionarios), es la posibilidad de elegir el color del interior. Se ofrece en color gris oscuro, como la gran mayoría de los VW, o en marrón clarito (“Beige”). Esta segunda opción es muy común en todos los autos de los mercados asiáticos. En Lubri-Presspensamos que aporta más luminosidad al habitáculo, pero está por verse si supera el prejuicio local de que “así se nota más la mugre”. La posición de manejo es correcta. Sin embargo, está más cercana a la filosofía utilitaria del Voyage, que a la levemente deportiva del Vento. Por suerte, el volante se ajusta en altura y profundidad. La butaca del conductor también tiene regulación en altura. Un detalle curioso está a la altura de las piernas del acompañante. Del lado derecho está el soporte para el matafuegos. Queda feo a la vista puede incomodar. En las plazas traseras hay buen espacio para las piernas y altura correcta para la cabeza. El ancho a la altura de los hombros limita un poco la capacidad de movimientos. Está homologado para que atrás viajen tres adultos, pero en la realidad sólo irán cómodos dos grandes y un chico. El baúl tiene capacidad para 454 litros (26 litros menos que el Voyage y 46 menos que el Vento). Lo bueno es que el respaldo trasero se puede rebatir por mitades para ampliar el volumen. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, con la misma medida de la original y llanta de chapa de 15 pulgadas. SEGURIDAD Viene con lo justo y necesario para aprobar la normativa vigente: doble airbag frontal y frenos ABS. Además, trae anclajes Isofix en las plazas traseras y tres apoyacabezas traseros. El control de estabilidad no se ofrece ni siquiera como opción. El 16 de noviembre,
Dos apuestas bien distintas
Citroën C-Elysée y C4 Cactus Los próximos Citroën en llegar a la Argentina tienen tres cosas en común: el origen español, la misma plataforma y las motorizaciones. Uno es tremendamente racional. El otro, notablemente vanguardista. Cuál prefiere Lubri-Press. Desde Punta del Este – Dentro de la nueva estrategia “Back In TheRace”, el nuevo rol de Citroën dentro del Grupo PSA es bien claro: tiene la misión de convertirse en la marca más popular del consorcio francés, manteniendo la receta histórica de originalidad y simpleza. Citroën terminóel 2015 en el octavo puesto de las marcas que más vehículos venden en la Argentina. Por eso, para cumplir con el objetivo de aumentar su difusión y popularidad, la firma del Doble Chevrón está obligada a ampliar su oferta en nuestro mercado. Esto ocurrirá a partir de mediados del 2016, cuando comenzarán a llegar dos nuevos modelos para posicionarse a mitad de camino entre el C3 y el C4 Lounge: son los C-Elysée y C4 Cactus. Los dos vendrán importados de España, pero desde PSA analizarán con atención la respuesta del mercado, para evaluar la posibilidad de trasladar la producción a la Argentina (o a Brasil). Para tener un primer contacto con las nuevas apuestas de Citroën Argentina, la marca invitó la a un grupo de periodistas para probar estos dos modelos en Uruguay, donde ya se comercializan. Lubri-Pressmanejó los C4 Cactus y C-Elysée sobre un total de 400 kilómetros y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No podrían ser más distintos. Pero, aunque no lo parezca, los dos comparten algo más que el origen español: el C4 Cactus y el C-Elysée fueron desarrollados bajo la misma Plataforma PF1 del Grupo PSA. Son los mismos componentes estructurales que remontan su origen al Peugeot 206 de 1998 y que, con diferentes evoluciones, se sigue utilizando hoy en los 208 y C3 que se producen en Brasil. Por eso hay que resaltar, una vez más, que hay chances realistas de producir estos modelos en nuestra región. Por la plataforma y el posicionamiento en precio que tendrán en nuestro mercado (va de nuevo: estarán entre el C3 y el C4 Lounge), los dos modelos pertenecen al Segmento B (autos chicos). Sin embargo, las buenas dimensiones de ambos llevan a confundirlos como contendientes del Segmento C (compacto). Es un interesante truco de Citroën, para volverlos más atractivos a la hora de ver el precio. El C-Elysée mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,65 metros. El C4 Lounge es apenas más grande: 4,62 metros de largo y 2,71 metros entre ejes. Tampoco hay gran diferencia en el ancho: 1,79 metros para el Lounge y 1,75 para el Elysée. En este punto hay que recordar que el C-Elysée tiene un hermano gemelo con marca Peugeot: el 301. Si bien en su momento Peugeot Argentina anunció que homologaría este modelo para importarlo, todo indica que la nueva política de basta-de-guerras-internas de PSA le dejaría el camino libre al Elysée en nuestro país. También hay que señalar otro punto importante: más allá de su diseño conservador y ultra-racional –donde apenas se destacan las llantas de aleación de 16 pulgadas, con neumáticos 195/65R16- el C-Elysée tiene una lejana reminiscencia racing, al menos ante los ojos del público argentino más tuerca: es el modelo en el que se inspiró el purasangre del WTCC, con el cual el cordobés Pechito López ya logró dos títulos mundiales. El C4 Cactus es otro cantar. Es es el modelo más exótico, curioso y funky de la actual oferta mundial de Citroën. Es una tour de force excéntrica y atrevida. Sus líneas no recuerdan a ningún modelo de la marca. Es un crossover, a mitad de camino entre un vehículo urbano y un pseudo off-road, cuyos antecedentes en la historia de Citroën hay que encontrarlos remontándonos hasta los tiempos del Mehari. Este Cactus -que no pincha, porque tiene líneas muy redondeadas-, mide 4,16 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,59 metros. El ancho es de 1,72 metros. Las barras sobre el techo, los guardabarros de plástico negro y el mayor despeje del suelo son los códigos ya conocidos de otros todo terreno light. Pero es un conjunto muy atractivo y original, rematado por unas trabajadas llantas de 17 pulgadas (con neumáticos 205/50R17). Un párrafo aparte para los Airbumps. Son esos globitos en los paragolpes y en los laterales del Cactus. Se trata de cápsulas de poliuretano termoplástico, pensadas para resistir golpes de estacionamiento y otras torpezas cotidianas. Si alguna de estas burbujas se llega a romper (y vas a tener que esforzarte para lograrlo), se puede reemplazar la unidad. No hay que cambiar todo el panel. También se pueden elegir diferentes colores de Airbumps, para personalizar el Cactus a tu gusto. POR DENTRO En serio, no podrían ser más diferentes. El C-Elysée es como un C4 Lounge, pero todavía más conservador, más pelado en equipamiento y con terminaciones más baratas. El C4 Cactus no es un dechado de lujo y equipamiento. También es simple, pero al estilo Mehari: con soluciones económicas, pero que –de tan rebuscadas- te resultan simpáticas. Comencemos por los defectos. El C-Elysée tiene plásticos duros y ásperos, levantavidrios eléctricos escondidos tras la palanca de cambios y la clásica pantallita naranja para el audio, como en los viejos modelos de PSA. Creo que el C4 Cactus tiene más defectos todavía. El tablero de instrumentos digital es ridículo: apenas velocímetro y medidor de combustible, sobre un display que recibe todos los rayos del sol hasta volverlo ilegible durante buena parte del día. Y ni siquiera tiene ventanillas traseras: tan sólo hay dos ventiletes basculantes. Sin embargo, los dos tienen un gran espacio interior, tanto para los que viajan adelante como para quienes van detrás. El Cactus lleva butacas delanteras poco convencionales, parecidas a dos poltronas. Son muy cómodas, pero sujetan poco el cuerpo. En algunos mercados se ofrece como opción una extensión central, que simula un asiento enterizo. No es para que viaje otra
Las treinta y seis horas de Venecia
La quinta generación del sedán mediano de Audi ya está a la venta en Europa. Y pronto llegará a la Argentina. Lo manejamos en Italia. Crónica desde la Repubblica di Venezia. Desde Venecia (Italia) – ¿Cuál es el secreto de Venecia para mantenerse como una de las ciudades más famosas y soñadas por los turistas de todo el mundo? La respuesta es fácil: conservarse inalterada en el tiempo, aunque sólo por fuera. Me explico: los canales, los palacios, las catedrales, los mercados y los callejones de Venecia son los mismos que en los tiempos de Marco Polo. La otra parte del secreto consiste en renovarse, pero sólo por dentro. Detrás de los pesados portones de madera, de las laboriosas rejas de hierro y de los ancestrales muros de piedra te encontrás con todo el confort del Siglo XXI: hoteles y restaurantes de lujo, con pantallas táctiles que reemplazan a conserjes y mozos, y habitaciones con vistas al Siglo V, aunque con Nespressos parpadeantes, que te avisan que tu ristretto ya está pronto. No sé si ese es el motivo por el cual Audi eligió a la Repubblica di Venezia para el lanzamiento internacional de la quinta generación del A4. Tampoco tuve mucho tiempo para averiguarlo. Lubri-Press estuvo 36 horas en Italia y –más allá de alguna pizza carpaccio– nos dedicamos todo el tiempo a manejar el nuevo A4 en todas las versiones, con diferentes motorizaciones y por los caminos de montaña y autopistas que rodean a la ciudad de los canales. POR FUERA Nadie va a dudar al verlo: es un Audi A4, tan clásico como una ciudad medieval. Pero, quienes lo miren un poco más en detalle, tampoco van a dudar: es el “All-New A4”. La receta básica ancestral se mantiene invariable: es un sedán elegante y discreto, con los tres volúmenes bien diferenciados (capot, habitáculo, baúl). Los toques deportivos de algunas versiones se dan sólo por cambios bien puntuales: unas llantas más grandes, unos zócalos más prominentes o algún cromado extra. En Audi ofrecen tres opciones de terminación externa: Sport, Design y S-Line. Pero, ¿qué cambió con respecto al anterior A4? Audi asegura que el 90% de los paneles de la carrocería son nuevos. Esto es imposible apreciarlo a simple vista (a no ser que estaciones a una generación junto a la otra). El que parece que sí lo aprecia es el viento: el coeficiente aerodinámico de Cx 0,23 es uno de los más bajos de su segmento. Los rasgos novedosos más distintivos vienen por el lado de la nueva parrilla (ahora es más ancha y baja), del nuevo capot (ahora es más ancho, con una leve caída sobre la parrilla) y del deflector sobre la tapa del baúl. Es aleroncito es muy sutil, pero se convierte en una verdadera pieza de conversación cuando se te acerca un ingeniero de Audi y te dice: “Este deflector es el pliegue de carrocería con el ángulo más cerrado en toda la historia de la chapistería de la marca”. Otros detalles son más sutiles: los espejos retrovisores ya no se apoyan sobre la base del marco del parabrisas (Pilar A). Ahora están sobre las puertas. También se modificaron los picaportes: ahora hay que tirar hacia arriba (ya no hacia afuera) para abrir las puertas. Además, cambiaron las ópticas. Ya no habrá A4 con faros halógenos. Hasta las versiones de entrada a gama tendrán luces de xenón, pero también se podrá elegir como opción una variante Xenón-Led (con 12 diodos por faro) o lo que Audi llama Matrix Led (42 diodos por faro). Junto con este cambio en las ópticas desaparecieron los faros antiniebla. Su lugar fue ocupado (según el nivel de equipamiento) por tomas de aire, filetes cromados o los radares para el control de crucero adaptativo. En Audi consideran que los antinieblas ya no son necesarios, porque los Xenón y Leds iluminan muy bien en esa condición meteorológica. Habrá que comprobarlo. ¿Y qué pasó con las medidas externas? El nuevo A4 mide 4,73 metros de largo (tres centímetros más que el modelo anterior). La distancia entre ejes también aumentó dos centímetros, hasta 2,82 metros. Al mismo tiempo, el peso se redujo en un promedio de 110 kilos. POR DENTRO Como en Venecia, puertas adentro es donde se notan los cambios y la modernidad. Por empezar, las nuevas medidas externas permiten ofrecer una cabina más amplia. Los pasajeros de las plazas traseras tienen 23 milímetros más de espacio para las piernas. Y el baúl aumentó su capacidad de 480 a 505 litros. Pero el verdadero show es el puesto de manejo. Audi implementó en el nuevo A4 un tablero completamente digital: un display HD de 12,3 pulgadas, que se puede configurar a gusto del conductor. El modo más espectacular: el que combina velocímetro y tacómetro, con la cartografía en colores del GPS. Este tablero es más grande que el que ya ofrece la coupé TT (la primera en incorporar esta tecnología) y tiene el mismo tamaño del tablero de la nueva Q7. La información se completa con otra pantalla en posición central, de 8,5 pulgadas. Es fija, no se puede ocultar (algo que el A3 sí permite). La calidad del interior dio otro salto notable. En Audi aseguran que buscaron darle al A4 el mismo nivel de terminaciones que la Q7. “El usuario sólo debe notar la diferencia en el espacio interior”, señaló un ingeniero de la marca en Italia. “Y en el listado de opcionales”, agregaríamos nosotros. Como ya es tradición en la marca, el A4 puede equiparse con un amplio catálogo de lujos, caprichos y gadgets. Por ejemplo, el soberbio equipo de audio Bang&Olufsen. O el sistema de carga del teléfono celular por modo inductivo (no hay que enchufarlo, con sólo apoyarlo en un soporte entre los asientos alcanza para recibir energía). Más: hay pantallas de entretenimiento para los pasajeros de las plazas traseras. También, por supuesto, se pueden elegir diferentes tipos de tapizados y texturas para los revestimientos de puertas, techo y plancha de instrumentos.
Una chata de lujo
Test: Chevrolet S10 High Country Es la más exclusiva de las S10. Y la pick-up mediana más cara de la Argentina. Una pick-up con detalles premium: hija directa de las distorsiones y nuevos nichos que generaron los impuestos internos. High Country significa “Alto Campo”. Y Hilux es un apócope de “Alto Lujo”. Pensando en esto, el otro día descubrí por qué los fabricantes de pick-ups utilizan nombres en inglés: porque en castellano suenan muy eameo. Pero la nueva Chevrolet S10 High Country es mucho más que una chata con nombre gringo. Es la más exclusiva de las S10. Y, en el caso de esta versión 4×4 Automática, es la pick-up mediana más cara de la Argentina: 631 mil pesos. El nombre High Country es nuevo en nuestro mercado, pero es bastante común en Estados Unidos, donde lo utilizan los utilitarios de Chevrolet con el equipamiento más completo. No debería sorprender que, en el futuro, lo adopten otros modelos de la marca (¿Trailblazer High Country?). La S10 High Country se lanzó a la venta en julio pasado para posicionarse por encima de la LTZ, como la nueva versión tope de gama de la S10. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. Por fuera Cuando Chevrolet anunció la High Country pensé que sería otra más entre las pick-ups accesorizadas. Es que esto es algo muy común en nuestro mercado: agarran una chata y colocan de serie un paquete de aditamentos que, en condiciones normales, son opcionales. Pasó con la HiluxLimited, que sólo se diferenciaba del catálogo de accesorios por una cámara GoPro. No es el caso de la S10 High Country. Acá hay detalles que sólo se pueden conseguir comprando una HC. Así ocurre con la parrilla delantera en color gris claro, con los faros delanteros de máscara negra, la barra sobre caja con forma de spoiler (inspirada en la Ford RangerLimited, no digan que no) y del cobertor de caja con guías, que eleva el perfil de la chata. En los vidrios laterales, los marcos tienen una base cromada. Nuestro detalle exclusivo favorito: las imponentes llantas de 18 pulgadas (la LTZ lleva unas más pequeñas de 17”), calzadas con BridgestoneDueler 265/60R18. Las ruedas más grandes -y los ajustes en la suspensión para que calzaran bien- hicieron que aumentara el despeje del suelo: pasó de 207 a 238 milímetros. También, por supuesto, hay algunos accesorios que pueden equipar otras S10. Es el caso del protector en el paragolpes delantero (además de cuestiones estéticas, sirve para que la chapa patente no quede tan expuesta a los golpes) y las barras porteaequipajes desmontables sobre el techo. El conjunto se completa con emblemas “High Country” en la barra de la caja y en el portón trasero. El largo total creció de 5.347 a 5.360 milímetros (por la defensa delantera). Y la altura total pasó de 1.784 a 1.793 mm (por las ruedas y el despeje). El resultado general es el de una pick-up bastante más imponente y llamativa que la S10 común, sobre todo en este color “Chili Red”, exclusivo de la High Country. Se la ve mejor plantada en el suelo y más agresiva. Hay que tener en cuenta que Chevrolet ya trabaja en Brasil en un restyling de la S10. Se presentará el año que viene. Todo indica que su estética seguirá el camino de su prima-hermana de Estados Unidos, la Colorado, con un diseño más deportivo. Por dentro Lo primero que llama la atención en el habitáculo de la High Country son los nuevos tapizados y revestimientos de puertas en cuero marrón. El color se llama Brownstone y Chevrolet lo considera “bitono”. Es cierto: si se fijan en las fotos, verán que en la parte inferior y posterior de los asientos se combina con cuero en gris oscuro. Además, las costuras son más cuidadas y vistosas. Los plásticos grises de la plancha de instrumentos fueron reemplazados por plástico negro brillante (el “piano black”, tan de moda en la industria por estos días). El objetivo buscado se consigue con facilidad: con dos cambios puntuales, la cabina se siente más refinada y lujosa. Y transmite un mensaje claro: “Estos tapizados son para disfrutar, no para trabajar”. El resto del equipamiento es el mismo de la S10 LTZ: conserva el climatizador con la gran rueda digital en el centro de la consola, el volante multifunción (es una pena que todavía no se regule en profundidad), la butaca del conductor con ajuste eléctrico y el sistema multimedia MyLink, con pantalla multimedia de siete pulgadas, Bluetooth, GPS y conectividad USB/Aux. En el caso de la High Country, el MyLink incorpora una novedad: el visor para la cámara de retroceso. Es un accesorio tan útil que sería bueno que comenzaran a ofrecerlo también las otras S10. Por lo demás, la cabina es igual a las otras S10: espaciosa, donde tan sólo hay que criticar el respaldo del asiento trasero, que es demasiado vertical. Pese a los tapizados Brownstone y al piano black, no olvidemos que es una chata con caja de carga: el reborde externo más alto, para dar lugar al sistema de lona hermética con guías, no repercutió en la capacidad. Sigue teniendo un volumen de un metro cúbico, con un largo de 1.484 mm, 1.534 mm de ancho y 466 mm de alto. La capacidad es de un poco más de una tonelada. La versión High Country viene de serie con el revestimiento interno de la caja en plástico, un accesorio opcional en el resto de las S10. La lona marítima con guías protege un poco más a la carga del ingreso del polvo, aunque no es 100% estanca. Se ve muy bien cuando está cerrada y no produce vibraciones con el viento. La gran contra, sin embargo, es quitarla y ponerla por completo. Las guías tienden a llenarse de tierra y a trabar el deslizamiento. Seguridad No hay ninguna novedad en este aspecto. La High Country tiene el mismo equipamiento de la LTZ: doble airbag frontal, frenos ABS,
¡Suban el volumen!
Es un C3 con un equipo de audio Sony. Y un abono por un año a Spotify. Convocamos a nuestro crítico en audio para evaluar la calidad del sonido.
Mini-Cayenne
Ya se vende en la Argentina, pero apenas con cuentagotas. Por eso, despachamos a nuestros enviados especiales a Miami, para probar la nueva SUV mediana de Porsche. Una crítica sólo para fans.
No tiene competencia
La versión familiar del Golf VII ya se vende en la Argentina. Y no tiene competidores en su segmento. Un producto tan recomendable como difícil de conseguir a precio de lista.
La nueva referencia
La octava generación de la pick-up de Toyota ya está en la Argentina. La manejamos durante un día en Mendoza. Más tecnología. Más seguridad. Y un gran desafío: superar a la vieja Hilux.
Tren expreso
La rural más zarpada de Mercedes-Benz confirma que todas las familias tienen su lado oscuro. La manejamos en Alemania: 580 caballos y 300 km/h en mil kilómetros de autobahns.
Las 72 Horas de (Lubri-Press en) Nürburgring
¿Ver la Fórmula 1? ¿Visitar el Salón de París? No, la Meca de todo fanático argentino de los autos debería ser manejar en el Nordschleife. En honor al Chueco, al Lole, al Mago, a Pechito y a Pinocho. Pero, también, porque es una experiencia alucinante.