Citroen – LUBRI-PRESS

Test: DS 4 Berlina y DS 4 Crossback

La Revolución Francesa El modelo para el Segmento C (compacto) de la marca premium del Grupo PSA volverá a la Argentina tras un impasse por las trabas aduaneras. Vendrá con varias novedades y dos versiones. Ya las manejamos en Francia. Desde Versalles (Francia) – Los jardines del Palacio de Versalles, donde brilló con todo su esplendor la realeza francesa, hoy son monitoreados por sistemas automáticos que controlan el acceso del público y brindan información a los visitantes. Entre la fastuosidad de sus ocupantes originales y la amable recorrida de hoy, la historia indica que hubo un período turbulento (que incluyó algunas decapitaciones, mediante el afilado invento de Joseph-Ignace Guillotin). El Citroën DS fue el rey de los autos cuando se lanzó a la venta en el Salón de París de 1955. Era fastuoso y lujoso, pero la marca no logró una continuidad en el segmento de los autos premium. El punto más bajo de esa crisis se dio al discontinuar el Citroën C6. Y al anunciar que en Europa no tendría sucesor. Fue una decisión con sabor a Guillotin. Pero ahora DS volvió, en forma de marca independiente y buscando ocupar el segmento premium dentro del Grupo PSA. Es un regreso con más tecnología y una propuesta más amable y variada, para el público en general. Parece pensado para esos turistas, que caminan por Versalles. Lubri-Presstuvo la oportunidad de manejar en París y en los jardines de los palacios de la realeza los nuevos DS 4. Este hatchback para el Segmento C (compacto) se comercializó en la Argentina entre 2010 y 2014. Y fue discontinuado cuando el Gobierno anterior impuso fuertes impuestos internos y trabas a la importación. Ahora, tras el cambio de reglas para el sector, el DS 4 vuelve a la Argentina. Lo hará en este invierno con dos versiones: Berlina y Crossback. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con respecto al Citroën DS4 conocido en su momento, este nuevo DS 4 (notar el espacio que separa a la marca “DS” del modelo “4”) se presenta bajo una nueva identidad, aunque en la práctica es un restyling del modelo anterior. En su carrocería desaparecieron por completo los emblemas de Citroën y afloraron los logos de DS, acompañados por una nueva parrilla, faros de nuevo diseño y llantas específicas. La versión Crossback se diferencia de la Berlina por ofrecer una propuesta levemente off-road. Los rasgos distintivos están en la parrilla pintada de negro, en las llantas específicas, los guardabarros con bordes de plástico negro, las barras sobre el techo y el spoiler sobre la luneta (también negro). En Francia, el Crossback también tiene un despeje del suelo 30 milímetros superior a la Berlina, pero en la Argentina los dos tendrán el mismo despeje (por el estado de nuestras calles). Los faros son del tipo led, con proyectores de Xenón direccionales. Los faros antiniebla son de leds, una innovación bastante curiosa. Cuando marcas como Mercedes-Benz y Volvo están eliminando los antiniebla (o, en todo caso, los mantiene con tecnología halógena), DS los desarrolló con diodos. El efecto lumínico es notable: el DS 4 tiene uno de los mejores sistemas de iluminación del momento. POR DENTRO Antes de que preguntes, sí: las puertas traseras del DS 4 siguen con las ventanillas traseras fijas. Esta solución insólita, reservada para modelos más económicos (como los Citroën C4 Cactus y C1), se debe al particular diseño de las puertas traseras: no hay forma de que, con esas curvas, una ventanilla pueda bajar. ¿Los ingenieros de DS podría haber creado una solución alternativa? Sí, pero la marca decidió darle la prioridad a los diseñadores, para que pudieran llevar a la práctica ese diseño casi-de-coupé, pero con cuatro puertas (cinco, si contamos el portón trasero, que también accede al habitáculo). El DS 4 llegará a la Argentina en este invierno con 38 combinaciones de personalización. Esto incluirá terminaciones en el interior artesanales. Un buen ejemplo es el revestimiento opcional en cuero Nappa, cosido a mano, de la plancha de instrumentos. Lo tenía una de nuestras unidades de prueba. Es un trabajo que demanda ocho horas de confección y colocación. En detalles así se percibe un adelanto sobre cómo será el concepto premium de los futuros DS: un enfoque humanista del lujo, con más intervención de la mano de los artesanos y menos de las máquinas. Pero volvamos a las cuestiones prácticas. Las butacas tienen ajustes eléctricos y tres memorias. Incluyen masajeador (con programas de relax dignos de una geisha) y calefacción. Los asientos también tienen un diseño muy personal: tienen una trama de cuadrados que recuerdan a una entrañable pastafrola de la abuela Madeleine. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El problema de comodidad no pasa tanto por las ventanillas fijas, sino por las pequeñas bocas de acceso que forman las puertas. El baúl, en cambio, es más que correcto: 385 litros, ampliables hasta 1.021 litros al rebatir los respaldos traseros. En el interior no hay grandes diferencias entre el DS Berlina y el DS Crossback. En materia de multimedia, estrenan una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS y MirrorScreen (para espejar funciones de dispositivos móviles). El equipo de audio es un excelente Denon Hi-Fi. SEGURIDAD La configuración de los nuevos DS 4 para la Argentina aún no fue definida, pero se sabe que vendrán muy bien equipados en el aspecto de seguridad. De serie, seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix. Es muy probable que también cuenten con el sistema Active City Brake, que ya equipa la versión tope de gama del DS 3: accionamiento automático de frenos en ciudad, y a bajas velocidades, para evitar choques por distracciones. También tendrá detección de cambio involuntario de carril (tiembla el volante y el asiento, al detectar la maniobra sin accionar el indicador), sensor de ángulo muerto en los espejos y cámara de retroceso. La última vez que EuroNCAP

Lanzamiento nacional: Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso 1.6 THP

Nuevo motor y caja automática Tras la eliminación de las trabas a la importación, Citroën Argentina volvió a ofrecer sus mono volúmenes fabricados en España. Nueva motorización y transmisión. Picasso ya es un símbolo de confort y modularidad en los vehículos monovolumen.Hoy la gama más familiar de la marca Citroën, se alinea con el espíritu Feel Good brindando más equipamiento y una nueva oferta de motor y caja. Desde su lanzamiento, la nueva generación de la familia C4 Picasso y Grand C4 Picasso se destacó por su concepto Technospace que lo posicionó como el más vanguardista de su segmento. El desarrollo de estos vehículos maximizaron la expresión de “Espacio Loft” gracias a la utilización de la plataforma modula EMP2 (Efficient Modular Platform 2) que elevó el listón en materia de habitabilidad sin resignar estilo ni comportamiento dinámico. Así es que, con el Confort siempre como premisa, la gama hoy suma una variante con caja automática de 6 marchas asociada al multipremiado motor THP de 165 cv. Una opción muy afín con las necesidades de nuestros clientes que, además, seguirán contando con la reconocida y comprobadamente eficiente motorización HDi de 115 cv. La Gama tienen ahora una nuevadistribución que se detalla a continuación con las nuevas denominaciones (las mismas que usa la Marca en el mundo): * C4 Picasso 165 At6 Feel: Motorización THP 165 CV con Caja Automática AT6. Llantas de 17”. Techo Panorámico.Climatizador Digital Bi- Zona. Sistema de Navegación GPS. Espejos retrovisores exteriores rebatibles. Apoyabrazos en las butacas delanteras. Sensores de estacionamiento trasero. * Grand C4 Picasso Thp 165 At6 Shine: Motorización THP 165 CV con Caja Automática AT6. Asientos delanteros con regulación eléctrica, masajeador y calefacción.Tapizado íntegramente en Cuero bi- tono (Estilo Cuir Club). Faros de Xenón. * Grand C4 Picasso Hdi 115 Mt6 Shine: Asientos delanteros con regulación eléctrica, masajeador y calefacción.Tapizado íntegramente en Cuero bi- tono (Estilo Cuir Club). Faros de Xenón.

Propuesta optimizada

Test: Citroën C3 Aircross 2016 La minivan aventurera de Citroën se renovó. Despidió a la C3 Picasso. Sumó tecnología y eliminó la rueda de auxilio en el portón trasero. La manejamos en Jujuy. Desde San Salvador (Jujuy) – En Citroën no tienen prejuicios en denominar a la C3 Aircross como lo que es: un pseudo off-road. Es decir, una minivan con estética de vehículo todo terreno, pero que para defenderse fuera del asfalto no tiene más elementos que unos neumáticos de uso mixto y un mayor despeje del suelo. Por eso, resultó interesante la propuesta de la marca de realizar su lanzamiento en Jujuy, con muchas rutas de asfalto en mal estado, ripios intensos y una altura sobre el nivel del mar que llegó a poner en aprietos a su mecánica algo justa. Y es que, más allá de este restyling 2016, la C3 Aircross sigue siendo el mismo vehículo que se lanzó a la venta en enero de 2011: una adaptación para el Mercosur de la C3 Picasso europea. La principal diferencia es que, mientras el modelo del Viejo Continente se basaba en la plataforma más moderna del 207 SW francés, la variante brasileña adoptó los componentes estructurales del primer C3 hatchback. Con este rediseño, la novedad más importante es que para Argentina y Brasil desaperece la C3 Picasso. Tan sólo permanecerá a la venta la C3 Aircross, pseudo-off-road. La manejamos durante 300 kilómetros en caminos de tierra, ripio, asfalto y ciudad. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Hay dos cambios importantes. Uno está adelante. Y, el otro, atrás. En la trompa, estrena una parrilla más estilizada, que integra a los faros de nuevo diseño. Las luces principales tienen proyectores, pero con tecnología halógena. En la marca aseguran que está todo listo para sumar faros de Xenón más adelante. El conjunto completo de luces está dispuesto en tres escalones, como en la C4 Picasso: faros principales arriba, luces diurnas de leds al medio y antinieblas abajo. Atrás, la noticia es que desapareció la rueda de auxilio colgando del portón trasero. Este rasgo tan común de los pseudo-off-road está en plena retirada. Los nuevos referentes del segmento de las SUV chicas (Honda HR-V y Jeep Renegade) nunca la adoptaron y los clásicos del mercado (Ford EcoSport) comenzaron a eliminarla en algunos mercados. El auxilio (con llanta de chapa y medida 195/55 R16) pasó a ocupar un espacio que siempre estuvo disponible en las C3 Aircross/Picasso: bajo el piso del baúl. Los más nostálgicos, que quieran seguir con el auxilio externo, sólo podrán equiparlo en la versión más cara: Shine, como un opcional extra de 3.000 pesos. Ofrecerlo como opcional fue una decisión acertada de Citroën Argentina. En Brasil, en cambio, el auxilio externo sigue siendo de serie en las versiones Feel y Shine. Es decir, sus compradores no pueden elegir no tenerlo. En los laterales, estrena nuevos diseños de llantas, stickers más modernos y se reemplazaron muchos cromados (en estribos, cubrecárter y difusor trasero) con plásticos negros. Es una solución más económica, pero que también causa un efecto óptico: brinda la impresión de que aumentó el despeje del suelo. Sigue con la misma altura libre del piso: 210 milímetros. La versión con el motor 1.5 8v (Live) calza neumáticos de asfalto Michelin Fuel Saver 195/55 R16. Las versiones 1.6 16v (Feel y Shine) utiliza PirelliScorpion ATR 205/60 R16. Esto significa que el dichoso auxilio es de uso temporario en las versiones Feel y Shine, mientras que es igual a las otras cuatro ruedas en la variante Live. En todos los casos (interno o externo, homogéneo o temporario), el auxilio viene con llanta de chapa. La idea es desalentar los robos. POR DENTRO La C3 Aircross/Picasso siempre tuvo el habitáculo más amplio de su segmento y eso se mantiene con este restyling. Tiene un techo de buena altura y espacio generoso para los hombros. Es más amplia que las VW Suran, Honda Fit y Fiat Idea, aunque no tiene soluciones para configurar el espacio del habitáculo (apenas se rebaten los respaldos traseros, por un tercio o dos tercios). Las novedades vienen por el lado de los nuevos tapizados en tela, de las nuevas salidas de aire (ahora cuadradas, cinco en total) y la pantalla multimedia de siete pulgadas. Esta pantalla viene de serie en todas las versiones, aunque con más o menos funciones. En las variantes Live y Feel tiene equipo de audio con Bluetooth, mandos por voz, disco rígido de 16 Gb para almacenar música y fotos y función MirrorScreen. Esta última es una tecnología que será cada vez más común en los nuevos sistemas multimedia: permite convertir a la pantalla del auto en una copia de la pantalla de tu teléfono celular. Es un espejo de la pantalla de tu dispositivo (de ahí lo de “MirrorScreen”). Así, con sólo conectar tu aparato por medio del puerto USB, se activa de manera instantánea el Bluetooth y aparecen varias aplicaciones: llamadas, mensajes de texto, Spotify, audiolibros, música, mapas y podcasts, entre otras Apps. El sistema MirrorScreen funciona con los teléfonos que utilizan el sistema operativo Android (ahí el software se llama Mirror Link) o Apple (Car Play). Una aplicación común a los dos sistemas es la llamada Link MyCitroën: memoriza los datos de consumo, kilómetros recorridos y alertas de próximos servicios, y los almacena de manera automática en tu celular. La pantalla multimedia suma algunas funciones extra en la versión tope de gama Shine: navegador satelital y cámara de retroceso, con muy buena definición de imagen. Por lo demás, sigue siendo la minivan C3 Aircross/Picasso de siempre. La posición de manejo no es la ideal (los que tengan las piernas largas padecerán un túnel algo estrecho) y la calidad de los materiales no descolla en la media del segmento. Abundan los plásticos duros, algo ásperos al tacto. SEGURIDAD Las versiones Live y Feel vienen con lo mínimo exigido por la ley: doble airbag frontal y frenos ABS. La variante Shine agrega doble airbag lateral delantero y

Dos apuestas bien distintas

Citroën C-Elysée y C4 Cactus Los próximos Citroën en llegar a la Argentina tienen tres cosas en común: el origen español, la misma plataforma y las motorizaciones. Uno es tremendamente racional. El otro, notablemente vanguardista. Cuál prefiere Lubri-Press. Desde Punta del Este – Dentro de la nueva estrategia “Back In TheRace”, el nuevo rol de Citroën dentro del Grupo PSA es bien claro: tiene la misión de convertirse en la marca más popular del consorcio francés, manteniendo la receta histórica de originalidad y simpleza. Citroën terminóel 2015 en el octavo puesto de las marcas que más vehículos venden en la Argentina. Por eso, para cumplir con el objetivo de aumentar su difusión y popularidad, la firma del Doble Chevrón está obligada a ampliar su oferta en nuestro mercado. Esto ocurrirá a partir de mediados del 2016, cuando comenzarán a llegar dos nuevos modelos para posicionarse a mitad de camino entre el C3 y el C4 Lounge: son los C-Elysée y C4 Cactus. Los dos vendrán importados de España, pero desde PSA analizarán con atención la respuesta del mercado, para evaluar la posibilidad de trasladar la producción a la Argentina (o a Brasil). Para tener un primer contacto con las nuevas apuestas de Citroën Argentina, la marca invitó la a un grupo de periodistas para probar estos dos modelos en Uruguay, donde ya se comercializan. Lubri-Pressmanejó los C4 Cactus y C-Elysée sobre un total de 400 kilómetros y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No podrían ser más distintos. Pero, aunque no lo parezca, los dos comparten algo más que el origen español: el C4 Cactus y el C-Elysée fueron desarrollados bajo la misma Plataforma PF1 del Grupo PSA. Son los mismos componentes estructurales que remontan su origen al Peugeot 206 de 1998 y que, con diferentes evoluciones, se sigue utilizando hoy en los 208 y C3 que se producen en Brasil. Por eso hay que resaltar, una vez más, que hay chances realistas de producir estos modelos en nuestra región. Por la plataforma y el posicionamiento en precio que tendrán en nuestro mercado (va de nuevo: estarán entre el C3 y el C4 Lounge), los dos modelos pertenecen al Segmento B (autos chicos). Sin embargo, las buenas dimensiones de ambos llevan a confundirlos como contendientes del Segmento C (compacto). Es un interesante truco de Citroën, para volverlos más atractivos a la hora de ver el precio. El C-Elysée mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,65 metros. El C4 Lounge es apenas más grande: 4,62 metros de largo y 2,71 metros entre ejes. Tampoco hay gran diferencia en el ancho: 1,79 metros para el Lounge y 1,75 para el Elysée. En este punto hay que recordar que el C-Elysée tiene un hermano gemelo con marca Peugeot: el 301. Si bien en su momento Peugeot Argentina anunció que homologaría este modelo para importarlo, todo indica que la nueva política de basta-de-guerras-internas de PSA le dejaría el camino libre al Elysée en nuestro país. También hay que señalar otro punto importante: más allá de su diseño conservador y ultra-racional –donde apenas se destacan las llantas de aleación de 16 pulgadas, con neumáticos 195/65R16- el C-Elysée tiene una lejana reminiscencia racing, al menos ante los ojos del público argentino más tuerca: es el modelo en el que se inspiró el purasangre del WTCC, con el cual el cordobés Pechito López ya logró dos títulos mundiales. El C4 Cactus es otro cantar. Es es el modelo más exótico, curioso y funky de la actual oferta mundial de Citroën. Es una tour de force excéntrica y atrevida. Sus líneas no recuerdan a ningún modelo de la marca. Es un crossover, a mitad de camino entre un vehículo urbano y un pseudo off-road, cuyos antecedentes en la historia de Citroën hay que encontrarlos remontándonos hasta los tiempos del Mehari. Este Cactus -que no pincha, porque tiene líneas muy redondeadas-, mide 4,16 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,59 metros. El ancho es de 1,72 metros. Las barras sobre el techo, los guardabarros de plástico negro y el mayor despeje del suelo son los códigos ya conocidos de otros todo terreno light. Pero es un conjunto muy atractivo y original, rematado por unas trabajadas llantas de 17 pulgadas (con neumáticos 205/50R17). Un párrafo aparte para los Airbumps. Son esos globitos en los paragolpes y en los laterales del Cactus. Se trata de cápsulas de poliuretano termoplástico, pensadas para resistir golpes de estacionamiento y otras torpezas cotidianas. Si alguna de estas burbujas se llega a romper (y vas a tener que esforzarte para lograrlo), se puede reemplazar la unidad. No hay que cambiar todo el panel. También se pueden elegir diferentes colores de Airbumps, para personalizar el Cactus a tu gusto. POR DENTRO En serio, no podrían ser más diferentes. El C-Elysée es como un C4 Lounge, pero todavía más conservador, más pelado en equipamiento y con terminaciones más baratas. El C4 Cactus no es un dechado de lujo y equipamiento. También es simple, pero al estilo Mehari: con soluciones económicas, pero que –de tan rebuscadas- te resultan simpáticas. Comencemos por los defectos. El C-Elysée tiene plásticos duros y ásperos, levantavidrios eléctricos escondidos tras la palanca de cambios y la clásica pantallita naranja para el audio, como en los viejos modelos de PSA. Creo que el C4 Cactus tiene más defectos todavía. El tablero de instrumentos digital es ridículo: apenas velocímetro y medidor de combustible, sobre un display que recibe todos los rayos del sol hasta volverlo ilegible durante buena parte del día. Y ni siquiera tiene ventanillas traseras: tan sólo hay dos ventiletes basculantes. Sin embargo, los dos tienen un gran espacio interior, tanto para los que viajan adelante como para quienes van detrás. El Cactus lleva butacas delanteras poco convencionales, parecidas a dos poltronas. Son muy cómodas, pero sujetan poco el cuerpo. En algunos mercados se ofrece como opción una extensión central, que simula un asiento enterizo. No es para que viaje otra