La sobrealimentación en el mundo automotor
Al aumentar la proporción de oxígeno aspirado se puede mejorar el rendimiento del motor. Los motores, en general, se dividen en dos tipos según su método de aspiración: los de aspiración natural y los sobrealimentados. En el caso de los motores nafteros, la mezcla de aire y combustible ingresa al cilindro con un nivel de succión determinado y a presión atmosférica en plena carga. Los motores diésel, por su parte, solo aspiran aire a presión atmosférica constante y no cuentan con mariposa de aceleración. Esta configuración limita la capacidad de llenado del cilindro debido a las características constructivas del motor. Una manera de mejorar esta capacidad es mediante la sobrealimentación, que introduce una sobrepresión en la entrada del aire. Al aumentar la proporción de oxígeno aspirado, se puede incrementar la cantidad de combustible inyectado, lo que a su vez mejora el rendimiento del motor. Existen dos tipos principales de sistemas de sobrealimentación: los turbocompresores y los compresores mecánicos. Aunque nos enfocaremos principalmente en los turbocompresores, es importante mencionar los compresores mecánicos. Estos funcionan acoplándose a una polea auxiliar del cigüeñal y utilizan un sistema de lóbulos o aspas que comprimen el aire aspirado antes de que entre al motor. Una desventaja de los compresores mecánicos es que generan una carga adicional en el motor, ya que están conectados directamente al cigüeñal. Sin embargo, ofrecen una entrega inmediata y constante de presión, lo que resulta en una notable mejora en el torque. Por otro lado, los turbocompresores aprovechan los gases de escape del motor para hacer girar una turbina que comprime el aire frío del exterior antes de introducirlo en la admisión del motor. Este sistema puede experimentar un retardo en la entrega de presión, conocido como «Turbo Lag», ya que la turbina eleva sus RPM de manera progresiva en función del flujo de gases de escape. Aunque los turbocompresores pueden no ser los mejores para mejorar la entrega inmediata de par, sí elevan considerablemente la potencia del motor y optimizan el rendimiento y el consumo. Esto permite generar la misma o mayor potencia en motores de menor cilindrada, con respecto a uno de mayor cilindrada. Los turbocompresores requieren una línea de lubricación compartida con el motor del vehículo. Debido a las altas temperaturas generadas por la turbina de escape, el aceite puede calentarse, lo que reduce su viscosidad y puede causar problemas de lubricación. Para mitigar este problema, se suele añadir un radiador de aceite que ayuda a reducir la temperatura. Además, debido a las altas temperaturas en la caracola de escape, también es necesario instalar un intercooler (radiador aire-aire) para enfriar el aire que ingresa a la admisión. En resumen, los motores equipados con sistemas de sobrealimentación son muy valorados en la preparación de vehículos debido a su alta capacidad de potenciación. El aumento de la presión que genera la turbina permitirá proporcionalmente un incremento en la potencia del motor, siempre y cuando los componentes internos (bielas, pistones, bloque, etc.) sean adecuados. A tener en cuenta también, cuando uno eleva la potencia de un motor, los demás sistemas como la transmisión (embrague, caja de cambio, palieres, etc), deberán estar debidamente dimensionados para soportar los nuevos valores de par y potencia. Además, en motores que no cuentan con estos sistemas de serie, se pueden realizar modificaciones para instalar turbocompresores y lograr un notable aumento de potencia y rendimiento. Por Raxys GenovesiFormador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) [email protected] Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz: www.ITCA.com.ar / 0810-220-4822
El líquido de frenos y la seguridad
Las diferencias en el comportamiento en vehículos a combustión, híbridos y eléctricos. El líquido de frenos es el fluido que tiene como función principal transmitir la fuerza que se ejerce en el pedal del freno hacia los calipers (pinza) o cilindros del sistema hidráulico. De esta manera, se accionan las pastillas o zapatas para realizar una frenada efectiva. Por sí mismo, el sistema de frenado debe ser capaz de resistir a numerosas influencias mecánicas y físicas, como así también a los cambios de temperatura, por ende, el líquido de frenos debe mantenerse en buen estado y para ello es necesario cambiarlo periódicamente.Uno de los principales factores que se deben revisar es su punto de ebullición. Si se alcanza el punto de ebullición, la seguridad del vehículo puede estar en peligro. Factores que aumentan este riesgo son la congestión de tránsito o cuando se frena continuamente (por ejemplo, en un camino de montaña), las piezas de los frenos se ven sometidas a elevadas temperaturas. Debido a la transferencia térmica, la temperatura del líquido de frenos puede superar los 165° C. Otro de los factores que afectan negativamente a los líquidos de frenos es que tienen propiedades higroscópicas, El líquido de frenos en contacto con el aire, siempre está absorbiendo humedad. Con el paso del tiempo, el contenido de humedad del fluido aumenta y el punto de ebullición se reduce. Esto sucede si no se realiza un cambio del fluido periódicamente (recomendado cada 2 años). Una propiedad relevante es la “lubricidad“, donde el comportamiento del flujo es decisivo para mantener la durabilidad de los componentes sometidos a presión y actuación mecánica caucho metal. Un líquido de frenos de baja lubricidad transmite los impulsos de frenado en el sistema con mayor rapidez, los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción como el ABS o el ESP funcionan mejor y son aún más sensibles. Párrafo a parte es el comportamiento en Vehículos Híbridos y eléctricos, donde el motor eléctrico también funciona como freno y obtiene energía para la batería, el sistema de frenado mecánico se utiliza con menos frecuencia. Esto genera una corrosión localizada (los aditivos especiales contrarrestan este fenómeno). Sin embargo, son más pesados que los vehículos de combustión y alcanzan rápidamente altas velocidades con mayor aceleración, y también deben frenarse bruscamente. De este modo, los frenos generan temperatura elevadas muy rápidamente, el indicado es utilizar el DOT 5.1 Los requisitos básicos del líquido de frenos son los siguientes: Tipos de líquidos de frenos Siempre se debe usar el líquido de frenos acorde a cada vehículo, el recomendado por el fabricante, indicado en el manual o en el depósito que lo contiene. Para un correcto funcionamiento del sistema de frenado, es recomendado revisar periódicamente en taller especializado. Punto a tener en consideración El líquido de frenos en mal estado puede generar anomalías importantes en el sistema de frenado del vehículo. El síntoma más evidente de que este líquido se encuentra en mal estado es que, al accionar el pedal del freno, este tenga un recorrido excesivo; también el usuario puede ser alertado por un testigo en el cuadro de instrumentos y es necesaria una sustitución inmediata del producto. Suciedad en el fluido, puede provocar obturación de electroválvulas del ABS. Oxidación de ciertos componentes del circuito (como cañerías, cilindros, bomba freno, válvulas, etc.) en los casos en los que el porcentaje de agua en el líquido de frenos supera el 3 %. Recomendación: Control periódico del estado del fluido y cambio frecuente (recomendado cada 2 años).
WEGA presenta la nueva línea de filtros de aire de “Alto Flujo”
Están diseñados para mejorar la potencia y aceleración del motor. Reafirmando nuestro compromiso con la innovación y la calidad en el mercado automotriz, R.Neto S.A, titular de la marca WEGA, líder en producción y comercialización de autopartes, se complace en anunciar el lanzamiento de su nueva línea Wega Racing. Esta línea incluye Filtros de Aire de Alto Flujo, creados para mejorar la potencia y la aceleración de los vehículos en entornos urbanos. Además, estos filtros innovadores son 100% lavables: lo que los convierte en una opción ecológica para los conductores exigentes.Lo s Filtros de Aire de Alto Flujo Wega Racing están diseñados específicamente para maximizar el rendimiento del motor, ofreciendo una mayor potencia y una aceleración más rápida. Su capacidad de ser lavados y reutilizados no solo contribuye al cuidado del medio ambiente, sino que también proporciona un valor añadido a los usuarios al reducir la necesidad de reemplazos frecuentes. Recomendaciones de Mantenimiento Chequeo Visual: Se recomienda realizar un chequeo visual cada 20.000 km para asegurarse de que el filtro se encuentra en óptimas condiciones. Lavado: Para mantener el rendimiento máximo, es aconsejable lavar los filtros cada 40.000 km. Nos sentimos orgullosos de demostrar que detrás de cada pieza de ingeniería que lleva nuestro sello hay dedicación, determinación y un compromiso constante. Ahora más que nunca, el filtro es WEGA.
Crisis de la industria de neumáticos: consejos simples para alargar duración y asegurar la conducción
EL MANTENIMIENTO DE LOS NEUMATICOS ES FUNDAMENTAL para ahorrar y mantener la seguridad en la conducción. CONDUCCIÓN SUAVE Si se conduces acelerando con fuerza y frenando con intensidad, apuras las curvas y maniobras manieobras bruscas, la vida útil de tus neumáticos se verá seriamente acortada. ELEGIR EL TIPO DE NEUMÁTICO ADECUADO Para largos viajes por carretera a velocidad constante, o uso convencional del vehículo. Elegir un neumático de baja resistencia a la rodadura. Su durabilidad será muy superior, y el consumo de combustible se reducirá notablemente. LA PRESIÓN CORRECTA Circular con los neumáticos a una presión incorrecta tiene un perjuicio directo en la seguridad, y es una de las formas más rápidas de arruinar un buen juego de neumáticos rápidamente. Es especialmente peligroso para la seguridad, y dañino para los neumáticos, circular con una presión inferior a la recomendada. El coche perderá precisión de guiado y se desgastarán los neumáticos de forma anormal. La recomendación es revisar las presiones del coche al menos una vez al mes, ROTACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS La rotación de los neumáticos, eje por eje y lado a lado del coche, asegura que el desgaste de los neumáticos sea homogéneo. La rotación garantiza que sus prestaciones se alarguen en el tiempo el mayor tiempo posible. Las rotaciones deben hacerse cada 15.000 km en un uso convencional del coche, aunque pueden adelantarse si el uso del coche es deportivo o muy exigente.
Lubricantes Mobil responde preguntas frecuentes sobre lubricantes
¿Se puede cambiar de marca de aceite sin afectar al motor? Sí, se puede cambiar de marcas de aceites, siempre que se mantengan la viscosidad y los niveles de calidad idénticos, y se cambie el lubricante caliente juntamente con el filtro. ¿Se puede cambiar de aceite sintético a mineral y viceversa? No es lo recomendable cambiar de un aceite sintético a mineral pues esto solamente trae pérdidas: puede ocurrir un incremento de consumo de combustible, más dificultad para arrancar el motor en un día frío o, peor, si el motor tiene sistema de mando de válvulas variable, puede haber pérdidas en la operación del sistema de control, de la apertura y cierre de las válvulas. Por otro lado, el problema de cambios de aceites minerales a sintéticos o semisintéticos en motores con desgaste es que el aceite no va corregir los daños existentes. Si el motor tiene fugas de aceite mineral, va a seguir con fugas de aceites sintéticos. Es mejor hacer las reparaciones requeridas y después pasar a usar un aceite sintético. Pero si el motor está en perfectas condiciones de utilización, esto es totalmente posible
Escasez de neumáticos: el Gobierno con los fabricantes e importadores
Comercio Interior investiga a Fate, Bridgestone y Pirelli para que de información sobre precios y comercialización. Roberto José Feletti, Secretario de Comercio Interior del Ministerio de Desarrollo Productivo, notificó mediante una carta enviada bajo el asunto «Requerimiento de información» a distintas empresas de neumáticos para que transparenten información sobre sus costos de producción, precios y detalles de comercialización. Fate, Guerrini, Bridgestone, Fortalein, Pirelli, Neumasur y Larocca, deberán enviarle en el transcurso de cinco días hábiles información sobre su producción realizada por tipo de neumático, precio de venta de salida de fábrica, precio de venta a distribuidores, precio sugerido al público, y la evolución de los principales costos de producción, todo esto de los últimos doce meses. La escasez de neumáticos no es nueva. De hecho, hace unos meses se reprodujo una nota sobre la preocupante actualidad del sector y la gran dificultad que representa conseguirlos neumáticos habiendo un faltante ocasionado, entre otros motivos, por las trabas a la importación, demoras en la entrega y sobreprecios. Ahora el Gobierno puso la lupa en el rubro neumáticos pero también en el resto de la industria automotriz.
Automechanika 2022 del 11 al 14 de octubre
Confirman la exposición más importante para la industria automotriz. Se realizará del 11 al 14 de octubre en La Rural Predio Ferial. Automechanika Buenos Aires, la exposición internacional líder deservicios para la industria automotriz en Sudamérica, tendrá lugardel 11 al 14 de octubre del 2022.La exposición se pone en marcha y ya confirmaron su asistenciaempresas de Brasil, Turquía, Estados Unidos, Francia, España,Inglaterra, India, Rumania y Tailandia quienes contarán conpabellones donde desplegarán todo su potencial.Quienes recorran los pasillos de Automechanika Buenos Aires,también podrán participar de seminarios que brindará la Asociación deFábricas Argentinas de Componentes (AFAC) y contarán con lapresencia de funcionarios nacionales e internacionales, quienesdebatirán diferentes temáticas concernientes al futuro de la industria. Otro de los sellos característicos de este encuentro son lasconferencias de los expositores y numerosas entidades, de las quepodrán participar todos los visitantes de la exposición. En esta edición estarán presentes más de 200 marcas y se esperan25.000 visitantes. Esto vuelve a Automechanika Buenos Aires elámbito ideal para que las empresas del sector puedan darse aconocer, exhibir sus novedades, renovar competencias, reencontrarsecon colegas y hacer nuevos contactos.Automechanika Buenos Aires se realizará del 11 al 14 de octubre del2022 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires.
Un nuevo fluido para cajas automáticas
Shell Spirax S6 ATF A668 desarrollado por Shell, en alianza con Allison Transmission, el mayor fabricante de transmisiones automáticas para vehículos comerciales medianos y pesados. El continuo desarrollo de las transmisiones automáticas exige una constante evolución en los fluidos de transmisión. Estas nuevas tecnologías otorgan un mayor confort al andar, cambios de marcha más optimizados y eficientes. Allison Transmission es el mayor fabricante mundial de transmisiones totalmente automáticas para vehículos comerciales de servicio mediano y pesado y es líder en sistemas de propulsión híbrida para autobuses urbanos. El nuevo Shell Spirax S6 ATF A668 es un fluido de transmisión automática totalmente sintético y de servicio pesado diseñado y aprobado específicamente para cumplir con los requisitos de drenaje extendido de los últimos modelos de transmisiones automáticas Allison de servicio medio y pesado que requieren un fluido Allison TES 668TM. Es compatible con TES 295® y TES 389® y tiene el mismo intervalo de cambio de aceite, ajuste pronóstico y rango de funcionamiento de temperatura del aceite que los fluidos TES 295®. Shell Spirax S6 ATF A668 utiliza un paquete de aditivos de última tecnología otorgando: Mayor durabilidad anti-stress para un cambio constante, un funcionamiento constante y comodidad. La pérdida de fricción conduce al estremecimiento y la vibración de la línea de transmisión Excelente protección del engranaje incluso a las más altas cargas de operación, lo que lleva a una larga vida útil de la transmisión Excelente rendimiento de oxidación ayudando a resistir la formación de depósitos para una mayor vida útil del fluido y un mejor rendimiento en condiciones adversas Mayor durabilidad de la fricción del embrague para un cambio constante en diferentes rangos de cargas y temperaturas Intervalos de drenaje extendidos de hasta 480.000 kms. Estas características permiten extender los intervalos de cambio de aceite, mejorando la calidad de marcha, reducción de ruido y vibración, proporcionando una mayor vida útil a los componentes de la transmisión. Shell Spirax S6 ATF A668 es aceptable en todas las aplicaciones de las series 1000, 2000, 3000 y 4000 en las que TES 295® está aprobado y es compatible con todas las instalaciones de las series 1000, 2000, 3000 y 4000 que utilizan fluidos TES 295® y/o TES 389® Está pensado para: Flotas municipales. Autobuses y Colectivos. Vehículos de emergencia. Vehículos comerciales y camiones. Motorhomes. Camionetas pick-up de servicio pesado. Algunas transmisiones de servicio pesado Voith y las que anteriormente requerían fluidos Dexron ® III y Mercon ®.
Presión de aceite demasiado alta provoca problemas en el motor
Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible? La analogía que recordamos en el encabezado, asume que la bomba de aceite equivale a nuestro corazón que impulsa al fluido vital. Los riñones representan a los filtros y el cárter a los pulmones, donde hay cierta regeneración del aceite y liberación de aire y gases nocivos, más el enfriamiento relativo. Después tenemos una serie de conductos de lubricación por los que circula el aceite filtrado, hacia los puntos críticos del motor (serían las arterias), pero el retorno se hace por salpicado y chorreado desde la mayoría de los conjuntos: podríamos decir que el motor no tiene venas. Claro que las diferencias empiezan a notarse porque el lubricante se cambia y renueva,y la sangre, normalmente,no. En lo que nos enfocaremos ahora es en la alta presión. Esta puede ser provocada por suciedad y taponamiento de los conductos de aceite y ciertos componentes, en forma similar a los trastornos humanos ocasionados por el colesterol. La diferencia fundamental es que mientras los órganos, arterias y venas de nuestro cuerpo carecen de una “protección de seguridad”(con riesgo de infartos o ACVs), cada conjunto sensible del circuito de lubricación tiene sistemas de alivio para cuando hay alta presión, y eso demuestra también que los diseñadores del motor se preocupan más por esto que por la baja presión, desmintiendo así un mito popular. Comencemos por la bomba de aceite. En la mayoría de los casos se utilizan las de desplazamiento positivo ¿Qué significa esto? Que está diseñada para “empujar” en cada vuelta la misma cantidad de aceite y el mismo volumen, independientemente de la presión de salida que debe vencer (por supuesto que no es absoluto, hay algunas pequeñas “pérdidas” por los juegos entre las piezas). Veamos un caso límite y exagerado, donde ponemos una brida ciega cerrando totalmente la salida de aceite. Si la bomba gira, impulsada por su eje conductor, el aceite que “viaja” entre los dientes de los engranajes (y que es prácticamente incompresible), lo que hace que la presión suba indefinidamente, hasta la falla de la bomba. En realidad puede suceder que haya una deformación, por ejemplo, de las tapas laterales que provocan que haya un reflujo del lubricante. Para evitar esta situación, se coloca una válvula de alivio o “Bypass”, que en general consiste en un mecanismo tensado por un resorte, el cual se comprime cuando sube la presión a la salida de la bomba, abriendo un conducto que desvía a una parte del aceite hacia el cárter. Con esa “sangría”, la presión de salida queda restringida, reducida al valor de regulación de la válvula, que normalmente está entre 4 y 6 Kg/cm2. Es para destacar que en el arranque, el aceite está muy viscoso, con lo cual la válvula estará totalmente abierta, quedando mucho menos caudal para los conductos que llevan al lubricante hacia las piezas críticas. Y no estamos hablando sólo de arranques en clima patagónico o antártico: a 20°C, un aceite multigrado SAE 15W-40 tiene 20 veces más viscosidad correspondiente a 100°C, que es la condición de diseño del motor. Quiere decir que si hacemos una cuenta aproximada (y quizás criticable académicamente) teniendo en cuenta que la presión normal que “tira” la bomba es de 5 Kg/cm2, en el arranque subiría a 100 Kg/cm2. Es inaceptable para la entereza estructural de la bomba. Entonces a 20°C también se abre el “By-pass”. Si se diera la situación de una alta presión sostenida por mucho tiempo, después del calentamiento, el resultado sería una lamentable pérdida de energía para hacer recircular inútilmente este aceite de la derivación. Por eso, es inconveniente usar aceites más pesados que lo recomendado, como un SAE 20W-50 o un monogrado SAE 40. En el filtro, se da una situación análoga a la de la bomba. También el mecanismo de la válvula de “By-pass”, está basada en la compresión de un resorte calibrado y se ubica en el interior del cartuchoen la gran mayoría de los motores. Ocurre que cuando el aceite está demasiado viscoso, no puede atravesar bien el corrugado papel celulósico, que es el verdadero elemento filtrante. En esas condiciones, se puede colapsar la estructura del filtro interior, y en casos muy graves, se puede hinchar la carcasa. Son los casos en que se puede haber manipulado la válvula de la bomba de aceite, apretándola y ocasionando esa alta presión, o bien se ha agregado al aceite aditivos poliméricos para aumentar la viscosidad (todo lo cual está estrictamente prohibido por los fabricantes). Otra vez, con el razonamiento que hicimos para un arranque a 20°C, podemos darnos cuenta de que la válvula del filtro permanecerá abierta por un rato, durante el calentamiento. Y en ese período estará pasando por todo el circuito de lubricación aceite sucio, contaminado con partículas que pueden rayar a los cojinetes, muñones o daños similares en otros conjuntos. Por todo esto, es que le tememos tanto al desgaste que se produce en el calentamiento tras el arranque: 1. Tenemos menos aceite utilizable, porque en la bomba se está desviando una gran parte hacia el cárter. 2. El aceite circula sin filtrar. 3. El aceite está muy “pesado” para circular. Por su alta viscosidad, es muy lento como para alcanzar las piezas más lejanas en tiempo y forma como para establecer una cuña lubricante que realmente proteja. ¿Vale la pena entonces esperar un par de minutos con el motor regulando antes de darle potencia? Claro que sí. Es uno de los viejos consejos, pero mantiene su vigencia. Volvamos ahora a las presiones de aceite y cómo se mide. El sensor o bulbo suele estar en la salida del filtro o bien en el conducto principal de lubricación, que está inmediatamente luego del filtro. Es decir que su valor medido, estará fuertemente influenciado por las válvulas de “By-pass” y por
Historias de Taller Mobil: Lubricentro Alvear
La marca Mobil se propuso buscar historias de sus principales compañeros que sirvan de inspiración para otros lubricentros y talleres mecánicos, que se compartirán en distintas ediciones de la revista. Maxiliano Mignola tiene 29 años y desde hace más de ocho está al frente de su primer emprendimiento comercial “Lubricentro Alvear” en Villa María, Córdoba. Su visión de negocio y los vínculos que logró entablar con clientes de diversos segmentos de vehículos marcaron la diferencia. En el transcurso de este tiempo logró un crecimiento sostenido, sumó a sus dos hermanos convirtiendo su proyecto personal en familiar, incorporó más colaboradores y ahora proyecta mudarse a un local más amplio para brindar más productos y servicios. Maximiliano nos cuenta su historia de primera mano… -¿Cómo y cuándo nace Lubricentro Alvear? ¿Qué te motivó a hacerlo? -Abrí el lubricentro en el 2013, cuando tenía 21 años. Previo a eso, ni bien terminé el secundario estuve trabajando con mi papá en el segmento agrícola, sin embargo, por un problema de salud, tuve que discontinuarlo. En ese momento, tuve que replantearme mi futuro laboral. Como mi formación en el secundario fue con orientación técnico mecánico, sumado a que me gustaban los fierros, me pareció una muy buena alternativa montar un lubricentro. En este sentido, mi familia cumplió un rol fundamental, ya que más allá del impulso que me dieron para abrirlo y apoyarme en la decisión, me ayudaron en todo el proceso de armado. Su acompañamiento fue fundamental para mí, porque este cambio significó un giro muy grande en mi vida. -¿Con qué tipo de clientes trabajan? -En Lubricentro Alvear ofrecemos servicios para camiones, autos y camionetas, pero también vendemos productos y brindamos asesoramiento en aceites y filtros para el agro. En un momento surgió la posibilidad de empezar a visitar a transportistas, lubricentros y a industrias de la zona para vender aceites, es decir, todo tipo de comercios. De ese modo, empecé a dar a conocer al negocio, y esos clientes (no solo los responsables de cada local sino los empleados de ellos también) comenzaron a traer sus autos y los de su familia para hacer los servicios, y así gané nuevos negocios. Además, aparte de los servicios, les proveo de filtros y aceites a varios mecánicos de Villa María y alrededores. Todos nuestros clientes los fuimos ganando con el tiempo y por la confianza que logramos generar con ellos. Uno puede disponer de un lubricentro moderno, con la mejor tecnología, pero el cliente prioriza los negocios en los que tiene confianza. A cada uno de ellos les hago un seguimiento de los vehículos, anoto las fechas en las que debería hacer el service, qué lubricante y aceites les coloqué, qué le cambié, etcétera. Mi objetivo es facilitarle la tarea, que ellos dejen el auto acá y se olviden. Incluso si hay algún servicio o producto que yo justo no tengo, los derivo con otro mecánico para ayudarlos a resolver. Si bien me la juego porque no sé cómo reaccionará el cliente, en general valoran ese buen gesto y vuelven. -Cuando inauguraste el lubricentro, ¿estabas solo o tenías un equipo de personas trabajando con vos? ¿Cuántas personas conforman hoy el staff del local? -Cuando lo abrí empezó a trabajar mi mamá y luego se incorporaron mis dos hermanos más chicos porque me hacía falta ayuda. Como no teníamos mucho conocimiento sobre varios aspectos de cómo manejar un comercio, busqué a una persona que me ayudara en estos asuntos. El negocio fue creciendo y hoy somos 7 personas las que trabajamos. -¿Con qué te parece que tuvo que ver el crecimiento del lubricentro? -El boca a boca, ofrecer un buen servicio, la buena atención y buena onda de trabajo que hay en el lugar, el respeto y buena actitud hacia a la gente, buena mercadería, la mayor cantidad de productos posibles y el no mentirle al cliente nos ayudó a crecer. Los viajantes o los proveedores siempre nos dicen que les llama la atención que de todos los lubricentros que ellos visitan, este es uno de los que los clientes vienen, nos dejan la llave de los autos y se van; cuando en otros lugares se quedan. A nosotros nos dejan el auto para que hagamos lo necesario. A veces se nos apilan los autos y tenemos que llamarlos y consultarles cuándo van a venir a buscarlos. Hay una relación de mucha cercanía con los clientes y confían mucho en nuestro conocimiento. Además, soy de la idea de que si no tengo algo te lo consigo. Busco la vuelta para que el cliente salga conforme. Trabajo muchas marcas y trato de tener toda la variedad de productos para todos los gustos. Siempre recomiendo que sean de buena calidad, y si no tengo alguna marca y el cliente la quiere, la consigo. -A lo largo de este tiempo ¿Cómo hiciste para capacitarte sobre el mundo de los lubricantes y las necesidades de los distintos automóviles? -Personalmente a mí me gusta el tema, leo mucho, escucho, veo referencias y aprendo un poco más de lo que ya sé. Pero en general, a mí me sirve mucho lo práctico; voy haciendo pruebas, veo cómo se van desarrollando las cosas, si sale un nuevo aceite miro las normas, miro los filtros, si cumplen con los requerimientos, veo dónde se puede aplicar y así voy aprendiendo. -¿Cuál te parece que ha sido la clave o las claves para atraer más clientes y ganar su confianza? -Nunca mentirle. Decirle exactamente lo que lleva el auto, lo que le tiene que poner. Si bien muchas veces hay otras posibilidades para ganar más dinero, yo no opto por eso; siempre le voy a recomendar al cliente que le ponga lo que lleva de fábrica, no lo que a mí me convenga. En caso que yo no tenga el aceite que cumpla con la norma que requiere el vehículo, le digo la verdad. Luego, ese cliente que vos te ganaste con confianza vuelve con 10 clientes más. Yo creo que ese fue uno de los motivos por los que fui creciendo y que ayudó mucho al