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Toyota Corolla Cross Hybrid

Un Corolla de otro mundo Es la nueva SUV de Toyota para el Segmento C (compacto). Se posiciona a mitad de camino entre el Corolla Sedán y la Rav4 Hybrid. Y tiene todo los ingredientes necesarios para superarlos en ventas. El Toyota Corolla es el auto más vendido del mundo. Pero, al menos en la comunidad de Lubri-Press, el clásico sedán de la marca japonesa es famoso por otro motivo: el Homo Corolla, su inefable comprador y cliente más fiel.Así definimos desde hace años a ese consumidor frío, racional y conservador, que apuesta a lo seguro: un sedán confiable y tradicional, que cumple con sus necesidades básicas de movilidad. El Homo Corolla seguramente no sea un apasionado de los autos, pero siempre realiza la compra más inteligente: maneja un Toyota, con fama de indestructible.Esa tradición conservadora -y más bien discreta- se encuentra convulsionada desde hace unas semanas. Toyota lanzó a la venta una nueva SUV basada en el conocido sedán: la Corolla Cross se fabrica en Brasil y ya se ofrece en la Argentina con precios entre 2.51 millones y 3.71 millones de pesos.Se posiciona a mitad de camino entre las ofertas del Corolla Sedán brasileño (de 2.11 millones a 3.14 millones de pesos) y de la Rav4 Hybrid AWD japonesa (56 mil dólares).Probamos durante una semana la nueva Corolla Cross Hybrid SEG eCVT de 3.695.600 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. Corolla, Corolla Cross y Rav4: estos tres Toyota para el Segmento C (compacto) utilizan la misma Plataforma TNGA. Pero, mientras los dos Corolla tienen la variante GA-C (compartida con los Prius y CH-R), la Rav4 lleva una evolución llamada GA-K (que comparte con los más refinados Camry y Lexus ES).Es importante marcar esa diferencia y también otra más: la Rav4 es la SUV global de Toyota para el Segmento C, mientras que la Corolla Cross se venderá por ahora sólo en los llamados “mercados emergentes”. Se produce en Tailandia, Taiwán y Brasil, sólo para abastecer al Sudeste asiático y Latinoamérica.La idea fue lograr un producto con un precio más competitivo que la Rav4 -menos refinado, por lo tanto más barato de producir- y eso ya se ve con el posicionamiento en precio en nuestro país. Además, Toyota Argentina le brindó una ayudita extra: al momento de lanzar la Corolla Cross, discontinuó en nuestro mercado las versiones 2WD de la Rav4 Hybrid (arrancaban en 48 mil dólares). Sólo quedará la más costosa AWD (56 mil dólares), para no solaparse con su hermanita “emergente”.Las proporciones de la Corolla Cross son muy parecidas a las que tiene la Rav4, aunque el producto brasileño es sensiblemente más chico que el japonés. Incluso es menor al Corolla Sedán. La Corolla Cross mide 4.460 mm de largo (170 menos que el Sedán, 140 menos que la Rav4), 1.825 mm de ancho (45 más que el Sedán, 30 menos que la Rav4) y 1.620 mm de altura (185 más que el Sedán, 65 menos que la Rav4). Lo más notable es que hasta la distancia entre ejes es menor en la Corolla Cross: 2.640 mm (60 menos que en el Sedán y 50 menos que en la Rav4).Acá viene la gran paradoja de la Corolla Cross: el plan de Toyota es que esta SUV se convierta en un producto más familiar, juvenil y versátil que el conservador Corolla Sedán. Pero entonces, ¿no hubiera sido más lógico apostar a una rural, como la Corolla Fielder que se vende en Europa y alguna vez llegó a fabricarse en Brasil?Sí, por supuesto. Pero, cuando se trata de la fuerte demanda del mercado sobre las siluetas SUVs, la lógica no siempre aplica. Lo que nació como una moda hoy es una realidad concreta, con muchos consumidores -de una franja etárea mucho más amplia que el Corolla Sedán- demandando este tipo de vehículos.Es un “Corolla levantado”, aunque no mucho. La Corolla Cross tiene un despeje mínimo del suelo de 180 mm, contra 150 del Sedán y también 180 de la Rav4.El diseño de la Corolla Cross no es nada revolucionario ni original, pero al menos es elegante y armónico. Lo único que no me gustó es la parrilla frontal, tan grandota: parece una boca que dibuja una mueca medio tristona. Las versiones XEi y SEG vienen con unos excelentes faros 100% de leds, mientras que las SEG se diferencian por una moldura cromada en las ventanillas laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas (con Bridgestone Alenza 225/50R18).¿Contra quién compite la Corolla Cross? Hoy casi todas las marcas tienen una SUV en el Segmento C (compacto). Y, como se aprecia en el caso de Toyota, algunas incluso tienen dos productos. Por eso, las rivales más directas de la nueva SUV brasileña serán otras dos SUV-C que también se producen en el Mercosur: la Jeep Compass brasileña y la VW Taos argentina. Es un Corolla. Lo admite desde su propio nombre. Por eso, toda la plancha de instrumentos, los comandos, el tablero, la pantalla multimedia y hasta los asientos delanteros son los mismos del Sedán. Sólo las plazas traseras son diferentes, porque los respaldos se pliegan 60/40 y se pueden reclinar un poco, para viajar más cómodo. También hay algunas diferencias en los materiales: para la plancha de instrumentos, por ejemplo, se utilizaron plásticos duros, mientras que en el Sedán hay revestimientos más blandos.Estamos ante una cabina donde el Homo Corolla se va a sentir a gusto: no hay grandes lujos ni un amplio despliegue de diseños vanguardistas. Todo es funcional, práctico y está diseñado como para durar muchos años. Faltan plásticos blandos, pero todo transmite una buena calidad de fabricación. Y acá viene la gran diferencia: como tiene mayor despeje del suelo, las butacas están también un poquito más elevadas. Esto es algo que agradecen muchas personas -de todas las edades, basta de bullying contra los Homo Corolla– porque facilita la entrada y salida del habitáculo. Lo bueno es que la butaca del conductor se ajusta en altura con un amplio recorrido. Por lo tanto, si no

La más completa

Test: Mercedes-Benz GLC 300 4Matic La sucesora de la GLK es más moderna, más eficiente y viene más equipada que nunca. Pero necesitará una versión de entrada a gama para retomar su volumen histórico de ventas.   Si el Clase C es el sedán de Mercedes-Benz más vendido del mundo, la Clase GLK cumplió hasta ahora con el mismo rol, aunque entre las SUVs de la marca de la Estrella. Posicionada en el Segmento D (mediano) y compartiendo numerosos componentes con el sedán, la GLK tuvo un particular éxito en el mercado argentino y latinoamericano, por su mayor capacidad para adaptarse a nuestros malos caminos. Pero aquella GLK ya es historia. No existe más. En su reemplazo, llegó la nueva Clase GLC, que se puso a la venta el mes pasado en la Argentina, junto con la nueva gama de SUVs de Mercedes-Benz. Por el momento, se comercializa en una sola versión para nuestro mercado: GLC 300 4Matic Automática, con un precio de 102 mil dólares. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Olvidate de las líneas cuadradas que hicieron famosa a la GLK (y que, a su vez, estaban inspiradas en la clásica Clase G). La nueva GLC es una SUV de líneas modernas, refinadas, aerodinámicas y… con ciertas reminiscencias de Audi. Y es que, con esta nueva generación de SUVs, Mercedes-Benz no tuvo ningún prurito en seguir el camino de sus competidores más exitosos. Y así como la GLE Coupé es una imitación algo tardía de la BMW X6, esta GLC recuerda en mucho a la Q5 de la marca de los Anillos. Eso no es todo: en Europa ya se comercializa una GLC Coupé, con líneas más deportivas, claramente inspirada en la BMW X4. Pero dejemos de lado a la competencia y volvamos a su referencia obligada: la GLK. La GLC es 120 milímetros más larga, 50 más ancha y 9 más alta. La distancia entre ejes creció en 118 mm, hasta llegar a un total de 2.873 mm. Todas las dimensiones están en la ficha técnica de abajo. El resultado final es muy atractivo, aunque perdió algo de la personalidad más definida (y algo rústica) de la GLK. En la Argentina, la GLC 300 4Matic se comercializa con una configuración que trae de serie numerosos accesorios que son opcionales en Europa. Por ejemplo, las espectaculares llantas de 19 pulgadas (calzadas con PirelliScorpion 235/55R19 Run-Flat). Le quedan muy bien a la vista y llenan por completo los enormes guardabarros (aunque en la sección Comportamiento mencionamos algunas contras). También viene de serie con el llamado Paquete Exterior Off-Road. Consiste en barras longitudinales sobre el techo y protecciones especiales en las partes bajas del vehículo. Las secciones que quedan a la vista (adelante y atrás) están cromadas. Incluye también puntas de escapes más deportivas. El resultado final es espectacular. La GLC se ve elegante, deportiva y aguerrida. Todo al mismo tiempo. POR DENTRO Si el exterior tiene algunos rasgos que recuerdan a sus rivales, el interior es ciento por ciento Mercedes-Benz. Tiene varios componentes en común con el sedán C 250 Avantgarde, pero mucho más equipamiento y unas terminaciones todavía más cuidadas. Acá también tenemos de serie varios elementos que en Europa sólo se consiguen como opcionales: un enorme techo panorámico y el Paquete Interior AMG. Este último consiste en butacas específicas en cuero negro -con ajustes eléctricos y tres memorias-, volante deportivo de base plana, pedalera en aluminio y alfombras exclusivas. El resultado es soberbio y la única contra que le veo es que sólo las alfombras tienen el logo AMG. El resto de los accesorios no tienen identificación de la división deportiva de Mercedes. Una pena, porque ese es un logo que a muchos nos gustaría lucir. No hace falta decir que la posición de manejo es excelente. Te dan ganas de aferrarte a ese volante de aro grueso, ergonómico y con costuras preciosas a la vista; dejarte abrazar por esa butaca con ajuste de longitud hasta en la base de la butaca (ideal para los dueños de piernas largas), y no manejar nada más por el resto de tu vida. La información que rodea al conductor es muchísima y cuesta acostumbrarse a sacarle todo el provecho. Por suerte, Mercedes-Benz dispuso diferentes maneras de acceder a ella. La computadora de abordo y el equipo de audio se pueden manejar desde el volante y otros comandos más tradicionales. Lo mismo puede decirse del climatizador, el navegador o el teléfono. Se puede elegir entre botones de acceso directo, un joystick redondo muy fácil de operar o el más vanguardista (pero a la vez menos intuitivo) touch-pad, que permite deletrear funciones, buscar nombres en la agenda de contactos, escribir a mano una dirección en el GPS y simplemente dibujar firuletes. A eso hay que sumarle las funciones de gestión de la electrónica de manejo y del programa de conducción off-road. Las variables de operación son múltiples y también lo es toda la información a la vista del conductor. Tenés el tablero completísimo, con relojes claros y una pantalla digital bien grande. Tenés la central multimedia de ocho pulgadas en la consola, con gráficos de altísima resolución y excelente diseño. Y contás también con el Head-Up Display, que proyecta en el parabrisas algunos datos básicos de velocidad y GPS. Las plazas traseras son bien amplias. Con respecto a la GLK, ahora hay más espacio para las piernas. Como siempre, pueden viajar tres adultos, aunque la forma del asiento está pensada para que viajen dos adultos. Muy, pero muy holgados de espacio. El baúl es enorme. Tiene una capacidad de 550 litros, que se puede ampliar hasta 1.600 litros, rebatiendo los respaldos traseros. El portón de carga es de apertura automática. Bajo el piso del baúl hay un doble fondo con mucho espacio para ocultar objetos. Ese lugar es tan grande que hasta cabría una rueda de auxilio. Pero no hay ninguna. Con los neumáticos Run-Flat, Mercedes-Benz prescinde por completo de la quinta rueda.

Vientos de cambio

Test: DS  3 Cabrio El más chico de la gama DS recibirá su renovación más profunda este año en Argentina. Es un restyling que lo despegará por completo de Citroën. Y en 2017 llegará la versión Cabrio. Ya la manejamos en Alemania.   Desde Nürburg (Alemania) – El mes pasado leíste sobre el viaje de Lubri-Press a Alemania, para acompañar a Pechito López en la carrera del WTCC en Nürburgring. Fue una invitación de Citroën Argentina, DS Argentina y Total Argentina. Y las sorpresas comenzaron apenas al llegar al aeropuerto de Frankfurt. El viaje de 150 kilómetros, entre esa ciudad y Nürburg, fue manejando algunas de las novedades que en los próximos meses traerán a la Argentina las dos automotrices francesas (ahora independientes, pero siempre dentro del Grupo PSA que completan con Peugeot). En la primavera europea, con sol y unos apacibles 22 grados, me tocó manejar un auto muy apropiado. El nuevo DS 3 Cabrio, que llegará a la Argentina el año que viene. La crítica tras este contacto se reproduce a continuación. POR FUERA El DS 3 Cabrio nunca se vendió en la Argentina. Se exhibió en el Salón de Buenos Aires de 2013, pero debido a las trabas a la importación no llegó a comercializarse. Se presentó en el Salón de París de 2012, cuando todavía se llamaba Citroën DS3 Cabrio, y en febrero pasado recibió el restyling más importante de su historia. Abandonó por completo los emblemas de Citroën y sus Chevrones, para adoptar toda la simbología de DS, la marca que busca un posicionamiento premium dentro de PSA. Los cambios más importantes se ven en la trompa. Esa gran parrilla frontal, con bordes cromados y la sigla DS en el centro es la nueva imagen de familia de esta marca, que cada vez recordará menos a los diseños de Citroën, porque tomaron otro camino (el mejor ejemplo, el C4 Cactus). Otra seña de identidad son los faros delanteros totalmente de leds, con un gran poder de iluminación y un sello lumínico que, por la noche, identifica a los DS. Estos faros Full Led ya están desde hace un año en la Argentina en los DS 3 Coupé. Y después está el techo, que es un espectáculo aparte. Técnicamente, el DS 3 Cabrio no es un convertible convencional. Sería más bien una aproximación a la definición de targa, porque las puertas conservan los marcos de las ventanillas y hay dos rieles superiores sobre los que desliza el techo de tela. Se trata de un cobertor de cuatro capas de materiales sintéticos, que cumplen con la función de aislar ruidos, calor y, por supuesto, lluvia. La apertura es eléctrica y se puede hacer con el auto en movimiento, hasta una velocidad de 80 km/h. Hay dos sectores movibles. El primero es la cortina superior, que se puede abrir hasta donde uno quiera (poco, mucho o todo). Y el otro sector es la luneta trasera, que al plegarse permite que el auto quede más descubierto todavía. Esto obligó a modificar la boca de acceso al baúl. Ya no es un portón que cumple la función de tercera puerta, con acceso al habitáculo. Ahora es un portoncito muy pequeño. La capacidad del baúl es mínima: apenas 245 litros. No cabe una valija grande, no sólo por su volumen, sino básicamente porque no pasa a través de una boca de carga chiquita. Una curiosidad: si querés abrir el baúl y está la luneta plegada, lo que ocurre es lo siguiente: al apretar el botón de apertura del baúl, la luneta se levanta y recién ahí destraba la tapa del baúl. De lo contrario, se rompería la luneta. POR DENTRO En el interior, lo que cambia es bien puntual. Las mayores novedades ya las incorporó el DS 3 en Argentina, cuando se lanzó la versión Full Led el año pasado. La noticia es que, en las variantes Cabrio, DS ofrece combinaciones de tapizados más jugadas, con dos tonalidades combinadas y un tratamiento especial para la intemperie. El botón de apertura del techo está en la parte superior del parabrisas. También hay que destacar un mayor cuidado en las terminaciones. Si bien todavía hay plásticos duros en los revestimientos interiores, se nota que, de a poco, DS está queriendo imprimirle su propia calidad a los autos de esta nueva marca. En este caso, se aprecia una mayor atención en las costuras de los revestimientos blandos, prolijas y con hilos blancos, para destacarse más (y combinar con el tapizado). SEGURIDAD El DS 3 siempre fue muy completo en este aspecto, incluso cuando todavía se llamaba Citroën. El Cabrio viene de serie con seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad y control de tracción. Las cinco plazas tienen cinturones de seguridad inerciales y apoycabezas. También cuenta con Active City Brake, un radar que detecta la inminencia de un choque a baja velocidad y acciona los frenos de manera automática, para impedir el impacto. En el Cabrio y el Sport Chic, la tecnología utiliza un sensor láser ubicado en la parte superior del parabrisas. Y actúa hasta una velocidad máxima de 30 km/h. Incluso antes de activar los frenos, el sistema ya anticipa que se realizará una parada de emergencia y realiza una precarga de los frenos: acerca las pinzas a los discos para tener una reacción más rápida cuando se dispare la orden de frenar (ya sea de parte del conductor o del Active City Brake). EuroNCAP sometió a un crash test al DS3 en 2009 y le otorgó la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 71% para niños y 35% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá sí hay novedades. El Cabrio llegará a la Argentina con el conocido y rendidor 1.6 THP que equipa a varios modelos de Peugeot y Citroën. Tiene inyección directa, turbo e intercooler. La gran diferencia es que, en lugar de entregar 156 cv y 240 Nm, el DS 3 Cabrio (y pronto también

Made in Argentina

Test: Chevrolet Cruze LTZ+ Automático Es el auto más moderno de fabricación nacional. En la versión tope de gama, un gran conjunto mecánico compite con un equipamiento tecnológico de primer nivel. Todas las mediciones de Lubri-Press.   El Chevrolet Cruze II se lanzó a la venta el 4 de mayo y durante el primer contacto que mantuvo Lubri-Pressen Bariloche dejó una muy buena impresión. Ahora tuvimos la oportunidad de pasar una semana completa con la versión tope de gama: LTZ Plus Automática, con la que recorrimos 1.100 kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Más allá de las dimensiones mencionadas en la primera crítica y en la ficha técnica (ver aparte), quiero destacar la fuerte personalidad que tiene el diseño de este Cruze II. Desde algunos ángulos recuerda al Honda Civic, es verdad. Y ciertas líneas parecen haber sido prestadas por el Ford Focus III y el Toyota Corolla. Pero el conjunto general es muy atractivo, con la originalidad suficiente para distinguirse en el tránsito. Lo que más sorprende es su perfil afilado, con una luneta casi horizontal y un remate trasero bastante deportivo. Tiene un excelente coeficiente aerodinámico de Cx 0,29. Y algunas soluciones poco prácticas, obligadas por el diseño. Por ejemplo, la batería fue ubicada en el baúl para que el capot fuera lo más bajo posible. Esto obligó a llevar todo el cableado eléctrico hacia atrás. Otro caso curioso es el de la parrilla frontal: gran parte de la superficie de la toma de aire inferior fue sacrificada para colocar un gran portapatentes, que actúa también de paragolpes. La nueva matrícula del Mercosur no saldrá indemne de esta solución, que fue pensada para países como Estados Unidos, donde no es obligatorio llevar patente delantera. Todos los Cruze II se ofrecen con llantas de 17 pulgadas. En las versiones LTZ y LTZ Plus, están esmaltadas en negro. Son delicadas. La unidad de pruebas ya tenía un raspón en una rueda, donde había saltado la pintura. El Cruze II Sedán no ofrece techo corredizo en ninguna versión. Por motivos de marketing, se decidió reservar este accesorio sólo para la versión Hatchback, que se lanzará a la venta a fin de año. POR DENTRO Sobre la posición de manejo y el espacio para los pasajeros traseros ya hablamos en la primera crítica. El interior de tonos claros ayuda a que el habitáculo se vea bien luminoso (aún sin techo corredizo). Pero es un arma de doble filo: también deja en evidencia la diferencia de calidad de materiales. No es lo mismo el revestimiento blando de la parte baja de la plancha de instrumentos, que el más duro de la sección superior. Lo mismo se puede decir de las puertas y hasta de las teclas del volante multifunción: es muy completo, pero no es agradable al tacto. El que sí es completo y agradable es el instrumental. Tiene cuatro indicadores con aguja, bien claros, y una gran pantalla digital al centro, con una computadora de abordo generosa en datos. Brinda todo tipo de valores de consumo, pero también cuenta con indicador de presión de los neumáticos y muestra las opciones del GPS y los comandos por voz. En el uso diario, llegan a incomodar algunos faltantes para un auto de este segmento y precio: el climatizador es de una sola zona y los cinturones de seguridad delanteros no se regulan en altura. Tuve la oportunidad de usar con más frecuencia el sistema OnStar. Por la mañana y por la tarde descubrí que las llamadas son muchas (o los operadores son pocos). Es muy difícil bajar de cuatro minutos de espera antes de que te atienda un asesor. De noche es más fácil. El servicio será gratuito durante el primer año y GM Argentina no informó cuánto costará a partir del segundo. Algunos concesionarios ya hablan de 25 dólares por mes. Me pregunto quién pagará por él cuando deje de ser un divertimento sin costo. De todas las funciones del OnStar, la única que me pareció muy útil es la que permite denunciar el robo del auto desde la aplicación del celular. También hay otra que alerta si el auto se aleja de la zona donde fue estacionado. Las demás, son más bien anecdóticas. SEGURIDAD Todos los Cruze II vienen de serie con doble airbag frontal, doble airbag lateral, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Excelente. Para el que quiera un poco más, la versión LTZ agrega doble airbag de cortina. Y la LTZ Plus suma alerta de punto ciego, alarma de posible colisión frontal, sistema de medición de distancia del vehículo que marcha adelante y sistema de mantenimiento de carril. Es uno de los lanzamientos más importantes del año en la región, así que sería deseable que LatinNCAP lo someta a una de sus pruebas de choque. Sobre todo, para borrar las malas calificaciones de otros dos Chevrolet fabricados en Rosario: el Classic y el Agile. MOTOR y TRANSMISIÓN Por ahora, todos los Cruze II se venderán en la Argentina con el mismo motor: naftero de la familia Ecotec, con cuatro cilindros, 1.399 centímetros cúbicos, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler. Esta mecánica entrega 153 cv de potencia a 5.000 rpm y 245 Nm de torque a 2.000 rpm. Es cierto que hay muchos otros rivales que ofrecen mecánicas con turbo, pero el Cruze II es el primero en equiparlo de serie. Y, además, hay otro motivo para el ostentoso escudito “Turbo”, ubicado sobre la tapa del baúl: en una primera etapa este impulsor vendrá importado de México, pero a partir de diciembre se producirá en la misma planta de GM en Santa Fe. Será uno de los motores más modernos de producción nacional. Este impulsor se combina con caja manual o automática-secuencial, siempre de seis velocidades. La tracción es delantera. La caja automática GF6 de tercera generación es más liviana, redujo el consumo de combustible y sumó el sistema Start&Stop. Este dispositivo apaga

Las 24 Horas de (un Citroën en) Nürburgring

Test: C4 Cactus Lubri-Press estuvo en Alemania para acompañar a Pechito López. Después se corrieron las 24 Horas para autos de GT. Y fue un caos. Mejor, salir a probar el Citroën C4 Cactus por Nürburg.   Desde Nürburg (Alemania) – Imaginate un pueblito cualquiera de la Argentina, ubicado a 150 kilómetros de distancia de la ciudad más cercana. Durante el año, viven menos de 200 habitantes. Pero, todos los meses de mayo, el lugar es invadido por más de 500 mil personas. Se construyeron hoteles para albergar a semejante aluvión, pero no alcanzan. La gente acampa al borde de la ruta y en los bosques. Duermen en los autos, en casas de familia y estaciones de servicio. Hacen fogones para calmar el frío de la noche. Comen asados. Toman cerveza y vino. Si todo este folcklore te recuerda a las escenas del Rally de Argentina o a alguna fecha del Turismo Carretera, no estás tan errado. Ese mismo ambiente es el que convierte todos los años a Nürburg, al Norte de Alemania, en la capital mundial del automovilismo. Allí se corre la competencia de autos de turismo más famosa del mundo: las 24 Horas de Nürburgring. Esto no es Le Mans, donde la tecnología de los prototipos acapara todo el show. Tampoco es Daytona, donde un semióvalo te hipnotiza hasta adormecerte. Es una competencia para más de 700 pilotos, sobre 200 autos de turismo. Es la carrera heredera de las legendarias 84 Horas donde brillaron los Torino en 1969. Acá corre desde un amateur debutante hasta un profesional. Se inscribe desde un Renault Clio hasta un Mercedes-AMG GT3. Es una competencia disputada sobre dos circuitos entrelazados: el Nürburgring Grand Prix y el Nordschleife, con una extensión total de 25 kilómetros. Como ya leíste el mes pasado, Lubri-Press estuvo en Nürburgring para acompañar a José María “Pechito” López en la carrera del WTCC. Fue una invitación de Citroën Argentina, DS Argentina y Total Argentina, que incluyó entrevistas con directivos internacionales y pruebas de autos. La carrera de 24 horas no formaba parte de la agenda, pero le dio al viaje el marco más espectacular posible. El clima del fin de semana fue imprevisible. En plena primavera, Europa está sometido al famoso “tiempo loco” que tan bien conocemos en los veranos argentinos: mañanas apacibles, mediodías calurosos, tardes muy húmedas y noches con vendavales tropicales. Iguales al desarrollo de un Pampero bonaerense. Pero en el Norte de Alemania. La carrera se largó con un cielo amenazante y, a pocos minutos de comenzar, se descargó una tormenta de lluvia y granizo sobre la pista. Los equipos que trabajaron todo el año para llegar a esta competencia vieron sus sueños estrellados contra las implacables defensas del Nordschleife. La competencia se detuvo por completo. Todos volvieron a boxes. Y, por la televisión, un helicóptero mostró una imagen de brujería: la tormenta estaba ubicada justo sobre el circuito, como una maldición oscura, rodeada de un cielo diáfano. Citroën y DS habían puesto a disposición de la prensa argentina una amplia variedad de autos para probar durante el viaje. En Lubri-Press ya leíste las críticas del DS 3 Cabrio, del DS 4 Berlina y el DS 4 Crossback. Decidí que no iba a quedarme a esperar a escampara. Agarré las llaves de un Citroën C4 Cactus y salí a manejar por los alrededores de la ciudad. Las imágenes del helicóptero no mentían. Sólo llovía en Nürburgring. El año pasado te conté que manejé un Mercedes-AMG en Alemania y lo llevé tres días a Nürburgring. Relaté con detalle todo lo que significa manejar en el circuito, pero me olvidé de mostrar el otro costado de la historia: cómo es Nürburg. El centro de la ciudad es el famoso castillo construido en el año 1.200. Está sobre la colina más alta de la zona y tiene una torre de piedra, que se divisa a varios kilómetros de distancia. El castillo se encuentra en plena refacción. La idea es convertirlo en un salón de eventos. Mientras tanto, durante la semana de las 24 Horas, se ilumina todas las noches y es la base de lanzamiento de varios espectáculos de fuegos artificiales. En Nürburg todos viven de la actividad del circuito. El único emprendimiento diferente es la elaboración del vino local (“Nürburgwein”). Acá, el que no es banderillero, es mecánico, médico de la salita de emergencias local o vende souvenirs. Y olvidate de la frialdad alemana. El ambiente es el de un pueblito encantador, donde reina la buena onda con todos los visitantes. Nürburg es una aldea medieval con un inocultable acento fierrero. Ahí están para confirmarlo el restaurante Cavallino, las empresas de alquiler de autos de carreras para girar en el Nordschleife y las colecciones particulares de los vecinos, que salen a lucirse por las calles en esta fiesta tan especial. Casi todos en Nürburg tienen un auto de competición en el garage. El motivo es sencillo: chocar en el Nordschleife es muy fácil, pero reparar un auto y llevarlo hasta –por ejemplo, Frankfurt, a 150 kilómetros de distancia- es muy costoso. Por eso, la mayoría de los autos piñados quedan en Nürburg. Se venden por pocas monedas. Y sus dueños los reparan con esmero, hasta convertirlos en autos de colección que cada tanto aceleran en el circuito. Pero, durante la semana de las 24 Horas, ese ambiente fierrero se multiplica de manera exponencial. Llegan fanáticos de toda Europa, algunos montados en máquinas increíbles: Ferrari, Aston Martin y McLaren son algunas de las marcas que sobresalen, entre una multitud de Porsche, AMG y BMW M, que ya ni siquiera llaman la atención. Es que, para disfrutar de manejar en Nürburgring, ni siquiera hay que entrar el circuito (cerrado a los autos particulares durante los días de carrera). Las rutas vecinas son lo suficientemente estrechas, trabadas, ondulantes y divertidas como para pasar un buen rato. Como te dije, salí a dar una vuelta con el C4 Cactus mientras esperaba a que se reanudara la carrera. En efecto, a menos de

Motorsport en frasco chico

BMW X4 M40i Si la X4 es la versión compacta de la X6, la X4 M40i es la variante deportiva hermana menor de la X6M. Lo de menor es una manera de decir: tiene un motor turbo de 360 cv. Con solo verlo resulta evidente que la nueva BMW X4 M40i cumple lo que prometen los automóviles de BMW M Performance. Las superficies en color de contraste en el frontal, así como los espejos retrovisores exteriores de color gris Ferricgrey metalizado, acentúan el carácter único dela nueva BMW X4 M40i, al igual que también lo hacen las exclusivas llantas M de aleación ligera de radios dobles, que pueden combinarse opcionalmente con neumáticos de diferentes diensiones «Ultra High Performance», y el sistema de escape con control de mariposas y colas de escape cromadas de color negro. Pero BMW M y su inconfundible carácter también están presentes en el habitáculo. El volante M, la palanca selectora M, los asientos deportivos, las molduras de entrada específicas en los umbrales de las puertas y, también, el emblema «X4 M40i» en el cuadro de instrumentos, permiten intuir cuánto se disfrutará a los mandos de este nuevo modelo. En la BMW X4 M40i se estrena mundialmente el nuevo motor naftero de seis cilindros con tecnología M Performance TwinPower Turbo. Este motor de 3.000 cc entrega una potencia de 360 CV entre 5.800 y 6.000 rpm. El par máximo de este propulsor es de 465 Nm (consumo total de combustible de 8,6 l/100 km). Con este motor de altas prestaciones y provisto de la tecnología M Performance TwinPower Turbo más moderna, la BMW X4 M40i es capaz de acelerar en menos de cinco segundos de 0 a 100 km/h, y puede alcanzar una velocidad punta de 250 km/h (con corte electrónico). El chasis deportivo de reglaje especial dela nueva BMW X4 M40i promete prestaciones excepcionales y muy dinámicas. Muelles más duros, barras estabilizadoras, caída aumentada en el eje delantero, reglaje M Performance específico de la amortiguación, tracción integral inteligente BMW xDrive con comportamiento característico de tracción trasera, así como Performance Control, redundan en un comportamiento muy neutral del coche, menores inclinaciones laterales y máximo placer de conducir.

Fluidos para transmisiones de una nueva generación

  Motul desarrolló lubricantes especiales para cajas automáticas de automatizadas (pilotadas), de doble embrague (DSG, Powershift) y variador contínuo (CVT).   Nuestro país ha experimentado en la última década una verdadera invasión de vehículos con transmisión automática, respondiendo a una tendencia mundial que busca aumentar el confort  y la seguridad minimizando la variabilidad en la conducción reduciendo el consumo y las emisiones ya que el paso manual de las marchas depende, y no es ilógico decirlo de nuestro estado de ánimo. Muchas veces por comodidad, distracción o tráfico pesado, con transmisión manual se circula en marchas que no corresponden, generalmente aumentando las revoluciones del motor en forma innecesaria. Incluso en una caja manual bien administrada, durante el pasaje de marchas, al soltar el acelerador para evitar que el motor dispare sus rpm debido al desacople de la caja, estamos disminuyendo las revoluciones del motor, las cuales una vez que hayamos colocado la velocidad correspondiente, deberemos recuperar. Esto implica una nueva aceleración que requiere del aporte de mayor cantidad de combustible, aumentando el consumo y las emisiones. Las transmisiones automáticas en su mayoría (salvo el caso de las CVT no escalonadas, las cuales carecen de este efecto) reducen significativamente el tiempo de pasaje de velocidades, con lo cual la baja en las rpm del motor son menores requiriendo una menor aceleración recuperadora. Una transmisión automática, aún en modo deportivo, optimizará el uso del torque y la potencia generados por el motor, haciendo que éste aproveche al máximo la energía obtenida del combustible, acoplando las marchas adecuadas a cada velocidad. La oferta de transmisiones automáticas es variada y cada una posee características propias con sus ventajas y desventajas. Las variantes para automatizar la transmisión de un vehículo son: Pilotadas: la más simple y posiblemente económica forma de automatizar. Consta de una caja manual a la que se le añaden servomecanismos que efectúan el pasaje de cambios y embragan según las mediciones de aceleración, velocidad y carga hechas por una ECU. Su manejo puede ser manual secuencial o automatizado. De convertidor de par: es la más común de las transmisiones automáticas. Su modernización y el uso de la electrónica la aleja mucho de las que conocimos en marcas americanas que ingresaron en su momento al país, pero su principio de funcionamiento es el mismo.Otros tipos de cajas automáticas utilizan un convertidor de par para reemplazar el embrague de fricción, pero se denominan de otra manera. Puede conducirse en forma manual secuencial o en forma automática.Se trata de cajas de cambio muy robustas, de excelente transmisión del par generado a las ruedas, y que han evolucionado al punto de contar con gran cantidad de velocidades, 6, 7, 8 o más son ya habituales en el mercado, siendo las de 9 y 10 las últimas que se han incorporado a la oferta. De doble embrague o DCT: la transmisión automática/automatizada de moda. Conceptualmente se asemeja a dos cajas manuales, donde se han dividido las velocidades en dos trenes de engranajes conductores y conducidos. Uno para las velocidades impares: 1ra, 3ra, 5ta y 7ma. Y el otro para las pares; 2da, 4ta y 6ta. Cada una con su respectivo disco de embrague.Así, cuando se acciona la 1ra marcha esta se engrana y embraga, estando la 2da velocidad solo engranada. Al pasar de velocidad, 1ra a 2da, la 1ra se desembraga, embragándose la 2da, desengranándose la 1ra y engranándose la 3ra, y así sucesivamente. Una de sus ventajas iniciales era la rapidez en el paso de velocidades, con un escalonamiento mínimo, pero esta cualidad también ha sido alcanzada por transmisiones de otro tipo. Existen dos tipos de DCT, de embrague sumergido y de embrague seco. El embrague sumergido soluciona problemas de temperatura y aún es usado en vehículos de alta perfomance donde el manejo pueda ser agresivo. Generalmente se utiliza el mismo fluido para la mecatrónica. En el segundo caso, el embrague es seco y se utiliza un fluido hidráulico complementario para el control de la misma.Se la asocia a equipamiento deportivo, lo que obedece seguramente a que su debut fue precisamente en las competencias. De variación contínua o CVT: no muy popular en sus comienzos a pesar de ser una de las más eficientes. El paso de las velocidades sin escalonamiento causaba una desagradable sensación de carro eléctrico, sin la sensación de pasaje de velocidades a las que estamos acostumbrados. Esto se solucionó con la apertura de las poleas variables de forma contínua a escalonada mediante el uso de la programación adecuada.Esto hizo resurgir a las transmisiones CVT, pudiendo encontrarlas hoy en día en vehículos deportivos de alta potencia y cada vez más utilizada por muchos fabricantes.Existen dos tipos básicos de CVT, con conexión entre poleas por correa o por cadena. La primera posee un funcionamiento más suave y menos exigente para las poleas y el ATF que las lubrica, pero su capacidad de manejo de torque es menor. En cambio las de cadena, son capaces de manejar mayores torques y potencias, siendo usada en vehículos todoterreno. Pero su exigencia por desgaste a las poleas y al ATF es mayor. A diferencia de los lubricantes de motor y en parte de los de transmisión manual, los fluidos de transmisión automática no son regulados por entes unificadores como API o ACEA que regulen sus equivalencias o informen sobre sus aplicaciones. Estos fluidos, genéricamente denominados ATF, son formulados según los requerimientos de cada fabricante de transmisiones, integrando así una variedad enorme de aplicaciones puntuales y equivalencias muchas veces desconocidas, ya que cada fabricante de transmisiones diseña sus ATF según sus propios requerimientos de fricción, viscosidad, calibración de la mecatrónica, resistencia a la oxidación, etc. La reducción de las emisiones medioambientales también ha involucrado fuertemente a los ATF (AutomaticTransmission Fluid) y a los MTF (Manual Transmission Fluid), siendo la tendencia a usar viscosidades cada vez más bajas. La evolución del Dexron III al Dexron VI es uno de esos ejemplos: Dexron VI redujo su viscosidad “en frio” en un 17%, en tanto su viscosidad “en caliente”, se redujo

Ecológico y deportivo

Peugeot 308 R Hybrid Peugeot combinó un motor 1.6 turbo con otro eléctrico para obtener un rendimiento de 500 caballos de potencia. Por ahora, sólo un concept. Basado en la berlina y montado sobre la plataforma EMP2, el Peugeot 308 R Hybrid presenta un diseño deportivo gracias a sus dimensiones y también a través del corte de color bitono de su carrocería Destaca su sistema de propulsión híbrido gasolina de tipo plug-in: desarrollado por Peugeot Sport, ofrece 500 CV de potencia El Peugeot 308 R HYbrid, con una relación peso/potencia de 3,1 kg/CV, alcanza 250 km/h, realiza el 0 a 100 km/h en 4,0 segundos todo ello combinado con unas emisiones de CO2 de sólo 70 g/km. Desde su lanzamiento, el Peugeot 308 ha seducido a más de 280.000 clientes en todo el mundo (datos a final de marzo 2015) por sus cualidades inéditas en el segmento C. Siguiendo con su estrategia de internacionalización, la Marca lanza, con motivo del Salón de Shanghái, el nuevo 308 S, fabricado y comercializado en China. Independientemente de la silueta y el motor elegidos, las prestaciones del Peugeot 308 son siempre de alto nivel gracias a la polivalencia de la plataforma EMP2. Sobre esta base, Peugeot Sport ha desarrollado un nuevo sistema de propulsión híbrido de gasolina plug-in. La potencia de 500 CV y las cuatro ruedas motrices establecen nuevas referencias en cuanto a deportividad en su segmento y proporcionan unas prestaciones extraordinarias. El Peugeot 308 R HYbrid presenta en esta ocasión un planteamiento inédito del habitáculo, con cuatro asientos individuales y con el corte limpio en la carrocería ejecutado en azul y negro. “El Peugeot 308 es un auténtico éxito comercial. Desde su lanzamiento, ha conseguido 24 premios, entre ellos el prestigioso ‘Car of the Year’ 2014. El Peugeot 308 afirma su carácter de vehículo global con el lanzamiento del nuevo 308 S en China. Finalmente, el 308 R HYbrid lo convierte en el modelo icónico de la Marca”. Maxime Picat, Director General de Peugeot. “La experiencia y los conocimientos de Peugeot Sport son la garantía para alcanzar cualquier objetivo sin ningún compromiso. Con nuestra experiencia en el campo de los híbridos con el Peugeot 908, la aplicación de un sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones en el 308 permite entrever el enorme potencial de esta tecnología en la creación de futuros vehículos superdeportivos”. Bruno Famin, director de Peugeot Sport. El Peugeot 308 R HYbrid presenta unas proporciones ideales en su búsqueda de las prestaciones puras: notable compacidad, ruedas en las cuatro esquinas y equilibrio perfecto. Para lograr este objetivo, se basa en la berlina 308 y su plataforma EMP2. Perfectamente identificables, la elegancia y la deportividad del 308 recogen los códigos de diseño explorados por el concept Quartz para lograr una expresión radical. “Las equilibradas proporciones del Peugeot 308 y su diseño puro y tecnológico son la base perfecta para un modelo de corte radical. El Peugeot 308 R HYbrid explota sus cualidades para ofrecer un diseño todavía más potente y dinámico”. Gilles Vidal, director de diseño de Peugeot. Pegado al suelo con sus neumáticos 235/35 R19 montados en vías ensanchadas de 80 mm, el Peugeot 308 R HYbrid parece devorar el asfalto con su impresionante frontal coronado con un capó con unas expresivas tomas de aire y un parachoques mineral con aristas vivas y planos lisos. Con su rejilla ajedrezada, la parrilla proporciona aire fresco al innovador sistema de propulsión híbrido que desarrolla 500 CV. Las salidas de aire laterales integran los intermitentes progresivos de LED mientras que la toma central exhibe la firma del coche, un escudo con la denominación 308 R HYbrid esculpida. Las líneas de carácter, cinceladas lo más cerca posible de la mecánica, captan la luz y guían a la vista en el descubrimiento del resto del vehículo. El Peugeot 308 R HYbrid se viste de un azul particularmente intenso mediante la integración de pigmentos fluorescentes y partículas de cristal. Este color evoca, al mismo tiempo, el sistema híbrido y el tono históricamente reservado a los coches de competición franceses. Este azul se combina, al nivel de las puertas traseras, con un negro mate en una nueva expresión del corte limpio, signo de identidad de los modelos Peugeot más extremos. En la parte trasera, el Peugeot 308 R HYbrid exprime su extremismo con una notable sobriedad. La forma de la parte posterior anuncia el comportamiento dinámico del coche mientras que el pequeño alerón en la parte superior del portón culmina el trabajo aerodinámico. Por su parte, el parachoques dispone de dos salidas de aire que contribuyen a gestionar la temperatura de la batería mediante la extracción de aire caliente. Aplicados en los embellecedores de las salidas de aire y en los bajos de caja, una serie de adornos en un blanco de aspecto cerámico ponen de relieve el dinamismo del auto.