Presión de aceite demasiado alta provoca problemas en el motor
Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible? La analogía que recordamos en el encabezado, asume que la bomba de aceite equivale a nuestro corazón que impulsa al fluido vital. Los riñones representan a los filtros y el cárter a los pulmones, donde hay cierta regeneración del aceite y liberación de aire y gases nocivos, más el enfriamiento relativo. Después tenemos una serie de conductos de lubricación por los que circula el aceite filtrado, hacia los puntos críticos del motor (serían las arterias), pero el retorno se hace por salpicado y chorreado desde la mayoría de los conjuntos: podríamos decir que el motor no tiene venas. Claro que las diferencias empiezan a notarse porque el lubricante se cambia y renueva,y la sangre, normalmente,no. En lo que nos enfocaremos ahora es en la alta presión. Esta puede ser provocada por suciedad y taponamiento de los conductos de aceite y ciertos componentes, en forma similar a los trastornos humanos ocasionados por el colesterol. La diferencia fundamental es que mientras los órganos, arterias y venas de nuestro cuerpo carecen de una “protección de seguridad”(con riesgo de infartos o ACVs), cada conjunto sensible del circuito de lubricación tiene sistemas de alivio para cuando hay alta presión, y eso demuestra también que los diseñadores del motor se preocupan más por esto que por la baja presión, desmintiendo así un mito popular. Comencemos por la bomba de aceite. En la mayoría de los casos se utilizan las de desplazamiento positivo ¿Qué significa esto? Que está diseñada para “empujar” en cada vuelta la misma cantidad de aceite y el mismo volumen, independientemente de la presión de salida que debe vencer (por supuesto que no es absoluto, hay algunas pequeñas “pérdidas” por los juegos entre las piezas). Veamos un caso límite y exagerado, donde ponemos una brida ciega cerrando totalmente la salida de aceite. Si la bomba gira, impulsada por su eje conductor, el aceite que “viaja” entre los dientes de los engranajes (y que es prácticamente incompresible), lo que hace que la presión suba indefinidamente, hasta la falla de la bomba. En realidad puede suceder que haya una deformación, por ejemplo, de las tapas laterales que provocan que haya un reflujo del lubricante. Para evitar esta situación, se coloca una válvula de alivio o “Bypass”, que en general consiste en un mecanismo tensado por un resorte, el cual se comprime cuando sube la presión a la salida de la bomba, abriendo un conducto que desvía a una parte del aceite hacia el cárter. Con esa “sangría”, la presión de salida queda restringida, reducida al valor de regulación de la válvula, que normalmente está entre 4 y 6 Kg/cm2. Es para destacar que en el arranque, el aceite está muy viscoso, con lo cual la válvula estará totalmente abierta, quedando mucho menos caudal para los conductos que llevan al lubricante hacia las piezas críticas. Y no estamos hablando sólo de arranques en clima patagónico o antártico: a 20°C, un aceite multigrado SAE 15W-40 tiene 20 veces más viscosidad correspondiente a 100°C, que es la condición de diseño del motor. Quiere decir que si hacemos una cuenta aproximada (y quizás criticable académicamente) teniendo en cuenta que la presión normal que “tira” la bomba es de 5 Kg/cm2, en el arranque subiría a 100 Kg/cm2. Es inaceptable para la entereza estructural de la bomba. Entonces a 20°C también se abre el “By-pass”. Si se diera la situación de una alta presión sostenida por mucho tiempo, después del calentamiento, el resultado sería una lamentable pérdida de energía para hacer recircular inútilmente este aceite de la derivación. Por eso, es inconveniente usar aceites más pesados que lo recomendado, como un SAE 20W-50 o un monogrado SAE 40. En el filtro, se da una situación análoga a la de la bomba. También el mecanismo de la válvula de “By-pass”, está basada en la compresión de un resorte calibrado y se ubica en el interior del cartuchoen la gran mayoría de los motores. Ocurre que cuando el aceite está demasiado viscoso, no puede atravesar bien el corrugado papel celulósico, que es el verdadero elemento filtrante. En esas condiciones, se puede colapsar la estructura del filtro interior, y en casos muy graves, se puede hinchar la carcasa. Son los casos en que se puede haber manipulado la válvula de la bomba de aceite, apretándola y ocasionando esa alta presión, o bien se ha agregado al aceite aditivos poliméricos para aumentar la viscosidad (todo lo cual está estrictamente prohibido por los fabricantes). Otra vez, con el razonamiento que hicimos para un arranque a 20°C, podemos darnos cuenta de que la válvula del filtro permanecerá abierta por un rato, durante el calentamiento. Y en ese período estará pasando por todo el circuito de lubricación aceite sucio, contaminado con partículas que pueden rayar a los cojinetes, muñones o daños similares en otros conjuntos. Por todo esto, es que le tememos tanto al desgaste que se produce en el calentamiento tras el arranque: 1. Tenemos menos aceite utilizable, porque en la bomba se está desviando una gran parte hacia el cárter. 2. El aceite circula sin filtrar. 3. El aceite está muy “pesado” para circular. Por su alta viscosidad, es muy lento como para alcanzar las piezas más lejanas en tiempo y forma como para establecer una cuña lubricante que realmente proteja. ¿Vale la pena entonces esperar un par de minutos con el motor regulando antes de darle potencia? Claro que sí. Es uno de los viejos consejos, pero mantiene su vigencia. Volvamos ahora a las presiones de aceite y cómo se mide. El sensor o bulbo suele estar en la salida del filtro o bien en el conducto principal de lubricación, que está inmediatamente luego del filtro. Es decir que su valor medido, estará fuertemente influenciado por las válvulas de “By-pass” y por
Historias de Taller Mobil: Lubricentro Alvear
La marca Mobil se propuso buscar historias de sus principales compañeros que sirvan de inspiración para otros lubricentros y talleres mecánicos, que se compartirán en distintas ediciones de la revista. Maxiliano Mignola tiene 29 años y desde hace más de ocho está al frente de su primer emprendimiento comercial “Lubricentro Alvear” en Villa María, Córdoba. Su visión de negocio y los vínculos que logró entablar con clientes de diversos segmentos de vehículos marcaron la diferencia. En el transcurso de este tiempo logró un crecimiento sostenido, sumó a sus dos hermanos convirtiendo su proyecto personal en familiar, incorporó más colaboradores y ahora proyecta mudarse a un local más amplio para brindar más productos y servicios. Maximiliano nos cuenta su historia de primera mano… -¿Cómo y cuándo nace Lubricentro Alvear? ¿Qué te motivó a hacerlo? -Abrí el lubricentro en el 2013, cuando tenía 21 años. Previo a eso, ni bien terminé el secundario estuve trabajando con mi papá en el segmento agrícola, sin embargo, por un problema de salud, tuve que discontinuarlo. En ese momento, tuve que replantearme mi futuro laboral. Como mi formación en el secundario fue con orientación técnico mecánico, sumado a que me gustaban los fierros, me pareció una muy buena alternativa montar un lubricentro. En este sentido, mi familia cumplió un rol fundamental, ya que más allá del impulso que me dieron para abrirlo y apoyarme en la decisión, me ayudaron en todo el proceso de armado. Su acompañamiento fue fundamental para mí, porque este cambio significó un giro muy grande en mi vida. -¿Con qué tipo de clientes trabajan? -En Lubricentro Alvear ofrecemos servicios para camiones, autos y camionetas, pero también vendemos productos y brindamos asesoramiento en aceites y filtros para el agro. En un momento surgió la posibilidad de empezar a visitar a transportistas, lubricentros y a industrias de la zona para vender aceites, es decir, todo tipo de comercios. De ese modo, empecé a dar a conocer al negocio, y esos clientes (no solo los responsables de cada local sino los empleados de ellos también) comenzaron a traer sus autos y los de su familia para hacer los servicios, y así gané nuevos negocios. Además, aparte de los servicios, les proveo de filtros y aceites a varios mecánicos de Villa María y alrededores. Todos nuestros clientes los fuimos ganando con el tiempo y por la confianza que logramos generar con ellos. Uno puede disponer de un lubricentro moderno, con la mejor tecnología, pero el cliente prioriza los negocios en los que tiene confianza. A cada uno de ellos les hago un seguimiento de los vehículos, anoto las fechas en las que debería hacer el service, qué lubricante y aceites les coloqué, qué le cambié, etcétera. Mi objetivo es facilitarle la tarea, que ellos dejen el auto acá y se olviden. Incluso si hay algún servicio o producto que yo justo no tengo, los derivo con otro mecánico para ayudarlos a resolver. Si bien me la juego porque no sé cómo reaccionará el cliente, en general valoran ese buen gesto y vuelven. -Cuando inauguraste el lubricentro, ¿estabas solo o tenías un equipo de personas trabajando con vos? ¿Cuántas personas conforman hoy el staff del local? -Cuando lo abrí empezó a trabajar mi mamá y luego se incorporaron mis dos hermanos más chicos porque me hacía falta ayuda. Como no teníamos mucho conocimiento sobre varios aspectos de cómo manejar un comercio, busqué a una persona que me ayudara en estos asuntos. El negocio fue creciendo y hoy somos 7 personas las que trabajamos. -¿Con qué te parece que tuvo que ver el crecimiento del lubricentro? -El boca a boca, ofrecer un buen servicio, la buena atención y buena onda de trabajo que hay en el lugar, el respeto y buena actitud hacia a la gente, buena mercadería, la mayor cantidad de productos posibles y el no mentirle al cliente nos ayudó a crecer. Los viajantes o los proveedores siempre nos dicen que les llama la atención que de todos los lubricentros que ellos visitan, este es uno de los que los clientes vienen, nos dejan la llave de los autos y se van; cuando en otros lugares se quedan. A nosotros nos dejan el auto para que hagamos lo necesario. A veces se nos apilan los autos y tenemos que llamarlos y consultarles cuándo van a venir a buscarlos. Hay una relación de mucha cercanía con los clientes y confían mucho en nuestro conocimiento. Además, soy de la idea de que si no tengo algo te lo consigo. Busco la vuelta para que el cliente salga conforme. Trabajo muchas marcas y trato de tener toda la variedad de productos para todos los gustos. Siempre recomiendo que sean de buena calidad, y si no tengo alguna marca y el cliente la quiere, la consigo. -A lo largo de este tiempo ¿Cómo hiciste para capacitarte sobre el mundo de los lubricantes y las necesidades de los distintos automóviles? -Personalmente a mí me gusta el tema, leo mucho, escucho, veo referencias y aprendo un poco más de lo que ya sé. Pero en general, a mí me sirve mucho lo práctico; voy haciendo pruebas, veo cómo se van desarrollando las cosas, si sale un nuevo aceite miro las normas, miro los filtros, si cumplen con los requerimientos, veo dónde se puede aplicar y así voy aprendiendo. -¿Cuál te parece que ha sido la clave o las claves para atraer más clientes y ganar su confianza? -Nunca mentirle. Decirle exactamente lo que lleva el auto, lo que le tiene que poner. Si bien muchas veces hay otras posibilidades para ganar más dinero, yo no opto por eso; siempre le voy a recomendar al cliente que le ponga lo que lleva de fábrica, no lo que a mí me convenga. En caso que yo no tenga el aceite que cumpla con la norma que requiere el vehículo, le digo la verdad. Luego, ese cliente que vos te ganaste con confianza vuelve con 10 clientes más. Yo creo que ese fue uno de los motivos por los que fui creciendo y que ayudó mucho al
Como seleccionar el aceite correcto
En el último tiempo el portafolio de lubricantes para motor se ha complejizado. Hace algunas décadas no era extraño ver tablas de recomendación de aceites con sólo tres productos, un sintético, un semisintético y un mineral. En el último tiempo el portafolio de lubricantes para motor se ha complejizado. Hace algunas décadas no era extraño ver tablas de recomendación de aceites con sólo tres productos, un sintético, un semisintético y un mineral. Con este portafolio acotado podía cubrirse satisfactoriamente el parque automotor nacional. Hoy en día tras un largo recorrido, Shell cuenta con una gran variedad de productos sintéticos con bases PurePlus producidos a partir del gas natural, algunos semisintéticos, y otros minerales, muchos de distintas especificaciones, aditivos de limpieza activa y viscosidades muy variadas. La idea de esta información es mencionar cuáles son los criterios para elegir un correcto aceite de motor, comentar las normas específicas que evitan el LSPI (preignición de baja velocidad) y aclarar el portafolio Shell Helix de forma que la selección de producto sea sencilla, obteniendo lo mejor de cada lubricante según su aplicación. LEER INFO COMPLETA
Capacitarse es la clave del negocio: ITCA Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz
Mecánica y Tecnologías del Automóvil es un curso que está pensado para personas con una gran pasión por la mecánica, que buscan conocer el funcionamiento general del automóvil, para poder diagnosticar y reparar los desperfectos que surjan de su uso. La modalidad teórico práctica permite comenzar a aprender sin tener conocimientos previos de la manera más profesional CONOCER MÁS CONOCER EL ITCA
Cancelado: Gran Premio de Rusia 2022
Tres campeones se expresaron en contra de que haya Gran Premio de Rusia este año. La categoría, por el momento, suspendió la venta de entradas para esa fecha de fines de septiembre. Y el otro gran vínculo de la Fórmula 1 con Rusia es el de Haas, la escuadra que, siendo estadounidense, tiene un piloto ruso y a sus autos pintados como la bandera de Rusia. Así el equipo Haas anunció que Nikita Mazepin, el conductor ruso, participará este viernes en la jornada final de prácticas en Montmeló, España, pero los coches no lucirán como siempre. No serán autos “rusos” en la pista. “Presentará el VF-22 con una marca blanca lisa para el tercer y último día de pruebas”, anunció el propio equipo. Y ese cambio se extenderá a los buzos de los pilotos y los camiones de la organización.
Nuevas bobinas de encendido Mahle
Mas energía para tu motor. Los cables de encendido y bobinas de alto desempeño Mahle cumplen con los requerimientos de las normas internacionales ISO 6518-1 e ISO 13476. La tecnología de los cables de encendido avanza junto con el desarrollo de los nuevos modelos de vehículos, principalmente con el uso de la electrónica de a bordo y con el aumento de compresión de los motores. Estos trabajan haciendo que se eleve el voltaje trasmitido, de manera tal que se produzca más chispa en las bujías de encendido. Los cables deben ser proyectados para resistir al ataque químico del combustible y solventes, entre otros. Sus principales funciones son conducir la corriente de alta tensión de la bobina hasta las bujías; impedir la fuga de corriente eléctrica; garantizar la ignición sin fallas y evitar interferencias electromagnéticas. Por su parte la Bobina de encendido crea la alta tensión necesaria para encender la mezcla de combustible y aire de los motores correspondientes a lo que demanda el ciclo Otto. Esta bobina tiene la función de elevar la baja tensión de la batería (12 voltios) a valores cercanos a los 45.000 voltios, con el fin de crear una chispa eléctrica en los electrodos de la bujía, para realizar la ignición del combustible. Las bobinas Mahle están fabricadas con materiales utilizados para equipo original, garantizando durabilidad y confiabilidad: Material de Aislante en Resina Epoxy;.Alambres de cobre con capa esmaltada; Material del núcleo ferromagnético de alta calidad; Cuerpo del transformador en PBT. Bobinas de encendido de chispa simple: En los sistemas de bobinas de chispa simple, le corresponde una bobina a cada cilindro con bobinado primario y secundario. Normalmente, están instaladas en la tapa de cilindro, por encima de la bujía Bobinas de encendido de doble chispa: Las bobinas de doble chispa trabajan en sistemas de encendido con alta tensión distribuida. Se utilizan en motores con número par de cilindros. El bobinado primario y el bobinado secundario de la bobina de doble chispa poseen dos conexiones respectivamente. Invirtiendo constantemente en innovación y mantenimiento de sus rigurosos estándares de calidad, Mahle ofrece competencias únicas en áreas estratégicas del sector automotriz. Al igual que en componentes de motor la excelencia en encendido se encuentra disponible en el Mercado Argentino a través de los cables de bujía y bobinas de encendido de Mahle Original.
Audi RS 3, el compacto inigualable
Sobre la base del hatchback y el sedán para el Segmento C (compacto), Audi creó dos deportivos purasangre con 400 caballos de potencia. De 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, hasta 290 km/h de velocidad máxima, RS torque splitter, neumáticos semi-slicks y modos de conducción específicos RS: el nuevo Audi RS 3 ofrece una dinámica de conducción del más alto nivel y las mejores prestaciones de su segmento. Está equipado con un motor de cinco cilindros de 294 kW (400 CV) que ofrece una rápida aceleración con un sonido embriagador, y que ahora alcanza 500 Nm de par y responde aún más rápidamente al acelerador. Visualmente, el RS 3 demuestra su ADN deportivo con una carrocería ensanchada, un sistema de escape deportivo RS y pantallas como las utilizadas en competición. “Con la tercera generación del Audi RS 3 Sportback y la segunda generación del RS 3 Sedan, ahora ofrecemos coches deportivos de alta calidad adecuados para el uso diario e igualmente emocionantes para conducir en carretera y en circuito”, declara Sebastian Grams, Director General de Audi Sport GmbH. “Representan el punto de entrada a nuestro mundo RS y, gracias al Torque Splitter, ofrecen un comportamiento dinámico extraordinario dentro del segmento compacto”. Con su motor de cinco cilindros de altas prestaciones, el Audi RS 3 es único en su clase. El 2.5 TFSI ha ganado nueve veces consecutivas el premio “Motor Internacional del Año”. Ahora, en la última generación del deportivo compacto, este bloque es más potente que nunca. Las nuevas versiones RS 3 aceleran de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos. Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h, cifra que puede aumentarse hasta 280 km/h con una adaptación opcional. Con el paquete RS Dynamic y los frenos cerámicos, es posible alcanzar incluso una velocidad máxima de 290 km/h. Por tanto, el Audi RS 3 se convierte en una referencia en su clase por aceleración y velocidad punta. Esto se debe, sobre todo, al aumento de par motor hasta 500 Nm, disponibles entre 2.250 y 5.600 rpm, lo que supone un incremento de 20 Nm con relación a su predecesor. Como resultado, el Audi RS 3 acelera aún más desde bajas revoluciones. La potencia máxima, de 400 CV, está disponible a un régimen inferior que antes, 5.600 rpm, y se mantiene hasta 7.000 rpm. Una nueva unidad de control del motor aumenta también la velocidad de la comunicación entre todos los componentes del sistema de propulsión. La potencia llega al asfalto a través de una caja de cambios de doble embrague con siete velocidades, con transiciones más cortas entre marchas y relaciones de cambio más deportivas. El exclusivo orden de encendido del motor, 1-2-4-5-3, y el incomparable sonido que emite hacen que la experiencia de conducción sea mucho más emocionante. Por primera vez, el sistema de escape cuenta con un control de mariposas totalmente variable para seleccionar posiciones intermedias, lo que amplía aún más el margen de sonoridad. Se puede ajustar a través del sistema de conducción dinámica Audi drive select. En los programas dynamic y RS Performance, por ejemplo, las mariposas se abren mucho antes y los matices emocionales del sonido resultan más perceptibles. Además, con el sistema de escape deportivo RS opcional se potencia aún más el inconfundible sonido del motor de cinco cilindros. El nuevo RS 3 es el primer Audi equipado de serie con el sistema torque splitter (divisor de par). Sustituye en el eje trasero al diferencial con embrague multidisco. En su lugar, en cada uno de los semiejes de transmisión hay un embrague multidisco controlado electrónicamente. De este modo, el par motor se distribuye de forma óptima en el eje trasero. Durante una conducción más dinámica, aumenta el par de la rueda trasera exterior, sujeta a una carga mayor, lo que reduce significativamente la tendencia al subviraje. Es decir, en las curvas a la izquierda, transmite más par motor a la rueda trasera derecha; en las curvas a la derecha, a la trasera izquierda. En línea recta lo reparte entre las dos ruedas. Esta nueva tecnología también hace posible derrapes controlados en pistas cerradas: en ese caso, el torque splitter dirige toda la potencia a una sola de las ruedas traseras, y puede repartir hasta 1.750 Nm por rueda. Con este fin, Audi incluso ha desarrollado un modo de conducción específico para el RS 3, el “RS Torque Rear”, como modo de derrape con su propia curva característica del torque splitter. El modo RS Performance, creado específicamente para conducción en circuito, es otra función completamente nueva. Utiliza una configuración para el motor y la caja de cambios que se adapta con precisión a los neumáticos semi-slick, disponibles por primera vez para el RS 3 como opción de fábrica. En este caso, el torque splitter proporciona una conducción especialmente dinámica y deportiva en sentido longitudinal, con el menor subviraje y sobreviraje posibles. Estos modos se pueden seleccionar a través del el sistema de conducción dinámica Audi drive select, que también ofrece los perfiles comfort, auto, dynamic, RS Individual y efficiency. La suspensión deportiva RS de serie cuenta con unos amortiguadores de nuevo desarrollo y un sistema de válvulas específicos para el RS 3. Las válvulas garantizan una respuesta especialmente sensible de los amortiguadores en los movimientos de compresión y extensión. De este modo, la amortiguación reacciona con mayor rapidez y eficacia a cada condición de marcha. El tren de rodaje deportivo RS plus con regulación adaptativa de la amortiguación está disponible como opción. De forma continua e individual, ajusta cada amortiguador a las condiciones de la carretera, a las situaciones de conducción y al modo seleccionado en el Audi drive select. Las tres curvas características, confortable, equilibrada y deportiva, proporcionan una diferencia claramente perceptible en la dureza de los amortiguadores. La mayor caída de las ruedas, es decir, su mayor inclinación con relación a la carretera, da lugar a una respuesta más precisa de la dirección y a un mayor control lateral. En comparación con el A3, la caída negativa aumenta
Lanzamiento del Spiritus, el primer auto eléctrico de alta gama argentino
Los vehículos estarán exclusivamente destinados a exportación. El diseño y la ingeniería del prototipo son totalmente nacionales, mientras que la producción en serie tendrá un 40% de contenido local. La firma canadiense Daymac, y sus socias argentinas FDC Competición y Emerx, presentaron su proyecto de inversión para fabricar el Spiritus, el primer auto eléctrico de alta gama que se producirá en Argentina con fines exclusivos de exportación. El diseño y la ingeniería del prototipo son totalmente nacionales. Asimismo, el contenido de partes y conjuntos nacionales durante la producción en serie, que se estima para el segundo semestre de 2023, superará el 40%. Leer más en ambito.com
BMW XM Concept, elogio de los excesos
Por encima de las actuales X6 y X7, BMW proyecta lanzar a la venta una SUV más lujosa y extravagante que nunca. El BMW Concept XM da un anticipo del que será el modelo de BMW M más potente que jamás se haya fabricado en serie, cuya producción comenzará a finales del próximo año. Al mismo tiempo, el BMW Concept XM muestra los aspectos más destacados de la marca M. En el marco del salón Art Basel 2021 de Miami Beach, BMW M GmbH presenta por primera vez a nivel mundial un nuevo y expresivo concepto de vehículo. El BMW Concept XM da un anticipo del que será el modelo de BMW M más potente que jamás se haya fabricado en serie, cuya producción comenzará a finales del próximo año. Al mismo tiempo, el BMW Concept XM muestra los aspectos más destacados de la marca M. La electrificación es la base de una experiencia de conducción extraordinaria, que permite al conductor desplazarse en silencio y disfrutar de las emociones que provocan sus prestaciones, al estilo M. El BMW Concept XM da un avance del que será el nuevo diseño del frontal de los próximos modelos de la clase más alta de BMW. También presentará a su público una versión muy moderna y distintiva del diseño de la gama X de BMW y un concepto totalmente novedoso de lujo y sensación de espacio interior. El modelo de producción en serie -el BMW XM- se fabricará a partir de finales de 2022 en la planta de BMW Group en Spartanburg (Estados Unidos), el que será a su vez el mercado más importante para el nuevo modelo de altas prestaciones. Así, BMW M presentará su primer vehículo independiente desde el legendario BMW M1 en el año en que celebra su 50 aniversario. El BMW XM estará disponible únicamente en versión híbrida enchufable y exclusivamente como modelo M. El atrevido diseño exterior del Concept XM refleja las excepcionales prestaciones del coche: dinamismo, agilidad y precisión, además de una autonomía totalmente eléctrica de hasta 80 km. El nuevo sistema de propulsión M Hybrid del BMW Concept XM combina un motor V8 con un motor eléctrico de altas prestaciones para desarrollar una potencia máxima de 750 CV y un par máximo de 1.000 Nm. El primer vehículo electrificado de BMW M GmbH en el segmento de las altas prestaciones dibuja el camino hacia el futuro de la marca. «El BMW Concept XM reimagina el segmento de los coches de altas prestaciones», dice Franciscus van Meel, CEO de BMW M GmbH. Subraya la capacidad de BMW M GmbH para romper con lo convencional y superar los límites con el fin de ofrecer a los seguidores de la marca la experiencia de conducción definitiva». El coche de producción en serie -el primer BMW M puro desde el legendario BMW M1- también muestra cómo estamos abordando la electrificación en nuestra marca». Con el BMW Concept XM, BMW M GmbH está dibujando un nuevo camino en el segmento de lujo. El exterior del coche se centra en la presencia y en una apariencia llamativa. En el interior, el puesto de conducción, con la típica orientación hacia el conductor que ha dado fama a los modelos M, se combina con un nuevo diseño de la parte trasera del habitáculo: con sus confortables asientos y su escultural revestimiento interior iluminado, el M Lounge ofrece a los pasajeros un lujoso habitáculo. «El diseño del BMW Concept XM es una extravagante declaración de BMW M directa al corazón del segmento de lujo», dice Domagoj Dukec, Jefe de Diseño de BMW. «Tiene una identidad única y da forma a una experiencia distinta a la de cualquier otro modelo de la gama de BMW». El BMW Concept XM estrena el nuevo y progresivo diseño frontal de los modelos de lujo de BMW, un concepto que se conocerá por primera vez en 2022 como parte de la ofensiva de modelos de BMW para el segmento de lujo. Los faros se han dividido en dos módulos separados, una nueva característica de diseño que crea un llamativo aspecto visual. La firma lumínica de la luz de conducción diurna en el estilizado módulo superior es especialmente llamativa. Los riñones frontales están colocados entre los faros y se estrechan hacia los bordes exteriores, produciendo un contorno prácticamente octogonal que potencia el carácter dinámico del vehículo. Los elementos negros de la parrilla con los riñones están encerrados en un complejo marco y simulan flotar libremente sobre una superficie en acabado negro brillante. Las lamas dobles típicas de M en el interior de la parrilla aumentan la sensación de anchura. La llamativa iluminación de los contornos da protagonismo a la parrilla, garantizando que el llamativo conjunto formado por los riñones y las luces de conducción diurna sea reconocible también en la oscuridad. El nuevo logotipo XM instalado en la parrilla con los riñones y las grandes tomas de aire dan un aviso de la potencia del motor V8, que se une al motor eléctrico para formar el sistema M Hybrid. La superficie acristalada del BMW Concept XM se eleva verticalmente, acentuando la imponente sensación de fuerza del frontal. El color del techo contrasta con el acabado negro de los pilares A. El parabrisas parece tener una inclinación aún mayor, lo que aporta un moderno dinamismo al frontal. En el techo, por encima de los pilares A, se han integrado unos finos faros LED. El capó, cuidadosamente esculpido, prolonga los contornos de la parrilla formando dos cúpulas. Un par de entradas de aire en el capó replican el aspecto de los faros LED del techo y añaden un toque dinámico adicional. Enmarcando el borde inferior de la escultural carrocería están las limpias superficies negras del faldón delantero. Las láminas triangulares en el color de la carrocería situadas en los bordes exteriores dan protagonismo a las tomas de aire verticales, al tiempo que subrayan la postura deportiva y musculosa del BMW Concept XM. Las poderosas y marcadas proporciones del BMW Concept XM subrayan la
Ford Ranger – La nueva generación
La pick-up del Óvalo se renovó por completo. Se fabricará en Argentina a partir de 2023. Ford puso al sector de los pickups en alerta al revelar el Ranger más inteligente, versátil y capaz de todos los tiempos, ofreciendo un compañero pickup aún más deseable para los clientes. Utilizando años de experiencia en pickups Ford y un profundo conocimiento de sus usuarios, la compañía colaboró con clientes de todo el mundo para crear un vehículo y una experiencia de usuario en la que los propietarios del Ranger de próxima generación puedan confiar para sus negocios, su vida familiar y sus aventuras. «Con el Ranger, hemos tenido una gran familia extendida durante décadas», ha asegurado Jim Farley, presidente y consejero delegado de Ford Motor Company. «Este pickup siempre ha sido un socio de confianza para los propietarios de pequeñas empresas, agricultores, familias, aventureros, flotas comerciales y demás en más de 180 mercados de todo el mundo. Y con el nuevo Ranger, volvemos a cumplir. No sólo con un producto que nuestros clientes adoren, sino con una experiencia que nos ayude a construir relaciones fuertes y duraderas con ellos. Este es el pickup que la gente querrá tener y experimentar». Los pedidos de la próxima generación del Ranger se abrirán en Europa a finales de 2022 para su entrega a los clientes a principios de 2023. El actual Ranger es el líder del segmento de pickups en Europa y recientemente estableció un récord de ventas en lo que va de año, con 45.539 unidades, y una cuota de mercado del 39,9%2. «El Ranger sigue yendo viento en popa en Europa con un récord de ventas», ha asegurado Hans Schep, director general de Vehículos Comerciales de Ford Europa. «El Ranger más inteligente, más capaz y versátil hasta la fecha ofrecerá aún más la fuerza y el estilo que sabemos que los clientes valoran». Visualmente, el Ranger de nueva generación es audaz y seguro, con un exterior decidido que comparte el ADN de diseño global de pickups de Ford. El diseño presenta una nueva y definida parrilla y el característico tratamiento de los faros en forma de C en la parte delantera, mientras que una sutil línea en los laterales incorpora unos pasos de rueda más atrevidos que dan al Ranger una postura segura. Por primera vez, el Ford Ranger ofrece faros matriciales de LED. En la parte trasera, las luces traseras están diseñadas en armonía con los gráficos característicos del frontal. En el interior, el habitáculo, similar al de un turismo, da un paso adelante, utilizando materiales suaves al tacto de primera calidad, y una prominente pantalla táctil central de estilo vertical con el característico sistema de conectividad y entretenimiento SYNC 4 de Ford3. Los clientes querían una opción de más potencia y par para remolcar cargas pesadas y para el off-road extremo, así que el equipo añadió el V6 turbodiésel de 3,0 litros de Ford y lo desarrolló para el Ranger. Es una de las tres opciones de motor turbodiésel disponibles en el lanzamiento. «El V6 turbodiésel de 3.0 litros cumple», ha asegurado Pritika Maharaj, directora del Programa Ranger. «Cuando conduces un Ranger con el V6 turbodiésel, parece un pickup mucho más grande. Y se siente realmente resistente en el sentido de que tiene una potencia y un par motor infinitos, que es exactamente lo que querían nuestros clientes». La nueva generación de Ranger también contará con una selección de motores diésel Single-Turbo y biturbo de 2,0 litros y cuatro cilindros en línea. El Single-Turbo está disponible en dos niveles de rendimiento diferentes y ofrece potencia, par y ahorro de combustible1, lo que es importante para los propietarios de pequeñas empresas o flotas de vehículos comerciales. El motor biturbo es una variante más sofisticada y de mayor rendimiento para los clientes que quieren más potencia, pero necesitan mantener el ahorro de combustible. «Sabemos que nuestros clientes llevan sus Rangers al extremo, por eso los ponemos a prueba. Vamos más allá para asegurarnos de que el Ranger hará todo lo que nuestros clientes quieren, una y otra vez», ha contado Maharaj. Para desarrollar la conducción y el manejo que se espera de una pick-up que los clientes utilizan para una amplia gama de actividades laborales, familiares y recreativas, los ingenieros se centraron en los aspectos fundamentales. «Tenemos un amplio espectro de clientes», ha recordado Pearson. «En un extremo, puede haber propietarios de pequeñas empresas que buscan un transporte muy orientado al trabajo. Quieren un vehículo tradicional con tracción de dos ruedas monocabina y una caja de carga para transportar sus mercancías». En el otro extremo, están los usuarios más serios que llevan sus Rangers al límite en carreras de resistencia como el Rally Dakar». El Ranger de nueva generación satisfará las necesidades de ambos tipos de clientes y de todos los que están en medio». Los ingenieros han desplazado las ruedas delanteras 50 mm hacia delante para conseguir un mejor ángulo de aproximación y hacia fuera para mejorar la articulación fuera de la carretera, lo que mejora la experiencia off-road. También han desplazado los amortiguadores de la suspensión trasera hacia el exterior de los raíles del bastidor para ofrecer a los conductores y a los pasajeros una mejor conducción tanto en carretera como fuera de ella, independientemente de si llevan una carga pesada para el trabajo o simplemente llevan a la familia a cenar. Los clientes podrán elegir entre dos sistemas de tracción a las cuatro ruedas: un sistema de cambio electrónico sobre la marcha, o un nuevo y avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas a tiempo completo con un modo de “fijar y olvidar”. El remolque off-road es más fácil con los prominentes ganchos dobles en el paragolpes delantero. «Ensanchar la carrocería 50 mm puede no parecer mucho, pero supone una gran diferencia, especialmente en la caja de carga. Significa que los clientes podrán cargar en plano algunos artículos bastante fundamentales, como una hoja de madera contrachapada para la construcción o un palé de tamaño completo», ha contado Hall.