¿Qué es un aceite multicombustible?
Los motores de combustión interna pueden funcionar con distintos tipos de combustibles como naftas, gasoil, gas natural, y biocombustibles. Los lubricantes de motor se diseñan específicamente para el tipo de combustible con el cual trabajará el motor. Sin embargo, muchos aceites son capaces de funcionar con distintos tipos de combustible, y esto es lo que define a un lubricante multicombustible o multifuel. ¿Cuáles son las diferencias entre los ciclos nafta/diesel? Existen muchas diferencias entre los motores diésel y nafteros, desde el principio de operación hasta detalles de ingeniería en su fabricación. Yendo a los aspectos más generales de su funcionamiento, el motor naftero y diésel trabajan bajo ciclos térmicos distintos, Ciclo Otto (nafta) y Ciclo Diesel (gasoil), nombres que toman de sus creadores, ambos ingenieros alemanes, Nicolaus Otto y Rudolf Diesel, en las décadas de 1870 y 1890 respectivamente. El motor naftero trabaja en una relación de compresión del orden de 10:1, encendido por chispa, mientras que el diesel trabaja en el orden de 20:1, es decir a mayores presiones, por lo cual requiere una construcción más robusta. El encendido del combustible es espontáneo, y la combustión suele dar como consecuencia una mayor generación de hollín. ¿Cómo saber si un lubricante es multicombustible nafta/diesel? Los lubricantes multicombustible cumplen especificaciones de motores a nafta (ciclo Otto) y a gasoil (ciclo Diesel). Instituto Americano del Petróleo (API): El API detalla las siguientes normas para motores a nafta: API SN, SM, SL, SJ, SH, etc; y las siguientes normas para motores diesel: API CJ-4, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, etc. Un lubricante multicombustible puede especificar por ejemplo API SN/CF. Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA): La ACEA especifica normas para motores livianos bajo las letras A/B, por ejemplo, A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5. Originalmente estaban separadas las normas A (nafta) de las B (diesel), pero hoy en día las normas A/B indican propiedades multicombustible en vehículos ligeros. Existen además muchas otras especificaciones particulares de cada fabricante de motores. Por ejemplo, la especificación WSS-M2C913-D para vehículos Ford, aplica tanto para pickups diesel como para toda la línea de autos nafteros. Dicha norma está cubierta por el aceite Shell Helix Ultra Professional AF 5W-30. -¿Hay especificaciones para motores livianos a gas natural? -No existen normas para motores de vehículos livianos a gas natural. Suelen usarse lubricantes que cumplen normas para nafta, cuyo ciclo de funcionamiento es el mismo. -¿Qué ocurre con el etanol y los autos flex? -Los autos flex están preparados y optimizados para funcionar con altas mezclas de etanol, por ejemplo 20% (E20) o superiores. Los materiales del motor, principalmente sellos, deben ser compatibles con el combustible. En cuanto al lubricante, la norma API SN permite trabajar con mezclas de hasta 85% (E85). -¿Son los lubricantes Shell Helix multicombustible? -Sí. Los lubricantes Shell Helix cumplen normas para motores livianos diesel y nafta, y son compatibles con los cortes de biocombustibles locales, y con motores a gas natural. Para una correcta selección del lubricante dentro de la familia Shell Helix recomendamos ver las especificaciones solicitadas por cada vehículo en el manual de usuario. Para motores de servicio pesado de alta potencia, por ejemplo, camiones, colectivos, equipos de construcción, o agrícolas, el combustible utilizado es casi exclusivamente el diesel. En esos casos es recomendable un aceite especialmente diseñado para trabajo pesado como es la familia Shell Rimula. [recuadro] ¿Sabías qué? El Ford T creado en 1908, si bien fue diseñado para trabajar con nafta, podía también funcionar con alcohol y kerosene. Contaba con motor 2,9 litros, 20HP, y velocidad máxima de 72km/h. [/recuadro]
Compatibilidad con los sistemas de postratamiento: se vienen los DPF
A las dificultades de lograr baja fricción con una adecuada protección del motor, se agrega la capacidad para proteger a los Filtros de Partículas Diésel (DPF) En notas anteriores hicimos referencia a los prometedores avances en lo relativo a la Economía de Combustible, usando los aceites de baja viscosidad y alta calidad. Por supuesto que la excelencia en la performance y máxima confiabilidad son inexcusables pautas de diseño de los motores, no sólo de vehículos de alta gama sino para los de segmentos más competitivos, de precio medio y uso popular. Las nuevas formulaciones de los lubricantes surgieron tras intensas horas de investigación y desarrollo; y mencionamos que eran convenientes los aceites de bajas cenizas por su capacidad para disminuir los depósitos en diversos conjuntos… bien, ¡ahora se vuelven una necesidad imperativa! En los motores diésel ligeros aparecerá en el año 2018 un nuevo desafío, al incorporar los delicados Filtros de Partículas Diésel (DPF) a las Toyota Hilux y otras pick-ups. Esto responde a la creciente severidad de las normas de protección ambiental. Se involucrará también a estos vehículos en la norma de control de gases tóxicos EURO 5, ya establecida para los vehículos de carga. Las soluciones para minimizar la polución son bien diferentes a los de los vehículos pesados. En algunos diseños el DPF estará complementando al sistema de recirculación de gases de escape (EGR por las siglas en inglés) que ya se venía utilizando en las camionetas. El EGR es muy efectivo para bajar los gases NOx, pero compromete la formación de material particulado (PM) y acorta la vida del motor si no se usa en Diésel Grado 3 (como AXION Euro+ Diésel) como veremos más adelante. En el concepto básico del EGR más usado, se extrae una parte de los gases de escape que han atravesado el múltiple y se la desvía hacia una válvula que disminuye su presión hasta poder incorporarla, una vez enfriada, a la corriente de aire comprimido que sale del intercooler. Resulta así, una mezcla de aire con “gases ya quemados” que por lo tanto agotaron su capacidad para reaccionar, y entonces se comportan como una masa “muerta” que retarda el proceso dentro de la cámara de combustión. El resultado es una menor temperatura final, con lo cual se forman mucho menos NOx (óxidos complejos de nitrógeno). Es uno de los principales problemas en el control de las emisiones tóxicas. Como contrapartida se empeora un poco la Economía de Combustible, y por otro lado el material particulado (PM) también se incrementa, en muchos casos por encima de los niveles admitidos por EURO 5. La cantidad de gases que se recirculan es variable, de acuerdo al mapeo del motor, pero pueden llegar a valores altos (un 40%.no es de extrañar). Ahora bien, arriba dijimos que los gases de escape ya no reaccionan, pero eso es en “lo macro”, porque no tienen oxígeno ni combustible en cantidades significativas, pero sí son muy importantes las moléculas a medio quemar que son ácidas, corrosivas y que pueden desgastar rápidamente a las paredes de cilindro, aros de pistón y cojinetes. En ellas el elemento nocivo determinante es el azufre, que permanece muy activo después de haber soportado la carrera de potencia. Su cantidad depende del Grado de diésel (contribución mayor) y en menor medida del lubricante. Los ácidos orgánicos, formaldehídos y “familiares” del ácido sulfúrico atacan no solamente a los metales que cierran la cámara de combustión, sino que al pasar por el laberinto que forman ranuras y aros de pistón, llegan abajo, a mezclarse con el aceite. Allí hacen caer el TBN del lubricante (familiarmente podemos decir que se va consumiendo el aditivo “antiácido”) y aumenta la acidez que ataca en primer lugar a los metales livianos de los cojinetes. En la siguiente figura vemos la diferencia dramática que hay entre un motor que trabajó con un combustible de 400 ppm de Azufre (técnicamente un Grado 2) y el que trabajó, en las mismas condiciones y duración, pero con un combustible Grado 3 (10 ppm máximo de Azufre) cuando se observa al microscopio la superficie de los cilindros. El tamaño de los “pits”, su cantidad y rayaduras producidas por partículas agresivas, compuestos duros muy asociados al Azufre y a las cenizas no dejan dudas: si queremos cuidar al motor debemos usar Axion Euro + Diésel, solo así tendremos una vida útil adecuada con performance y funcionalidad correcta. NOTA: estamos observando un campo muchísimo menor que el rayado cruzado original del cilindro. Con el combustible de 400 ppm de Azufre la pared del cilindro toma el temido aspecto de pulido, que dispara un gran aumento de consumo de aceite y la falla del motor. El aceite a utilizar deberá tener el mayor TBN compatible con los otros sistemas del motor. Es decir más reserva alcalina, más “antiácido” para acabar con la agresión de las moléculas corrosivas del EGR. Antes dijimos que el EGR significa la solución para controlar los gases tóxicos NOx pero que se empeora la situación de las partículas (material particulado o simplemente PM). Los límites de EURO 5 implican entonces el uso un Filtro de Partículas Diésel (DPF) y antes de describirlo recordamos que las partículas de menor tamaño son las que hacen más daño a nuestros pulmones. Una exposición prolongada causa enfermedades severas, hasta cáncer. Las PM 2,5 o menores a 2,5 µm no pueden ser detenidas o filtradas por otro método que el DPF. Su interior muestra una gran cantidad de largos y finos conductos en forma de panal de abejas, constituidos de cerámica y soporte de catalizadores especiales. En la figura se ve como las partículas y el hollín no pueden superar el laberinto por el cual son obligadas a pasar y quedan atrapadas en las celdas de cerámica del dispositivo. Lógicamente las celdas se van tapando: si el motor funciona por largos períodos a baja temperatura o a muy baja carga este proceso será muy rápido. Llega un momento en el cual se debe hacer la regeneración del
Las grasas: aliadas en las lubricaciones difíciles
Casi desconocidas, a veces son «clasificadas» por su color, erróneamente…y hasta “despreciadas” por su nombre: en muchos ámbitos se las considera un commodity y por lo tanto no se interpreta adecuadamente la enorme importancia que tiene este tipo de lubricantes. Las formulaciones de las grasas evolucionan al mismo ritmo que los lubricantes líquidos, y sin embargo muchos técnicos de mantenimiento se aferran a marcas o tipos clásicos, que ya no pueden solucionar los nuevos problemas de mecanismos con diseños revolucionarios. Las grasas de alto rendimiento, con espesante complejo de litio y agentes de alta adhesividad, pueden ser complementadas con disulfuro de molibdeno (MoS2) para dar protección sobresaliente en servicio severo. ¿Quién no ha escuchado historias sobre roturas de rodamientos o crucetasal poco tiempo de una reparación o re lubricación? Las causas más frecuentes son: Contaminación de la grasa por polvo, virutas, o cualquier otro tipo de abrasivos; en el mismo taller. Entrada de suciedad y/o agua, por haber armado mal el sistema de «laberinto» o cierre del alojamiento del rodamiento- Incluye roturas no advertidas de los retenes de cojinetes sellados, lubricados de por vida En esta Figura N° 1 se puede ver que la grasa envejecida contiene contaminantes importantes, por haber embebido partículas externas o por tener una parte del jabón endurecido y también aceite oxidado. Daños a los elementos rodantes o pistas durante el armado, a causa de: Uso indiscriminado del martillo u otro elemento contundente – El resultado es el marcado o «indentación» de las pistas, que llevan a una rápida rotura por fatiga/descascarado. A veces se lo llama martillado o Brinelling Secar al rodamiento con aire comprimido, haciéndolo girar: alta velocidad y «en seco» puede provocar microfisuras en las piezas de altísima dureza superficial, lo cual puede“disparar” la rotura. Excesiva Precarga: ajuste inadecuado que se produce por mala selección del tamaño o marca del rodamiento, o por suciedad atrapada entre la pista del rodamiento y la carcasa (o bien sobre el eje). También puede aparecer ser por demasiado apriete de las tuercas de ensamble de rodamientos cónicos. Esta situación lleva inevitablemente a grandes tensiones por dilatación térmica Desalineamiento: provoca cargas localizadas, concentración de tensiones e inicia procesos de fatiga y daño superficial Nos interesa especialmente la siguiente causa, en general no considerada o ignorada, y por eso es de las más peligrosas:</li%3
La más amplia gama de filtros
Desde 1930,Mahle desarrolla, produce y comercializa filtros para la industria del automóvil. Mahle, el tradicional diseñador y fabricante de piezas de motor, atesora una trayectoria muy especial en el mercado, ya que nadie puede conocer mejor el desarrollo de los filtros como alguien que los diseña para proteger sus propias piezas de motor. En la actualidad, la marca Mahleofrece un programa tan amplio como variado. Desde filtros de aire hasta filtros de secado, pasando por filtros de aceite y de combustible. Además, dado que las personas deben respirar el aire lo más limpio posible, la oferta incluye también filtros de habitáculo. Filtros de Aire Toda una serie de importantes fabricantes de automóviles y de motores confían a la hora de elegir el filtro de aire en la experiencia de Mahle y no sin motivo: aspectos como el rendimiento del motor, el par motor, un menor consumo y emisiones mínimas solo se pueden garantizar con un aire bien filtrado. Y nuestros filtros de celulosa (papel), fieltro de plástico o una combinación de ambos lo abarcan casi todo. Son capaces de retener hasta el 99,98% de las partículas de polvo, hollín y abrasión de neumáticos. Así, los filtros más finos retienen prácticamente todas las partículas mayores de 3 µm. De esta forma, los filtros de aire de Mahleevitan un desgaste prematuro de las válvulas, las superficies de deslizamiento del cilindro, los segmentos de pistón, los cojinetes y otros componentes del motor. Filtros de Secado de Aire Los sistemas de aire comprimido se encuentran fundamentalmente en vehículos industriales de mediano y alto peso. Estos sistemas neumáticos se usan para muchos procesos de mando, regulación y frenos. Los cartuchos de secador de aire de Mahle se encargan de que estos componentes funcionen de forma fiable y garantizar así la seguridad. Estos no solo cumplen los requisitos de todos los grandes fabricantes de vehículos industriales, sino que en ocasiones incluso los superan. Para garantizar el funcionamiento del sistema neumático, todos los fabricantes de vehículos industriales prescriben la sustitución periódica de los cartuchos de secador de aire relevantes para la seguridad. Filtros de Aceite Mahlecuenta con muchos años de experiencia en la fabricación de Filtros de Aceite con calidad superior para grandes empresas fabricantes de automóviles y motores, trasladando dicha tecnología a la producción de filtros del mercado de libre recambio. Manejar esta calidad ofrece claras ventajas: supone un funcionamiento fiable, un motor bien protegido y clientes satisfechos. Sin embargo, la variedad de modelos no deja de aumentar, dado que las nuevas arquitecturas de motor conceden cada vez menos espacio en sus compartimentos. Los campos de aplicación abarcan motores diésel y gasolina, turismo y vehículos industriales, como así también motores pequeños, como ser los de motocicleta. Dado que la lubricación óptima de los cojinetes en todos estos motores es extremadamente importante, todos los fabricantes de vehículos prescriben que se sustituya periódicamente el filtro de aceite. Filtros de Combustible Los Filtros de Combustible en calidad de equipamiento original de Mahlemerecen la pena en todos los sentidos: a corto plazo por los márgenes razonables y a largo plazo por la excelencia en la calidad ofrecida. Estos filtros funcionan en turismo, autobuses, vehículos industriales, tractores, excavadoras y palas cargadoras, ya que los motores de inyección modernos necesitan alimentarse con un combustible extremadamente limpio y homogéneo y, en la medida de lo posible, sin pulsaciones. Durante la producción y el transporte llegan al combustible agua y pequeños cuerpos extraños que pueden provocar daños al motor obligando su detención; y dado que el funcionamiento del Filtro de Combustible es extremadamente importante, los fabricantes de vehículos y motores recomiendan sustituirlo periódicamente en los intervalos especificados. Filtros de Habitáculo Los Filtros de Habitáculo de Mahlesuministran de forma confiable aire depurado y limpio tanto al conductor como a todos sus pasajeros, reduciendo el polvo sobre el salpicadero y habitáculo, así como la peligrosa formación de vaho. Protege la calefacción y el aire acondicionado contra la suciedad ya que pueden producirse daños irreparables. Es por ello que consideramos imprescindible respetar los intervalos de sustitución recomendados por los fabricantes de los vehículos. Filtros Blindagua Los Filtros Blindagua han sido especialmente desarrollado para responder a un viejo desafío del sector automotor: la presencia de agua en el diesel. Las investigaciones realizadas demuestran que, cuando los filtros se exponen a contaminantes en el paso de combustible, el grado de eficiencia de separación de agua cae de un 96% a un 15%. Para superar esta limitación, y dado que los sistemas de filtración convencionales solo operan en una etapa, el filtro BLINDAGUA realiza dicha filtración en Dos: Primera etapa: filtración de contaminantes en el diesel y coalescencia de las gotas de agua Segunda etapa: Separación de las gotas de agua aglutinadas en la primera etapa, sin la presencia del contaminante. Por lo tanto, se separan hasta las más pequeñas gotas de agua presentes en el diesel, a través de estas dos etapas que trabajan por separado. Además, como el contaminante queda atrapado en la primer parte, la separación de agua está protegida en la segunda, lo que garantiza un alto rendimiento durante toda la vida del filtro. Filtros de Urea Durante el proceso de combustión en un motor, son generados y liberados gases a la atmosfera. Algunas fracciones de esos gases eliminados en el escape son nocivas. Acumuladas en grandes concentraciones, generan daños ambientales muchas veces irreversibles. La flota vehicular mundial sigue una progresión de crecimiento constante, exigiendo el control de la emisión de polución y del consumo de combustible. Para evitar ese problema, Mahleofrece filtros específicos para estos sistemas de utilización como en los demás sistemas vehiculares con filtros. Permitiendo el control de emisiones y reducción del consumo de diesel, como una gran alternativa para los motores de combustión. Filtros para Motos Cuando los profesionales del Grupo Mahletrabajan en el desarrollo de un producto, cada aspecto es tenido en cuenta: desde las características del motor hasta su instalación y su performance. La nueva línea de filtros Mahlepara Motos llega a toda velocidad impulsada por los más altos
Lubricantes paramotos
Los aceites para motos son muy diferentes a los de automóviles, no solamente cuando se trata de 2 Tiempos. También es un desafío formular aceites que lubrican integralmente a los motores de 4 Tiempos, conjuntamente con el embrague húmedo multidisco y la caja de velocidades. Podemos empezar a evaluar las diferencias pensando en el régimen de giro: las 14.000 rpm no son extrañas en las motos de alta performance, y por otro lado la alta potencia específica (HP por litro de cilindrada) lleva apensar en cosas muy serias…Ver la Figura N°1. Figura N°1 Pensemos solo que la temperatura del pistón aumenta fuertemente con la potencia desarrollada y también con las rpm del motor (Según Fayette-Taylor aumenta entre 3 y 4 °C por cada 100 rpm, a Presión Media Efectiva constante). Imaginen el calentamiento hasta las 15.000 rpm. Es decir, que todo el conjunto está sometido a grandes esfuerzos mecánicos y térmicos, en especial los pistones; y por supuesto, el lubricante también. Por eso es que la relación Potencia/ Litros de cárter es menor que en los autos, es decir que las motos tienen más litros de aceite por cada HP erogado…y además el consumo de aceite se hace comparativamente mayor al de los autos aproximadamente a los 15.000 km. Vale la pena reforzar la recomendación de controlar el nivel de aceite frecuentemente (muchos usuarios de las motos de 2Tiempos no tienen incorporada esta costumbre). La tradición “fierrera” también involucró a los huelgos o juegos, que son superiores a los de los autos de calle, y sin ninguna duda la duración del motor no tiene los mismos alcances. Por eso se han hecho muy populares los grados SAE 20W-50 para los aceites minerales, para los semisintéticos los SAE 10W-40 y en los sintéticos avanzados el SAE 15W-50. Por supuesto que la tendencia es ir hacia aceites más livianos, típicamente los SAE 10W-30…¡pero esto implica un cambio de cultura que llevará años!El lubricante es multifuncional, en la gran mayoría de los casos con el mismo fluido protegemos el motor, la caja de velocidades y el embrague húmedo multidisco. Este último requiere características muy especiales de ALTA FRICCIÓN, diametralmente opuestas a todos los otros mecanismos: cojinetes, engranajes cadenas, rodamientos, etc. que aparecen tanto en el motor como en la transmisión. En todos ellos necesitamos películas de aceite muy resistentes para minimizar el desgaste, pero al mismo tiempo deben proporcionar BAJA FRICCIÓN, para reducir el consumo de combustible y aumentar la potencia disponible. Pero por otro lado el embrague en baño de aceite necesita ALTA FRICCIÓN para transmitir íntegramente la potencia del motor, en forma progresiva pero rápida, sin vibraciones o trepidaciones ni ruidos molestos. Entonces se requiere un cuidadoso estudio de las superficies de placas y discos, incluyendo tipo de materiales, durezas y rugosidades, y hasta el proceso de fabricación de cada una (por ejemplo,acero sinterizado), ya que todo esto afectará la adherencia del aceite a cada pieza. Debemos pensar en aumentar la velocidad con la que el fluido desaloja el espacio entre estos componentes de fricción: cuanto más rápido “desaparezca”, más firme será el acople y la aceleración. De ahí que las placas y discos se diseñan con ranuras y canales para facilitar el escape del aceite,y por supuesto también colaboran las fuerzas de inercia generadas por el extraordinario régimen de giro en el momento que se hace el cambio entre marchas. Hay muchos diseños avanzados en Japón, y por ello sus normas específicas JASO tienen mucha importancia a nivel global, además de contemplar los puntos fundamentales de la performance del aceite. Empezamos por la evaluación de la eficiencia del embrague. Se hacen ensayos en un banco de ciclado sobre un dispositivo SAE #2 de control de fricción, en tres condiciones distintas, como se ve en la tabla: Parte C: Propiedades de Fricción: JASO T 903: 2011 vs. 2016 Aquí vemos que hubo un cambio muy reciente en la especificación, con los rangos de índices de fricción nuevos en color verde y los rojos del 2011 que irán desapareciendo. La especificación nivel 2016 se aprobó, pero se está implementando progresivamente. En varios casos aparecen sus valores como más permisivos para las tres categorías. Una cosa tan importante como el diseño del embrague es ver cómo se utiliza: si el conductor no suelta adecuadamente el manillar del embrague se producirá un patinamiento prolongado que recalentará y desgastará las superficies y materiales de fricción. Es decir, que se esfuman todos los esfuerzos de los formuladores de aceite y de los fabricantes de la moto.Ahora veamos los requisitos específicos para el motor en sí: JASO T903: Requerimientos para el motor (2011 y 2016) Parte A: Performance: (*) NO deben contener aditivos modificadores de fricción para ganar economía de combustible, por eso tampoco se aceptan los aceites GF-4 / GF-5. Parte B: Propiedades Físico/Químicas Estas especificaciones sugieren que, ante tan variadas funciones que debe cumplir el aceite, se puede ceder un poco en el nivel de las especificaciones API o ACEA para favorecer otros aspectos como el rendimiento en el embrague…sin caer en el consabido “el que mucho abarca poco aprieta”. Un aceite API SG bien balanceado puede brindar una excelente performance general. Este es uno de los desafíos que deben enfrentar los formuladores para dar satisfacción total al conductor y proteger a la máquina. En la Tabla B, las propiedades Físico-Químicas nos indican que no pueden ser tan estrictos en la compatibilidad con los catalizadores, porque su contenido de fósforo (0,08-0,12 % en masa, un poco alto para lo que se usa en autos) apunta a una mejor protección de los engranajes de la caja de velocidades. Recordemos que el fósforo es un elemento fundamental en la composición de los aditivos antidesgaste. De la misma manera, la viscosidad a alta temperatura y alto esfuerzo de corte es de las mayores de la industria automotriz (se identifica como HTHS, se mide a 150°C con rpm y juegos que simulanla condición dinámica de los cojinetes, sumínimo es 2,9 cP). Otra vez vemos que la prioridad es la protección
Termostatos electrónicos
Los termorreguladores capaces de prever el futuro. Diferencias con los termostatos convencionales. Los motores de combustión requieren un nivel de temperatura lo más constante posible en todas las situaciones de funcionamiento. De ello se encarga el termostato a través del refrigerante. Los termostatos convencionales realizan su trabajo reaccionando ante circunstancias cambiantes. Por el contrario, los termostatos electrónicos modernos van un paso más allá, trabajan con anticipación. Para ello reciben impulsos de la unidad de mando. El truco de la presión El termostato cuenta con un elemento de expansión que se compone de una carcasa extruida muy robusta, de paredes gruesas y rellena con una cera especial, así como con una funda de goma en la que se inserta una barra de émbolo. Sobre la carcasa se sitúa la pieza guía que está cerrada mediante un rebordeado del que solo sobresale la barra del émbolo. El elemento de expansión queda sumergido en refrigerante. En frío, la cera es sólida, pero al alcanzar la temperatura fijada para la aplicación correspondiente comienza a fundirse y aumenta de volumen. De este modo, junto con la temperatura asciende la presión hasta 300 bar, empujando la barra de émbolo fuera de la carcasa. Así se mueven los platillos de válvula del termostato y al mismo tiempo se tensa un muelle que, al enfriarse la cera, vuelve a desplazar la barra de émbolo al interior de la carcasa. Esta interacción entre sólido y líquido o “cerrado” y “abierto” se produce dentro de un intervalo de temperatura de unos 12 °C. El termostato convencional En el motor de un automóvil, la temperatura de servicio ideal es de aprox. 110 °C. Gracias a la viscosidad reducida, el aceite de motor tiene propiedades de fluidez idóneas, la menor fricción hace que el accionamiento trabaje con mayor eficiencia y que las emisiones estén dentro del rango óptimo. No obstante, un motor necesita cierta reserva de potencia de la refrigeración para poder trabajar sin problemas también a plena carga, por ejemplo cuesta arriba. Por esta razón, los termostatos convencionales abren el circuito de refrigerante ya a unos 90 °C. Esto quiere decir que el motor nunca alcanza condiciones totalmente ideales. Cuando se ha producido una variación de temperatura, el termostato comienza a contrarregular tras un tiempo de respuesta apropiado, luego de ello el motor necesita su tiempo para alcanzar la temperatura deseada. Por tanto, los termostatos convencionales solo trabajan “a demanda”. El diagrama (fig. 1) muestra un proceso típico: el termostato regula el motor a 90 °C. En el posterior recorrido cuesta arriba, la temperatura del motor se incrementa, por lo que el termostato se abre y conduce el refrigerante a través del radiador hasta que la temperatura vuelve a bajar a los 90 °C. Para ello, el incremento de temperatura (al principio de la cuesta y durante el tiempo de respuesta del termostato) aún se encuentra dentro del rango seguro, esto es, por debajode 110 °C. Termostato electrónico En el termostato electrónico se incorpora además una resistencia de calefacción eléctrica.La calefacción se encuentra dentro de la cera del elemento de expansión y, en caso necesario, recibe tensión de la unidad de motor. La propia cera está concebida con un punto de fundición más elevado que en los termostatos convencionales. Así, el sistema de refrigeración puede regular la temperatura de servicio ideal del motor en 110 °C y esto con consecuencias positivas para el consumo de combustible. Sin embargo, el trabajo en torno al límite de temperatura de 110]°C requiere un sistema de protección exigente, ya que una temperatura más elevada, por ejemplo a plena carga en una cuesta arriba, destrozaría inevitablemente el motor. La electrónica ofrece la protección adecuada: a través de una multitud de sensores, la unidad de mando recibe información sobre el estado de carga y las condiciones de funcionamiento actuales. En cuanto se produce una variación, por ejemplo al reducir una marcha y pisar a fondo el acelerador, la unidad de mando detecta que próximamente habrá un incremento de temperatura e inmediatamente envía corriente al elemento calefactor del termostato electrónico que a su vez calienta aún más la cera. Todo esto se produce con tal rapidez que el motor no se calienta ni un grado más, al contrario: el termostato electrónico incluso recibe la orden de bajar la temperatura del refrigerante de forma que el motor tan solo alcance los 90 °C (fig. 2). Ir sobre seguro La unidad de mando está diseñada de forma que se mantiene una distancia suficientemente grande con respecto a la temperatura máxima admisible del motor. A través del nivel de tensión puede seleccionarse la potencia de calefacción y por tanto la temperatura de refrigerante dentro de un amplio rango (esto es un diagrama operativo, véase el ejemplo en la ilustración), todo ello antes de que ascienda la temperatura, por ejemplo, al subir una cuesta. Además, puesto que en el punto más empinado de la cuesta se dispone de aún menos aire ambiente, el motor, con una temperatura de refrigerante de 90 °C todavía cuenta con margen suficiente hasta los 110 °C. Si se prevé una carga menor del motor, el termostato electrónico interviene de forma anticipada y aplica a tiempo a la resistencia de calefacción una tensión más baja o ninguna. Esta combinación de regulación tradicional del circuito de refrigerante y control mediante elemento calefactor incrementa la temperatura del motor de nuevo a los 110 °C ideales: el motor puede volver a trabajar en el rango óptimo, lo cual tiene un efecto positivo en el consumo de combustible y las emisiones (fig. 3). Ayudantes discretos La compleja interacción entre los diversos componentes del circuito de refrigerante pasa desapercibida para el conductor, ya que solo lo irritaría. Aunque el tablero de instrumentos cuente con una indicación de temperatura, esta se verá influenciada por la unidad de mando, de forma que no variará a consecuencia de las regulaciones eléctricas. Solo aparece una advertencia en caso de fallos.
La combinación ideal para el Diesel Euro 5
Aceites API CJ-4 y Urea La motivación más importante para modernizar los motores diésel ha sido, en los últimos años, la reducción de las emisiones tóxicas de escape. En la mayoría de los países, los gobiernos han impuesto rigurosas leyes de protección ambiental que obligan a automotrices y petroleras a mejorar sustancialmente sus productos. En el año 2016 entró en plena vigencia la norma Euro 5 en Argentina, de estrictos límites para las emisiones tóxicas. Se inicia una nueva era, ya que cualquier vehículo de servicio pesado para transporte, fabricado desde ese 1º de enero, debe estar equipado con motores y sistemas de tratamiento de escape capaces de cumplir con dichos límites. Un actor principal en las emisiones tóxicas de los motores diésel es el azufre del gas oil, en especial el que contiene el combustible. Sus efectos nocivos no se limitan a su presencia en el aire que respiramos como contaminante, sino que daña enormemente a los sistemas de inyección y también a los dispositivos de postratamiento que se disponen en el sistema de escape. Sus pequeños conductos de materiales especiales se van cubriendo, tapando con depósitos cuya formación es promovida letalmente por el azufre. Pero también contribuyen a este taponamiento, llamado también “envenenamiento”, el fósforo y el azufre de los aditivos antidesgaste del aceite, y también los metales que constituyen al aditivo detergente. Lógicamente estos componentes provienen del aceite consumido que se quema junto al gas oil y así llegan, en pequeña cantidad, al sistema de escape y finalmente impactan a los dispositivos de postratamiento, como los catalizadores. En la Figura N° 1 vemos el corte de un catalizador genérico, con sus conductos fabricados en forma de “panal de abejas” de pequeñísimos diámetros, con paredes recubiertas con metales especiales, muy sensibles a la oxidación. Por eso las últimas normas de API y ACEA, así como las especificaciones de los fabricantes de motores más importantes, tienen una limitación en el contenido del fósforo (0,12% máximo), y también del azufre (0,4% máximo). Estos límites obligan a reducir la cantidad del aditivo antidesgaste más difundido (basado en cinc, fósforo y azufre) y hay que recurrir a la creatividad de los formuladores para lograr la protección necesaria de los nuevos propulsores. Los otros metales que fueron limitados son los que están incluidos en los aditivos detergentes, típicamente calcio y magnesio. Una forma de medir a todos esos metales es controlar a las cenizas sulfatadas, que pesan lo que queda luego de quemar al aceite, en forma controlada y siguiendo un procedimiento formal de laboratorio. La cantidad de ceniza sulfatada es proporcional a las cantidades sumadas de calcio, magnesio, cinc y cualquier otro metal. Apareció una sigla para las automotrices y petroleras con la que se define a los aceites “low SAPS” que debemos traducir como aceites de bajo nivel de cenizas sulfatadas (SA, por Sulphated Ash) y bajo fósforo (P) y azufre (S)… puede aparecer como una complicación del leguaje. Veamos ahora una comparativa de los contaminantes que llegan al escape y a los sistemas de postratamiento: Estos son los valores para un motor Caterpillar de mediano porte, muy usual en nuestro mercado (con un consumo de diésel más que interesante, 224 l/h). Allí se ve que los aceites ESP, con propiedades de Protección del Sistema de Escape (Exhaust System Protection), aportan MENOS contaminantes que el Diesel Euro, y por lo tanto, son ellos los que deben ser usados. Por supuesto que no compensarán el daño que puede producirse al usar Diesel 500 (ver que su acumulado se va de escala, a 9 g/hora). Estos problemas ya se han dado en nuestro mercado, con un acortamiento brutal de la vida del catalizador. La parada del vehículo y la reparación cuestan mucho más que pagar un poco más por el Diesel Euro. Si vamos más en detalle a la formulación del lubricante, además de crecer la preocupación por el control del desgaste, como vimos más arriba, hay que enfocarse en el tema de disponer de “menos antiácido” para controlar a los productos de la combustión. Esta función principalmente la cumplen las moléculas de detergente, y su “potencial” se mide por el TBN (Número de Basicidad Total), valor que aparece en todas las hojas técnicas del producto. Este TBN va disminuyendo progresivamente con el uso y en buena forma determina el fin de la vida útil del aceite. Los primeros aceites “low SAPS” tenían un mínimo TBN de 7 y contrastaban con los aceites usuales, con rangos de 10 a 12. Por eso no se los consideró adecuados para nuestro mercado, porque el azufre del combustible era muy alto, del orden de 1000 a 2000 ppm. El azufre le da al combustible la “nociva capacidad” de producir ácidos que corroen y destruyen al motor. Aún hoy, para ciertas regiones del país, se aceptan contenidos de 1500 ppm (Diesel Grado 2) mientras que en la mayoría de las zonas urbanas el contenido máximo de azufre es de 500 ppm, con lo que se alivia la carga “ácida” de la combustión. Queda por investigar a fondo la influencia real de los biocombustibles al 10% (como se usa hoy en Argentina), que también generan ácidos orgánicos cuando pasan al cárter… algunos fabricantes recomiendan acortar el período entre cambios de aceite solo por la utilización de B10. Pues bien, en los modernos aceites “low SAPS”, la investigación y desarrollo dieron sus frutos: las formulaciones robustas de API CJ-4 pueden cumplir con las anteriores API CI-4 y otras normas europeas muy importantes (y para nuestra mayor tranquilidad, el TBN es de 10, satisfaciendo nuestro apego a las tradiciones recurrentes). La prueba definitiva de la eficacia del “antiácido” o TBN se ve en el estado de las camisas de cilindro. Este ejemplo es impresionante (Figura N° 3): Camisa de cilindros DD Serie 60, cortada para mejor inspección después de un ensayo de campo de 1.600.000 km. El pulido de camisa es mínimo, notarlo sobre el lado cargado de la misma. La protección es sobresaliente. Para comparar con los aceites
¿Nafta súper o premium?
La respuesta simple es “pida el grado de nafta que indica el manual de su auto” Pero hay mucho detrás de las ofertas actuales, considerando también los distintos niveles tecnológicos de los motores. Desde los programas deportivos hasta las charlas de taller nos hemos acostumbrado escuchar que “darle más comida al motor” es aumentar la cantidad de nafta a disposición del propulsor. Pero,¿cuánta energía le proporciona darle una “ración” más grande de Súper o de Premium? En realidad no hay diferencias sensibles de energía por litro entre ambas naftas. Lo que las distingue,definitivamente, es la forma en que se queman dentro del motor, aprovechando mejor esa energía y desperdiciando lo mínimo posible por el escape. Y para eso empiezan a jugar en equipo el diseño del motor y las características del combustible. En general, el motor obtendrá más potencia cuanto mayor sea la relación de compresión, es decir, cuanto más “compacte” cada pistón al aire que recibió desde el múltiple de admisión (y a la nafta que ingresa por los inyectores).Este proceso tiene lugar mientras los pistones suben a su punto máximo de carrera (punto muerto superior), y por allí saltará la chispa de la bujía para encender a la mezcla. En la combustión posterior tendremos la liberación de la energía química de la naftaque se transformaen fuerza mecánica que empuja al pistón hacia abajo y llegará, por los distintos mecanismos,a impulsar las ruedas del vehículo. Se define a la relación de compresión (CR por las siglas en inglés) como la relación del volumen de la cámara de combustión sumado al del cilindro, hasta el pistón, que está en el punto muerto inferior, y se divide por la misma suma de volúmenes, pero cuando el pistón está en el punto muerto superior. Los valores normales de CR para autos actuales pueden ir de 8,5:1 hasta 11,5:1. Cuanto mayor es el CR, más eficiente resultará el motor, otorgando más potencia y menos consumo de combustible, pero… En este proceso, el desafío para la nafta es soportar la presión y temperatura que se alcanza al finalizar esta carrera de compresión del pistón. Una referencia muy conocida y prácticaes recordar cómo aumentan ambos parámetros al accionar un inflador de bicicleta, donde llega a ser insoportable tocarlo con las manos… Vemos este proceso de compresión en el siguiente esquema, muy simplificado (Figura N° 1) Es decir que la combustión debe iniciarse con la chispa, que entrega una gran energía de activación produciendo una combustión ordenada y efectiva; y no a causa de la alta presión y temperatura que produce el rápido ascenso del pistón. Esta capacidad, característica de cada nafta, está medida por el número de octanos(a veces referido directamente como octanaje) Los motores con mayor relación de compresión hacen crítico este aumento de presión y temperatura, comprimen mucho más a la mezcla. La nafta, más exigida, debe tener una capacidad mucho mayor para resistir esas condiciones, y por eso se dice que estos motores con un alto CR tienen un mayor “requerimiento octánico” Hay que notar que las exigencias son también mayores para todos los componentes mecánicos del motor. Si la nafta no logra resistir esas condiciones, se produce una combustión desordenada o detonación, con velocidades de llama demasiado altas que provocan fuertes ondas de choque: esto es lo que escuchamos como ruido metálico o “pistoneo”, por ejemplo cuando usamos una marcha demasiado baja de la caja. Si este proceso se produce en forma reiterativa puede ser destructivo para los pistones. En la Figura N°2 se pueden ver distintos casos de pistones dañados a causa de la detonación. La parte superior o corona va perdiendo material, peligrosamente, a medida que se ve sometida a la detonación. En algunos casos se destruye la primera ranura de aros de pistón. ¿De qué depende el octanaje? La nafta debe tener componentes “pesados” o “lerdos” para quemarse,con lo cual tendrán más octanaje. En general las moléculas más “esféricas” y grandes tienen mayor resistencia a la compresión y temperatura, encendiéndose solo cuando salta la chispa. Las moléculas largas o de ramificaciones débiles como las olefinas, tienen octanos bajos. En el pasado obtener un alto octanaje era relativamente fácil porque se utilizaban aditivos metálicos, como el tetraetilo de plomo (Identificado para los químicos como TEL). Tiene moléculas enormes y frías comparadas con las que provienen de la refinación del petróleo crudo. Pero ya a principios de los 90 se eliminó, tras contundentes pruebas de su toxicidad, afectando al medioambiente, y principalmente porque “envenenaba” a los catalizadores de tres vías, taponándolos, y estos dejaban de funcionar y requerían reparación o cambio. También, hasta hace unos años, se utilizaba un compuesto de manganeso (otra vez los químicos lo reconocerán como MMT) en proporciones muy bajas con respecto al TEL. Pero en los motores más modernos se empezó a notar que no solo se depositaba en las bujías, sino que los catalizadores mostraban depósitos rojizos y se tapaban los pequeños conductos en forma de celdas de cerámica, cubiertas de metales preciosos. Por ello, tras diversos trabajos realizados con Toyota y otras terminales, Axionenergy eliminó al MMT de su nafta Súper (la Premium nunca tuvo este componente) En la actualidad, en la era de las naftas sin plomo ni otros aditivos metálicos, el octanaje debe ser aumentado a través de procesos de refinación más enérgicos como el reformado catalítico o “Powerformer”, que requiere reactores de altísima presión y temperatura, exponiendo a la corriente de hidrocarburo al contacto con catalizadores de platino. Claro que la refinería debe combinar adecuadamente otros “cortes” como la nafta virgen, la nafta de coker estabilizada por hidrógeno,la nafta que proviene del catalítico, etc. Son todas materias primas con menor valor octánico. Un componente que se adiciona a los hidrocarburos para aumentar el octanaje es el MetilTerButilEter (MTBE), un “alcohol superior” que puede ir hasta un 9%. Son muy apreciadas también sus propiedades que permiten reducir las emisiones tóxicas de escape, ya que contiene oxígeno y eso mejora la combustión, haciéndola más completa. Además aparece el etanol que, como
Las vacaciones y los cuidados necesarios después del viaje
Muchos hablan de cuidados del vehículo antes de las vacaciones. Pero algunos olvidan que también es necesario ocuparse del auto después de un largo viaje. Las vacaciones siempre agregan,para el auto, condiciones de operación más severas que en el resto del año. Para empezar, siempre estará más cargado, con toda la familia y el equipaje. En muchos casos se superarán los límites recomendados por el fabricante. Con frecuencia será necesario agregar maleteros en el portaequipaje, lo cual aumenta la resistencia aerodinámica, o carga que el aire ejerce sobre el auto, obligando a veces a usar hasta un 20% más de combustible. El resultado: el motor estará sobrecargado, la suspensión más exigida. Por otro lado siempre el ritmo de marcha será intenso. No alcanza con repetir una y mil veces que las vacaciones empiezan en el viaje. Por eso, antes de partir hemos sido entusiastas en la atención de la unidad. La planificación de las vacaciones fue una buena oportunidad para realizar verificaciones que hacen al buen funcionamiento y a la seguridad. Seguramente llevamos a hacer un balanceo y alineamiento de las ruedas, fundamental para evitar desgastes desparejos o excesivos, y la consabida revisión de niveles de fluidos, quizás con un cambio de aceite y filtros… todo esto con menor prioridad que la disponibilidad de la baliza, botiquín y matafuego, exigidos por la reglamentación y si seguimos algún viejo consejo agregamos la “cuarta” para remolque. También ocupan su lugar la caja de herramientas, linternas, repuestos de luces y de fusibles…Otro viejo consejo es llevar la llave cruz, adicional a la del equipo standard del auto (al cual debimos revisar prolijamente) Ahora bien, durante las vacaciones pudimos recorrer, típicamente 2500 Km y en casos especiales 8000 Km ¿Les parece poco recorrido? Sin embargo las condiciones de los caminos y forma de manejo los convierten en servicio severo, tanto en las playas como en las sierras: caminos desparejos, sobre ripio, o de arena, bajo calor intenso y aceleradas frecuentes…todo con la suspensión más comprimida, con todos los componentes y el piso más expuestos al polvo y golpes de piedras. El motor funciona en una inusual nube de polvo, que satura al elemento filtrante y una parte de las partículas pasa al múltiple de admisión, y posteriormente a la cámara de combustión. Podemos ver (Figura A) algún caso donde una mala instalación del elemento filtrante aumenta ese problema, permitiendo vías de paso de aire sin filtrar. Al mismo tiempo el taponamiento progresivo del filtro de aire ocasiona mayor consumo de combustible y también de aceite. En algún caso extremo hemos visto al elemento filtrante colapsado, es decir que al estar completamente tapado el papel, fue arrastrado por la succión de los cilindros (esto fue en un motor diesel, de relación de compresión 22:1) La influencia del polvo es increíble. Hace unos años teníamos en Rosario una ensambladora de ómnibus que enviaba en primer viaje a las unidades a Buenos Aires, sin carrozar. En una oportunidad, mientras la Panamericana estaba en ensanche y reparación, salió una unidad con una brida de una manguera de admisión mal colocada. Resultado: el motor tuvo un desgaste tal que el daño en los cojinetes dejó sin presión de aceite al motor. En la Figura C vemos como las partículas de polvo que ingresan con el aire de admisión mal filtrado giran (por diseño de la cámara de combustión) y la fuerza centrífuga las lleva a pegarse en el aceite de la pared de cilindro. Por supuesto que una gran parte se va por la válvula de escape Pero el polvo que queda va a ser arrastrad y molido por el paquete de aros de pistón, y pasa hacia el carter. A partir de allí empieza a trabajar como un esmeril sobre todas las piezas móviles. Nosotros medimos en el aceite usado la cantidad de polvo a través de su componente principal que es el Silicio. Un aceite con 15 ppm (partes por millón) de Silicio debe ser cambiado para prevenir daños en el motor. Este valor es alcanzado fácilmente en un auto con viaje “playero” Cabe aclarar que no sólo la mala colocación del filtro es la causa de que el polvo llegue a la admisión. Hay un efecto que podemos llamar “contaminación escapada” que se entiende si vemos el mecanismo por el cual las fibras del papel celulósico (o borosilicatos) detienen a las partículas. Esas partículas adheridas pueden soltarse y “escapar” precisamente hacia el múltiple de admisión. Esto empieza a suceder cuando el filtro se aproxima a la saturación, pero si hay fuertes vibraciones, como las producidas por bruscas aceleradas o funcionamiento irregular del motor, se desprenden de las fibras. Cuando las partículas forman dendritas van disminuyendo el tamaño del pasaje o “el poro” y así se acelera el taponamiento. La conclusión de todo esto es que debe cambiarse el aceite, independientemente de su calidad. No se trata de agotamiento de aditivos ni de deterioro de sus bases, sino que se ha convertido en el “transporte” de las partículas abrasivas. Debe aclararse también que el tamaño de estas partículas supera fácilmente al filtro de aceite (normalmente estos filtros automotrices tienen entre 15 y 20 micrones, unas 3 a 4 veces más que el tamaño de las partículas) Entonces la primera recomendación es cambiar al aceite, filtro de aceite y filtro de aire (Por supuesto nuestro confort nos llevará también al filtro del habitáculo, el olor puede ser muy desagradable al circular entre muchos insectos/bichos) Y de ahora en adelante, en el año, con tránsito urbano, el motor también sufre y se calienta: al contrario de la creencia popular, el continuo arrancar y parar en el tránsito urbano esuna condición exigente para el aceite.Es menos perjudicial el uso en autopistas o rutero. En ciudad puede tenerse un deterioro rápido de las cualidades del lubricante. Andamos a velocidad relativamente baja, frenamos de golpe, aceleramos para salir del embotellamiento, y la espera en los semáforos o barreras se hace eterna. El motor se recalienta, no quema bien al combustible y
La regla del 50/50
En muchos casos hay un concepto erróneo al pensar que en climas templados o en verano pueden usarse porcentajes menores de etilenglicol en el radiador, como por ejemplo a 33 %. De esa manera no se protege adecuadamente a las camisas húmedas ni los blocks de aluminio. Las mezclas agua-etilenglicol son las más utilizadas en nuestro mercado como refrigerante automotriz. Las reglamentaciones vigentes en Argentina han cambiado hace unos años y permitieron que los refrigerantes sean comercializados como concentrado, o bien mezclas 50/50 (igual proporción del agua desmineralizada y etilenglicol). En el pasado solo se podían vender en forma concentrada y esto traía muchos problemas, porque se utilizaba agua inadecuada y era difícil lograr la proporción correcta. El error al ver esta curva, muchas veces presentada en los envases de refrigerantes en forma de tabla, es considerar “con un 33% de glicol estoy cubierto para arranque hasta unos -25°C, por lo tanto voy a usar esa proporción”. Cabe pensar, en principio, que con este criterio solo pocos lugares en el mundo usarían la relación 50/50. ¿Les parece que los fabricantes de motores hacen esa recomendación, para toda aplicación, cometiendo ese error tan infantil? Es que la importancia de la relación 50/50 no proviene de la función como anticongelante. Está relacionada con la protección de las camisas húmedas de los motores diésel de servicio pesado y los pasajes internos de refrigeración de los automóviles. Allí se pone en evidencia la protección contra la CAVITACIÓN del etilenglicol. La cavitación es una forma en la que se producen dañosseveros que en muchos casos derivan en la falla del motor. En cierta manera podemos pensar en un efecto similar a “la gota que horada la piedra”, pero en realidad es un golpeteo incesante de pequeños pero poderosos “jets” que se forman al colapsar las burbujas que se generan en el refrigerante. Esas burbujas no contienen aire en su interior sino vapor de agua, y se forman por dos motivos: por el calentamiento cerca de la camisa húmeda y por el repentino cambio de presión que se origina por el brusco ensanchamiento de la camisa cuando pasa el juego de aros de pistón, y luego la subsiguiente contracción por recuperación elástica del metal. Eso es suficiente para la “nucleación” y formación de burbujas, que alcanzan un tamaño crítico, y como son inestables, al ser sometidas a la presión del líquido colapsan y se forma el “jet” muy concentrado y de mucha potencia, capaz de originar el “pit” o pequeño hueco en el acero de la camisa. La función del glicol es impedir la formación de esas burbujas, cosa que hace cambiando la tensión superficial y en especial el aumento de viscosidad de la mezcla cuando la proporción es 50/50, y no otra menor. La viscosidad es tres veces superior y controla al tamaño y estabilidad de las burbujas. A esta acción se suma la de los aditivos específicos del refrigerante, principalmente nitritos y molibdatos, cuando se utilizan compuestos de sodio o boro en los inorgánicos y los poderosos aditivos orgánicos en la tecnología OAT. Volviendo a la acción de la temperatura sobre la ebullición en las camisas, que pueden llegar a unos 150°C en la zona cercana a la cámara de combustión, empieza a jugar el aumento del punto de ebullición de la mezcla al 50/50. En el gráfico siguiente se puede ver cómo va cambiando el pasaje de calor de la superficie metálica al fluido refrigerante, mientras empiezan las distintas etapas de la ebullición pasando a la evaporación. Hay un punto crítico donde empieza la formación “por nucleación y crecimiento” de las burbujas, que precede al máximo de transferencia de vapor, pero si se excede la diferencia de temperaturas por encima de los 30°C se pasa a la zona de evaporación, con pasaje de calor muy reducido y riesgo de “fundida”. La mezcla 50/50 de agua-glicol nos aleja de ese peligro, aumentando la temperatura de ebullición a toda presión del sistema. Aquí se muestra cómo cambia la temperatura de ebullición de la mezcla, con distintas proporciones y con el aumento de la presión, cómo toma lugar en el sistema de enfriamiento. Más desventajas por no usar Glicol en el refrigerante Si bien las mezclas con etilenglicol NO aumentan la capacidad de transferencia térmica del fluido frente al agua, desde el punto de vista de la eficiencia de la conducción y convección térmica, las desventajas de usar esta última son decisivas. Debemos aclarar que aunel agua bien tratada con aditivos inhibidores y anticongelantes, es una opción del pasado: solo se la podía considerar cuando los motores erogaban una potencia baja, con los metales trabajando a temperaturas menores. Por eso algunas empresas de transporteque usan agua encuentran camisas corroídas y picadas por cavitación, no se provee la protección para los distintos metales y materiales poliméricos del sistema de enfriamientoy, sobre todo,está desprotegido contra las infecciones de microorganismos: hongos, bacterias y hasta algas que pueden crecer en el sistema son adecuadamente “eliminados” por el glicol que se ha mostrado como un biocida muy efectivo.Estas son las razones definitivas para la optar por los refrigerantes formulados, QUE GARANTIZAN BENEFICIOS PARA UNA OPERACIÓN EFICIENTE, LIBRE DE PARADAS IMPREVISTAS. Formulación de los refrigerantes Toda la tecnología para obtener un anticongelante/refrigerante y que brinde alta protección está garantizada en el 3 % (aproximadamente) de aditivos, con los inhibidores de corrosión y herrumbre, oxidación y otros aditivos para la protección contra la cavitación, etc. Existen dos variantes clásicas: Tecnología Inorgánica- Refrigerantes totalmente formulados Es una tecnología tradicional, pero aún muy efectiva,y la prefieren muchos operadores y fabricantes. Usualmente aparecen como componentes de los aditivos inhibidores: El refrigerante Mobil Heavy Duty (que reemplaza en todos sus usos al Mobil Mining Coolant) viene ya totalmente formulado, es decir, no necesita carga inicial de ningún aditivo SCA (Supplemental Cooling Additive) como se utilizaba en el pasado. Tecnología Acido Orgánica- Refrigerantesde avanzada-Vida extendida El producto con futuro en todas las aplicaciones es el Mobil Delvac ELC (Extended Life Coolant).Los aditivos que aparecen en esta tecnología