La transmisión y su mantenimiento
Incluso en el mundo de la competición se prefiere la cadena para la transmisión de las motos. Pero requiere cuidados y servicios especiales. En la mayoría de las motos la transmisión final (del piñón de salida de cambio a la corona de la rueda trasera) nos encontramos con una cadena a rodillos. Se trata de un sistema de transmisión que a primera vista puede parecer mecánicamente inferior o menos perfeccionados que los sistemas de transmisión por eje cardánico y engranajes cónicos. En realidad, en muchos aspectos corre con ventaja e incluso puede ser claramente superior a estos últimos. La cadena de rodillos, aparte de ser un sistema de transmisión muy sencillo y económico de fabricar, permite un funcionamiento suave y silencioso, admite velocidades elevadas y, lo más importante, son de gran rendimiento mecánico porque cuando están funcionando absorben muy poca potencia. Esta ventaja en su funcionamiento mecánico hace que predomine la cadena de en la transmisión secundaria de la mayoría de las motos. En algunos modelos de scooter o motos de gran cilindrada, la cadena a sido sustituida por otros sistemas de transmisión. Pero en el mundo de la competición, incluyendo las categorías de máxima cilindrada, se sigue prefiriendo la cadena a cualquier otro tipo de transmisión utilizada hasta ahora. Si hablamos de vida útil, las cadenas presentan una mayor necesidad de mantenimiento que a todo motociclista le interesa conocer a fin de lograr su máxima duración y poder prevenir posibles averías. En primer lugar, hay que tener en cuenta que la duración de la cadena es limitada (aproximadamente a los 15.000 kilómetros), mientras que la de una transmisión cardánica supera ampliamente estos kilómetros. a duración puede ser tan larga como la de la propia motocicleta. Por otro lado, la cadena requiere un cuidado y servicio mucho más frecuente, si se desean evitar desgastes prematuros o averías, como roturas de eslabones o un desgaste muy progresivo en el piñón y la corona por desgastes de los dientes. Este mantenimiento se concreta en los tensados periódicos y en la lubricación. Ambas operaciones son fundamentales para el buen rendimiento y duración de la transmisión. Mantenimiento de la Cadena El servicio que requiere con mayor frecuencia es el de lubricación o engrase. Generalmente se aconseja realizarlo cada 500 kilómetros o con mayor frecuencia en el caso que se circule habitualmente por caminos de tierra o calles con abundante polvo. En caso que la cadena tenga una carcasa envolvente de protección, el mantenimiento se podría alargar en un periodo de servicio cada 1.000 kilómetros como máximo. El tipo de lubricante aconsejado por los fabricantes es variable, pero lo más cómodo para el usuario es utilizar una grasa en spray de tipo especial para cadenas de rodillos, se pueden encontrar varias marcas en el mercado. Otro de los mantenimientos a realizar con mayor periodicidad, aproximadamente en unos 3.000 kilómetros, es la limpieza a fondo de la cadena. Acá también nos vamos a encontrar con diversas opiniones o métodos para realizarla según su fabricante. Además del engrase periódico, es igual de importante el tensado de la cadena, un servicio que se debería realizar cada 1.000 kilómetros, aproximadamente. Para realizarlo, en primer lugar se aflojan las tuercas de anclaje de la rueda y a continuación, la moto cargada con una persona, se trabaja sobre los reguladores de posicionamiento del eje o bien sobre los tornillos (según el tipo de sistema que lleve la moto), de manera que la rueda se desplace hacia afuera lo necesario para que desaparezca el exceso de holgura de la cadena. La cadena estará correctamente tensada cuando presionando en su parte central se pueda mover de arriba a abajo aproximadamente unos 20 o 30 milímetros aproximadamente (la especificación correcta por cada modelo de moto la encontremos en el manual del fabricante). Si la cadena está demasiado floja, aparte de producirse ruidos sobre la marcha, se acelerará el desgaste de los dientes del piñón y la corona. Por el contrario, si se encuentra demasiado tensada, absorbería un exceso de potencia (la moto anda menos), además de sufrir un desgaste mucho más rápido. Cuando el desgaste de los rodillos y bridas que componen los eslabones llega a ser importante, las holguras sumadas de cada eslabón dan lugar a un sensible alargamiento de la cadena. El engranaje de la cadena con los dientes de la corona y del piñón ya no trabajan a la perfección, lo que origina un rápido desgaste de los dientes, con la consecuencia de quedar inutilizadas ambas piezas: piñón y corona. La duración de una cadena es muy variable, esto se debe a que depende en gran parte de las condiciones de trabajo que soporte (tipo de lugar por donde se circule la moto, conducción que se realice habitualmente, etc.). Sin embargo, podríamos establecer en unos 15.000 o 20.000 kilómetros. Hay varios procedimientos para saber si una cadena necesita ser sustituida. El más generalizado consiste en ponerla sobre un plano con los eslabones de canto y tratar de formar una comba con la misma. Si se aproxima o supera los 15 centímetros, procederemos a instalar una cadena nueva. Por Claudio Sogni. Formador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) [email protected] Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz: www.ITCA.com.ar / 0810-220-4822
Todo sobre el Rimula R4 Plus
Es el lubricante 15W-40 de tecnología sintética para la industria del transporte. La industria del transporte está en continua evolución. Los desafíos de la entrega a tiempo y las demandantes condiciones de operación de los motores y el tiempo de disponibilidad de las unidades continúan creciendo. El ritmo de cambio seguirá aumentando y para poder cumplir con estas nuevas demandas Shell desarrolló el Rimula R4 Plus, un lubricante de Tecnología Sintética de última generación. Su formulación permite extender la vida útil del motor, reduce el mantenimiento y ofrece la posibilidad de extender los intervalos de cambio para maximizar la operación de las unidades. Beneficios de aceite base Tecnología Sintética Shell Rimula R4 Plus con tecnología sintética ofrece una formulación con composición molecular más uniforme y de mayor tecnología que un aceite de base mineral. La Tecnología Sintética Shell ofrece: Vida extendida del motor Shell Rimula R4 Plus está diseñado con una tecnología que se adapta para proteger los motores modernos en todo el rango de operaciones, desde la alta presión de contacto en el tren de válvulas hasta las temperaturas extremas de los pistones y los aros. Cuando el motor esta correctamente protegido, su vida útil se extiende. La performance de Shell Rimula R4 Plus ha sido demostrada en la industria y a través de las especificaciones de los fabricantes de los equipos, además de las pruebas realizadas en campo. Shell Rimula R4 Plus ayuda a extender la vida útil del motor ofreciendo: Mejor protección para motores equipados con EGR – Shell Rimula R4 Plus ha sido diseñado para lubricar en un ambiente de alta performance de motores equipados con EGR. Es aplicable para motores Euro 4 y Euro 5 (sin DPF), como también para motores más antiguos. Control de corrosión y ácidos – Shell Rimula R4 Plus ofrece un excelente control contra los ácidos, ayudando a reducir la corrosión de los cojinetes del cigüeñal, y cojinetes de árboles de leva. Protección contra el desgaste – Shell Rimula R4 Plus contiene un paquete de aditivos antidesgaste ofreciendo una protección superior de los componentes en las áreas críticas como el tren de válvulas y la parte superior de los pistones y aros. Además, el aditivo dispersante permite mantener las partículas nocivas para el motor en suspensión dentro del aceite y así prevenir el desgaste. Reducción en mantenimientos Mantener la limpieza del motor es vital para obtener la mayor eficiencia del motor y control de desgaste. Manteniendo la limpieza y controlando el desgaste el motor requerirá menor mantenimiento reduciendo los costos operativos. Shell Rimula R4 Plus limpia el motor efectivamente gracias a su paquete de aditivos: Tecnología Activa – Shell Rimula R4 Plus está formulado con un optimizado aditivo detergente diseñado para mantener los pistones limpios, así como los dispersantes de hollín que reducen los depósitos carbonosos en motores diesel de operación severa (Heavy Duty). Control de Hollín – Shell Rimula R4 Plus provee un elevado control de hollín gracias a su novedoso aditivo dispersante, permitiendo brindar una protección extra a las válvulas EGR. Mayor Intervalo de cambio de aceite El aceite dentro del motor está expuesto a altas temperaturas, provocando la oxidación del lubricante que eventualmente afectará las propiedades de este, como viscosidad y formación de depósitos en los componentes del motor. Shell Rimula R4 Plus con Tecnología Sintética puede ayudar a optimizar el intervalo de cambio de aceite combatiendo la oxidación. Control de Oxidación – Shell Rimula R4 Plus ayuda a prevenir el espesamiento del aceite y la formación de depósitos dañinos en todas las áreas del motor. Cuando el aceite presenta mayor resistencia a la oxidación se pueden incrementar los intervalos de cambio de aceite. Especificaciones y Aprobaciones: API CI-4/ SL, ACEA E7, CATERPILLAR ECF-2/ ECF-1A, CUMMINS 20078, DDC 93K215, Deutz DQC III-10, MACK EO-M/EO-M+, MAN M3275-1, MB 228.3, MTU Categoría 2, Volvo VDS-3, Renault RLD-2, Global DHD-1, JASO DH-1
Bobinas de Encendido Mahle
Los cables y boninas cumplen con las normativas internacionales de normas internacionales ISO 6518-1 e ISO 13476 Atendiendo al mercado argentino e internacional, producimos nuestros cables y Bobinas de Encendido de alto desempeño, cumpliendo satisfactoriamente los requerimientos de normas internacionales ISO 6518-1 e ISO 13476. La tecnología de los cables de encendido avanza junto con el desarrollo de los nuevos modelos de vehículos, principalmente con el uso de la electrónica de a bordo y con el aumento de compresión de los motores. Estos trabajan haciendo que se eleve el voltaje trasmitido, de manera tal que se produzca más chispa en las bujías de encendido. Los cables deben ser proyectados para resistir al ataque químico del combustible y solventes, entre otros. Sus principales funciones son conducir la corriente de alta tensión de la bobina hasta las bujías; impedir la fuga de corriente eléctrica; garantizar la ignición sin fallas y evitar interferencias electromagnéticas.Por su parte la Bobina de encendido crea la alta tensión necesaria para encender la mezcla de combustible y aire de los motores correspondientes a lo que demanda el ciclo Otto. Esta bobina tiene la función de elevar la baja tensión de la batería (12 voltios) a valores cercanos a los 45.000 voltios, con el fin de crear una chispa eléctrica en los electrodos de la bujía, para realizar la ignición del combustible. Las Bobinas Mahle están fabricadas con materiales utilizados para equipo original, garantizando durabilidad y confiabilidad: Bobinas de Encendido de chispa simple En los sistemas de bobinas de chispa simple, le corresponde una bobina a cada cilindro con bobinado primario y secundario. Normalmente, están instaladas en la tapa de cilindro, por encima de la bujía Bobinas de Encendido de doble chispa Las bobinas de doble chispa trabajan en sistemas de encendido con alta tensión distribuida. Se utilizan en motores con número par de cilindros. El bobinado primario y el bobinado secundario de la bobina de doble chispa poseen dos conexiones respectivamente. Invirtiendo constantemente en innovación y mantenimiento de sus rigurosos estándares de calidad, Mahle ofrece competencias únicas en áreas estratégicas del sector automotriz. Al igual que en componentes de motor la excelencia en encendido se encuentra disponible en el Mercado Argentino a través de los cables de bujía y bobinas de encendido de Mahle Original.
El arranque en frío en los vehículos
Llega el invierno y las temperaturas bajas son todo un desafío para los motores. Ya hemos salido del verano y las temperaturas han caído, afectado directamente a los vehículos que duermen en la calle como indirectamente a los que lo hacen en garaje, el frío afecta al motor de un coche, y mucho. Imaginemos esto, sales de casa camino al trabajo y arrancas el motor, que lleva toda la noche parado a temperaturas muy bajas. ¿Te gustaría que te sacasen bruscamente de la cama y te pusieran a correr en una fría mañana? A tu coche tampoco. Los motores son sistemas mecánicos diseñados para trabajar de manera óptima en una ventana de temperatura concreta, de manera que todos los elementos sufren especialmente en la fase de arranque y durante los primeros minutos de uso. Para empezar, al motor le costará más arrancar, empezando por el esfuerzo extra que le significa al circuito de arranque del vehículo cuando la temperatura exterior es muy baja. Sí tu motor es Diésel, los calentadores del motor proporcionarán un esfuerzo extra, sí tu motor es naftero arrancará directamente. Una vez que nuestro motor esté en marcha, hemos de saber que el aceite se ha vuelto muy viscoso con el frío. Cuando un motor lleva varias horas parado su aceite baja al cárter en su totalidad, situado en la parte inferior del motor. Lo que tendremos serán varios litros de aceite a su máxima viscosidad, lejos de las partes que más lubricación necesitan. El aceite baña todos los componentes internos del motor, lubricando piezas de metal que se mueven a una enorme velocidad. Con el frío, su capacidad de llegada a las piezas internas del motor será inferior, en consecuencia, si aceleramos excesivamente al motor en el arranque del coche, estaremos causando un enorme desgaste hasta que el aceite las alcance. Esto acorta la vida útil del motor enormemente. Si los pistones y los segmentos no están correctamente lubricados, la fricción de metal contra metal puede ser desastrosa. Lo mismo ocurre con el turbocompresor, lubricado por el mismo aceite del motor. Estas acciones no causan un efecto inmediato al motor, pero el desgaste se acumulará con el tiempo. Debemos permitirle al aceite del motor que tome temperatura y bañe adecuadamente todas las piezas del motor. Como mínimo, deberíamos dejar el motor medio minuto al ralentí, ya sea atmosférico o turbo, Diésel o nafta. Con un frío muy intenso, podemos llevar ese tiempo a un minuto, permitiéndole al aceite el alcance una temperatura mínima de servicio. Después podremos arrancar con un manejo suave y tranquilo durante los primeros minutos, sin someter al motor a cargas importantes. Con el motor frío, el módulo de inyección mantiene un régimen de ralentí por encima de 1.000 rpm, bajándolo gradualmente a medida que el motor aumente su temperatura. Las piezas alcanzarán progresivamente los valores de temperaturas de trabajo óptimas, mientras el líquido refrigerante la distribuirá a todo el motor hasta los 95°C, valor en el que el sistema de refrigeración de motor pone en marcha al grupo motoventilador (GMV), limitando el incremento de temperatura. El frío no sólo afecta a la parte mecánica del vehículo, las bajas temperaturas afectan también a los componentes eléctricos que intervienen en la puesta en marcha del motor, nos referimos al circuito de arranque. La batería proporciona corriente eléctrica debido a la reacción química a la que son sometidas sus placas inmersas en una solución ácida (mayormente agua y ácido sulfúrico). A bajas temperaturas esta reacción química es más lenta, proporcionando una menor cantidad de corriente. En el momento de la puesta en marcha del motor es cuando más energía se necesita. Con el motor frío las resistencias mecánicas aumentan, el aceite alcanza su mayor viscosidad, la demanda de corriente para el motor de arranque es mayor, los valores de compresión de motor disminuyen. En resumen, durante la puesta en marcha las condiciones mecánicas, eléctricas y de lubricación se ven muy afectadas por las bajas temperaturas y deberemos permitirle al aceite el alcance de un nivel de capacidad que garantice la protección de las piezas del motor. Una curiosidad: los bloques calentadores en Escandinavia. En Escandinavia durante las noches se pueden alcanzar temperaturas de 20 o 30 grados bajo cero. No hay anticongelante o aceite que lo soporte adecuadamente, por lo que para evitar problemas de arranque o un desgaste innecesario, conectan sus motores a la corriente. Como lo oyes, los coches se enchufan a una toma de corriente, y mediante resistencias eléctricas, calientan el bloque o el refrigerante del coche, manteniendo el motor a una temperatura adecuada durante la fría noche. Cero problemas para arrancar. Por Luis AndradeFormador Técnico. Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz. itca.com.ar
Cables de bujía: calidad y desempeño diferenciado
Los cables de bujía pueden parecer elementos muy simples, sin necesidad de mantenimiento, pero realmente conviene prestarles atención Los cables de bujía son parte del sistema de encendido de los vehículos con motor a combustión. Su función es la de unir el distribuidor de encendido con las bujías para que la corriente eléctrica pueda fluir y generar la chispa resultante en la bujía, que creará la combustión dentro del cilindro, permitiendo el funcionamiento del motor. El cable de bujía tiene como principales funciones: Conducción de la corriente de alta tensión de la bobina o transformador hasta las bujías de ignición. Impedir la fuga de corriente. Garantizar ignición sin fallas. Evitar interferencias electromagnéticas. Los cables Mahle, con núcleo supresor/reactivos son fabricados con filamentos de kevlar o fv impregnados con compuesto de silicona/ ferromagnético con espiralado en su entorno de hilo de aleación níquel-cromo, con resistencia óhmica entre 4 a 7 Kohms/metro. El sistema espiralado crea una inductancia mejorando la energía de la chispa en la bujía de ignición y anulando las interferencias pudiendo ser usado en temperaturas extremadamente bajas (-40 ºC) o muy altas (220 ºC). Esto a su vez permite un mejor desempeño contra las interferencias de RFI y electromagnéticas, mayor durabilidad mecánica, economía de combustible y como todos los productos que fabrica Mahle nos asegura calidad de equipo original. Aunque se verifica una clara tendencia a suprimirlos, estos elementos siguen teniendo gran participación en millones de automóviles en todo el mundo. Los cables de bujía pueden parecer elementos muy simples, sin necesidad de mantenimiento, pero realmente conviene prestarles atención, pues con el paso del tiempo pueden deteriorarse y afectar de forma negativa al funcionamiento del motor y al gasto de combustible. Importante: Cuando sustituya los cables de ignición analice todos los componentes del sistema para evaluar si hay necesidad de reemplazarlos, y evitar así un mal funcionamiento futuro. Atendiendo al mercado Argentino e internacional fabricamos nuestros cables de acuerdo con las normas internacionales ISO 3808, ISO 6856, SAEJ2031.
Presión de aceite demasiado alta provoca problemas en el motor
Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible? La analogía que recordamos en el encabezado, asume que la bomba de aceite equivale a nuestro corazón que impulsa al fluido vital. Los riñones representan a los filtros y el cárter a los pulmones, donde hay cierta regeneración del aceite y liberación de aire y gases nocivos, más el enfriamiento relativo. Después tenemos una serie de conductos de lubricación por los que circula el aceite filtrado, hacia los puntos críticos del motor (serían las arterias), pero el retorno se hace por salpicado y chorreado desde la mayoría de los conjuntos: podríamos decir que el motor no tiene venas. Claro que las diferencias empiezan a notarse porque el lubricante se cambia y renueva,y la sangre, normalmente,no. En lo que nos enfocaremos ahora es en la alta presión. Esta puede ser provocada por suciedad y taponamiento de los conductos de aceite y ciertos componentes, en forma similar a los trastornos humanos ocasionados por el colesterol. La diferencia fundamental es que mientras los órganos, arterias y venas de nuestro cuerpo carecen de una “protección de seguridad”(con riesgo de infartos o ACVs), cada conjunto sensible del circuito de lubricación tiene sistemas de alivio para cuando hay alta presión, y eso demuestra también que los diseñadores del motor se preocupan más por esto que por la baja presión, desmintiendo así un mito popular. Comencemos por la bomba de aceite. En la mayoría de los casos se utilizan las de desplazamiento positivo ¿Qué significa esto? Que está diseñada para “empujar” en cada vuelta la misma cantidad de aceite y el mismo volumen, independientemente de la presión de salida que debe vencer (por supuesto que no es absoluto, hay algunas pequeñas “pérdidas” por los juegos entre las piezas). Veamos un caso límite y exagerado, donde ponemos una brida ciega cerrando totalmente la salida de aceite. Si la bomba gira, impulsada por su eje conductor, el aceite que “viaja” entre los dientes de los engranajes (y que es prácticamente incompresible), lo que hace que la presión suba indefinidamente, hasta la falla de la bomba. En realidad puede suceder que haya una deformación, por ejemplo, de las tapas laterales que provocan que haya un reflujo del lubricante. Para evitar esta situación, se coloca una válvula de alivio o “Bypass”, que en general consiste en un mecanismo tensado por un resorte, el cual se comprime cuando sube la presión a la salida de la bomba, abriendo un conducto que desvía a una parte del aceite hacia el cárter. Con esa “sangría”, la presión de salida queda restringida, reducida al valor de regulación de la válvula, que normalmente está entre 4 y 6 Kg/cm2. Es para destacar que en el arranque, el aceite está muy viscoso, con lo cual la válvula estará totalmente abierta, quedando mucho menos caudal para los conductos que llevan al lubricante hacia las piezas críticas. Y no estamos hablando sólo de arranques en clima patagónico o antártico: a 20°C, un aceite multigrado SAE 15W-40 tiene 20 veces más viscosidad correspondiente a 100°C, que es la condición de diseño del motor. Quiere decir que si hacemos una cuenta aproximada (y quizás criticable académicamente) teniendo en cuenta que la presión normal que “tira” la bomba es de 5 Kg/cm2, en el arranque subiría a 100 Kg/cm2. Es inaceptable para la entereza estructural de la bomba. Entonces a 20°C también se abre el “By-pass”. Si se diera la situación de una alta presión sostenida por mucho tiempo, después del calentamiento, el resultado sería una lamentable pérdida de energía para hacer recircular inútilmente este aceite de la derivación. Por eso, es inconveniente usar aceites más pesados que lo recomendado, como un SAE 20W-50 o un monogrado SAE 40. En el filtro, se da una situación análoga a la de la bomba. También el mecanismo de la válvula de “By-pass”, está basada en la compresión de un resorte calibrado y se ubica en el interior del cartuchoen la gran mayoría de los motores. Ocurre que cuando el aceite está demasiado viscoso, no puede atravesar bien el corrugado papel celulósico, que es el verdadero elemento filtrante. En esas condiciones, se puede colapsar la estructura del filtro interior, y en casos muy graves, se puede hinchar la carcasa. Son los casos en que se puede haber manipulado la válvula de la bomba de aceite, apretándola y ocasionando esa alta presión, o bien se ha agregado al aceite aditivos poliméricos para aumentar la viscosidad (todo lo cual está estrictamente prohibido por los fabricantes). Otra vez, con el razonamiento que hicimos para un arranque a 20°C, podemos darnos cuenta de que la válvula del filtro permanecerá abierta por un rato, durante el calentamiento. Y en ese período estará pasando por todo el circuito de lubricación aceite sucio, contaminado con partículas que pueden rayar a los cojinetes, muñones o daños similares en otros conjuntos. Por todo esto, es que le tememos tanto al desgaste que se produce en el calentamiento tras el arranque: 1. Tenemos menos aceite utilizable, porque en la bomba se está desviando una gran parte hacia el cárter. 2. El aceite circula sin filtrar. 3. El aceite está muy “pesado” para circular. Por su alta viscosidad, es muy lento como para alcanzar las piezas más lejanas en tiempo y forma como para establecer una cuña lubricante que realmente proteja. ¿Vale la pena entonces esperar un par de minutos con el motor regulando antes de darle potencia? Claro que sí. Es uno de los viejos consejos, pero mantiene su vigencia. Volvamos ahora a las presiones de aceite y cómo se mide. El sensor o bulbo suele estar en la salida del filtro o bien en el conducto principal de lubricación, que está inmediatamente luego del filtro. Es decir que su valor medido, estará fuertemente influenciado por las válvulas de “By-pass” y por
Lubricación en camiones y utilitarios
Todo lo que hay que saber para lograr el mejor desempeño de los motores. Los camiones son uno de los medios de trasporte más utilizados para la distribución de la mayoría de los productos que se movilizan a lo largo y ancho del país, tanto para su exportación como para consumo interno, y constituyen el principal activo para quienes se dedican al rubro de la logística de mercaderías. No realizar un servicio de análisis de aceite y lubricación adecuada al vehículo genera una pérdida de costos y de tiempo. Cuando un camión o utilitario se encuentra parado en un taller cambiando constantemente lubricantes o filtros, está demandando una mayor mano de obra y generando un desperdicio de lubricantes por deshecho y costos de reparaciones; lo que a su vez se traduce en pérdida de dinero para el dueño de una flota o para el camionero independiente, que podría estar utilizando ese tiempo para trabajar. Por tal motivo, Mobil brinda una serie de consideraciones que se deben tener en cuenta a la hora de elegir el lubricante indicado para cada tipo de vehículo, con el fin de que cumpla correctamente su función y no provoque daños o fallas en el sistema. Grados de viscosidad y desempeño Los grados de viscosidad y los estándares de desempeño son dos características fundamentales que deben considerarse al momento de escoger un lubricante para el vehículo. En cuanto a viscosidad, es primordial saber que su principal función consiste en separar las partes móviles de una máquina y contribuir de este modo al buen funcionamiento del motor. En este sentido, una baja viscosidad representa falta de lubricación; mientras que una elevada viscosidad va a exigir demasiado esfuerzo del motor para operar. De ahí la importancia de respetar las reglas y normas de aplicación de aceites lubricantes, como el grado de viscosidad SAE, que debe siempre seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo, conforme las temperaturas ambientes durante su operación y que requiere cada vehículo según su tipo y el lugar en donde circula. Por otro lado, en relación a los estándares de desempeño, existen tres a nivel mundial, que tienen origen en EE.UU. (API – American Petroleum Institute), Europa (ACEA – Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) y Japón (JASO – Japanese Automotive Standards Organization), además de los requerimientos individuales que puede tener cada fabricante automotriz. El objetivo de la especificación es establecer un desempeño mínimo necesario para proteger al motor en relación al control de depósitos, barnices, lodos y hollín, protección de cojinetes, contra herrumbre y corrosión, control de desgaste y de oxidación. 1. Clase de servicio API: Comprende las categorías “C” -para motores de quemado por compresión – y “F” – para estos motores, pero brindando adicionalmente ahorro de combustible. Son lubricantes diseñados para proporcionar una protección mejorada contra la oxidación del aceite, la pérdida de viscosidad por cizallamiento y aireación, así como la protección contra el envenenamiento del catalizador, el bloqueo del filtro de partículas, el desgaste del motor, los depósitos del pistón, la degradación de baja y alta temperatura y aumento de la viscosidad por hollín. Categoría “C”: incluye aceites para motores diésel 4T de alta velocidad CH-4, CI-4, CI-4 Plus, CJ-4 y CK-4. Los aceites que cumplen con la clasificación API CK-4 son diseñados para cumplir con las normas de emisiones de escape para aplicaciones de ruta de modelo 2017 y años anteriores. Están formulados para uso en todas las aplicaciones con combustibles que varían en contenido de azufre hasta 500 ppm. La CJ-4 también se aplica a utilización con combustibles con hasta 500 ppm de azufre y fue reemplazada por la CK-4. Las clasificaciones anteriores permiten utilización de combustibles con contenidos de azufre más elevados. Es importante observar que siempre se debe llevar en cuenta las recomendaciones del fabricante del motor al elegir el combustible y el lubricante de modo a garantizar la mejor protección. Categoría “F”: incluye ciertos aceites XW-30 formulados para uso en motores diésel selectos de cuatro tiempos de alta velocidad, diseñados para cumplir con los estándares de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del año modelo 2017. Están creados para uso en aplicaciones en rutas con combustibles con contenido de azufre hasta 15 ppm. Se recomienda consultar las recomendaciones fabricante del Equipo Original con respecto a compatibilidades con otros tipos de aceites. Estos aceites no deben ser utilizados en motores que no fueron diseñados para utilizarlos. 2. Clase de servicio ACEA para motores diésel de pesados: E4, E6, E7 y E9. Los lubricantes de clases de servicio E4, E6, E7 y E9 son estables al corte. Poseen excelente control de limpieza de pistones, desgaste, manejo de hollín y estabilidad química. Las clases de servicio ACEA E4 y E6 aplican para motores que cumplen los padrones de emisiones Euro I hacia V operando bajo condiciones muy severas, como intervalos de cambio de aceite muy largos. Los aceites E7 y E9 se aplican a condiciones severas, pero con intervalos de cambio menos extendidos. En el caso de los E4 y E7, se aplican a motores sin filtros de partículas y algunos con EGR y/o SCR. Por otro lado, los E6 se aplican a motores con ERG con o sin filtros de partículas y con SCR, mientras que los E9 son para motores con ERG con filtros de partículas y a la mayoría de los motores con SCR. 3. Clase de servicio JASO M 355: 2021. Son clasificaciones de servicio para motores diésel de servicio pesado y ligero. DH-1: son aceites diseñados para trabajar con motores antiguos para servicio pesado o aceites para motores diésel de servicio liviano, existentes antes de los filtros y antes de los sistemas de catalizadores, que pueden trabajar con contenido de azufre más elevado, superiores a 50 ppm y que no tienen límite de SAPS, es decir, que pueden utilizarse en todos los motores que no tengan control de emisiones. DH-2: fueron creados para utilizarse solamente en motores diésel de pesados, con filtros de partículas y con catalizadores con control de emisiones. En
Lubricación de engranajes automotrices
Las claves para el uso correcto de fluidos de transmisión y aceites para diferenciales. Cada uno de los componentes lubricados que se encuentran en un vehículo requieren de un aceite especialmente formulado para cumplir con sus requisitos individuales y son los que permiten que el vehículo funcione correctamente. Por lo tanto, es fundamental conocer los diferentes tipos de componentes y sus características para proporcionarle el fluido de transmisión o el aceite de diferencial correcto y, de esta forma, evitar dañarlo. En esta oportunidad, Mobil brinda detalles acerca de los elementos que forman parte del tren automotriz y sus correspondientes lubricaciones: Caja de Transmisión o caja de cambios: Proporciona múltiples relaciones de reducción. La mayoría usa conjuntos de engranajes de relación fija seleccionados manualmente por el conductor o automáticamente. Las transmisiones son muchas veces el componente más costoso de un vehículo y el más complejo mecánicamente. Si bien pueden variar mucho en diseño y operación, todas contienen muchas de las siguientes partes mecánicas: engranajes, cojinetes, sistemas hidráulicos, materiales de fricción, sistema de suministro de aceite, componentes de metales amarillos, elastómeros y caja o carcasa. Es la combinación de diseño y las condiciones de operación las que dictan el tipo de lubricante requerido para su óptimo funcionamiento. En cuanto a los aceites, se puede usar una amplia variedad, dependiendo de la configuración de la transmisión (manual, manual secuencial, automática, entre otras) y de las condiciones ambientales. Cajas manuales: Son las más comunes y están lubricadas predominantemente por cárter húmedo, por lo que el aceite debe ser fluido siempre. En bajas temperaturas, el aceite debe fluir rápidamente, ya que si es demasiado espeso dificultará los cambios, impedirá la lubricación por salpicadura en engranajes y cojinetes y desperdiciará combustible; mientras que en altas temperaturas debe tener la viscosidad suficiente para separar los dientes de los engranajes con una película resistente. Transmisiones manuales automatizadas: Los requisitos de lubricación son similares a los de una transmisión manual convencional. La norma SAE: Es la que define los grados de viscosidad de los aceites para engranajes y tiene dos grupos de aceites: los de invierno, identificados con la letra “W” acompañando los números (por ejemplo, 70W, 75W), y los grados “de verano”, identificados solamente por números (por ejemplo, 85, 90, 140). Puntualmente hay dos métodos de prueba para esta aplicación: Cinemática (que se mide a 100 grados, para evaluar los grados de verano o las viscosidades mínimas para los grados W operando a temperaturas normales después que se calienta la caja de engranajes) y Brookfield (solo se utiliza para medir viscosidades a temperaturas negativas, bajo cero grados, de modo a asegurar que el aceite permita el movimiento de los engranajes cuando se arranca un vehículo en un invierno riguroso). Cajas manuales secuenciales: Más comúnmente en motos y autos de carrera. En los autos de carrera se suelen utilizar aceites de motor o aceites de engranaje con aditivos antidesgaste. En las motos se recomienda utilizar aceites de motor que cumplan con los estándares JASO T903 (norma que define el aceite correcto para cada tipo de moto) por cuenta de los requerimientos de fricción de los embragues en baño de aceite normalmente utilizados. Cajas automáticas: Pueden ser muy complejas en diseño y operación, e involucrar muchos materiales y tecnologías diferentes. Existen más de 20 especificaciones diferentes de líquidos de transmisión automática requeridos para los automóviles que circulan actualmente, razón por la cual Mobil recomienda consultar el manual del propietario a la hora de elegir un producto. En este caso, el fluido evita el desgaste de engranajes y cojinetes, además de ser el medio hidráulico para transferencia de potencia; actúa como fluido de transferencia térmica eficiente; resiste a la degradación y a la formación de depósitos, entre otras funcionalidades, destacándose las propiedades de fricción únicas requeridas para cada tipo de diseño de la transmisión. Cajas Continuamente Variables (CVT): Cada vez más populares en los autos de tamaño medio. Emplea una correa segmentada de acero que opera sobre poleas de diámetro variable. Normalmente requieren cambios de aceite y tienen propiedades de fricción muy específicas, dependiendo de cada modelo de auto, por lo que no es aconsejable poner el mismo fluido CVT en todos los vehículos sin antes corroborar en el manual cuál es el indicado. Cajas de Doble Embrague: Los requisitos de lubricación están determinados por el tipo de embrague y los engranajes. Para los engranajes doble embrague y cajas de cambio CVT es muy importante la renovación del aceite dado que un aceite viejo puede modificar la fricción y crear ruidos o mala operación de la caja. Juntas universales del eje cardán: Las juntas universales proporcionan un acoplamiento flexible entre la transmisión y el diferencial para transmitir el movimiento. A menudo contienen horquillas y cojinetes de agujas para permitir movimientos y oscilación. Normalmente están lubricadas con una grasa de complejo de litio sin molibdeno. Juntas de velocidad constante (CV) u homocinéticas: Las ruedas delanteras de un automóvil no solo deben viajar en la dirección vertical absorbiendo las irregularidades de la ruta, sino que también deben permitir la rotación alrededor de un eje vertical al conducir el vehículo. Este requisito adicional limita el uso de juntas universales comunes, lo que hace que se utilice una junta de velocidad constante o junta homocinética, que posee un diseño esférico en un casquillo para garantizar una transmisión suave de la potencia, incluso cuando se giran las ruedas. Típicamente la lubricación es permanente y para ello se debe utilizar una grasa a base de poliurea que cumpla con los requerimientos específicos de los fabricantes. Diferenciales: El diferencial redirige la entrada de energía única a las ruedas motrices. Contiene engranajes cónicos helicoidales o hipoides que deben permitir la diferencia de velocidades de las ruedas al tomar curvas. Normalmente, requieren aceite para engranajes hipoides. El grado de viscosidad depende de la carga y el ambiente. A menudo, los componentes internos de los diferenciales son lubricados con aceites de calidad API GL-5 (clasificaciones para engranajes), aprobación SAE J2360, o requerimientos específicos de fabricantes de equipos originales como, por
Las bujías de encendido sufren desgaste ¿cuándo reemplazarlas?
Las bujías de encendido son un componente esencial del motor, su función es conducir la corriente eléctrica a la cámara de combustión, generando la chispa que enciende la mezcla aire – combustible que genera la ignición de la misma. Las bujías de encendido poseen una serie de componentes internos y su calidad está directamente ligada al rendimiento del motor y al consumo de combustible. La chispa de la bujía inicia la explosión que mueve los pistones que provoca el movimiento del motor. Por eso la razón de su importancia que garantiza el correcto funcionamiento y rendimiento del motor. Las bujías de encendido sufren un desgaste natural con el uso, que en condiciones normales precisan ser reemplazadas cada 10000 km aproximadamente. Con el desgaste normal de las bujías de encendido la base del aislante se volverá ligeramente de color amarillo o marrón, lo que indica que no hay problemas con el motor, pero ya es tiempo del recambio. Cuando la bujía no se reemplaza a tiempo produce un desgaste mayor que produce una erosión en el electrodo central que disminuye la intensidad de la chispa. Las bujías de encendido generalmente son indicadoras de síntomas de otros problemas que pueden estar ocurriendo en el motor como residuos de plomo en el combustible, uso de aditivos corrosivos en el aceite, etc.
Evolución del sistema de encendido automotriz
Todo vehículo de ciclo Otto, funciona con tres elementos o condiciones fundamentales para generar una combustión. Aire, combustible y calor. Si nos remontamos al 1880, el sistema de encendido contaba con un mechero externo para calentar al rojo vivo un tubo metálico que se proyectaba dentro del cilindro. Éste se mantenía incandescente y prendía la mezcla de combustible (similar a una bujía de incandescencia). Como siempre estaba caliente, el encendido se producía al aumentar la compresión no existía ninguna “sincronización” del encendido. Este sistema era conocido como encendido de tubo caliente. En 1898 aparece la bujía, un elemento utilizado comúnmente en los automóviles de hoy. Pero este elemento no podría proveer la chispa necesaria para que el motor funcione si no existe un sistema de ignición. Con el surgimiento de la bujía o candela aparece el sistema de encendido por magneto. Es un generador de alta tensión que puede provocar el encendido independientemente de la instalación eléctrica con batería. Ésta convierte la energía mecánica suministrada por el motor en energía eléctrica de baja tensión. Que posteriormente, es transformada en corriente de alta tensión y distribuida a las bujías en el instante y en el orden de sucesión requeridos. El sistema que proporcionaba la alta tensión necesaria para el encendido era un generador eléctrico (magneto), ya que empleaba el campo magnético de unos imanes montados en un rotor que, al girar, inducía una corriente en una bobina de hilo de cobre capaz de originar unos 15,000 voltios. Los primeros aparatos que emplearon un magneto para el encendido, fueron los de disyuntor. Aquí la corriente alterna producida era transportada directamente a la cámara de combustión. En ella, un martillo accionado directamente por el pistón o mediante una varilla por el árbol de levas abría el circuito. Estos sistemas lo podíamos ver en los Ford-T de 1909. Alrededor de 1911 fue inventado el sistema de ignición se conoce como el sistema Kettering (encendido convencional), que consta de contactos mecánicos (conocidos como “platinos”), un condensador y una bobina. Este sistema se volvió el estándar en la industria automotriz. Más o menos en los años 30 del siglo XX, el magneto fue dejando paso a los sistemas de encendido por contactos y bobina. Este se basaba en un interruptor que se abre y cierra sincronizado con el giro del motor. Aunque no es una corriente alterna, es intermitente (pasa cuando se cierra el contacto y se detiene cuando se abre), por lo que varía su campo magnético y puede inducir una corriente en un conductor. Lo que se conoce como bobina de encendido, en realidad son dos bobinas, una de baja tensión y otra de alta, arrolladas una sobre la otra. Cuando los contactos abren y cierran, la corriente de baja tensión induce otra de alta tensión en la bobina que está conectada con las bujías. El interruptor que abre y cierra el paso de la corriente es lo que se suele conocer con el nombre de “platinos “. Con el fin que la bobina descargue su alta tensión en la bujía correspondiente y en el momento oportuno, aparece el distribuidor. Se trata de un contacto rotativo que, a medida que gira, conecta la bobina con los distintos bornes que van a cada una de las bujías del motor. El distribuidor también encontró el desafío de evolucionar en conjunto con los sistemas de encendido y las exigencias y potencias de los nuevos motores, incorporando sistemas de avance de encendido (la chispa debe saltar un poco antes, a medida que subimos de revoluciones), cortes de encendido por exceso de revoluciones, etc. Este sistema presentaba limitaciones como La tensión de la bobina no puede ser muy elevada, ya que los contactos se quemarían, necesitando de un ajuste y limpieza periódicos, estos contactos requieren un condensador que se carga instantáneamente con el pico de tensión que se produce al abrirse. A principios de la década de los años 70, el sistema de encendido electrónico inicia el proceso de eliminación del sistema de encendido convencional. El siguiente paso en el mundo de los sistemas de encendido fue eliminar el distribuidor para mejorar el rendimiento. En lugar de una única bobina, que tiene que repartir su alta tensión a cada bujía, se monta una bobina por bujía o una bobina por cada dos bujías. Uno de los primeros automóviles que empleó este método fue el Citroën 2 CV, pero era un sistema tan simple que las dos bobinas se cargaban y descargaban siempre, aunque ese cilindro no estuviese en la fase de explosión. Se conoce como encendido por chispa perdida (ya que una de cada dos igniciones no sirve para nada). Gracias a los avances en la electrónica se ha concentrado en una sola unidad de mando el control del momento y tiempo de inyección y el de encendido, optimizando el rendimiento. Dependiendo de parámetros como las revoluciones, la posición del acelerador, la presión del turbo y la atmosférica, la temperatura ambiente, etc. Los sistemas de inyección modernos calculan de forma precisa el instante exacto para el salto de la chispa. Todos los sistemas de encendido funcionan con el mismo principio básico de cambiar la corriente de bajo voltaje del primario, al alto voltaje del secundario, para provocar el salto de corriente o chispa en las bujías. La diferencia radica en cómo conmutar o cambiar la corriente del primario al secundario y cómo se regula la sincronización del encendido. Por Luis Andrade Formador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA)www.ITCA.com.ar / 0810-220-4822