El futuro de los autos
Sobre el Ford Mustang y el Sero Electric Tenemos el privilegio de presenciar un momento inédito de la industria automotriz. Nunca antes se habían cruzado tecnologías tan diferentes por las calles. Disfrutemos, esto será histórico. En diez años de historia, el garage de Lubri-Press nunca había estado tan concurrido. La coincidencia de dos modelos tan exóticos y opuestos, como el Sero Electric y el Ford Mustang GT atrajo a todo tipo de personajes en estos días. Estábamos los del equipo de siempre, con el refuerzo uruguayo de Rodrigo Barcia y ese artista de la imagen, llamado Luciano Cianni. Pero también llegaron amigos y toda clase de curiosos, que conocen las coordenadas de la Lubri-Cueva. El Mustang era lo primero que miraban, por supuesto. Es un auto de una espectacularidad previsible. Pero se sorprendían mucho más al ver el Sero Electric. Eso sí que no lo esperaban. Es el primer auto eléctrico fabricado en serie en la Argentina, made in La Matanza. Así, de manera natural, la charla que comenzaba girando en torno al sonido del V8, terminaba con pensamientos acerca del avance ineludible a los autos eléctricos. “Esto es el futuro”, “llegaron para quedarse”, “era hora de empezar a verlos por acá”, “necesito uno para todos los días”, eran las frases más comunes. Tenemos el privilegio de presenciar un momento inédito de la industria automotriz. Nunca antes se habían cruzado, por las calles, tecnologías tan diferentes. Disfrutemos, porque esto será histórico. Nunca antes hubo tantos fabricantes de autos en el planeta. Y nunca antes hubo ideas tan disímiles para definir el concepto del Auto del Siglo XXI. Nadie duda de que, en el futuro, el automóvil seguirá siendo el medio clave para la movilidad de las personas. ¿Pero cómo será ese automóvil? Nadie lo sabe. O, para mejor, todos creen saberlo: sólo que no se ponen de acuerdo. Este momento bisagra también se aprecia en el calendario de eventos. El mes pasado, por una extraña casualidad, se celebraron al mismo tiempo dos encuentros tan opuestos como complementarios: Autoclásica, en San Isidro, y el Salón de Vehículos Eléctricos, en Puerto Madero. En los dos lugares nos encontramos con el mismo fenómeno: grupos de emprendedores –argentinos, inquietos, creativos, locos, geniales- con ideas fabulosas sobre ruedas. En San Isidro estaban los fabricantes de autos artesanales, que esperan la reglamentación definitiva de la Ley que les permita comercializarlos. Y en Puerto Madero estaban los fabricantes de vehículos impulsados por energías alternativas, que aguardan también el marco legal para poner en marcha sus proyectos. Para variar, la inventiva argentina acelera más rápido que la burocracia administrativa. Ningún Gobierno se puede dar el lujo de coartar este momento único de ideas independientes e innovadoras. Sin que lo decrete ningún funcionario, ellos ya son la Marca País. El Estado tiene la obligación de despejar el camino para sus ideas. Mientras tanto, desde la tribuna, los fanáticos de los autos disfrutamos de un espectáculo que no se repetirá. Estamos en una frontera donde conviven alegremente un V8 con un autito a baterías. Para quienes nos gustan los autos, no hay contradicción. En estos días disfruté como un niño, manejando el Mustang y el Sero. Lo repito: no hay contradicción. Los autos me gustan cuando me sorprenden. Cuando tienen carácter. Cuando son diferentes al resto. Y a estos dos les sobraba personalidad. También me gustan los autos cuando despiertan emociones. Eso es un poquito más complejo de desentrañar. Voy a intentar explicarlo. La clave de la emoción que despierta el manejo de un auto radica en el vértigo que producen al conducirlos. El Mustang necesita una autopista vacía para lograrlo. Al Sero le alcanza con viajar a su vibrante velocidad máxima de 45 km/h. El secreto del vértigo no es la velocidad: es la escala en la cual se experimenta. Está en tu cerebro. Lo sabés desde la primera vez que te deslizaste, en pañales, al volante de un pata-pata. Pata-pata, monopatín, skate, bicicleta, moto, Mustang, Sero. Personalidad, carácter y vértigo. Es todo lo que necesitamos para mantener viva la llama de la pasión sobre ruedas. Lo mejor de este momento de transición de tecnologías es que, por ahora, nadie nos obliga a elegir entre un camino u otro. Podemos disfrutar de todos: compararlos, cambiar de opinión, mezclarlos, complementarlos. Por eso, como siempre decimos en Lubri-Press: que el futuro nos encuentre con un eléctrico en la puerta de casa, para todos los días. Y con un V8, esperando el momento oportuno, en el garage. Carlos Cristófalo
Leyenda viviente
Test: Ford Mustang GT Podríamos decir que es un deportivo americano, con ciertos refinamientos europeos. Pero no es lógico analizarlo como un auto más. Sería no comprender el fenómeno que representa el Mustang, por fin, circulando por las rutas argentinas. En Lubri-Press pasamos tanto tiempo reclamando la llegada del Ford Mustang a la Argentina que, cuando por fin se presentó y nos llamaron para prestarlo, nos quedamos petrificados: como mirando un enorme abismo, al borde del precipicio. Y en ese abismo cabía de todo: el viaje a New York de diciembre de 2013, para la presentación internacional. La prueba de manejo en California, en septiembre de 2014. La confirmación de su llegada a la Argentina, en junio de 2015. El lanzamiento oficial, el mes pasado. Y, de manera increíble, su ingreso al garage de Lubri-Press. Por todo eso, no puedo evitar sonreír al escribir lo siguiente. Manejé el Ford Mustang GT durante una semana. Y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Si me preguntás cuál es la generación del Mustang que más me gusta, no lo dudo: la primera. En especial, la versión Shelby King of The Road. Hasta ahora, en segundo lugar, ubicaba siempre a la quinta generación, que se fabricó hasta hace tres años. Sin embargo, cuando vi las primeras fotos de este nuevo Mustang VI, de un primer vistazo lo vi muy Aston Martin (como ocurre con varios Ford actuales). Después lo vi en persona varias veces. Y comenzó a cautivarme. Ahora, después de haber pasado una semana completa con él, puedo asegurar que es el segundo Mustang más lindo de la historia (el original, desde ya, es intocable). Ford arriesgó líneas modernas, casi europeas, pero sin perder la esencia de su espíritu. Es más ancho y bajo que el anterior, pero también más elegante, llamativo y original. Sus contornos -suaves y agresivos, al mismo tiempo- dejan en claro que Ford busca conquistar a un nuevo tipo de público: más joven y numeroso que hasta ahora, en países con culturas y gustos diversos. No es fácil, porque este Mustang no encaja de la misma manera en Estados Unidos que en las calles de Argentina. Para el promedio de nuestro parque automotor, es un auto de proporciones espectaculares. Y grandes. Mide 4,78 metros de largo, casi dos de ancho y es bien bajito (1,38 metros). El Mustang llega a la Argentina en una sola versión: GT Automática. Viene de serie con faros bixenón y llantas de aleación de 19 pulgadas, calzadas con PirelliPZero de dos medidas diferentes: 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás. Es un modelo global, pero como el sistema de homologación argentino demanda especificaciones de normativa europea, llega a nuestro mercado con la versión configurada para el Viejo Continente. Las diferencias externas más notorias son tres: desaparecieron las branquias sobre el capot (por la normativa europea de protección de peatones), los espejos retrovisores son más grandes (otra vez, normas de seguridad) y las ópticas traseras tienen acrílicos blancos, en lugar de rojos (cuestión de costumbres). POR DENTRO Es un deportivo americano. Es un Mustang. Es un muscle-car. Si no hay dudas de eso en el diseño exterior, menos todavía en el interior. Butacas deportivas, pero al mismo tiempo bien anchas y confortables. Un grueso túnel de transmisión en el centro, aunque revestido con un plástico duro, que jamás utilizaría un deportivo europeo. Preciosas perillas con formas de switches de aviación. El clásico velocímetro que informa la “GroundSpeed” en millas y kilómetros por hora. Y ponies por todos lados, que recuerdan que estamos ante una leyenda viviente, que perdura “Since 1964”. Acá también Ford tuvo que buscar un equilibrio para ofrecer un auto equilibrado en cientos de mercados. En Estados Unidos tiene un segmento propio, junto con otros muscle-cars. En Europa es visto como un deportivo de terminaciones algo rústicas. En Argentina… ¿qué importa? Nadie comprará el Mustang buscando detalles refinados o de confort. Es un Mustang, tiene personalidad propia, cumple con lo esperado. Y más también. Las plazas traseras parecen inútiles, pero tienen anclajes Isofix y viajan dos niños grandes con comodidad. Si el trayecto no es muy largo, también se pueden acomodar dos adultos. El único obstáculo que hay que superar es el acceso a esos asientos. Requiere buena cintura y dotes contorsionistas. Pero son utilizables. Otra sorpresa. El baúl no es simbólico, como en otros deportivos. Tiene 408 litros de capacidad y se puede ampliar, reclinando por mitades el respaldo trasero. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio: es finita, de uso temporario. De todos modos, con ruedas de diferente medida en cada eje, cualquier solución sería de compromiso. No es un auto con terminaciones lujosas, pero sí viene muy completo. Butacas calefaccionadas y refrigeradas. Tapizado en cuero microperforado. Equipo de audio Shaker Pro, con 12 parlantes (y un gran subwoofer en el baúl). Sin embargo, lo mejor de todo son las dos pantallas. Una es la computadora de abordo, que está en el centro del completísimo tablero. Tiene funciones de todo tipo, incluyendo el monitoreo de la temperatura de la transmisión, de la tapa de cilindros, cuadros de consumo de todo tipo, cronometraje en pista y variables múltiples para las ayudas a la conducción. La otra pantalla genial es la multimedia (táctil, de ocho pulgadas) sobre la plancha central. Tiene el sistema Sync3 de Ford, con reconocimiento de voz, que también se puede utilizar con Android Auto o Apple Car Play. Es muy sencilla, intuitiva y, lo mejor de todo, es que no tenés que comprarte un Mustang para disfrutarla: ya viene con el Focus 2016. SEGURIDAD Si hay varios deportivos europeos con mejor calidad de materiales, en el rubro seguridad el Mustang se permite el lujo de dejarlos atrás. Es uno de los pocos autos de la Argentina con ocho airbags, porque en la suma se incluyen dos de rodillas para el conductor y su acompañante. La tela de la bolsa inferior derecha se puede palpar con los dedos, abriendo la guantera (te recomiendo no pincharla).
El circo de diez mil caballos
Porsche World Roadshow Veintidós Porsche en pista. Todo un día para manejarlos. Así fue la visita del circo itinerante de Stuttgart a Chile. El PorscheWorldRoadshow, el circo ambulante donde clientes e invitados pueden probar los 22 nuevos lanzamientos de la marca alemana en pista, visitó Chile. Y Lubri-Pressestuvo ahí. El evento se realizó en el Autódromo Las Vizcachas, en las afueras de Santiago, y contó con la presencia de instructores de diferentes países. Los autos se probaron en pista, pero también en off-road. A pesar de ser autos deportivos, exclusivos y muy caros, la gente de Porsche no oculta su orgullo por el grado de desarrollo que alcanzó la Cayenne, que ya recibió un restyling en su segunda generación. Y esa fue la primera parada de Lubri-Pressen este PWRS: la pista off-road de Cayenne. El recorrido todo terreno que Porsche montó en Chile no buscaba encontrarle el límite -ni torturar- a la nueva generación de esta SUV para el Segmento E (grande). La idea era demostrar qué se puede hacer con un vehículo que puede llegar a costar medio millón de dólares y tener motores con 570 caballos de potencia (Turbo S). La Cayenne de segunda generación acaba de recibir de recibir un restyling. Por el momento, sólo se comercializan las versiones V6 (3.6 atmosférico de 300 cv) y S (V6 biturbo de 420 cv). Como podrá verse, más allá de algunos leves cambios estéticos y mejoras en el equipamiento, la principal novedad es que los motores V8 quedaron reservados para las versiones tope de gama. La Cayenne S cambió el V8 4.8 de 400 cv, por este nuevo V6 biturbo, que reduce el consumo y las emisiones contaminantes. Pero, en el lento trazado off-road, lo que importaba no era la potencia ni la velocidad. Era un recorrido bastante trabado, donde se podían probar las ayudas electrónicas que ofrece el sistema PorscheTraction Management (PTM). Todas las Cayenne tienen tres diferenciales (delantero, central y trasero), que se pueden configurar con tres modos: Off-Road 1 (tracción trasera, con acople del diferencial delantero de manera automática, cuando se detectan pérdidas de adherencia), Off-Road 2 (bloqueo de diferencial central, con reparto permanente 50/50 en los dos ejes hasta 60 km/h) y Off-Road 3 (bloqueo de diferenciales central y delantero, hasta 60 km/h y para barro pesado, trepadas resbaladizas o nieve profunda). Esto se combina con la suspensión neumática de altura variable. El despeje del suelo de la Cayenne puede oscilar entre 11 y 26 centímetros (una Toyota SW4 tiene 23 cm). La capacidad de vadeo es de 50 centímetros (lo mismo que una VW Amarok). Muy despacio, aunque sin detenerse, las Cayenne en sus diferentes versiones circularon todo el día por la pista armada para esta exhibición. Hicieron las pruebas clásicas de off-road: cruce de ejes, inclinación lateral, pendientes, etcétera. Lo asombroso no era ver cómo avanzaban sin problemas (el recorrido lo diseñaron los propios ingenieros de Porsche), sino presenciar desde el puesto del conductor lo extraño que resulta conducir un vehículo de más de dos toneladas, casi cinco metros de largo, cientos de caballos y muchos miles de dólares por un ambiente que le resultaba muy ajeno. “Sí, es cierto. Es un ambiente poco habitual”, me confesó Paul, mi instructor durante todo el día en el PorscheWorldRoadshow. “Está comprobado que el 95% de los usuarios de Cayenne en todo el mundo nunca conducen su vehículo por fuera del asfalto. De hecho, en esta segunda generación, se eliminó la caja reductora. Agregaba 150 kilos al conjunto y el 99% de los clientes nunca la utilizaba. Sabemos que todos nuestros clientes que practican off-road tienen otros vehículos más específicos en sus garajes”, agregó. “¿Entonces por qué Porsche sigue invirtiendo en el desarrollo de un vehículo con prestaciones off-road, que los clientes no utilizan?”, pregunté, mientras manejaba una Cayenne Turbo S, con neumáticos de asfalto de bajo perfil y llanta21 pulgadas, por un sendero plagado de pozos. Y Paul respondió: “Porque no queremos que nuestros competidores puedan decir que superan a la Cayenne en ningún terreno. Porque es un excelente vehículo familiar, con un enorme grado de seguridad y versatilidad. Y porque es el Porsche más vendido en el mundo durante la última década y media”. Por eso, Porsche ni siquiera considera como un todo terreno a la Macan, que tiene un foco mucho más deportivo que off-road. Ya tendríamos oportunidad de manejarla, junto a los 911, Panamera y 718 Boxster en el PorscheWorldRoadshow. Los cuatro puertas Después de la prueba off-road con las Cayenne, el PorscheWorldRoadshow continuó en el Autódromo Las Vizcachas con la prueba en pista de los llamados “Porsche de cuatro puertas”. Hablamos de los Panamera, Macan y Cayenne que –aunque técnicamente tienen cinco puertas, porque el portón posterior también accede al habitáculo-, también son conocidos por ser los Porsche más cuestionados por los llamados “puristas” de la marca. Los puristas son los fanáticos más exigentes de la firma de Stuttgart: verdaderos adoradores del 911 que, con el tiempo, también aceptaron –primero a regañadientes, después con fervor- a los Cayman y Boxster. Con los Panamera, Macan y Cayenne, es otra cosa: “Si busco un buen auto y con muchos asientos, me compro un Mercedes-Benz”, me explicó hace un tiempo –intransigente- un integrante del Porsche Club, entidad señera donde se concentra la mayor cantidad de porschistas-puristas por metro cuadrado. Son tipos muy convincentes. Tanto, que más de una vez coincidí con sus pensamientos. Sin embargo, todos los puristas admiten que, gracias a estos “cuatro puertas”, hoy Porsche es una de las automotrices más rentables del planeta. Son los autos que financian proezas tecnológicas como el 918 Spyder, héroes de trackdays como el 911 GT3 RS y clásicos de colección instantáneos, como el 911R. También están los puristas conversos: los que alguna vez manejaron en pista a un Porsche de “cuatro puertas”. Y se convirtieron en evangelizadores instantáneos. Ese es uno de los propósitos de este WorldRoadshow, el circo itinerante con pruebas de manejo para clientes y prospects de todo el mundo, que
Corea manda
Test: Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD La Hyundai Tucson se renovó por completo. Manejamos la versión tope de gama. Es cara, pero es el buque insignia de la nueva referencia en el segmento de las SUV compactas. Con la reapertura de la importación y la liberación del cepo cambiario, Hyundai fue una de las marcas que reaccionó con mayor rapidez a las nuevas reglas del mercado argentino. En menos de cuatro meses, lanzó a la venta nada menos que cuatro nuevas SUVs. Así, se sumó a la estrategia global de #SUV4ALL, que por cuestiones del azar se puede interpretar como guiño irónico a la política de “todos y todas”, que puso contra las cuerdas a varios importadores de autos en los últimos años. Pero basta de grietas. Hablemos de autos. En estos meses, Hyundai Motor Argentina lanzó a la venta la Creta, la Tucson, la Santa Fe 2016 y la Grand Santa Fe. En el corazón de esa estrategia #SUV4ALL se ubica la tercera generación de la Tucson. Es un modelo para el Segmento C (compacto). En Lubri-Pressya la habíamos manejado en dos ocasiones: el año pasado en Corea del Sur y este año en Córdoba. Pero siempre fue por pocos kilómetros y en caminos elegidos por Hyundai. Ahora probamos durante una semana, y al estilo de Lubri-Press, a la versión tope de gama: la Tucson 2.0 CRDi 4WD, de 59.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El mes pasado Hace manejamos en Lubri-Pressla nueva KiaSportage. Es la prima de esta Tucson. Comparten la misma plataforma, algunas mecánicas y varios componentes. En la Sportage elogiamos el diseño, firmado por el alemán Peter Schreyer. Pero hay que admitir que esta Tucson no está nada mal. Y es comprensible: a partir de esta generación, Schrayer comenzó a meter también mano en los diseños de Hyundai. Se nota. Y mucho. Nadie puede decir que la anterior Tucson haya sido fea (la primera, creo sí lo era), pero esta Tucson III es realmente agradable a la vista. Tiene una parrilla hexagonal bien prominente, faros con mirada enojada, un perfil robusto-musculoso, y una parte trasera bien armoniosa. Las ópticas delanteras tienen luces diurnas de leds y una ceja superior en cada faro principal (también en led), que actúan como luces de posición. Todas las Tucson llegan a la Argentina con llantas de aleación de 18 pulgadas (calzadas con KumhoCrugen Premium 225/55R18) y esta versión tope de gama se distingue por fuera por el techo panorámico, la línea de cintura cromada y los sensores de estacionamiento delanteros. El coeficiente aerodinámico es muy bueno. Tiene un Cx de apenas 0,33. La nueva Tucson creció en todas las dimensiones con respecto a la generación anterior: mide 4,47 metros de largo (+6,5 cm), 1,85 metros de ancho (+3 cm) y la distancia entre ejes es de 2,67 metros (+3 cm). POR DENTRO En el interior de la Tucson es donde se aprecia la mayor cantidad de componentes en común con la Sportage. Los dos modelos tienen revestimientos en cuero en los asientos y algunos detalles de la plancha de instrumentos. El diseño no es espectacular ni ultramoderno, pero la calidad de fabricación es muy buena. En la Tucson, sin embargo, se notan algunos detalles de terminación más cuidados. Por ejemplo, las costuras en la plancha de instrumentos tienen hilos en los mismos colores que las costuras de los asientos. Son detalles muy sutiles –típico de mirada femenina-, pero que dejan en claro con qué atención fue configurado cada modelo para nuestro mercado. Más allá de eso, la cabina en la Hyundai es igual de espaciosa que en la Kia. Y, si mi ojo de cubero no falla, hasta el techo panorámico es una pieza idéntica para los dos modelos: aporta muchísima luz al habitáculo, se abre hasta la mitad y tiene una cortina eléctrica para protegerse del “efecto invernadero” en verano. La posición de manejo es muy cómoda. A diferencia de la Sportage, la Tucson tope de gama tiene varios ajustes eléctricos en la butaca del conductor. Atrás hay espacio para tres adultos. Acá la Sportage saca una leve ventaja, porque en la segunda fila ofrece un puerto USB y un toma de 12 voltios extra. La Tucson tiene un toma extra de 12v, pero en el baúl. La capacidad para el equipaje es de 488 litros (Sportage, 503 litros). La rueda de auxilio, en los dos modelos, es ejemplar: del mismo tamaño de las otras cuatro y con llanta de aleación. Esta versión tope de gama de la Tucson se destaca por ofrecer acceso sin llave, encendido por botón, espejo antideslumbramiento eléctrico y los ya mencionados tapizados en cuero con butaca del conductor eléctrica. El equipo multimedia también es más completo en la Tucson que en la Sportage: las Hyundai vienen de serie con pantalla táctil de ocho pulgadas, en color y con GPS. SEGURIDAD Ya es una tradición en Hyundai: todas las versiones tienen el mismo nivel de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, anclajes Isofix, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento traseros. Esta versión tope de gama sólo se distingue por agregar sensores de estacionamiento delanteros y luz de asistencia en curva (al girar, se enciende el antiniebla del lado interno de la curva, para mejorar la iluminación del camino). La Tucson corrige un error de configuración de la Sportage, que tiene cinturón de seguridad de sólo dos puntos en la plaza central trasera. En el modelo de Hyundai, todos los ocupantes tienen apoyacabezas y cinturones de tres puntos. La Tucson ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 85% para niños y 71% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Este es uno de los aspectos donde Hyundai se desmarca de la Sportage (y de muchos de sus rivales en el segmento). La Tucson de tercera generación se ofrece con
El portaaviones sueco
Test: Volvo XC90 T6 High Luxury Hoy es el auto más seguro del mundo. También es el Volvo más confortable de la historia. Mil kilómetros para descubrir que tiene toda la tecnología necesaria para prescindir… hasta de vos mismo. Con el nombre XC90, Volvo bautizó hace 14 años a su primera SUV para el Segmento E (grande). Nació en 2002 y se mantuvo en producción hasta 2014. Es una longevidad poco usual en la industria automotriz del Primer Mundo. La primera XC90, que también se comercializó en la Argentina, estuvo tantos años en producción porque Volvo se tomó más tiempo de lo habitual para desarrollar la segunda generación. Ya se encontraba en estudio en 2008, cuando Ford decidió desprenderse de la marca sueca. Y el proyecto recibió una fuerte inversión y numerosas mejoras, cuando la firma china Geely compró Volvo, en 2010. El resultado es esta nueva XC90: una SUV que representa una bisagra en la historia de la automotriz escandinava. En enero pasado salió a la venta en la Argentina. Se ofrecen las versiones T6 High Luxury (154.900 dólares) y T6 R-Design (164.900 dólares). Manejamos una versión XC90 T6 High Luxury durante una semana y por mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sus dimensiones impresionan. La antigua XC90 parece pequeña y compacta, en proporción. La nueva SUV de Volvo mide cinco metros de largo, dos de ancho, casi 1,80 de alto y pesa 2.2 toneladas. Es muy llamativa. Sin embargo, su aspecto no es grotesco. Tampoco resulta intimidante. Es un gigante bien vestido, con líneas redondeadas y superficies suaves, aunque manteniendo adrede esa estampa de caja de seguridad con ruedas, tan característica de Volvo. Una bóveda sexy y techie. A esa impresión general contribuyen las enormes ruedas de 20 pulgadas (calzadas con Michelin Latitude Sport 275/45R20). Y los faros Full-Led, con luces diurnas en forma de “T” (“Martillo de Thor”, las bautizaron con orgullo de Odín). La trompa, con la gran parrilla cromada, es inconfundiblemente Volvo. La cola, con las ópticas curvadas a la altura de las caderas, es inocultablemente XC90. Y el lateral, bueno, hace más sombra que el Muro de Berlín. El despeje del suelo es muy bueno: 238 milímetros. La versión T6 R-Design le agrega una estética más deportiva y agresiva, con parrilla, llantas, spoilers y difusores de diseño específico. POR DENTRO No importa si tu sueldo no alcanza ni para comprarte una rueda. Tomate un tiempo, visitá un concesionario Volvo y pedí permiso para subirte a uno de los habitáculos mejor diseñados del momento. La cabina de la XC90 impresiona por sus dimensiones (tres filas de asientos, para siete adultos); por la capacidad de carga (con las tres filas en uso, aún quedan 314 litros muy aprovechables); por la luminosidad (el enorme techo panorámico -corredizo y cortinado- viene de serie); y por la tecnología (tablet multimedia de nueve pulgadas al centro, tablero completamente digital, butacas con ajustes múltiples, calefaccionadas y refrigeradas). Pero, sobre todo, la cabina de la XC90 sorprende por el buen gusto en las terminaciones. Hay madera de nogal en las puertas y en la consola central. Hay aluminio cepillado en los picaportes y en los parlantes Bowers&Wilkins. Hay cuero de doble costura en asientos, plancha de instrumentos y hasta en la guantera. Sin embargo, al igual que ocurre con el exterior, el habitáculo de la XC90 deslumbra por lo colosal, pero también por su calidez. La única nota ostentosa es esa pequeña joya con forma de dado, que queda justo al alcance de tu mano derecha: es la perilla de encendido del motor. Detrás de ella, con la misma textura de orfebrería, el comando para los cinco modos de manejo. Podría estar horas escribiendo sobre el interior de la XC90, pero me voy a detener en cuatro aspectos en particular. Uno. La insonorización es perfecta y absoluta. Las puertas son tan pesadas y herméticas que sentís un vacío en tu oído medio, cada vez que las cerrás. Una vez más, esa increíble sensación de bóveda. Dos. Los asientos tienen capacidad para siete adultos, pero nadie viaja tan cómodo como los dos de adelante. Las butacas tienen un diseño exquisito, son ligeras a la vista y tienen una cantidad de ajustes que hacen imposible no encontrar la posición correcta. Tres. La tablet. Es tan grande como una iPad. Está en una inusual posición vertical (como en los Tesla) y concentra todas las funciones del vehículo. Son tantas, que permite el desplazamiento lateral de los menúes y cuenta con pestañas de acceso rápido (también con el botón de escape en la base, bien Apple). Desde ahí se puede comandar el equipo de audio, el navegador y el Bluetooth. Pero también las cámaras de estacionamiento, los ajustes de las butacas, los modos de manejo y hasta la función que permite bajar los apoyacabezas de la segunda fila, cuando no están en uso. La información es tan abrumadora que, el primer día, marea. El segundo y el tercero, también. Al cuarto día de convivencia, te juro que comenzás a amar a esa pantalla. Vivimos en un mundo touchscreen. No hay vuelta atrás. Cuatro. El asiento central de la segunda fila incluye el booster. Ya es una tradición en muchos Volvo, pero hay que seguir recalcándolo hasta que sea norma en la industria. Es un elevador de banqueta. Y está diseñado para niños que ya no usan sillas infantiles, pero que todavía son demasiado bajos para usar el cinturón de seguridad de adultos. El booster se oculta por completo cuando no se usa y convierte a los Volvo en los únicos autos que cumplen con la nueva normativa de la Ciudad de Buenos Aires, que cuando se reglamente obligará a usar boosters hasta a los niños de 12 años. SEGURIDAD Es un Volvo. ¿Estás listo para la avalancha de dispositivos? Ahí va: siete airbags, frenos ABS con distribución electrónica y asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, alerta de cambio de carril con corrección automática de la
El menos Mercedes de los Benz
Test: Mercedes-Benz GLE 400 Coupé 4Matic Nació para enfrentar a la BMW X6. Tiene sus mismas virtudes y defectos. Pero llega varios años después de la original. El Mercedes-Benz más extrovertido y desconcertante de los últimos tiempos. La Clase GLE Coupé es la respuesta de Mercedes-Benz para BMW, siete años después del lanzamiento de la X6. Es decir, es una SUV del Segmento E (grande), pero con una carrocería de cinco puertas, que intenta imitar las formas de una coupé (aunque con tacos altos). La fórmula de BMW fue tan exitosa–en la Argentina, por ejemplo, desbancó en ventas a la más tradicional X5– que hace un año llegó la X4, una versión a escala para el Segmento D (mediano). Mercedes-Benz perdió mucho tiempo antes de reaccionar ante esta moda inesperada, pero está recuperando el terreno perdido a toda velocidad. Después de la GLE Coupé, en Europa ya se lanzó a la venta la GLC Coupé, que seguramente llegará el año que viene a la Argentina. Y es que los directivos locales se tienen fe. El mes pasado se lanzaron al mismo tiempo en nuestro mercado las nuevas GLE (ex Clase ML) y GLE Coupé. Las dos comparten la misma plataforma, casi la misma mecánica y son igual de carísimas (150 mil y 162 mil dólares, respectivamente). En este 2016 se esperan vender no más de 200 unidades. Pero ya se sabe que la mayoría de ellas serán GLE Coupé. Por eso, para conocer a fondo a este modelo inédito en la historia de Mercedes-Benz, pasamos una semana con la nueva GLE 400 Coupé. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es enorme. Es algo fuera de lo común. Es muy llamativa. Y, ante todo, es una X6 con la Estrella en la trompa. En Lubri-Presssiempre destacamos que Mercedes-Benz haya inventado el segmento de los sedanes con estética de coupé. Fue con la Clase CLS, que después varias marcas copiaron: Audi A5/A7 Sportback, BMW Serie 4/Serie 6 Gran Coupé, Volkswagen Passat CC, etcétera. Por eso, es justo decir que la GLE Coupé es una copia descarada de la X6. Aunque con matices. La segunda generación de la X6, que se lanzó a la venta en la Argentina en abril pasado, tiene una silueta más musculosa y agresiva. La GLE Coupé, en cambio, luce proporciones muy similares, pero con trazos más suaves y limpios, sobre todo en la luneta y el portón traseros. Así y todo, es un aparato muy llamativo en la calle. Sobre todo con la configuración que llega a la Argentina: paquete aerodinámico AMG, con spoiler delantero, difusor trasero y unas descomunales llantas de 21 pulgadas. Están calzadas con PirelliPZero y tienen diferentes medidas: 275/45R21 adelante y 315/40R21 atrás. Las ruedas se ven bestiales y, como explico más adelante, su desempeño puede llegar a ser grotesco. Otro detalle evitable: la proyección de la “Merchoseñal” en el suelo. Es una especie de batiseñal, que se proyecta en el piso al destrabar las puertas. Es un haz de led con la forma del escudo de Mercedes-Benz, que sale desde la base de los retrovisores externos. Muy tuning. Si esta GLE Coupé te resulta demasiado espamentosa, Mercedes-Benz sigue ofreciendo la más clásica y tradicional Clase GLE. Así es el nombre del modelo hasta ahora conocido como Clase ML: comparte plataforma y muchos componentes mecánicos con la GLE Coupé, excepto la carrocería. POR DENTRO Tiene terminaciones en fibra de carbono (notable). También posee otros detalles en aluminio cepillado (excelentes). Y los tapizados son en cuero Nappa (una delicia). Pero, ¿qué pasa acá? Es insólito, pero la GLE Coupé tiene menos equipamiento que la (mucho) más económica GLC 300 4Matic. Por ejemplo, la GLE Coupé tiene un tablero muy completo, pero no cuenta con Head-Up Display (la GLC, sí). La GLE Coupé tiene unas butacas deportivas espectaculares, pero la GLC tiene más ajustes: como extensor de la base, para apoyar mejor los muslos de las piernas. La banqueta de la GLE Coupé es irremediablemente corta. Si medís un metro ochenta o más, nunca te vas a sentir bien sentado. Tampoco es para tanto: la GLE Coupé también tiene detalles que la GLC no posee. Como, por ejemplo, el doble sistema multimedia en las plazas traseras, con pantallas individuales en el reverso de los apoyacabezas delanteros. Pero sólo reproducen videos de DVD y de dispositivos que intercambien datos con cables 3RCA (sí, los clásicos blancos, amarillos y rojos de nuestra infancia). Si el multimedia trasero está pensado para entretener a los niños, es hora de que Mercedes-Benz sepa que estas nuevas generaciones no reconocen nada que no tenga una pantalla táctil. Y que el único enchufe que alimenta sus vidas electrónicas tiene forma de USB. Y ya que hablamos de las plazas traseras, la GLE Coupé llega a la Argentina con cinco plazas. Aprendió del error inicial de la BMW X6: las primeras arribaron a nuestro país con dos butacas individuales traseras y un gran portaobjetos en el medio. Los clientes odiaron esa solución tan egoísta y europea. Acá, aunque manejemos gran parte del día sin compañía, nos gusta saber que tenemos mucho lugar para llevar gente en alguna ocasión. Una X6 con tres filas de asientos hubiera sido un éxito rotundo, supongo. Después está el baúl: es realmente enorme. En condiciones normales tiene 650 litros de capacidad. Y, si plegás los respaldos traseros, llega hasta un volumen de 1.720 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Es de uso temporario y con llanta de chapa de 18 pulgadas. Con esa galleta en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. MOTOR y TRANSMISIÓN Tanto la GLE (ex ML) como la GLE Coupé comparten el mismo motor en la Argentina: es un V6 naftero de 3.0 litros, con doble turbo, inyección directa e intercooler. Entrega 333 cv a 6.000 rpm y 480 Nm entre 1.800 y 4.000 rpm Pero la principal diferencia entre la GLE y la GLE Coupé está en la caja de cambios. Mientras
Nuevo vecino en la ciudad
Test: Fiat Mobi El nuevo citycar de Fiat reemplaza al mismo tiempo en nuestro mercado al Uno Fire y al Uno 2010. Una propuesta low-cost y regional. Ya lo manejamos en Buenos Aires. FCA Automobiles Argentina presentó al nuevo Fiat Mobi (ver equipamiento y precios). Pero en el evento realizado en la Costanera Norte de Buenos Aires, las noticias relevantes fueron dos: el lanzamiento del Mobi y el anuncio de que el Fiat Uno ya no se venderá en la Argentina. El Uno seguirá en producción en Brasil, pero ya no se ofrecerá en nuestro mercado, para no competir con el Palio Fire de producción cordobesa. Sólo con la foto completa de estas dos noticias es posible comprender cuál es la estrategia de la marca con el Mobi. Lo manejamos por calles, avenidas y autopistas de Buenos Aires. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es duro comenzar el juego con “menos diez”, pero el diseño es uno de los puntos más bajos del Mobi. O, al menos, uno de los más difíciles de comprender. Fiat ya tenía en la región un auto económico, de diseño aceptado y con un restyling que la marca se negó a traer a la Argentina: el Uno. También cuenta con los Palio (Nuevo y Fire). Ni hablar en otros mercados, donde el rol del auto popular lo encarna con orgullo el precioso Panda. Con tantas posibilidades, resulta difícil comprender por qué FCA decidió encarar el diseño de un auto completamente nuevo, para que –al menos por el momento- se venda sólo en América Latina. A falta de un motivo oficial, me permito pensar que se trata de una cuestión de reducción de costos. Y es que el Mobi tiene una inconfundible estética low-cost. Los paneles de la carrocería no tienen una coherencia estética. La trompa es extraña y prominente. Los guardabarros son muy abultados y logran que las ruedas 175/65 R14 parezcan aún más pequeñas de lo que en realidad son. La versión que probamos es la MobiEasy Pack Top, que cuesta 205 mil pesos y viene con llantas de aleación. La de entrada a gama (MobiEasy) tiene llantas de chapa con tazas de plástico. Las versiones Easy Pack Top y Way también tienen faros antiniebla. Todos cuentan con luces diurnas. En el caso del Easy, se encienden de manera automática las luces de posición. En los EasyPack Top y Way, lo que se encienden son las luces antinieblas (ya ocurre en otros citycars, como el Hyundai Grand i10). La parte trasera tal vez sea el único ángulo interesante en el diseño del Mobi. Como ya es tendencia en muchos citycars (Chery QQ y VW Up! europeo), el Mobi no tiene un portón trasero para acceder al baúl. En su lugar, se instaló una luneta que se puede abrir hacia arriba. Es una solución poco práctica, porque la boca de carga queda muy reducida. Pero al menos se ve bastante interesante, con todo ese portón vidriado y el gran emblema de Fiat. El Mobi se ofrece en la Argentina también con una estética tipo Adventure. Se llama MobiWay, cuesta 211 mil pesos y viene con los clásicos guiños de las versiones pseudo off-road: guardabarros en plástico negro, barras sobre el techo, llantas de diseño específico y más plásticos negros para faros antiniebla y difusor trasero. Con respecto a las dimensiones, el Mobi es más grande que un 500, pero más chico que el discontinuado Uno y el Palio. ¿Y cómo se mide frente a uno de sus rivales más directos? Hablo del Volkswagen Up!. Bueno, el Fiat es claramente más pequeño. El Mobi mide 3.566 mm de largo (39mm menos que el Up!), 1.633 mm de ancho (12 menos que el Up!), 1.505 mm de alto (5 más que el Up!) y 2.305 mm de distancia entre ejes (116 mm menos que el Up!). POR DENTRO Acá el marcador no mejora. La estética low-cost continúa en el habitáculo. Las terminaciones son ásperas, los plásticos son de calidad pobre y apenas se nota un esfuerzo de diseño en detalles bien puntuales: el simpático tablero de instrumentos (imitación más económica del que tiene el Cinquecento, con un gran velocímetro que enmarca a un display digital, aunque mucho menos completo) y el sistema multimedia Connect. El sistema Connect se ofrece sólo en las versiones Easy Pack Top y Way. Es muy sencillo de operar, pero la pantalla no es táctil y sólo brinda información en blanco y negro. Lo bueno es que incluye Bluetooth, para hablar por teléfono sin manos, y cuenta con volante multifunción, para las funciones básicas. En una clara imitación del Up! (que a su vez copió la idea del Smart), las butacas del Mobi tienen apoyacabezas integrados. Sin embargo, no son tan cómodas ni vistosas como las del VW. El Mobi se ofrece sólo con carrocería de cinco puertas, pero las plazas traseras son apenas simbólicas. Mido 1,90 metros y no tuve la menor chance de hacer entrar mis piernas en la parte trasera. Aclaro que lo probé cuando la butaca del conductor estaba en mi posición de uso normal. La altura del techo, en cambio, es bastante generosa. El baúl también es muy pequeño: apenas 235 litros. Al menos, los respaldos traseros se pliegan en proporción 40/60, lo cual permite ganar espacio cuando no viajan muchos pasajeros. Todos los Mobi vienen de serie con aire acondicionado y dirección asistida. Las versiones Easy Pack Top y Way agregan levantavidrios eléctricos delanteros, alarma antirrobo y espejos exteriores eléctricos (con la función Tilt Down, que apunta al piso al engranar la reversa). SEGURIDAD Al ser un auto lanzado en 2016, el Mobi cuenta con todo lo que exige la ley: frenos ABS, doble airbag frontal y anclajes Isofix. Además, agrega repartidor electrónico de frenada (EBD). Sólo tiene cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales de tres puntos. El pasajero de la plaza central trasera no tiene apoyacabeza y se debe conformar con un cinturón de apenas dos puntos. Por el momento, no hay
La más completa
Test: Mercedes-Benz GLC 300 4Matic La sucesora de la GLK es más moderna, más eficiente y viene más equipada que nunca. Pero necesitará una versión de entrada a gama para retomar su volumen histórico de ventas. Si el Clase C es el sedán de Mercedes-Benz más vendido del mundo, la Clase GLK cumplió hasta ahora con el mismo rol, aunque entre las SUVs de la marca de la Estrella. Posicionada en el Segmento D (mediano) y compartiendo numerosos componentes con el sedán, la GLK tuvo un particular éxito en el mercado argentino y latinoamericano, por su mayor capacidad para adaptarse a nuestros malos caminos. Pero aquella GLK ya es historia. No existe más. En su reemplazo, llegó la nueva Clase GLC, que se puso a la venta el mes pasado en la Argentina, junto con la nueva gama de SUVs de Mercedes-Benz. Por el momento, se comercializa en una sola versión para nuestro mercado: GLC 300 4Matic Automática, con un precio de 102 mil dólares. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Olvidate de las líneas cuadradas que hicieron famosa a la GLK (y que, a su vez, estaban inspiradas en la clásica Clase G). La nueva GLC es una SUV de líneas modernas, refinadas, aerodinámicas y… con ciertas reminiscencias de Audi. Y es que, con esta nueva generación de SUVs, Mercedes-Benz no tuvo ningún prurito en seguir el camino de sus competidores más exitosos. Y así como la GLE Coupé es una imitación algo tardía de la BMW X6, esta GLC recuerda en mucho a la Q5 de la marca de los Anillos. Eso no es todo: en Europa ya se comercializa una GLC Coupé, con líneas más deportivas, claramente inspirada en la BMW X4. Pero dejemos de lado a la competencia y volvamos a su referencia obligada: la GLK. La GLC es 120 milímetros más larga, 50 más ancha y 9 más alta. La distancia entre ejes creció en 118 mm, hasta llegar a un total de 2.873 mm. Todas las dimensiones están en la ficha técnica de abajo. El resultado final es muy atractivo, aunque perdió algo de la personalidad más definida (y algo rústica) de la GLK. En la Argentina, la GLC 300 4Matic se comercializa con una configuración que trae de serie numerosos accesorios que son opcionales en Europa. Por ejemplo, las espectaculares llantas de 19 pulgadas (calzadas con PirelliScorpion 235/55R19 Run-Flat). Le quedan muy bien a la vista y llenan por completo los enormes guardabarros (aunque en la sección Comportamiento mencionamos algunas contras). También viene de serie con el llamado Paquete Exterior Off-Road. Consiste en barras longitudinales sobre el techo y protecciones especiales en las partes bajas del vehículo. Las secciones que quedan a la vista (adelante y atrás) están cromadas. Incluye también puntas de escapes más deportivas. El resultado final es espectacular. La GLC se ve elegante, deportiva y aguerrida. Todo al mismo tiempo. POR DENTRO Si el exterior tiene algunos rasgos que recuerdan a sus rivales, el interior es ciento por ciento Mercedes-Benz. Tiene varios componentes en común con el sedán C 250 Avantgarde, pero mucho más equipamiento y unas terminaciones todavía más cuidadas. Acá también tenemos de serie varios elementos que en Europa sólo se consiguen como opcionales: un enorme techo panorámico y el Paquete Interior AMG. Este último consiste en butacas específicas en cuero negro -con ajustes eléctricos y tres memorias-, volante deportivo de base plana, pedalera en aluminio y alfombras exclusivas. El resultado es soberbio y la única contra que le veo es que sólo las alfombras tienen el logo AMG. El resto de los accesorios no tienen identificación de la división deportiva de Mercedes. Una pena, porque ese es un logo que a muchos nos gustaría lucir. No hace falta decir que la posición de manejo es excelente. Te dan ganas de aferrarte a ese volante de aro grueso, ergonómico y con costuras preciosas a la vista; dejarte abrazar por esa butaca con ajuste de longitud hasta en la base de la butaca (ideal para los dueños de piernas largas), y no manejar nada más por el resto de tu vida. La información que rodea al conductor es muchísima y cuesta acostumbrarse a sacarle todo el provecho. Por suerte, Mercedes-Benz dispuso diferentes maneras de acceder a ella. La computadora de abordo y el equipo de audio se pueden manejar desde el volante y otros comandos más tradicionales. Lo mismo puede decirse del climatizador, el navegador o el teléfono. Se puede elegir entre botones de acceso directo, un joystick redondo muy fácil de operar o el más vanguardista (pero a la vez menos intuitivo) touch-pad, que permite deletrear funciones, buscar nombres en la agenda de contactos, escribir a mano una dirección en el GPS y simplemente dibujar firuletes. A eso hay que sumarle las funciones de gestión de la electrónica de manejo y del programa de conducción off-road. Las variables de operación son múltiples y también lo es toda la información a la vista del conductor. Tenés el tablero completísimo, con relojes claros y una pantalla digital bien grande. Tenés la central multimedia de ocho pulgadas en la consola, con gráficos de altísima resolución y excelente diseño. Y contás también con el Head-Up Display, que proyecta en el parabrisas algunos datos básicos de velocidad y GPS. Las plazas traseras son bien amplias. Con respecto a la GLK, ahora hay más espacio para las piernas. Como siempre, pueden viajar tres adultos, aunque la forma del asiento está pensada para que viajen dos adultos. Muy, pero muy holgados de espacio. El baúl es enorme. Tiene una capacidad de 550 litros, que se puede ampliar hasta 1.600 litros, rebatiendo los respaldos traseros. El portón de carga es de apertura automática. Bajo el piso del baúl hay un doble fondo con mucho espacio para ocultar objetos. Ese lugar es tan grande que hasta cabría una rueda de auxilio. Pero no hay ninguna. Con los neumáticos Run-Flat, Mercedes-Benz prescinde por completo de la quinta rueda.
Vientos de cambio
Test: DS 3 Cabrio El más chico de la gama DS recibirá su renovación más profunda este año en Argentina. Es un restyling que lo despegará por completo de Citroën. Y en 2017 llegará la versión Cabrio. Ya la manejamos en Alemania. Desde Nürburg (Alemania) – El mes pasado leíste sobre el viaje de Lubri-Press a Alemania, para acompañar a Pechito López en la carrera del WTCC en Nürburgring. Fue una invitación de Citroën Argentina, DS Argentina y Total Argentina. Y las sorpresas comenzaron apenas al llegar al aeropuerto de Frankfurt. El viaje de 150 kilómetros, entre esa ciudad y Nürburg, fue manejando algunas de las novedades que en los próximos meses traerán a la Argentina las dos automotrices francesas (ahora independientes, pero siempre dentro del Grupo PSA que completan con Peugeot). En la primavera europea, con sol y unos apacibles 22 grados, me tocó manejar un auto muy apropiado. El nuevo DS 3 Cabrio, que llegará a la Argentina el año que viene. La crítica tras este contacto se reproduce a continuación. POR FUERA El DS 3 Cabrio nunca se vendió en la Argentina. Se exhibió en el Salón de Buenos Aires de 2013, pero debido a las trabas a la importación no llegó a comercializarse. Se presentó en el Salón de París de 2012, cuando todavía se llamaba Citroën DS3 Cabrio, y en febrero pasado recibió el restyling más importante de su historia. Abandonó por completo los emblemas de Citroën y sus Chevrones, para adoptar toda la simbología de DS, la marca que busca un posicionamiento premium dentro de PSA. Los cambios más importantes se ven en la trompa. Esa gran parrilla frontal, con bordes cromados y la sigla DS en el centro es la nueva imagen de familia de esta marca, que cada vez recordará menos a los diseños de Citroën, porque tomaron otro camino (el mejor ejemplo, el C4 Cactus). Otra seña de identidad son los faros delanteros totalmente de leds, con un gran poder de iluminación y un sello lumínico que, por la noche, identifica a los DS. Estos faros Full Led ya están desde hace un año en la Argentina en los DS 3 Coupé. Y después está el techo, que es un espectáculo aparte. Técnicamente, el DS 3 Cabrio no es un convertible convencional. Sería más bien una aproximación a la definición de targa, porque las puertas conservan los marcos de las ventanillas y hay dos rieles superiores sobre los que desliza el techo de tela. Se trata de un cobertor de cuatro capas de materiales sintéticos, que cumplen con la función de aislar ruidos, calor y, por supuesto, lluvia. La apertura es eléctrica y se puede hacer con el auto en movimiento, hasta una velocidad de 80 km/h. Hay dos sectores movibles. El primero es la cortina superior, que se puede abrir hasta donde uno quiera (poco, mucho o todo). Y el otro sector es la luneta trasera, que al plegarse permite que el auto quede más descubierto todavía. Esto obligó a modificar la boca de acceso al baúl. Ya no es un portón que cumple la función de tercera puerta, con acceso al habitáculo. Ahora es un portoncito muy pequeño. La capacidad del baúl es mínima: apenas 245 litros. No cabe una valija grande, no sólo por su volumen, sino básicamente porque no pasa a través de una boca de carga chiquita. Una curiosidad: si querés abrir el baúl y está la luneta plegada, lo que ocurre es lo siguiente: al apretar el botón de apertura del baúl, la luneta se levanta y recién ahí destraba la tapa del baúl. De lo contrario, se rompería la luneta. POR DENTRO En el interior, lo que cambia es bien puntual. Las mayores novedades ya las incorporó el DS 3 en Argentina, cuando se lanzó la versión Full Led el año pasado. La noticia es que, en las variantes Cabrio, DS ofrece combinaciones de tapizados más jugadas, con dos tonalidades combinadas y un tratamiento especial para la intemperie. El botón de apertura del techo está en la parte superior del parabrisas. También hay que destacar un mayor cuidado en las terminaciones. Si bien todavía hay plásticos duros en los revestimientos interiores, se nota que, de a poco, DS está queriendo imprimirle su propia calidad a los autos de esta nueva marca. En este caso, se aprecia una mayor atención en las costuras de los revestimientos blandos, prolijas y con hilos blancos, para destacarse más (y combinar con el tapizado). SEGURIDAD El DS 3 siempre fue muy completo en este aspecto, incluso cuando todavía se llamaba Citroën. El Cabrio viene de serie con seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad y control de tracción. Las cinco plazas tienen cinturones de seguridad inerciales y apoycabezas. También cuenta con Active City Brake, un radar que detecta la inminencia de un choque a baja velocidad y acciona los frenos de manera automática, para impedir el impacto. En el Cabrio y el Sport Chic, la tecnología utiliza un sensor láser ubicado en la parte superior del parabrisas. Y actúa hasta una velocidad máxima de 30 km/h. Incluso antes de activar los frenos, el sistema ya anticipa que se realizará una parada de emergencia y realiza una precarga de los frenos: acerca las pinzas a los discos para tener una reacción más rápida cuando se dispare la orden de frenar (ya sea de parte del conductor o del Active City Brake). EuroNCAP sometió a un crash test al DS3 en 2009 y le otorgó la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 71% para niños y 35% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá sí hay novedades. El Cabrio llegará a la Argentina con el conocido y rendidor 1.6 THP que equipa a varios modelos de Peugeot y Citroën. Tiene inyección directa, turbo e intercooler. La gran diferencia es que, en lugar de entregar 156 cv y 240 Nm, el DS 3 Cabrio (y pronto también
Made in Argentina
Test: Chevrolet Cruze LTZ+ Automático Es el auto más moderno de fabricación nacional. En la versión tope de gama, un gran conjunto mecánico compite con un equipamiento tecnológico de primer nivel. Todas las mediciones de Lubri-Press. El Chevrolet Cruze II se lanzó a la venta el 4 de mayo y durante el primer contacto que mantuvo Lubri-Pressen Bariloche dejó una muy buena impresión. Ahora tuvimos la oportunidad de pasar una semana completa con la versión tope de gama: LTZ Plus Automática, con la que recorrimos 1.100 kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Más allá de las dimensiones mencionadas en la primera crítica y en la ficha técnica (ver aparte), quiero destacar la fuerte personalidad que tiene el diseño de este Cruze II. Desde algunos ángulos recuerda al Honda Civic, es verdad. Y ciertas líneas parecen haber sido prestadas por el Ford Focus III y el Toyota Corolla. Pero el conjunto general es muy atractivo, con la originalidad suficiente para distinguirse en el tránsito. Lo que más sorprende es su perfil afilado, con una luneta casi horizontal y un remate trasero bastante deportivo. Tiene un excelente coeficiente aerodinámico de Cx 0,29. Y algunas soluciones poco prácticas, obligadas por el diseño. Por ejemplo, la batería fue ubicada en el baúl para que el capot fuera lo más bajo posible. Esto obligó a llevar todo el cableado eléctrico hacia atrás. Otro caso curioso es el de la parrilla frontal: gran parte de la superficie de la toma de aire inferior fue sacrificada para colocar un gran portapatentes, que actúa también de paragolpes. La nueva matrícula del Mercosur no saldrá indemne de esta solución, que fue pensada para países como Estados Unidos, donde no es obligatorio llevar patente delantera. Todos los Cruze II se ofrecen con llantas de 17 pulgadas. En las versiones LTZ y LTZ Plus, están esmaltadas en negro. Son delicadas. La unidad de pruebas ya tenía un raspón en una rueda, donde había saltado la pintura. El Cruze II Sedán no ofrece techo corredizo en ninguna versión. Por motivos de marketing, se decidió reservar este accesorio sólo para la versión Hatchback, que se lanzará a la venta a fin de año. POR DENTRO Sobre la posición de manejo y el espacio para los pasajeros traseros ya hablamos en la primera crítica. El interior de tonos claros ayuda a que el habitáculo se vea bien luminoso (aún sin techo corredizo). Pero es un arma de doble filo: también deja en evidencia la diferencia de calidad de materiales. No es lo mismo el revestimiento blando de la parte baja de la plancha de instrumentos, que el más duro de la sección superior. Lo mismo se puede decir de las puertas y hasta de las teclas del volante multifunción: es muy completo, pero no es agradable al tacto. El que sí es completo y agradable es el instrumental. Tiene cuatro indicadores con aguja, bien claros, y una gran pantalla digital al centro, con una computadora de abordo generosa en datos. Brinda todo tipo de valores de consumo, pero también cuenta con indicador de presión de los neumáticos y muestra las opciones del GPS y los comandos por voz. En el uso diario, llegan a incomodar algunos faltantes para un auto de este segmento y precio: el climatizador es de una sola zona y los cinturones de seguridad delanteros no se regulan en altura. Tuve la oportunidad de usar con más frecuencia el sistema OnStar. Por la mañana y por la tarde descubrí que las llamadas son muchas (o los operadores son pocos). Es muy difícil bajar de cuatro minutos de espera antes de que te atienda un asesor. De noche es más fácil. El servicio será gratuito durante el primer año y GM Argentina no informó cuánto costará a partir del segundo. Algunos concesionarios ya hablan de 25 dólares por mes. Me pregunto quién pagará por él cuando deje de ser un divertimento sin costo. De todas las funciones del OnStar, la única que me pareció muy útil es la que permite denunciar el robo del auto desde la aplicación del celular. También hay otra que alerta si el auto se aleja de la zona donde fue estacionado. Las demás, son más bien anecdóticas. SEGURIDAD Todos los Cruze II vienen de serie con doble airbag frontal, doble airbag lateral, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Excelente. Para el que quiera un poco más, la versión LTZ agrega doble airbag de cortina. Y la LTZ Plus suma alerta de punto ciego, alarma de posible colisión frontal, sistema de medición de distancia del vehículo que marcha adelante y sistema de mantenimiento de carril. Es uno de los lanzamientos más importantes del año en la región, así que sería deseable que LatinNCAP lo someta a una de sus pruebas de choque. Sobre todo, para borrar las malas calificaciones de otros dos Chevrolet fabricados en Rosario: el Classic y el Agile. MOTOR y TRANSMISIÓN Por ahora, todos los Cruze II se venderán en la Argentina con el mismo motor: naftero de la familia Ecotec, con cuatro cilindros, 1.399 centímetros cúbicos, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler. Esta mecánica entrega 153 cv de potencia a 5.000 rpm y 245 Nm de torque a 2.000 rpm. Es cierto que hay muchos otros rivales que ofrecen mecánicas con turbo, pero el Cruze II es el primero en equiparlo de serie. Y, además, hay otro motivo para el ostentoso escudito “Turbo”, ubicado sobre la tapa del baúl: en una primera etapa este impulsor vendrá importado de México, pero a partir de diciembre se producirá en la misma planta de GM en Santa Fe. Será uno de los motores más modernos de producción nacional. Este impulsor se combina con caja manual o automática-secuencial, siempre de seis velocidades. La tracción es delantera. La caja automática GF6 de tercera generación es más liviana, redujo el consumo de combustible y sumó el sistema Start&Stop. Este dispositivo apaga