Un Audi para todos los días
Es la segunda generación del hatchback de Audi para el Segmento B (chico). Estrena plataforma, mecánicas, diseño y equipamiento. Necesita más seguridad. El Audi más vendido del mundo es el A3. En eso coinciden casi todos los mercados. Sin embargo, dependiendo del país y su capacidad económica, el segundo puesto suele variar: el A4 y la Q3 prevalecen en los países más desarrollados. En la Argentina, en cambio, desde hace casi una década ese Número 2 corresponde al A1. Y es lógico: el A1 llegó en 2011 para convertirse en la opción más accesible para quien siempre quiso manejar un Audi en nuestro país. También fue la compra más lógica para quien quería tener un segundo auto en su garage. En esta década, se patentaron 6.928 A1, bastante cerca de las 8.820 unidades que vendió el A3. ¿Los Slow-Sellers más exóticos de los Cuatro Anillos en estos diez años? R8 (35 unidades), A8 (veinte), RS6 (cuatro) y RS7 Sportback (apenas dos). En una gama amplísima, como la de Audi Argentina, se renovó el modelo más accesible. El A1 de segunda generación se lanzó a la venta en agosto de 2019. Probamos durante una semana la versión tope de gama: 35 TFSi S-Tronic de 37.200 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Su nombre completo es Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic. Larguísimo, ¿verdad? Pero vamos a detenernos en la palabra “Sportback”. Audi utiliza este nombre para bautizar a las versiones con carrocería de cinco puertas (A3 Sportback) o del tipo Fastback (Q3 Sportback o A5 Sportback). El nombre Sportback era necesario en la primera generación del A1, porque también existía una versión con carrocería de tres puertas. Ahora todos los A1 Mk2 son cinco puertas. Entonces, ¿para qué seguir usando el nombre Sportback? Misterio. En la parte de la mecánica hablaremos de otra curiosidad: la denominación “35”. El nuevo A1 fue desarrollado sobre la base de la Plataforma MQB-A0. Es la misma que en la Argentina ya utilizan los Volkswagen Polo, Virtus, T-Cross y pronto también el Nivus. Con respecto a las dimensiones, este A1 Sportback mide 4.029 milímetros de largo (75 más que el A1 anterior), 1.740 de ancho (igual que antes) y 1.409 de altura (7 menos que antes). El mayor cambio está en la distancia entre ejes: creció 94 mm, hasta llegar a 2.563. Lo más importante: ya no es tan parecido al VW Gol Trend, una similitud que convirtió en blanco de bullying fierrero al primer A1. Con la despedida de los Alfa Romeo Mito y DS3, tan sólo quedó un rival para el A1 en el segmento premium argentino: el nuevo Mini Cooper (entre 34 mil y 63 mil dólares, entre 136 y 306 cv). Este A1 35 TFSi S-Tronic tiene en nuestro mercado un hermanito más accesible: el A1 30 TFSi S-Tronic (116 cv y 33.500 dólares). El 35 TFSi calza neumáticos Goodyear Eagle 215/45R17 (195/55R16, en el 30 TFSi) y viene de serie con carrocería bitono (de un solo color en el 30 TFSi). Los faros 100% de leds vienen de serie en todos los nuevos A1. El diseño de este A1 Mk2 está firmado por el argentino Juan Manuel Díaz. Durante el Salón de Frankfurt 2019, Díaz le contó a Lubri-Press cómo se inspiró en dos autos de rally de los ’80: “Las tomas de aire en la trompa son del Audi Sport Quattro y las proporciones de la carrocería provienen del Lancia Delta Integrale”. Yo no soy un experto en diseño, pero sí soy muy influenciable bajo ciertos argumentos. Si me decís que un auto está inspirado en los dos campeones del Grupo A y Grupo B, es como que me dan unas ganas locas de salir corriendo a comprarlo. El nuevo A1 me gustaba antes de hablar con Díaz y me gusta mucho más después de haber charlado con él. Así de voluble soy. POR DENTRO Viene importado de España. La primera generación fue producida en Bélgica. Es un Audi, lo cual es garantía de muy buena calidad de fabricación. Pero también es un A1: el más accesible de los Audi, lo cual es señal de que los materiales usados en la producción nunca van a ser los mismos que vas a encontrar en otros modelos más caros. Es lógico. Por eso, los encastres y terminaciones son excelentes, pero la economía de materia prima se aprecia en algunos detalles, como los revestimientos de las puertas (todos en plásticos duros) y el comando de las luces (la clásica ruedita que el Grupo VW siempre ubica abajo y a la izquierda del volante fue reemplazada por tres tristes teclas). Donde sí se gastó plata es en la plancha de instrumentos, el volante y la palanca de cambios: el tacto es excelente, con materiales blandos, revestimientos en cuero y costuras a la vista. Como ocurre con todos los Audi vendidos en la Argentina, el equipamiento debe completarse con una enorme lista de opcionales. Por ejemplo, este 35 TFSi es la versión tope de gama, pero viene de serie con tapizado de tela: el cuero debe pagarse aparte. El tablero digital -en un cluster de 10.2 pulgadas- viene de serie, lo mismo que el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto. Sin embargo, no tiene GPS integrado. Esa ausencia de navegador también impide hacer uso de la función más espectacular del tablero digital: poner el mapa bien grande, junto al velocímetro y el tacómetro. Hay que pagar aparte para tenerlo. Más allá de eso: la posición de manejo me encanta. Es curioso, pero esta es una característica en común de todos los autos que manejé con la Plataforma MQB-A y A0. Es como si los ingenieros del Grupo VW hubieran decidido -desde la mismísima base estructural- hacer algo tan básico y humano como construir el auto alrededor del conductor. Parece obvio, pero muchas automotrices lo olvidan. En el A1 es muy fácil encontrar la mejor postura. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca tiene ajuste lumbar.
Mercedes-Benz Clase X, Hola y chau
Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fracaso en la historia de Mercedes-Benz. Suecia, Sudáfrica, Chile y Argentina. Entre 2016 y 2018, recorrí medio planeta para conocer y probar la Mercedes-Benz Clase X. Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en la Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fiasco en la historia de la Estrella. La semana pasada, con el cierre de la única planta que llegó a producirla, se introdujo el último clavo en el ataúd de un proyecto tan ambicioso como inviable. ¿Cómo es posible que la automotriz más antigua -y una de las más prestigiosas- del planeta se haya equivocado tanto? ¿La Clase X fue una genialidad incomprendida o estuvo condenada al fracaso desde el primer día? Esta es la triste historia de una chata que, pese a todo, aún hoy me gustaría comprar. POR FUERA Por fuera. Muy afuera. Hasta Escandinavia.En octubre de 2016, Mercedes-Benz me invitó a Suecia. En otoño, Estocolmo es una de las ciudades más maravillosas del planeta. Pero no fui hasta allá para hacer turismo. Bueno, un poco sí: visité el bar de hielo de Absolut Vodka y recorrí los pasillos del Museo Vasa. Allí se relata la historia del más espectacular fracaso de la industria naviera vikinga: el Vasa fue el barco más grande y moderno de su época, que se hundió en la bahía de Estocolmo a los 15 minutos de haber sido botado. ¿Premonitorio? Mercedes-Benz eligió esa ciudad para mostrar por primera vez en público el Proyecto Andrew (así se lo conocía hasta entonces), presentar dos prototipos y develar el nombre: Clase X (“Mis amigos de BMW me prestaron la letra”, dijo en rueda de prensa Dieter Zetsche, entonces capo de Daimler). Los alemanes eligieron a Suecia porque es el país con el mayor parque de pick-ups per-cápita de Europa. Las usan para divertirse los fines de semana, perderse en los bosques y cargar algo de leña. A diferencia de cualquier otra automotriz -que pone el foco para sus pick-ups medianas en Asia, África y Sudamérica– Mercedes-Benz quería conquistar Europa con la Clase X. Por eso, en Suecia se confirmó que se fabricaría en sólo dos plantas para todo el mundo: Barcelona (España) y Santa Isabel (Argentina). Para eso se utilizarían las fábricas de la alianza Renault-Nissan, en esas dos ciudades. La Clase X estaría basada en la plataforma, el chasis y las mecánicas de la ya conocida Nissan Frontier, pero lo que vimos en Suecia fue algo realmente espectacular: Stylish Explorer y Powerful Adventurer, dos llamativos concept-trucks, que parecían anticipar el diseño de la Clase X. La Stylish era moderna y sofisticada, como escapada de Star Wars. La Powerful era rústica y agresiva, como inspirada en MadMax. Mercedes-Benz tardaría diez meses en mostrar la versión definitiva de producción. Y la desilusión sería muy grande. POR DENTRO Muy adentro. En el fondo de África. Más precisamente, en Ciudad del Cabo. En julio de 2017, Mercedes-Benz me invitó a Sudáfrica para conocer la Clase X de producción en serie. Sudáfrica sí es un gran consumidor de pick-ups medianas y allí Mercedes tiene una de sus fábricas más importantes: los Clase C que se venden en la Argentina son sudafricanos. La Clase X era una pick-up de Mercedes-Benz, claro. Tenía la Estrella bien grande en la trompa, por supuesto. Pero el modelo de producción que develaron en Cape Town no se parecía en nada a las Stylish y Powerful, que un mes antes se habían exhibido incluso en el Salón de Buenos Aires. La versión de serie no tenía nada de la espectacularidad de esos concepts. Era una pick-up más, con pocos detalles originales. Los ejecutivos de la marca explicaron lo previsible: “Había que adaptar el diseño a la plataforma de la Frontier. Y no se podía innovar con mucho lujo y sofisticación, para evitar que se dispararan los costos de producción”. Fue una desilusión, pero la explicación resultó comprensible. Al final de cuentas, estábamos hablando de una chata: una herramienta de trabajo. ¿Pero por qué motivo se había generado tanta expectativa con los dos concepts? Nunca lo entendí. En Sudáfrica, Mercedes-Benz anunció su estrategia para la Clase X en la Argentina: el objetivo era competirle de manera directa a la Toyota Hilux, que ya era el vehículo más vendido -de cualquier tipo- en nuestro mercado. ¿Cómo lo lograrían? “Mercedes-Benz Argentina es muy fuerte en flotas de vehículos comerciales. Es líder histórica en vans y camiones. La Clase X se ofrecerá en un combo para los flotistas: pick-ups, vans y camiones. Ya tenemos todo planificado, hasta contamos con el servicio de postventa de utilitarios que mejor cubre a todo el país”, explicaron. Años después, Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, admitiría que él mismo se preocupó al tomar dimensión del poderío de Mercedes-Benz en ese segmento profesional: “Para una empresa de transportes, que compra varios camiones a la vez, sumar diez o 20 pick-ups dentro del combo podría ser un buen negocio”, razonó con la misma lógica de los alemanes. Sin embargo, en Sudáfrica no pude llegar a manejarla. A cambio, me llevaron hasta la pista privada del multimillonario tabacalero Anthonij Rupert. Después de recorrer su colección con algunos de los mejores Ferrari, Porsche y Mercedes-Benz de la historia (ver nota aparte), los pilotos de pruebas de la Clase X me llevaron de paseo en el asiento del acompañante, por un sendero off-road. La experiencia fue inolvidable. Nunca había estado en Sudáfrica. Nunca había visto las 288 GTO, F40, F50 y Enzo apretujadas en una misma sala. Y había sido mi primer viaje en la pick-up de Mercedes-Benz. De todos modos, la travesía no me permitió sacar demasiadas conclusiones. ¿La cabina estaba mejor aislada que la ruidosa Frontier mexicana? Por supuesto, pero ese era un defecto de Nissan que hasta los aztecas admitían.
Bendito Samurai
Es el todo terreno más chiquito que se puede comprar en Argentina. También el más simpático y eficiente trepador. Opiniones contradictorias. -Disculpame, ¿dónde lo compraste? Estoy parado en un semáforo de Avenida del Libertador, en pleno Recoleta, y el señor del auto del lado me pregunta por el Suzuki que estoy manejando. El señor de al lado no tiene cualquier auto: es un BMW 750iL, con motor V12. -¿Te gusta? ¡Te lo cambio!, le respondo sin tiempo de explicarle por qué tengo ese auto, por qué no es mío y por qué ni siquiera tengo la plata para comprarlo. -Jeje, buen intento, me responde y se va acelerando su Serie 7 por Libertador. El sonido de ese V12 me acompañaría por el resto del día. Congelemos por un segundo esa escena. Lo que acabo de contar acá arriba no me pasó mientras probaba el Suzuki Jimny que ves acá. Me pasó en 1992, cuando yo era un simple empleado de un programa de televisión llamado “A Todo Motor” (sí, el mismo de Rubén Daray) y estaba probando el auto más llamativo que podías manejar en ese momento en la Argentina: una Suzuki Vitara tres puertas, de primera generación. Era de color blanco perlado y ese ejemplar que tenía en mis manos había sido el primero en llegar al país. Lo había traído el importador mendocino Mandataria, que por aquél entonces era el representante de Suzuki en la Argentina. Y esa unidad en particular parecía haber sido “bendecida por la mala suerte”. Dos días después del episodio con el Serie 7, mientras con Oscar Tuma grabábamos unas imágenes para ATM en los Bosques de Palermo, dos tipos armados con pistolas calibre 22 nos robaron la Vitara. Nos dejaron tirados en la localidad bonaerense de Florida, después de hacernos un simulacro de fusilamiento por la espalda. Fue horrible. Cuando llamamos a la gente de Mandataria, nos explicaron que esa era la tercera vez que se robaban el auto. Y nos consolaron: “Ya va a aparecer. Se la llevan porque llama mucho la atención. Pero es la única del país, no pueden hacer nada con ese auto”. Así fue: dos días después, la Vitara apareció en el estacionamiento de Aeroparque. Sólo se habían robado el estéreo. Aunque también se habían llevado la cámara Súper VHS de Tuma, con todo el trabajo de grabación que habíamos hecho para ATM. Y nos habían dejado una indescriptible sensación de inseguridad. Los de Mandataria terminaron de redondear la leyenda del auto más deseado -por chorros y dueños de BMW- con una anécdota que aún hoy me resisto a creer, por lo bizarra: “Este auto lo trajimos en avión desde Japón. Y, cuando lo estaban sacando de la Terminal de Cargas de Ezeiza, pasamos justo por al lado del Tango 01, que acababa de aterrizar. Se bajó el Presidente y le encantó la Vitara. Quiso manejarla ahí mismo. Y no pudimos decirle que no. ¡Es el Presidente! Estuvo un ratito dando vueltas por la zona de pista, que cerraron sólo para él”. En 1992, el presidente de Argentina era un riojano al que le pusieron el peor de los apodos. Por eso, decían que esa Vitara estaba “bendecida por la mala suerte”. No ocurrió lo mismo con el resto de las unidades, que llegaron en barco. En los ’90, la Vitara se convirtió en el auto más deseado del país: la primera 4×4 que también podías disfrutar todos los días en la ciudad. Moderna, original y tan compacta como simpática. El riojano devolvió aquél favor con una orden de compra, para su hija Zulemita. Suzuki es una de esas automotrices que parece tener impunidad para romper con los esquemas de la industria. Nunca apuestan a ser masivos. Jamás se les ocurrió destronar a Toyota o VW. Y, por eso, sienten la libertad de apartarse y subvertir algunas tendencias del mercado. Lo hicieron con el Swift y fue un suceso. Lo hicieron con la Vitara y también. Otros Suzuki, en cambio, no fueron tan exitosos, como el Cappuccino: aunque nadie niega que aquél minúsculo roadster fue una bocanada de aire fresco en una industria que ya se estaba aburguesando. No sé si es por el espíritu lúdico de sus motos, por la filosofía libertaria de sus motores náuticos o por la originalidad de sus autitos, pero Suzuki es una marca que siempre cae bien. Sé que no soy el único.Y ahora, con el auto que ves acá, Suzuki acaba de detonar el Simpaticómetro. Este Jimny es la cuarta generación del todo terreno más chico de Suzuki. Es el heredero de la saga iniciada en 1970, por el primer LJ10. Era un jeep japonés minúsculo, nacido como una herramienta de trabajo y aventuras, pero con una premisa básica: debía cumplir con la reglamentación japonesa de los Kei Cars (“autos bonsai”), que por sus dimensiones diminutas reciben varios beneficios impositivos. De manera salteada, como por oleadas, todas las generaciones de este producto llegaron a la Argentina: LJ10, SJ410 (Samurai), Jimny I y ahora el Jimny II, importado por Inchcape. El nuevo Jimny ganó premios, elogios y muy buenas ventas en todo el mundo. La planta de producción de Japón no alcanza a cumplir con los pedidos de todo el planeta. Es por eso que, los pocos que están llegando a la Argentina, ya están vendidos antes de bajar del barco. Y eso que su precio no es nada bonsai: arranca en 33 mil dólares. Tres mil más de lo que valía la Vitara que me chafaron en 1992. Este Jimny GLX Automático y con carrocería bitono, cuesta incluso un poco más: 35 mil dólares. Lo más interesante es que toda la euforia y los piropos que viene cosechando el Jimny II no se debe a ninguna revolución. Suzuki simplemente se limitó a hacer lo mismo que ofrece desde 1970: un todo terreno rústico, básico y chiquitito, aunque simpatiquísimo. El diseño de esta verdadera cajita feliz llegó a ser comparado con las proporciones rústicas e inmortales de la Mercedes-Benz Clase G,
Fiat Cronos Centenario
El Cronos Centenario es una edición especial que celebra los 100 años de Fiat en Argentina. El historiador Gustavo Feder (Autohistoria) lo manejó y recordó la trayectoria de la marca italiana en nuestro país. Fiat está cumpliendo un siglo en el país. Desde su primera sede en Palermo, al actual complejo industrial en Córdoba, la marca italiana ha marcado a generaciones de argentinos. El crecimiento de la población y la estabilidad económica que experimentó Argentina en los comienzos del Siglo XX dieron lugar a un dinámico mercado interno, que demandaba productos de origen industrial. El automóvil se convirtió en una de las mercancías estrella y nuestro país, en un campo fértil para su expansión. La demanda justificaba la presencia de las más importantes marcas, tanto norteamericanas como europeas. Fiat fue una de ellas. Con el arribo en 1903 de los primeros ejemplares del modelo Victoria, la fábrica italiana imprimió una huella temprana en el historial automotor local. El promisorio mercado argentino y la fuerte presencia de la colectividad italiana -la más numerosa de todas las que poblaban el país- incidieron positivamente para que Fiat tomara la decisión de establecer una filial en Argentina. De esta manera, se convertía en la segunda automotriz en hacerlo (después de Ford) y en la primera de origen europeo. La empresa se constituyó como Sociedad Anónima Fiat Turín – Sucursal Argentina y estableció su sede en un amplio edificio de tres plantas en Demaría 4610, esquina Godoy Cruz, en el barrio de Palermo. Allí comenzó la comercialización del popular 501 y los más aristocráticos 505 y 510. Durante los años ’20, la marca italiana se fue consolidando a medida que acompañaba la expansión del mercado automotor. A mediados de esa década, Fiat disponía de una variedad de cinco modelos de chasis base, desde el económico 509 (con un motor de cuatro cilindros y 990 cc) hasta el lujoso 519 (seis cilindros en línea y 4.750 cc). Pero la prosperidad fue abruptamente alterada con la crisis económica mundial de 1929, que obligó a modificar la oferta hacia modelos más accesibles y económicos. El 500, popularmente conocido como Topolino, fue la respuesta adecuada. La recuperación de la economía de fines de la década habilitó la llegada en 1938 del nuevo Balilla 1100, el 1500 y, un año más tarde, del exclusivo 2800. Sin embargo, el renovado optimismo fue abruptamente interrumpido con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, que forzó el cese de las importaciones. Una nueva etapa llegaría en la inmediata posguerra. En tiempos de un acelerado proceso de industrialización por sustitución de importaciones, Fiat hizo su aporte en la agro industria y los ferrocarriles, con la construcción de las plantas de Fiat Someca Construcciones Córdoba, Grandes Motores Diesel y Materfer. Estos complejos industriales, asentados en Ferreyra, (Córdoba) fueron la base con la que Fiat proyectó su ingreso a la producción automotriz a partir de 1960. La automotriz italiana fue de las primeras en sumarse al régimen de promoción del sector que impulsaba el gobierno de Arturo Frondizi para motorizar el país. Las gestiones habían comenzado en 1958 y culminaron exitosamente el 8 de abril de 1960, cuando un Fiat 600 gris dejaba la línea de montaje de la nueva planta de Caseros. Fue el punto de partida de una serie de recordados modelos que enamoraron y transportaron a generaciones de argentinos. A la popular “Bolita” se sumaron el 1100, el 1500, el 770 y los encantadores deportivos, como el 800 Spider (el único convertible fabricado en serie en el país) y el 1500 Coupé. La diversidad de modelos fue la estrategia de la compañía para desplazar a la histórica IKA y alcanzar el liderazgo del mercado argentino, a fines de los años 60. Antes de finalizar la década, Fiat presentó el modelo 1600 y expandió sus operaciones industriales con la inauguración de la división Vehículos Industriales, destinada a la producción de los camiones pesados Fiat 619 N y 619 T. Los años ’70 encontraron a la fábrica italiana en una posición dominante, con un tercio del mercado nacional. Nuevos modelos como el inédito Fiat 1600 Coupé (un rediseño argentino), el innovador 128 y el nervioso 125 -con su propulsor “biálbero”-, consolidaron el liderazgo de la marca. La oferta se completó con el 133, una fallida apuesta para remplazar al 600. La consolidación de su actividad en el mercado automotor fue acompañada por la sólida presencia en la producción de tractores, motores diesel y material ferro-tranviario. Con tres grandes complejos industriales en Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires y una dotación de 22 mil empleados, a fines de los años ’70 Fiat se había convertido en la empresa privada más grande del país. Pero la inestabilidad económica de la época y los cambios en el marco regulatorio del sector automotriz afectaron la rentabilidad y amenazaron su continuidad. Para afrontar los desafíos de la importación de automóviles y de un mercado retraído, pero más competitivo, Fiat debió reconvertirse y fusionarse con Peugeot en Sevel. En los ’80, la compañía dejó la representación de su marca a manos de este grupo local. La fabricación de los vehículos de ambas automotrices se concentró en la planta de El Palomar y de allí salieron los nuevos 147, Spazio, Regatta, Duna, Uno y Fiorino, modelos que actualizaron la oferta y revitalizaron el protagonismo de la marca. A partir de los años 90, el nuevo panorama que ofrecía el proceso de integración regional a través del Mercosur, en particular con Brasil, sedujo a la casa matriz para retomar el control de la filial argentina. En la segunda mitad de esa década fue erigido un nuevo complejo industrial en Córdoba, que fue puesto en marcha con los inéditos Palio y Siena. Desde entonces, con aperturas y cierres y haciendo frente a los recurrentes avatares de la economía nacional, la actividad del grupo se ha concentrado en la provincia mediterránea. Allí se produce el Cronos, su modelo más reciente, que cierra una centenaria línea de tiempo. Fiat está cumpliendo un siglo en el
Diario de la Route 1
Justo antes de la pandemia, viajamos a Los Ángeles para probar los nuevos Mustang. Y para hacer un viaje con el Convertible. Desde Los Ángeles (Estados Unidos) – Hace 20 años, mi trabajo era ser editor de Información General en el diario Ámbito Financiero. En “Mámbito”, como le decíamos con cariño al diario, me pasaba buena parte del día peleando con una redactora que estaba a mi cargo. A Lola Tyrrell no le gustaba mi manera de editar sus notas. No le gustaban los títulos que le ponía a sus textos. Odiaba mi criterio periodístico. Y cuestionaba hasta los epígrafes que acompañaban las fotos que ilustraban sus artículos. Por supuesto, terminó ocurriendo lo más previsible: nos pusimos de novios y nos casamos. Pero eso pasó mucho después. En aquellos primeros meses de trabajar juntos, Lola detestaba todo lo que viniera de parte mía. Menos mi auto. En 1999, tenía un Peugeot 205 CTi, un cabriolet rojo con carrocería de Pininfarina y un motor 1.9 16v, con 130 caballos de potencia. Ese descapotable fue el primer cómplice de nuestras salidas a escondidas. Los jueves cerrábamos la última edición de la semana y nos escapábamos con el CTi a la ruta. En el pasacassette -ya se habían inventado los CDs, pero ese Peugeot de 1992 venía con casetera– siempre sonaba “Californication”, el mejor disco de los Red Hot Chili Peppers. Recorrer California en un cabrio y escuchando a los Peppers fue un sueño que pudimos cumplir 20 años después. Lola aprovechó mi viaje a Estados Unidos para cubrir el Salón de Los Ángeles y, cuando mi trabajo terminó, se apareció en la puerta del Hotel Intercontinental con el mejor regalo de aniversario: un Ford Mustang Convertible, que alquiló en Hertz. ¿Y qué pasó después? La idea, desde el primer momento, fue recorrer algunos tramos de la Route 1. Es la famosa ruta costera del Pacífico, que une las ciudades de Legget (al Norte) con el Cabo San Lucas (al Sur). Son más de 3.000 kilómetros por algunas de las mejores playas y paisajes de Estados Unidos. Atraviesa ciudades superpobladas -como Los Ángeles, San Francisco y San Diego– pero también extensas zonas desérticas, en la Baja California. Salimos tranqui. Sin la intención de batir ningún récord. Y sabiendo que en ningún momento el plan sería recorrer los 3.000 kilómetros de ruta. Estábamos festejando los 20 años desde que nos pusimos de novios y la única idea era celebrar. En los días previos me había dado el gusto de manejar por las montañas que rodean a Newcomb’s Ranch a las dos versiones más exclusivas del Mustang: el Bullitt y el Shelby GT500 (como se publicó en ediciones anteriores de Lubri-Press). Por eso, la versión que eligió Lola para el viaje me pareció más apropiada para este plan: un Mustang Ecoboost Convertible. Tiene un motor 2.3 turbo, con 290 caballos de potencia y 440 Nm de torque. Era una versión con restyling (Model Year 2019), que estrenaba la nueva caja automática de diez velocidades. Ford declara una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, pero no me molesté en confirmarlo. El plan siempre fue pasear, crucerear y disfrutar. No se me ocurre un auto más indicado para eso. Tiene toda la facha del Mustang, brinda el placer de andar en un cabrio durante el otoño de California y ofrece el genial consumo del Ecoboost: sólo 10 litros cada 100 kilómetros. ¿La única contra? Sonaba bien para ser un cuatro cilindros, pero nada comparado con los V8 que había manejado días antes. ¿Y qué tal el viaje? El álbum de fotos habla por sí mismo. C.C.
Test: Toyota C-HR Hybrid
Es el crossover de Toyota para el Segmento B (chico). Tiene un diseño muy original y un precio igual de exclusivo. Opina Leonardo Valente, tras una prueba de manejo de 2.500 kilómetros. Bienvenidos, una vez más, al maravilloso mundo de los autos-capricho. El recién lanzado crossover híbrido de Toyota para el Segmento B: el C-HR, un vehículo que lleva algunos años siendo comercializado en el exterior, pero que recién ahora y tras la llegada de varias propuestas más racionales dentro del portfolio de la misma marca hace su aparición con una precio importante (44 mil dólares) y modestas expectativas de venta (de 300 a 400 unidades al año). Definitivamente, era la oportunidad de tomarse algunos kilómetros y preguntarse: “¿Por qué lo traen? ¿Para qué lo traen? ¿Y para quiénes lo traen?” En mi caso, y a modo de aclaración, debo contarles que los parámetros de comparación cambiaron recientemente: la noble Tracker 4×2 que ocupaba el garage permanente de Leov (de la Patrona, en rigor, yo hace tiempo me pasé a dos ruedas eléctricas y chinas) dejó su lugar para un flamante Renegade Sport (línea 2018, modelo 2019, patentado en 2020) con el que al momento de escribir esta nota hice bastantes kilómetros menos que con esta C-HR. Y es que una crítica habitualmente consta del retiro de una unidad y su posterior entrega tras una semana de recorridos, que pueden incluir -según el tipo de vehículo- en tramos urbanos, ruteros y off-road, hasta completar la distancia de dos tanques de autonomía o tres -circunstancias que se pueden estirar durante la temporada de viajes, o acortar si están un poco limitados por un evento (como me sucedió recientemente con el Hyundai Ioniq). En este caso, fue todo lo contrario. Por temas familiares y laborales me tocó hacer el trayecto Buenos Aires – Bahía Blanca (en compañía de hermana y sobrino), y luego Bahía – Córdoba – Buenos Aires (en compañía de mi socio Maxi, con quien instalamos unas Innobatterys en una telco, que claramente no voy a nombrar), la crítica de esos casi 2.500 kilómetros entre ciudad, ruta y algunos caminos sin pavimentar se reproduce a continuación. POR FUERA El diseño es todo en este auto. Mientras otros vehículos incorporan formas que dentro de las tendencias de cada época pueden ser más o menos disruptivas (pero en definitiva se subordinan a la función o las limitaciones del departamento de Ingeniería), aquí la funcionalidad cede un poco el protagonismo y nos encontramos con el Toyota más estético de los últimos años. Si bien pide algunas líneas “prestadas” -notoriamente a los Renault Clio europeos y al Honda Civic de décima generación en el remate trasero- se trata de un automóvil único donde el concepto de “crossover”, que C.C. se encargó de explicar en cada nota, se lleva a su máxima expresión: es un auto que cruza o atraviesa varios segmentos del mercado. Si alguien pensaba que era imposible levantar una mal llamada “coupé de cuatro puertas”, ponerle por debajo un esquema propio de una SUV y que el resultado del conjunto fuera armónico, simplemente se equivocó: este CH-R, basado en la plataforma/filosofía TNGA (la misma del nuevo Corolla) se encarga de ratificar en cada esquina que se trata de un auto distinto, un verdadero llamador de miradas, al que contribuyen su condición de híbrido y fundamentalmente su exoticidad, algo que el comprador que lo elija tiene garantizado, considerando el escaso volumen de ventas que proyecta la misma marca. Por arriba, un concepto mixto donde la trompa es absolutamente prominente, y las puertas traseras se disimulan en unas ventanillas muy pequeñas y manijas que se esconden en su vértice: se trata de una idea más cercana a la que proponen el Hyundai Veloster que su hermana Kona, por considerar dos ejemplos dentro de la filosofía crossover. Por debajo, rodado idéntico y dimensiones entre ejes muy similares a las de mi flamante Renegade, aunque con un despeje un poco menor. Igual, se trata de un vehículo que permite ir con tranquilidad y sin tocar por caminos sin pavimentar. La caída tipo Fastback de la parte posterior, si bien no es la ideal en términos de visibilidad, no genera las incomodidades que pude apreciar tanto en el Prius como en el Ioniq. No obstaculiza el manejo en ruta y en ciudad se complementa perfectamente con la cámara de visión trasera y el sistema de sensores que lo rodea. El color de la unidad recibida fue todo un tema: se trata de un azul (Toyota lo llama “Eclipse”) furioso y metalizado, que contribuye -como si hiciera falta- a su condición de imán de vichazos. El costo de tanto magnetismo es que resultó muy quisquilloso con el polvo y los bichos ruteros -aprovecho a agradecer la mano del fiel sous tester Tano02 y su caja mágica de productos para dejarlo impecable- a tal punto que me obligó a usar un recurso que no suelo incorporar en la sesión de fotos: un filtro polarizador circular, que me permita tener bajo control los reflejos parásitos en su carrocería tan angulosa, algo así como el BMW X6 Vantablack, pero al revés. Las llantas incorporan un diseño muy convencional de cinco rayos en forma de estrella, que junto a un rodado también muy habitual por estos días (215/60R17) se complementan muy bien con el despeje, el esquema de suspensión, y la necesidad de reemplazar eventualmente las cubiertas. ¿Hubiera quedado mejor con unas llantas más grandes y llamativas? Probablemente, pero el resultado es muy balanceado. Es un auto que no necesita más recursos para llamar la atención, pero que sí va a capitalizar la conveniencia de esa medida de neumáticos a la hora de agarrar un pozo por error o tener que hacer un recambio sin pedir una Licencia no Automática. En algún momento de la prueba pensé que algunos rasgos conceptuales o ideas las había visto en otro lado, que si bien era un Toyota hecho y derecho (como veremos en los próximos apartados) bien podría haber sido un Scion, la
Te están buscando, Prius
Hyundai lanzó a la venta su primer vehículo híbrido en la Argentina. Cuesta lo mismo que el Toyota, pero hay varias diferencias que los separan. Escribe Leonardo Valente. A competir: desde que me dieron la oportunidad de encargarme de los “autos a pilita” en Lubri-Press, he probado varios modelos incomparables entre sí, híbridos, eléctricos, lujosos, familiares, pero en ningún caso correspondían al mismo segmento de mercado. Hasta ahora. Con un portfolio de productos que tiene varias alternativas electrificadas, Hyundai se decidió a dar su primer paso en estas nuevas tecnologías en la Argentina a través de un modelo del Segmento C (compacto). Esto lo lleva a disputar mercado con el superclásico -y pionero- de los híbridos en la Argentina: el Toyota Prius, un auto que también tuve la oportunidad de probar. Con la experiencia de haber hecho unos cuántos kilómetros con ambos -un viaje largo ida y vuelta a Bahía con el japonés y unos cuantos en el conurbano con motivo del casamiento de mi amigo Nico para este coreano- es la primera vez que podemos hablar de un producto nuevo en un mano a mano con el referente del segmento. El Hyundai Ioniq Hybrid ya se vende por 37.500 dólares (mismo precio que el Prius) y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Lubri-Press ya probó la familia Ioniq hace exactamente tres años, en un interesante evento en las Galápagos que incluía a su hermano completamente eléctrico. Esta familia recibió un restyling con posterioridad, que es el que finalmente arribó a nuestro país. Sin bien los cambios no son profundos, las diferencias son claras y las vamos a ir desarrollando a lo largo de la crítica. Comparte hasta cierto punto la filosofía “eficientista” del Prius, pero sin adoptar los rasgos disruptivos que hacen que el Toyota llame la atención en todos lados. El resultado del Hyundai es un vehículo con un excelente coeficiente aerodinámico, pero que incluso su primo Veloster -ni hablar del rebelde N– podría opacar en términos de atraer miradas. Los que vieron este Ioniq, tanto por fuera como por dentro, en todo momento destacaron que se trata de una unidad agradable a la vista y bien proporcionada. No faltaron las miradas en la calle, pero apostaría fuerte a su carácter de novedad, más que a un diseño realmente arriesgado. La trompa combina una nueva parrilla “tridimensional”, siguiendo la moda del momento, que sumado a un muy elaborado conjunto de ópticas basado en leds -que recuerdan a los que usa la francesa DS- realmente le dan una presencia moderna, dentro del citado marco de discreción. Las llantas siguen siendo de 17”, con un diseño nuevo con gran cobertura de superficie, más pensado en la eficiencia aerodinámica que en la refrigeración de los frenos de disco en las cuatro ruedas. Es una decisión que resulta razonable para un vehículo que la mayor parte de tiempo hace uso del freno motor (sobre el de fricción). Este es otro de los puntos más alabados de la visual externa del auto: casi todas las personas que lo vieron elogiaron el diseño bicolor de cinco rayos. Finalmente, un tema que a mi particularmente me disgusta, tanto del Prius como de este Ioniq es la luneta trasera partida al medio. Entiendo que diseñar un esquema fastback da lugar a una excelente aerodinámica y un muy cómodo acceso al baúl, pero desde el punto de vista de la visibilidad trasera resulta bastante incómodo. Tal vez sería bueno incorporar una superficie más continua, sin interrupciones, al estilo de la clásica coupé fuego, u otros representantes famosos de este estilo. POR DENTRO En este punto, el restyling se nota con bastante más fuerza. El interior del Ioniq Hybrid incorpora unos cuántos cambios en sintonía con el resto de la familia Hyundai. Los más notorios, al compararlos con la versión anterior, son la nueva pantalla táctil de ocho pulgadas, que no incluye navegador sino que delega esta tarea en tu teléfono (que se puede cargar inalámbricamente) a través de Android Auto o Apple CarPlay. Respecto de la versión Android, mi nerd interior (ponele) sigue frustrándose un poco con la necesidad de conectarse mediante cable y los recurrentes cuelgues en aplicaciones como Waze. Entiendo que el futuro va por este lado. La calidad de los materiales es realmente excelente, en el mejor nivel global de cualquier marca generalista, aunque sin mayores diferencias con el Prius, sólo porque este último es de origen japonés y no Mercosur. Con encastres de excelente ajuste y muy buenas terminaciones, sumados a un interior amplio hacen que el buen disfrute y comodidad estén asegurados durante la vida en la familia de este vehículo. El puesto de conducción también es realmente muy bueno, con un volante en forma de “D” que se regula en altura y profundidad y se suma a una butaca de regulación completamente eléctrica con múltiples ajustes. El tablero es ahora dominado por una pantalla de siete pulgadas, que incluye algo que a esta altura es casi una curiosidad: indicador de temperatura de motor. La gráfica y las indicaciones cambian radicalmente al seleccionar el modo Sport en la palanca de cambios, dando lugar por ejemplo a la aparición de un tacómetro, más útil en una circunstancia de manejo más deportiva. El volante incluye la totalidad de las funciones habituales y suma para la versión híbrida la posibilidad de contar con levas al volante (antes, sólo disponibles en el eléctrico) con doble funcionalidad: manejo de cambios en el modo Sport, y lo que más me gustó, la posibilidad de administrar los niveles de regeneración en el modo Eco. Hablaremos más tarde de esto, en detalle. Los tapizados son de cuero microperforados, calefaccionados y ventilados. Es una combinación ideal a la hora de elegir este material sobre la tela, sobre todo en invierno y verano, interactuando de manera muy eficiente con un excelente sistema de climatización automática bizona. El baúl tiene una amplia boca de acceso, pero la profundidad es un poco escasa para el uso cotidiano. Al fondo de
La cruda verdad sobre una leyenda
La nueva generación del todo terreno más lujoso y legendario de Mercedes-Benz ya se vende en la Argentina. En mayo de 2018, Renato Tarditti (Revista Miura) la probó en Francia. Y recién ahora puede contarlo. “Escribí cualquier cosa, ¡pero escribí algo ya!” Voy a arrancar con una confesión: nunca antes le hice tanto honor a mi apellido, como en esta ocasión. Porque al auto en cuestión –el Clase G de Mercedes-Benz–, lo probé en mayo de 2018. Fue nada menos que en el Sur de Francia (y en una cobertura para Lubri-Press). En mi defensa, puedo decir que Mercedes-Benz Argentina dispuso un “embargo periodístico” sobre la información hasta que el modelo fuese lanzado oficialmente en Argentina, cosa que recién ocurrió hace unos pocos días. Y, más allá de que muchos de los colegas que viajaron conmigo hicieron caso omiso de ese “pacto de caballeros”, la razón principal de mi demora para publicar esta nota fue otra. Tardé dos años en escribir esta nota. Lo que (me) ocurrió es que no terminaba de decidir qué era lo que quería contar sobre el auto. O, mejor dicho, quería decir muchas cosas más de las que habitualmente se dicen en el formato “crítica” de este venerable sitio. Y eso fue porque pocos autos me generaron tantas contradicciones, tantos sentimientos encontrados, tantas sensaciones de amor-odio, como esta última versión del famoso Geländewagen. Finalmente (y no afirmo ni desmiento que haya sido empujado por las explícitas amenazas de del Director Periodístico contra mi humanidad, como sugiere la primera línea de este texto), fui autorizado a escribir este artículo obviando muchas de las apreciaciones que habitualmente se hacen sobre un producto, para detenerme un poco más en otras cuestiones, digamos, más “filosóficas”. La legitimidad de origen Empecemos por el principio. El Geländewagen (“todoterreno”, en alemán) o G-Wagen, nació a fines de la década de 1970 como un proyecto de vehículo militar liviano con potenciales aplicaciones “civiles”. Cuenta la historia que su desarrollo estuvo impulsado por el Sha de Irán, que fue derrocado por el Ayatolah Komehhini en la famosa Revolución Islámica de 1979, antes de que el ejército iraní incorpore los vehículos. Por eso, el primer cliente real fue el nada menos que el Ejército Argentino en 1981. La primera versión de uso civil se lanzó a la venta en 1980 y, desde entonces, ha habido sólo grandes evoluciones, incluyendo esta última que se presentó en el Salón de Detroit de 2018. Lo más notable del producto es que no parece haber cambiado mucho desde entonces. Ni en su aspecto exterior, que mantiene las clásicas formas cuadradas, ni en su filosofía de auténtico todoterreno, representada por el chasis de largueros y travesaños, los diferenciales múltiples (tres) y la caja reductora. Sigue siendo –básicamente– igual al modelo que se presentó en 1979 en su silueta, proporciones y muchas soluciones funcionales, como las bisagras exteriores en las puertas. Por eso, más allá de ajustes y “modernizaciones” que ha sufrido, hablar de la apariencia del nuevo Clase G es prácticamente lo mismo que hablar del modelo original. Y tengo que decir que el original me encanta. Es más: no creo equivocarme si digo que es una sensación compartida con casi todos los entusiastas de los autos. Por eso, no puedo evitar preguntarme por qué un auto con forma de caja, tan alejado de los parámetros clásicos de belleza automovilística, genera tanto atractivo o –al menos–, tanta simpatía en la gente. Tengo un esbozo de respuesta, que pasa por una palabra clave: “autenticidad”. Pasa que, como alguno otros (famosos) vehículos derivados de la industria militar, el Clase G nació con un propósito bien claro: transitar por cualquier terreno, superar cualquier adversidad, ser fácil y barato de mantener y reparar. Nunca fue su objetivo desplazarse a grandes velocidades, por lo que las cuestiones aerodinámicas fueron relegadas en función de la practicidad. De ahí su frontal tan vertical, su parabrisas plano y con poquísima inclinación (que permitía su plegado) y la poca preocupación por las protuberancias exteriores (como las luces de giro o las bisagras de las puertas). En cierto sentido, su “estilo” es la falta de estilo, si lo entendemos como artificios para hacer un auto más atractivo a los ojos. Y, paradójicamente, es ese despojo, esa crudeza en las formas lo que lo hace tan atractivo. Sus formas simplemente transmiten su propósito y por ende los valores asociados a él: robustez, indestructibilidad, practicidad. Hay una especie de legitimidad de origen en su diseño, que lo hace ser tan apreciado. De las barracas a las mansiones La paradoja con el Clase G es que esa escasa evolución en sus formas convive con un extraordinario cambio en cuanto a su posicionamiento en el mercado automotor. Si en sus primeros años de vida “civil” era un excelente vehículo todoterreno que competía con los Land Rover Defender, Toyota Land Crusier y Jeep Wrangler, hoy tiene unas cifras de precio y potencia que lo ubican en la zona de modelos como los Bentley Bentayga, Aston Martin DBX y Lamborghini Urus. Y no solo son las cifras: es el lugar en la “escala social de los autos” que el G-Wagen ocupa hoy día. El territorio natural para el cual fue concebido –dunas, junglas, nieve de montaña– fue reemplazado las calles de Kensington, The Hamptons o Beverly Hills. Por no decir los más exclusivos garajes de Moscú y Dubai, si es que de nieve y arena se trata. En definitiva, todo lo que el Gelandenwagen no cambió por fuera, lo cambió en su carácter como producto. Este pasaje de ser un vehículo militar con usos civiles a uno de los mayores símbolos de status del universo automotor moderno puede rastrearse hasta 1989, cuando el G-Wagen sufrió su primer gran transformación. En ese momento, Mercedes sumó algunas versiones con más equipamiento de lujo (terminaciones en madera, asientos de cuero), seguridad (ABS) y confort, que se convirtieron rápidamente en los más demandadas de la gama. En esa época, el modelo no se vendía oficialmente en Estados Unidos, pero
El cielo de los Pony
Ford presentó en el Salón de Los Ángeles el nuevo Mustang Mach-E: una SUV eléctrica. Un día después, por las dudas, nos recordó cómo es un auténtico Mustang V8. Desde Los Ángeles (Estados Unidos) – “¿Querés manejar el Mustang Bullitt o el Shelby GT500?”, me preguntaron. “¿Y no pueden ser los dos?”, sugerí con esa bendita manía de responder una pregunta con otra más. “¡Claro que sí, bienvenido a Mustanglandia!” Estamos en el segundo subsuelo del Hotel Intercontinental de Los Ángeles. Es el Ground Zero para los tests drives de la prensa que asistió al Salón del Automóvil de esta ciudad. Y el que me habla es el responsable de la flota de vehículos de Ford Performance. El tipo lleva un tupper lleno de llaves de autos. Como si fueran caramelos, las reparte entre un grupo heterogéneo de cronistas de Estados Unidos, Alemania, Japón, Brasil y Argentina. Lubri-Press está ahí, por esas carambolas de este mundo. Es la segunda vez en mi vida que visito Los Ángeles. La primera fue en septiembre de 2014, cuando se presentó la sexta generación del Ford Mustang. Y esta vez, en coincidencia con el Salón de Los Ángeles, la gente de Ford Argentina me ofreció la posibilidad de manejar las versiones más exclusivas del famoso Ponycar: Mustang Bullitt y Shelby GT500. Todo esto ocurrió apenas un día después de que Ford sorprendiera e indignara -en dosis iguales- al mundo con el lanzamiento del Mustang Mach-E: una SUV eléctrica, bautizada con el nombre más sagrado del Óvalo. ¿Este test drive lo organizaron para recordarnos las raíces de ese nombre legendario? ¿O para alimentar la polémica “V8 vs. Pilas”? El contacto completo se reproduce a continuación. POR FUERA Son tan espectaculares como hermosos. Hacen que el brutal Mustang GT, que desde hace tres años se vende en la Argentina, parezca un simple Mondeo Coupé. El Mustang Bullitt, con pocos cambios, es pura personalidad. Nació para festejar los 50 años de la película de Steve McQueen, que forjó la leyenda del Mustang GT Fastback. Aquél auto del film no tenía emblemas y estaba pintado en Highland Green, un verde oscuro muy elegante. Los únicos emblemas que tiene la versión 2020 tampoco dicen “Ford” ni de “Mustang”. Tan sólo rezan “Bullitt” en el spoiler delantero y sobre la tapa del baúl. Tiene salidas de aire sobre el capot, cálipers rojos, llantas negras de 19 pulgadas y viene con Michelin Pilot Sport (255/40 adelante y 275/40 atrás). Ayer y hoy, la misión del Bullitt es ser un Mustang elegante, discreto, clásico y cool (como McQueen), pero muy veloz. El Shelby GT500, con muchos cambios, es pura espectacularidad. Nació para celebrar los 52 años del primer GT500 creado por Carroll Shelby. Ayer y hoy su misión es ser un auto de carreras, que también se pueda manejar en la calle. Tiene un spoiler sobredimensionado en la trompa, capot abultado, tomas de aire más grandes, faldones laterales, difusor trasero y un gran alerón sobre la tapa del baúl. Tiene frenos Brembo de competición y llantas de 20 pulgadas (opcionales en fibra de carbono), con Michelin Pilot Sport Cup2 (305/30 adelante y 315/30 atrás). POR DENTRO Adentro del Bullitt siguen escaseando los emblemas del Óvalo y el Pony, pero el apellido del teniente Frank aparece en los zócalos y el volante. Tiene butacas Recaro con cuero de muy buena calidad y un detalle que sobresale por encima de cualquier otra decoración: una palanca de cambios manual, con el pomo redondo, en color marfil. El Bullitt no ofrece caja automática, ni siquiera como opción. Brillante. Adentro del Shelby GT500, lo que escasean son los asientos. Se eliminó la butaca trasera para ahorrar peso y apenas se dejó un hueco, para cargar algunos bolsos. No intentes acomodar a nadie ahí atrás, es ilegal: no tiene ni siquiera cinturones de seguridad posteriores. Es un Mustang Biplaza. Tiene butacas Recaro de competición y acá tampoco abundan los emblemas del Óvalo: hay muchas Cobras y también se destacan los detalles en fibra de carbono. El volante está revestido en Alcántara, tiene una franja blanca para recordarte cuándo las ruedas están derechas y viene con levas del cambio en aluminio fresco. Los baúles tienen 408 litros de capacidad y ninguno de estos dos Mustang tiene rueda de auxilio. Más te vale que cuides esas lindas Michelin. SEGURIDAD Son deportivos, espectaculares y con mucha personalidad, pero vienen con el mismo equipamiento de seguridad del Mustang GT 2020, que ya está en preventa en la Argentina. Esto significa que tienen frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril. Todas estas asistencias a la conducción, incluyendo el control de estabilidad y tracción, se pueden desconectar. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá está la gran diferencia con el Mach-E. Nada de motores eléctricos. Estos Mustang tienen motores V8, a la vieja usanza. El Bullitt tiene el V8 5.0 atmosférico del Mustang GT 2020, pero con algunas mejoras en el rendimiento. La potencia aumentó de 460 a 480 caballos, mientras que el torque se mantuvo en 570 Nm. Se combina sólo con caja manual de seis velocidades, con RevMatching (simula la maniobra de punta y taco, para facilitar los rebajes). El Shelby GT500 es otra cosa. Su V8 tiene 5.2 litros de cilindrada y agrega un compresor volumétrico (Supercharged). De esta manera, entrega 760 caballos de potencia y 847 Nm de torque. Es el Mustang de producción más poderoso de la historia. Ni siquiera se acerca el Mustang Mach-E, con su rendimiento eléctrico de 459 cv y 829 Nm. Dicen que Ford le podría haber entregado al Mach-E algunos valores más elevados, pero al parecer prevaleció el respeto al nombre Shelby. Este GT500 es el único Mustang que se ofrece con caja automática de doble embrague. Es una Tremec de siete velocidades, sin palanca (apenas tiene una perilla para seleccionar el cambio), pero con levas en el volante. Por supuesto, los dos tienen tracción trasera. El eléctrico Mach-E es el primer “Mustang” con tracción integral de la historia.
La fiesta de 100 años del Doble Chevrón
Para celebrar los 100 años de Citroën, los lectores de Lubri-Press y Autoblog manejaron y opinaron sobre los C4 Cactus, C4 Lounge Origins y C4 Spacetourer. Qué les gustó, qué no les gustó y si se los comprarían. Citroën cumplió 100 años y el mes pasado hubo un festejo especial junto a un grupo de lectores de Lubri-Press y Autoblog. Se realizó una nueva edición de los Focus Groups, nuestro programa exclusivo de tests drives, donde los lectores prueban y opinan sobre las últimas novedades del mercado. En esta ocasión, los convocados tuvieron la oportunidad de conocer de cerca la serie especial Origins y de manejar tres modelos: C4 Cactus THP, C4 Lounge HDi Origins y C4 Spacetourer HDi. El encuentro se realizó en Casa FOA, la feria de arquitectura que en esta ocasión se organizó en el Círculo Militar de Vicente López. Los testimonios de los participantes se reproducen a continuación. TESTIMONIO I Nombre: Iván Cuckovic (22 años)Ocupación: Técnico de Procesos (maneja 12 mil kilómetros al año)Vehículo actual: Toyota Etios (2018)Vehículos anteriores: VW Golf GTD. Me gustó: “Manejé el Citroën C4 Cactus. La caja automática es muy suave. Nunca tuve un auto con caja automática y me gustaría tenerlo, pero Toyota hasta hace poco sólo ofrecía caja automática de cuarta. La posición de manejo también me gustó, me pareció un auto muy confortable. El andar es muy suave también, sin rebotes en el eje trasero. Me pareció un auto robusto”. No me gustó: “El interior no me gustó, sobre todo el tablero digital. El cuentavueltas en forma de barra me pareció feo y poco claro para leerlo. No por ser digital, sino por cómo está distribuida la información. El C4 Cactus español tenía un interior con mejor calidad y un mejor presentado”. ¿Me lo compraría?: “Sí, porque tiene una buena relación entre precio, potencia y reacciones. Me parece que está bien posicionado frente a la competencia. La marca me genera un poco de dudas con respecto al mantenimiento, sobre todo en los precios de los servicios de postventa”. TESTIMONIO II Nombre: Nicolás Fernández Colombo (19 años)Ocupación: Estudiante (maneja 12 mil kilómetros al año)Vehículo actual: Chevrolet Cruze (2018)Vehículos anteriores: Peugeot 308. Me gustó: “Manejé la Citroën C4 Spacetourer. Me gustó la visibilidad desde el puesto de manejo, casi sin puntos ciegos y con un techo panorámico que abarca hasta las plazas traseras. El espacio que tiene en las plazas traseras es muy bueno, con tres butacas individuales y sin túnel de transmisión. El andar es muy bueno, es un auto suave y muy bien insonorizado: no parece que tuviera un motor diesel. La dirección es muy suave y la suspensión amortigua muy bien los lomos de burro y pozos. La calidad interior me sorprendió, con materiales blandos en todos lados”. No me gustó: “Lo único que no me gustó de la terminación es el pomo de la palanca de cambios tiene un tacto de mala calidad, como de un plástico pobre. No me gusta el tablero en posición central, tenés que acostumbrarte a que toda la información está lejos de la vista del conductor. Tiene tapizados de tela, por ese precio debería ofrecer cuero, pero la versión que probamos era la RipCurl, que viene con tapizados para surfers. Prefiero que ofrezca cuero”. ¿Me lo compraría?: “No me compraría esta versión diesel, prefieriría la versión naftera. Sin embargo, es un auto que me compraría cuando tenga familia, pero me gustó en general”. TESTIMONIO III Nombre: Pablo Pastrana (47 años)Ocupación: Militar (maneja 35 mil kilómetros al año)Vehículo actual: Citroën C4 (2009)Vehículos anteriores: Renault 19. Me gustó: “Manejé el C4 Lounge HDi Origins. Me gustó el espacio interior, la caja de velocidades y el confort del andar. Esas cosas son las principales ventajas con respecto al C4 que tengo yo. El motor turbodiesel es mucho más moderno que el mío, que es diesel, pero 2.0 de vieja generación. Las luces leds me encantaron. La calidad de fabricación me pareció muy buena también. El equipamiento de seguridad es otra mejora importante con respecto al mío. Después manejé la C4 Spacetourer y me gustó mucho la habitabilidad y la tecnología que tiene”. No me gustó: “La pantalla multimedia es táctil y preferiría algunos comandos con perillas, me parece más fácil de usar sin quitar la vista del camino. Tienen rueda de auxilio de uso temporario”. ¿Me lo compraría?: “No, porque hoy busco un auto tipo hatchback y Citroën dejó de ofrecerlo. Tendría que volcarme por una C4 Spacetourer, que me gustó mucho más. Es una pena que ya no ofrezcan más el C4 de cinco puertas”. TESTIMONIO IV Nombre: Gabriel Davidovich (60 años)Ocupación: Empresario (maneja 25 mil kilómetros al año)Vehículo actual: Chevrolet Cruze (2017)Vehículos anteriores: VW Vento 2.0 TSi, Honda Accord Coupé y Honda Prelude. Me gustó: “Manejé el C4 Lounge y la C4 Spacetourer. Si bien el recorrido fue urbano, puedo decir que el C4 Lounge me pareció un auto cómodo y con un buen andar, sobre todo me gustó la sensación al pasar un lomo de burro. La Spacetourer me pareció un auto también muy cómodo, pero con una sensación de calidad muy superior al C4 Lounge. Mi Cruze tiene mejor calidad que el C4 Lounge, pero no que el Spacetourer, aunque es un vehículo distinto”. No me gustó: “En el C4 Lounge noté que no tiene sensores de estacionamiento y que la cámara de retroceso no tiene guías dinámicas. Tampoco tiene encendido por llave presencial y le faltan elementos de seguridad: asistente de cambio de carril o alerta de punto ciego. De la Spacetourer tampoco me gustó la cámara de retroceso y el enchufe del USB está muy escondido. Es un auto familiar, sería bueno que tuviera más conectores para cargar dispositivos. Lo que sí tiene son salidas de 12v, que hoy son un poco anacrónicas. Deberían reemplazarlas por USB. En los dos autos no me gustó el instrumental digital, sobre todo el diseño que tiene en el C4 Lounge. Prefiero los tableros analógicos”. ¿Me lo compraría?: “No me compraría el