Toyota Corolla 2.0 SEG CVT (2020)
No todo es híbrido. La versión convencional del nuevo Toyota sorprende por mecánica, seguridad, confort de marcha y hasta diseño. ¿Están seguros de que es un Corolla? Cuesta 1.98 millones de pesos. Pero hay versiones con el mismo motor desde 1.41 millones. Más potente, equipado, seguro y confortable. Pero seguirá vendiendo bien sólo por el hecho de ser un auto pensado para agradar al Homo Corolla. “El público ya no quiere comprar sedanes”, dice uno. “La tendencia del mercado es hacia las SUVs”, acota el otro. “Nos encantaría seguir vendiendo sedanes, pero tenemos que acompañar las preferencias de los clientes”, remata el siguiente. Durante los últimos años, muchos ejecutivos de la industria automotriz repitieron estos argumentos para justificar la decisión de dejar de vender sedanes en la Argentina. Desaparecieron los Ford Focus y Renault Fluence de producción nacional. Y no hay señales de que los actuales Peugeot 408, Citroën C4 Lounge y Chevrolet Cruze vayan a tener reemplazantes en el futuro cercano. Sin embargo, todos estos argumentos se llaman a silencio -más o menos- cuando llega el mes de enero. Ahí es cuando se publican las cifras de ventas de autos en todo el mundo. Es un ranking que, desde hace años, lidera con comodidad un sedán: el Toyota Corolla. El año pasado, Toyota lanzó a la venta la décimo segunda generación del Corolla. Llega a la Argentina importado de Brasil y, por primera vez, se ofrece en nuestro país con una mecánica híbrida. Pero la versión híbrida no es la que convirtió al Corolla en un best-seller mundial. Eso es mérito de la variante naftera, que en esta generación estrena motor, caja, diseño, tecnologías de seguridad y hasta plataforma. Manejamos durante una semana el Corolla 2.0 SEG CVT (2020). Tiene un precio de 1.98 millones de pesos, aunque hay versiones desde 1.4 millones. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En estos últimos años de Lubri-Press, me reí muchas veces del “Homo Corolla”. Se trata de esa clase de usuario de autos a quienes no les interesa el diseño, la deportividad o la emoción de manejar un vehículo. Es alguien que busca una herramienta de transporte sencilla y confiable. Como un Corolla. Me debo haber comido ese personaje o algo cambió en Toyota porque, tengo que admitirlo: me encanta el nuevo Corolla. Se lo ve moderno, elegante y original, sobre todo en un mercado donde -justamente- cada vez es más raro encontrarse con sedanes de última generación. Parece un Camry en escala reducida, pero incluso tiene proporciones más equilibradas. Este Corolla XII estrena la nueva Plataforma TNGA (que utiliza materiales más livianos y con mayor resistencia a la torsión), pero también creció un poco en dimensiones. Mide 4.630 mm largo (10 mm más que el Corolla anterior), 1.780 de ancho (+5) y conserva la misma distancia entre ejes: 2.700 mm. Sólo la altura se redujo en 25 mm (hasta 1.435). Así se logran las proporciones de un sedán elegante y clásico, pero también muy atractivo y moderno. Esta versión SEG viene de serie con neumáticos Bridgestone Turanza 225/45R17, techo corredizo, faros de leds y el emblema negro de Toyota en la trompa. Las versiones híbridas (XEI y SEG) se diferencian con rapidez por tener el emblema con bordes azulados. A pesar de que muchas marcas sienten alergia al hablar de los sedanes, el Corolla sigue teniendo una nutrida competencia en la Argentina. Se enfrenta a los siguientes sedanes del Segmento C, de marcas generalistas: Chevrolet Cruze (153 cv, entre 1.35 y 1.73 millones de pesos), Citroën C4 Lounge (entre 115 y 165 cv, entre 1.26 y 1.72 millones de pesos), Honda Civic (154 cv y 1.84 millones de pesos), Kia Cerato (152 cv, entre 25 mil y 29 mil dólares), Nissan Sentra (131 cv, entre 1.28 y 1.63 millones de pesos), Peugeot 408 (entre 115 y 165 cv, entre 1.43 y 1.63 millones de pesos) y VW Vento (entre 150 cv y 230 cv, entre 1.71 y 2.43 millones de pesos). POR DENTRO Acá tampoco parece un Corolla. Por empezar, despareció el entrañable y anacrónico relojito digital sobre la plancha de instrumentos. Cuenta la leyenda que era la única pieza del Corolla que sobrevivía a cataclismos nucleares. Otros dicen que lo fabricaba un primo segundo de la familia Toyoda, que en cada reunión familiar convencía al resto de los parientes para mantenerlo en amortizada producción. Lo que sea. Su lugar fue ocupado por una gran pantalla ocho pulgadas. Es táctil, pero con botones y perillas laterales, para no tener que quitar tanto la vista del camino. Viene con Apple CarPlay y Android Auto. El tablero tiene tacómetro e indicadores de combustible y temperatura del motor con agujas, pero en el centro cuenta con un gran display de siete pulgadas en color. Incluye mucha información sobre consumo, ayudas a la conducción y estado del vehículo (además del velocímetro). La posición de manejo es muy buena. Más relajada que deportiva. El asiento del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante es de buen diámetro, con aro grueso, costuras a la vista y levas del cambio. Los materiales son los típicos de Toyota: sin lujos ni estridencias, pero con la sensación de que aguantarán muchos años (como el relojito del pariente lejano). Atrás se pueden acomodar tres adultos (aunque un poco apretados), pero en realidad el asiento posterior está pensado para que viajen sólo dos, muy cómodos. Es lamentable que no haya una salida de aire para las plazas posteriores. Apenas hay un hueco vacío, donde deberían estar las rejillas. Más allá de eso, la cabina es luminosa: el techo corredizo viene de serie desde la versión XEi. El baúl no cambió de tamaño. Sigue con 470 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Tiene medidas 205/55R16, así que no es finita. Pero la llanta de chapa tiene un sticker de advertencia: no se puede usar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Acá es donde el Corolla SEG (tanto
Toyota Hilux V6 a todo motor
La pick-up deportiva de Toyota ahora tiene una nueva versión con motor V6 naftero. Una chata divertida, brutal y de excelentes prestaciones (para quien no le importe el consumo). Para entender esta pick-up tenés que conocer a Daniel Herrero. El presidente de Toyota Argentina está al frente de la fábrica que más produce y exporta del mercado automotor argentino. Y también es un fanático de los autos deportivos y de competición. Herrero en persona prueba cada evolución de los Corolla de Súper TC2000 y Camry de Top Race. Además, recorre el país manejando su Lexus GS 450 Hybrid F Sport, acompañando a la mayor cantidad posible de presentaciones del equipo Toyota Gazoo Racing Argentina. Gazoo Racing es la división de competición y de autos deportivos de Toyota a nivel global. Y, en toda Latinoamérica, su máximo responsable es -justamente- Daniel Herrero. Así es más fácil comprender cómo nació la pick-up que ves acá. D.H. consiguió que los cuarteles generales de Toyota en Japón autorizaran a la planta de Zárate a ser la única con el permiso para desarrollar y fabricar una Hilux deportiva, firmada por Gazoo Racing. La primera generación se presentó el año pasado y gustó tanto que pronto estará a la venta en Japón, con piezas de ingeniería y manufactura argentina. Lubri-Press probó la primera Hilux GR-Sport 2.8 turbodiesel en enero de 2019. Fue la primera en serio: la crítica fue sobre la unidad “0000”. Y ahora la marca nos dio la oportunidad de manejar la unidad “0000” de su evolución: la nueva Hilux GR-Sport V6, que tiene un precio de 3.154.800 pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La Hilux GR-Sport 2.8 modelo 2019 ya se agotó. Se fabricaron 1.300 unidades, de las cuales se exportaron unas 800. En diciembre pasado se presentó la GR-Sport II: se sigue ofreciendo con la motorización 2.8 Turbodiesel 4×4 (con caja manual o automática) y se sumó la nueva V6 Naftera 4×4 (sólo con caja automática). ¿Y cómo se diferencia esta segunda generación de la primera? La decoración estética es un poco más discreta. Los stickers con los colores de GR son más chicos, sobre todo en los laterales. También desaparecieron las calcos que rezaban “GR Toyota Gazoo Racing”, en los costados y el portón trasero. Además, estrena nuevo diseño en las llantas (ahora son pulidas, ya no están pintadas de negro) y tiene una nueva barra sobre la caja de carga. Las versiones 2.8 y V6 son idénticas por fuera, salvo por un detalle: el emblema “V6”, sobre la tapa de la caja de carga. La combinación de colores que se ofrece sigue siendo limitada: Negro Mica (como en la unidad probada), Blanco Perlado Bitono (con capot y techo negros) y Rojo Metalizado. Conserva la atractiva (y muy original) parrilla con el emblema “Toyota” bien grande, los faros 100% de leds y los neumáticos Bridgestone Dueler A/T (265/65R17). La nueva GR-Sport II cumple con la función de diferenciarse de la Hilux normal y transmite la imagen deportiva del sello Gazoo Racing. Sin embargo, la Hilux GR-Sport ya no está sola en el segmento de las chatas deportivas. Llegó a la Argentina la nueva Ford Ranger Raptor importada de Tailandia, que a fuerza de trochas ensanchadas, neumáticos enormes, trompa agresiva y gran despeje del suelo se convirtió en referencia obligada cuando se habla de estética en pick-ups medianas sport. El trío más picante se completará en marzo, con el lanzamiento de la nueva Amarok V6, con 258 caballos de potencia. POR DENTRO En el interior no hay grandes novedades. Sigue con las alfombras, apoyacabezas y botón de arranque firmados por “GR”. El único cambio importante hay que buscarlo en el tablero. En la 2.8 turbodiesel, el tacómetro tiene la zona roja a partir de las 4.500 rpm. En la V6 naftera, arranca en las 5.500. Las diferencias son tan sutiles que en Toyota decidieron colocar un cartel de advertencia bien grande en la tapa del tanque de combustible: “Use sólo nafta”, escrito en español, portugués e inglés. No sea cosa que algún playero se vayaa confundir. Como todas las Hilux fabricadas desde julio de 2019, las GR-Sport tienen una pantalla multimedia más grande (ocho pulgadas, antes siete). Además, se incorporaron botones y perillas convencionales, que reemplazaron a los lentos y criticados comandos táctiles. Mejoró la respuesta, pero sigue sin ofrecer Apple CarPlay ni Android Auto. El puesto del conductor no tiene diferencias con respecto a una Hilux normal. Acá corren con ventaja las Ranger Raptor (con butacas y volante deportivos, con levas del cambio) y la Amarok V6 (con la mejor posición de manejo entre las pick-ups medianas). Y no olvidemos que es una pick-up. Tiene caja de carga. Las Hilux GR-Sport son las únicas que vienen de serie con revestimiento para evitar rayones en la superficie de carga y lona marítima. Es algo que la (también costosa) Hilux SRX no ofrece. SEGURIDAD Desde julio de 2019, todas las Hilux se venden en la Argentina con siete airbags de serie. Esto es algo que ya ofrecía la GR-Sport de primera generación, por eso no hay grandes novedades para la GR-Sport II. La Hilux debería comenzar a incorporar algunas ayudas a la conducción, como hizo el año pasado la Ford Ranger 2020: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril son dispositivos que tendría que comenzar a ofrecer la Toyota producida en Zárate. Hablamos del vehículo más vendido y exportado de la Argentina: debería educar con el ejemplo. También sorprende la reticencia de Toyota Argentina para actualizar el control de estabilidad (ESP) de la Hilux. En Europa, este software se modificó tras fallar en la llamada Prueba del Alce. La filial argentina ya explicó en esta entrevista que ese cambio no llegará a nuestro mercado. ¿La Dash Cam puede ser considerado un dispositivo de seguridad? Es posible que algunos le den ese uso. Se trata de una cámara ubicada sobre el parabrisas, que traen de serie todas
Gol en contra
Manejamos una semana el Gol con motor y caja de los Polo, Virtus y T-Cross. Despedida amarga para un viejo best-seller. Lubri-Press no recomienda su compra. Pocos lo saben, pero hubo un momento en la etapa de desarrollo en que los nuevos Volkswagen Polo y Virtus se iban a llamar Gol y Voyage. La idea original del Proyecto MQB-A0 era que estos hatchbacks y sedanes del Segmento B (chico) se reemplazaran, no que convivieran. Sin embargo, llegó un momento en el proceso de análisis de costos en que VW tuvo que tomar una decisión difícil: los nuevos Polo y Virtus resultarían más caros de producir que lo imaginado y su precio de venta sería poco competitivo. En pocas palabras: hubiera sido imposible lograr valores similares a los que tenían los veteranos y amortizados Gol y Voyage. Ahí se tomó la decisión de estirar la vida útil de los dos modelos más viejos y posicionar a los recién llegados un poco más arriba en precio. Los Gol y Voyage, presentados en 2008, ganaron así un par de años de vida inesperada, aunque no serán eternos. Volkswagen desarrolló la Plataforma MQB-A00 (más económica y sencilla que la MQB-A0 del Polo, que a su vez es más simple que la MQB-A del Golf) y se espera que el sucesor definitivo se presente en 2021 o 2022. Para aguantar hasta ese momento, VW realizó una última actualización sobre los Gol y Voyage. En julio pasado se lanzó a la venta el Gol MSi Tiptronic que estás viendo acá. Es el Gol de siempre, pero con la mecánica de los Polo, Virtus y T-Cross: 1.6 16v (110 cv y 155 Nm), con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Esta versión se ofrece sólo con nivel de equipamiento Comfortline y se posiciona un escalón por encima de los otros Gol, que siguen ofreciendo el viejo y conocido 1.6 8v (101 cv y 154 Nm). La caja Tiptronic, a su vez, desalojó de la gama del Gol y Voyage a la poco feliz y automatizada I-Motion. Manejamos una semana esta única versión de 944.891 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Hace casi diez años, me junté a tomar un café en San Isidro con el diseñador rosarino Juan Manuel Díaz. Manu ya era un diseñador consagrado en Alfa Romeo, le había puesto su firma al Mito y estaba de paso por Buenos Aires, en sus habituales vacaciones que tienen a Rosario como base de operaciones. Ya habíamos hablado de autos clásicos, modernos, europeos y chinos. Entonces se me ocurrió preguntarle lo siguiente. -Hablemos de los autos que estás viendo en la Argentina. ¿Cuáles te gustan más? -Me llamó la atención el Volkswagen Gol Trend. Es un auto muy armónico. Dicen que fue diseñado en Brasil, pero tiene líneas que me hacen pensar más bien que lo hicieron en Alemania. Igualmente, no estoy informado sobre el tema. Es una intuición personal. Hacía sólo un año que se había lanzado a la venta esta tercera generación del Gol y, si bien no tenía un diseño espectacular ni revolucionario, Díaz tenía razón: era armónico. Toda una virtud, en un mercado donde reinaban autos viejos, con varias capas de restyling encima: Peugeot 207 Compact, Renault Clio Mio, Fiat Palio Fire y Ford Fiesta One. Por supuesto, hoy este Gol sufre la misma condena: ya es difícil recordar cuántas evoluciones recibió en estos diez años (cuatro, según el archivo de Lubri-Press) y ya ni siquiera se puede decir que resulte armónico: la parrilla y los faros de esta última actualización parecen haber sido diseñados para otro auto. No encajan. Desde algunos ángulos, hasta parecen fuera de escuadra. Esta versión MSi Tiptronic se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Comfortline. Viene de serie con faros halógenos con función diurna, antinieblas delanteros y llantas de aleación de 15 pulgadas (con neumáticos Goodyear Efficient Grip 195/55R15). Es el Gol más caro que se vende en el momento y todos sus competidores de hace una década ya se jubilaron. No existen más los Compact, Mio, Fire ni One. Por precio, dos de sus rivales más directos son el Toyota Etios Hatchback (con caja automática, desde 878 mil pesos) y el Ford Ka Hatchback (con caja automática, desde 963 mil pesos). ¿Por qué no mencionamos otros modelos de este segmento? Porque sólo los Etios y Ka vienen con control de estabilidad de serie. Y Lubri-Press sólo recomienda la compra de autos con ESP. POR DENTRO La gran novedad es la palanca de la transmisión automática Tiptronic. Aunque ni siquiera tiene levas en el volante, como sí ocurre con los Polo, Virtus y T-Cross. Todo lo demás ya era conocido, incluyendo a la pantalla táctil de 6.5 pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), que viene de los tiempos de los “llamados a la depiladora”. A pesar de los esfuerzos de VW por maquillarlo y aplicarle algunas nuevas tecnologías, el interior del Gol envejeció casi al mismo ritmo del exterior. Las plazas traseras no están entre las más generosas, el respaldo posterior sólo se rebate entero y no hay botón para abrir el baúl desde afuera. Se abre sólo desde el comando a distancia del llavero (vas a tener que apagar el motor y quitar la llave del tambor, si el vehículo está en marcha). El baúl tiene 285 litros de capacidad y, bajo el piso de carga, hay una mala noticia: rueda de auxilio más chica, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. La posición de manejo es de lo mejorcito del habitáculo. El volante se ajusta en altura y en profundidad. Y la butaca es cómoda, además de tener regulación en altura. De todos modos, no se acerca a la excelente ergonomía de los nuevos Polo, Virtus y T-Cross. Lo destacamos cada vez que probamos un auto con esa Plataforma MQB-A0: están muy bien pensados desde el punto de vista de los ocupantes. La calidad de los
BMW X4 Un masaje al ego
No es un todo terreno ni un auto deportivo. La nueva generación de la X4 es la respuesta de BMW para quienes buscan un auto confortable, pero no quieren viajar en un sedán. Es culpa de Pierre Leclercq. Dicen que la mejor manera de lograr un aumento de sueldo es cambiar de trabajo. Y debe haber pocas personas que hayan comprendido mejor ese concepto como Pierre Leclercq. Este belga de 47 años es uno de los diseñadores de la industria automotriz más influyentes de las últimas dos décadas. Egresó del Art Center College de California en 1998 y, desde entonces, trabajó para las siguientes automotrices: Ford, BMW, Rolls-Royce, Mini, Great Wall y Kia. Y, desde septiembre del año pasado, es el flamante responsable de Diseño de Citroën. Lindo currículum. Y linda escalada salarial. ¿Y qué hizo Leclercq para convertirse en uno de los diseñadores más disputados por la industria? De todo, pero en su CV sobresale un logro que quedará en la historia: inventó un nuevo segmento en el mercado. Leclercq, bajo la tutela de su jefe Chris Bangle, fue el diseñador original de la BMW X6 de 2007: la primera SUV con carrocería tipo Fastback. No sólo trazó sus líneas. También se adjudica a Leclercq la idea de llamarla una “coupé de cinco puertas”. Sus compañeros de Marketing fueron aún más allá y crearon una sigla para el segmento inventado por el diseñador belga: “Sports Activity Coupé” (SAC). Fue un éxito comercial. A tal punto, que varias marcas decidieron copiar la idea. Mercedes-Benz lanzó las Clase GLE Coupé y Clase GLC Coupé. Y Audi ya anunció toda una gama de modelos similares, comenzando por la nueva Q8. La primera X6 fue un golazo en ventas y BMW decidió replicar la idea de Leclercq con más modelos. Así nació la primera X4 en 2014 y la nueva X2 en 2018. En agosto pasado se lanzó a la venta en la Argentina la segunda generación de la X4 (ver equipamiento y precios). En Lubri-Press ya manejamos la versión más deportiva de todas: la X4M Competition. Y ahora pasamos una semana con la versión de entrada a gama para nuestro mercado: la X4 xDrive30i, de 94.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con respecto a la primera X4 (código interno F26), la nueva X4 (G02) creció en todas las dimensiones: mide 4.708 milímetros de largo (37 más que la F26), 1.891 mm de ancho (+10) y 1.676 mm de altura (+52). La distancia entre ejes 2.864 mm (+54). Pero no sólo creció en proporciones. Además, adoptó la plataforma de la nueva X3 y ahora tiene un diseño más moderno. Su objetivo es ser una SUV mucho más llamativa y extrovertida que la X3. Lo consigue sin esfuerzo. ¿También es más atractiva? Eso va en gustos. En mi caso, prefiero las líneas más convencionales –pero no por eso menos originales- de la X3. Por el momento, la X4 G02 se vende en la Argentina en dos versiones: la xDrive30i que se aprecia en estas fotos (252 cv, 94.900 dólares) y M40i xDrive (354 cv, 133.900 dólares). En nuestro mercado, la competencia más directa es la Clase GLC Coupé de Mercedes-Benz (entre 241 y 367 cv, entre 96.500 y 127.500 dólares). Sin embargo, no hay que olvidar a su propia competencia interna: la BMW X3 (entre 252 y 354 cv, entre 86.900 y 124.900 dólares). Ahí radica el gran secreto del éxito comercial de la idea de Leclercq: hay gente dispuesta a pagar 10 mil dólares extra por una carrocería con estética más deportiva. La X4 xDrive30i viene de serie con neumáticos Michelin Latitude Sport3 245/50R19 (RunFlat), faros 100% de leds, paquete deportivo xLine (spoiler, zócalos, alerón) y doble escape trasero. POR DENTRO El interior de la X4 siempre es levemente más sofisticado, en términos de diseño, que la X3. Se notan algunas curvaturas en la plancha de instrumentos, combinación de materiales en las terminaciones y poco más. Sigue siendo un BMW con una gran calidad de fabricación y bien equipado. La gran diferencia con respecto a la X3 se encuentra, sin embargo, en algunos detalles de la ergonomía. Por ejemplo, la caída del techo hace que las puertas de acceso traseras sean un poco más chicas. Nada grave, sólo hay que agachar un poco más la cabeza al ingresar. Una vez adentro, el asiento posterior sigue teniendo buen espacio para acomodar a tres adultos. Además, el baúl es un poco más chico que en la X3. Tampoco nada grave: 525 contra 550 litros, con la posibilidad de ampliarlo hasta 1.430 litros. Con tanto espacio de carga, es incomprensible que traiga una rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Al menos tiene un auxilio, porque algunos modelos de BMW en la Argentina ni siquiera tienen una quinta rueda finita: sólo un kit de reparación. El resto de la cabina es muy agradable. Viene con tapizados en combinación de tela y cuero. Las butacas delanteras son excelentes, con una posición de manejo típica de BMW: siempre entre las mejores del mercado. El volante tiene un aro ancho, levas del cambio en aluminio fresco, techo panorámico (se abre hasta la mitad) y climatizador de tres zonas. El sistema multimedia incluye conectividad para Apple CarPlay (aunque no Android Auto) y un sistema de cámaras de estacionamiento, que va cambiando los ángulos de visión en función de la maniobra. Es como contar con tu propio director de cámaras, que filma el cortometraje (o “largo”, en función de la pericia del conductor), mientras vas volanteando. SEGURIDAD En este aspecto no se destaca. Tiene lo mínimo que se le puede exigir a un vehículo de este precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de descenso y anclajes Isofix. Como ya hicimos en otras crítica de Lubriu-Press, este párrafo va dedicado al Señor Configurador de BMW Group Argentina: esta X4 se ofrece en otros
Ford Mondeo Ecoboost vs. Ford Mondeo Hybrid
¿Cuánto se ahorra en combustible e impuestos? Manejamos una semana las dos motorizaciones del sedán de Ford. No fue una prueba de manejo más. Esta es una crítica con la “calculadora en mano”. Este no es un test más de Lubri-Press. Fue una prueba de manejo con la “calculadora en mano”. Manejamos durante una semana un auto naftero y otro igual, aunque impulsado por mecánica híbrida. Los protagonistas fueron el Ford Mondeo Ecoboost Titanium (240 cv, 2.17 millones de pesos) y el Mondeo Hybrid Vignale (187 cv, 2.17 millones de pesos). Esos dos modelos ya tuvieron sus críticas completas en Lubri-Press, pero la idea de este comparativo fue diferente: ver cuánto consumen y cuánto cuesta mantener dos autos del mismo modelo y con el mismo precio, pero con diferentes motorizaciones. Por supuesto, acá salió a relucir la asombrosa economía de combustible de cualquier vehículo híbrido. En ciudad, gastó apenas un tercio que su hermano turbonaftero. Sin embargo, lo que más llama la atención es el ahorro que se consigue en los distritos argentinos que ofrecen incentivos impositivos para los vehículos impulsados por energías alternativas. Tal como se informó el año pasado, los vehículos híbridos y eléctricos no pagarán impuesto a las patentes en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande. Por su parte, en la provincia de Mendoza este impuesto se reduce un 50%. Es decir: hay que patentarlos y hay que pagar por ese trámite inicial. Pero las bonificaciones mencionadas rigen para el impuesto anual, que se paga por esa patente. En el caso del Mondeo Hybrid, se trata de un ahorro anual de 120 mil pesos (algo así como 300 pesos por día) frente a lo que paga el Mondeo Ecoboost. Al tener el mismo valor de venta, el costo del seguro es el mismo para los dos y también son iguales los costos de los servicios de mantenimiento. La garantía para los dos autos es la misma, con el agregado de una cobertura de ocho años o 160 mil kilómetros para las baterías y el motor eléctrico del híbrido. Estos ahorros en combustible e impuestos, que muchos no perciben a la hora de evaluar la compra de un auto híbrido, ya comenzaron a ser aprovechados por varios consumidores. A modo de ejemplo, Lexus (la marca de lujo de Toyota) informó que durante su primer año de regreso a la Argentina, el 90% de los autos que vendió fueron híbridos. Y la gran mayoría fueron radicados en la ciudad de Buenos Aires, para aprovechar la patente bonificada. Hay una sola pregunta que todavía no tiene respuesta. ¿Qué ocurrirá con el valor de reventa? Es un punto clave en un país como la Argentina, donde el parque automotor tiene una antigüedad promedio de 11,6 años. Las marcas aún no saben informar cuál es la vida útil de las baterías ni cuál es su costo de reemplazo: “Todavía no tuvimos casos de ese tipo, porque en otros mercados los vehículos se dan de baja mucho antes de lo que es habitual en la Argentina”. Por eso, sólo el tiempo resolverá esa incógnita. Lo cierto es que los números de este comparativo son claros. Tener un auto híbrido o eléctrico, en algunos distritos de la Argentina, hoy es una ecuación económica muy conveniente. Y este es un punto que no todas las automotrices están teniendo en cuenta. Al menos en la Argentina, el principal argumento de venta para un auto híbrido o eléctrico no será por el cuidado del medio ambiente. Será por los beneficios inmediatos para el bolsillo del comprador. PRECIO Mondeo Ecoboost SEL: 1.940.000 pesos Mondeo Ecoboost Titanium: 2.177.000 pesos Mondeo Hybrid Vignale: 2.177.000 pesos PATENTE Mondeo Ecoboost: 120.000 pesos anuales (según distrito) Mondeo Hybrid: 120.000 pesos anuales (según distrito) Bonificación en las ciudades de Buenos Aires y Neuquén: 100% (el Mondeo hybrid o cualquier otro vehículo híbrido o eléctrico paga cero pesos de patente en esas ciudades). Bonificación en la provincia de Mendoza: 50% (el Mondeo Hybrid o cualquier otro vehículo híbrido o eléctrico paga la mitad de patente en esa provincia). CONSUMO: Mondeo Ecoboost – Mondeo Hybrid Ciudad: 12.5 l/100 km – 4.5 l /100km Ruta a 120 km/h: 7.8 l/100km – 7.2 l/100km Promedio: 10.1 l/100km – 5.85 l/100km PRESTACIONES: Mondeo Ecoboost – Mondeo Hybrid Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.1 segundos – 9.2 segundos Velocidad máxima: 240 km/h – 190 km/h MANTENIMIENTO: Mondeo Ecoboost – Mondeo Hybrid Service de 15 mil kilómetros o un año: 12.730 pesos – 12.730 pesos Service de 30 mil kilómetros o dos años: 12.730 pesos – 12.730 pesos Service de 45 mil kilómetros o tres años: 15.660 pesos – 15.660 pesos Service de 60 mil kilómetros o cuatro años: 10.870 pesos – 10.870 pesos GARANTÍA Garantía general: tres años o 100 mil kilómetros para los dos. Garantía para el sistema híbrido y las baterías: ocho años o 160 mil kilómetros. Colaboró: Juan Carlos Verdol
French Kiss
La primera SUV para el Segmento B (chico) en la historia de DS no pasará desapercibida. Es un auto francés que apuesta todo al diseño y la seguridad. Para empezar, una aclaración. El hecho de que su nombre comience con “DS 3” no significa que el histórico hatchback de DS Automobiles vaya a desaparecer. Ese verdadero highlander de la industria automotriz –nacido hace diez años bajo la marca Citroën– todavía seguirá en producción. Este DS 3 Crossback llegó a la Argentina justo cuando terminó la comercialización del DS4. Aunque tampoco será su reemplazante directo. El DS 3 Crossback es una SUV para el Segmento B (chico) y se posicionará justo a mitad de camino entre los actuales DS3 (hatchback del Segmento B) y DS 7 Crossback (SUV del Segmento C, compacto). Estamos ante la primera SUV chica en la breve historia de DS Automobiles y además es el primer modelo del Grupo PSA en estrenar la nueva Plataforma CMP: es la base estructural que se utilizará para fabricar –desde mediados de 2020- el Peugeot 208 de segunda generación en la Argentina. Pero no hablemos de marcas generalistas como Peugeot. DS viene trabajando para posicionarse en el segmento premium y desde ese punto de vista manejamos y analizamos durante una semana la versión tope de gama: Grand Chic, de 54 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Caramba, ¿por dónde empezar? Si DS se propuso crear un auto diferente a cualquier otro que te puedas cruzar hoy por la calle, hay que admitir que lo logró. El DS 3 Crossback es moderno, original y llamativo. ¿Atractivo? Eso va en gustos. Durante la semana que lo probé me encontré con gente que le pareció hermoso, pero también con muchos que opinaron sin medias tintas: “Es horrible”. A mí me sorprendió para mal la primera vez que lo vi en fotos. Y me chocó un poco menos cuando lo empecé a usar. No me gusta la aleta de tiburón en los laterales (esa “tilde de carrocería” en el parante central, Pilar B). Este auto, en general, me parece que tiene un diseño un poco presuntuoso. Pero creo que ese es el objetivo de la marca: un vehículo pensado para alguien que no quiere pasar desapercibido. Con el DS 3 Crossback se puede lograr ese objetivo, acompañado por la carrocería bitono, la enorme parrilla diamantada, una buena cantidad de cromados, dos enormes escapes traseros con forma de cañones y generosas llantas de 18 pulgadas (calzadas con Michelin Primacy 215/55R18). Todo eso se corona con los picaportes más cool de nuestro mercado: son retráctiles y se ocultan en la carrocería. Sólo se despliegan, con un motorcito eléctrico, al destrabar las puertas. Y se vuelven a ocultar al cerrar las puertas o cuando se superan los 20 km/h. Para entender el objetivo de estas soluciones tan originales como rebuscadas, no hay que olvidar que el DS 3 Crossback compite en el mismo segmento de dos rivales, que también apuestan por ser rupturistas, aunque cada uno con su estilo: Audi Q2 (entre 150 y 190 cv, entre 46 mil y 51 mil dólares) y Mini Countryman (entre 136 y 231 cv, entre 48 mil y 77 mil dólares). POR DENTRO Caramba, ¿por dónde seguir? Esta versión Grand Chic viene de serie con revestimientos interiores en Cuero Nappa. La tonalidad clara es un opcional. Es una terminación muy llamativa a la vista, muy agradable al tacto y que aporta mucha luminosidad a la cabina. Eso sí, no es apta para los fóbicos de “no me ensucies el tapizado, por favor”. Se lava y se desmancha con facilidad. Por supuesto, como ya ocurre en el DS 7 Crossback, todo el interior es un viaje al Universo del Rombo. El nivel de terminación Rivoli es un homenaje de DS a la antigua técnica francesa del Matelassé: un patrón de costura que se basa en las formas romboidales. Vas a encontrar esta figura geométrica en la plancha de instrumentos, pero también en los comandos y hasta en las luces del interior. Y no pueden faltar las clásicas “incomodidades” con las que DS juega a ser rebelde y distinto. Los comandos de los levantavidrios no están en las puertas, sino junto a la palanca de cambios. Las teclas son las mismas del DS 7 Crossback: de tan trabajadas y barrocas, son casi ilegibles. Más incomodidades: el apoyabrazos ubicado en la parte interior de las puertas delanteras está tan elevado que, cuando te sientes y quieras cerrar la puerta, no vas a poder alcanzarlo. Vas a tener que engancharte del portamapas inferior y tirar. Aunque cuidado: se nota que es una pieza frágil y no está diseñada para eso. Seguimos con las incomodidades. El climatizador (de un sola zona) sólo se puede ajustar desde la pantalla táctil multimedia. Es lo menos intuitivo. Lo que sí hay que decir es que esa pantalla es completísima. Incluye Apple CarPlay y Android Auto. Además, desde ahí se comanda el excelente equipo de audio con parlantes Focal. El tablero es completamente digital, como se viene viendo en los modelos más modernos del Grupo PSA. Me gustó mucho la posición de manejo: el volante tiene un tacto excelente y la butaca tiene un muy buen diseño. ¿Ya te dije que me encantaron los tapizados en Cuero Nappa? Por más que no tengas la intención de comprarte un DS 3 Crossback, acercate a un DS Store, pedí permiso y sentate un rato. Es una agradable experiencia sensorial. Todo el confort de las plazas delanteras no se replica en la parte de atrás. Como ya ocurre con sus rivales de segmento (Audi Q2 y Mini Countryman), las plazas traseras son algo limitadas: caben sólo dos adultos. El baúl es apenas correcto: tiene 350 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. SEGURIDAD Como ya ocurrió con el DS 7 Crossback, este es uno de los puntos más fuertes de este modelo. El DS 3 Crossback viene
Test: Volkswagen Arteon
Probamos en Europa al sucesor del Passat CC. Está en estudio para la Argentina. A continuación, una carta abierta al Configurador de Modelos de Volkswagen. Lubri-Press en Disney (hasta que lleguen las cuentas con los gastos de combustible en euros). Desde Konstanz (Alemania) – Son las siete de la mañana de un domingo. Estoy en la frontera entre Alemania y Suiza. Todavía me quedan 354 kilómetros hasta el aeropuerto de Frankfurt, donde me espera el avión que me llevará de regreso a la Argentina. Según Google Maps, ese recorrido me va llevar tres horas y 18 minutos. Y eso, exactamente, es lo que voy a demorar. Llevo una semana y más de mil kilómetros manejando por Alemania, Suiza y Austria. Si hay algo que aprendí es que, en estas rutas, no hay sorpresas. No hay cortes imprevistos ni reprogramaciones o sugerencias de caminos alternativos. La región alpina de Europa se hizo famosa por la exactitud de sus relojes y todo eso se traslada a la organización de la vida diaria. Todo es exasperantemente preciso y previsible. No hay cambios de último momento ni sorpresas. Como un Volkswagen. La automotriz alemana es famosa por sus productos conservadores y diseños aburridos, casi calcados. Por eso tuvieron que inventar el Arteon, que estoy manejando desde hace una semana. Llegué a Alemania para visitar el Salón de Frankfurt, tener contacto con próximos productos para el mercado argentino y presenciar los últimos resultados de los crash tests de LatinNCAP. Por gentileza de VW Argentina también me prestaron este auto para probar unos días más. El Arteon se lanzó a la venta en Europa hace dos años y está en estudio para nuestro mercado. Es el sucesor de los VW Passat CC y VW CC (llamado así, “a secas”). Es decir, es una reinterpretación más elegante y deportiva del Passat B8 actual. Mientras Pacheco toma la decisión final, Lubri-Press ya probó la versión 2.0 TSi (280 cv) 4Motion DSG7 Elegance. En Europa tiene un precio de 49.700 euros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En el año 2004, Mercedes-Benz presentó el primer Clase CLS, firmado por el diseñador Michael Fink. Y el departamento de Marketing de la marca alemana no tuvo mejor ocurrencia que denominar a ese modelo como una “coupé de cuatro puertas”. Todos sabemos que las coupés tienen dos puertas, pero la idea prendió en el público y pronto salieron varias marcas a imitar el concepto. El Passat CC de 2008 fue uno de los primeros en sumarse, incluso antes que los Audi A5/A7 Sportback. El concepto de diseño de un vehículo donde la línea del techo traza una misma curva hasta integrarse con el baúl existe en la industria automotriz desde los años ’30. Se llama Fastback y esa es la definición correcta para este tipo de modelos. Pero la originalidad del nombre marketinero “coupé de cuatro puertas” le dio un argumento joven y deportivo a quienes no querían conformarse con un sedán aburrido y conservador. El Arteon es la tercera generación de esta propuesta y, como siempre, está basado en la plataforma del Passat contemporáneo. En este caso, se trata del Passat B8 que utilizó la Plataforma MQB-A. Este detalle es importante. Los Passat (Passat CC anteriores) usaron la plataforma de los antiguos Audi A6. Esto le permitió al Passat (y a los derivados CC, “a secas”) utilizar motores V6. En julio de 2013 probé para Lubri-Press el Volkswagen CC “a secas” V6 4Motion. Me pareció un auto con una combinación mecánica explosiva. En cambio, con la actual Plataforma MQB-A (la misma que utilizan desde el VW Golf hasta el Audi TT, pasando por varios modelos de Skoda y Seat) ya no es posible esta configuración. Sólo admite motores de cuatro cilindros o menos. Si la sigla CC significaban “Coupé Comfort” y había estado muy asociada al nombre Passat, con esta nueva generación Volkswagen optó por el nombre Arteon: es un derivado de la palabra latina “Artem”, que significa “arte”. “Es un auto donde el énfasis está puesto en el diseño”, lo definió VW. Si bien utiliza la misma plataforma, con respecto al Passat convencional, el Arteon creció en varias dimensiones: tiene una distancia entre ejes de 2.837 mm (+51 mm que el Passat normal), mide 4.862 mm de largo (+87 mm), 1.871 mm de ancho (+39 mm) y 1.450 mm de altura (-33 mm). Las trochas también son un poquito más anchas (apenas cinco milímetros). El resultado de estas proporciones es un auto mucho más llamativo, deportivo y agresivo que el Passat normal, con una parrilla frontal que lo distingue de inmediato. Dentro de una marca que no se caracteriza por arriesgar en sus diseños, el Arteon es uno de los modelos más originales de la actual gama global de VW. Original y muy eficiente: tiene un coeficiente aerodinámico de Cx 0,27. La versión probada tenía el nivel de equipamiento Elegance. Viene de serie con unos generosos neumáticos 245/35R20. Si alguien busca un Arteon todavía más llamativo, la versión R-Line tiene un diseño de trompa con rasgos más agresivos, llantas pintadas en grafito y spoiler negro sobre la tapa del baúl. Si VW Argentina tomara finalmente la decisión de vender el Arteon en nuestro mercado, no tendría un competidor directo entre las marcas generalistas. Peugeot Argentina iba a lanzar este año el nuevo y espectacular 508, que también tiene carrocería Fastback, pero la comercialización se reprogramó al menos hasta el año que viene. POR DENTRO Una diferencia fundamental con el actual Passat (y todos los Passat CC y CC “a secas” anteriores) es que el Arteon no tiene cuatro puertas. Tiene cinco: el portón trasero está comunicado con el habitáculo y, por lo tanto, se lo considera una quinta puerta. El nuevo Peugeot 508 y el Ford Mondeo 5 Puertas (exclusivo de Europa) tienen la misma solución. Esta quinta puerta permitió resolver dos problemas: la línea Fastback está más marcada que nunca y, de paso, quedó un baúl enorme y con una enorme boca de carga: tiene
Lujo off-road
La tercera generación de la SUV de Volkswagen para el Segmento E (grande) se lanzó en la Argentina. Lubri-Press la manejó en la pista de pruebas de Linthe, la Escuelita Lada Niva de Alemania. Desde Linthe (Alemania) – Le dicen la Escuelita Lada Niva y se encuentra en Linthe, a 60 kilómetros de Berlín. Es un bosque montañoso, con suelo de arena, vados, trepadas y cruces de agua, donde los alemanes fanáticos del off-road realizan cursos de manejo fuera del asfalto, para aprender a divertirse mejor en sus aventuras de vacaciones. El material pedagógico son los Lada Niva rusos que los reciben en la puerta de entrada: rústicos todo terreno de tecnología soviética, famosos tanto por su robustez, su capacidad 4×4 y el efecto colateral de moler los huesos de sus pasajeros. Pero este no es un día normal en la escuela de Linthe. Junto a los Niva hay estacionadas siete lujosas SUVs, que también llegaron de una ex república soviética: Eslovaquia. Son las flamantes Volkswagen Touareg de tercera generación, que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina. Cuesta 125 mil dólares. Lubri-Press pudo probarla en Alemania, junto a un grupo de periodistas invitados por el Grupo VW. Las manejamos por los mismos senderos donde los Niva dan cátedra. La Touareg es el más flamante modelo del Grupo VW en ofrecer en la Argentina la Plataforma MLB. Es la base estructural que se desarrolló para ofrecer SUVs grandes y lujosas, aunque sin perder cierta capacidad off-road. En nuestro mercado, desde hace un par de años ya ofrecen esta plataforma las Audi Q7 II y Porsche Cayenne III. Sin planes de llegar a la Argentina, también usan esta base estructural las exclusivas Bentley Bentayga y Lamborghini Urus. La Touareg se hizo conocida en la Argentina por ser “la SUV corporativa”. Este curioso posicionamiento en nuestro mercado lo explicó el vicepresidente de Ventas y Marketing del Grupo VW Argentina, Guillermo Fadda. En pocas palabras, es la “camioneta” que usan muchos ejecutivos argentinos que buscan un vehículo amplio y lujoso, pero que no quieren llamar la atención con un emblema premium en la trompa. De todos modos, por más que en su parrilla haya un “VW”, nadie puede decir que esta Touareg sea discreta. Con respecto a la Touareg II, creció en todas las dimensiones. Mide 4.878 milímetros de largo (77 más), 1.984 de ancho (+44) y 1.702 de alto (-7). El baúl también aumentó su capacidad: pasó de 700 a 810 litros. Esta Touareg es más grande, pero también más liviana. El uso de paneles de aluminio permitió reducir el peso promedio en 106 kilos. La Touareg supo ofrecer en la Argentina motorizaciones nafteras, gasoleras y hasta híbridas, pero con esta tercera generación VW decidió focalizarse en el segmento de mayor demanda entre su público, que siempre apuesta al torque y la autonomía turbodiesel: viene con un V6 3.0 TDi, con 286 caballos de potencia, 600 Nm de torque y tracción integral 4Motion. A pesar de la similitud en cilindros y cilindrada, no es el mismo motor de nuestra Amarok V6. Se combina con una caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral de acople automático 4Motion, con varios modos de manejo off-road. Además, a la Argentina llegará de serie con suspensión neumática: ofrece un confort de marcha superior en asfalto y, fuera de él, permite variar el despeje del suelo entre 163 y 238 milímetros. Ya es la segunda generación de la Touareg sin caja reductora. Como también ocurrió con la Porsche Cayenne, en el Grupo VW piensan que la baja “no es necesaria para el usuario de este tipo de producto y agrega peso” (unos 50 kilos). La cabina tiene instrumental completamente digital, desde el tablero y el sistema multimedia, pasando la gran mayoría de los comandos. Es un vehículo muy amplio y luminoso, con techo panorámico corredizo y butacas de refinados tapizados en cuero microperforado, con ajustes múltiples. En la Argentina, muchos propietarios la utilizarán con chofer. Y no es una mala idea: los ocupantes traseros tienen tanto espacio que hasta los más altos pueden viajar con las piernas cruzadas. Ahora, ¿tiene la misma capacidad off-road de un Lada Niva? Ni por asomo. Sin embargo, en Linthe, la Touareg III pudo atravesar los mismos senderos del todo terreno ruso, aunque siempre a baja velocidad, para no romper nada. Nadie que vaya a comprar una Touareg III en la Argentina intentará esas condiciones de manejo, pero en Linthe fue divertido comprobar que es capaz de hacerlo. Su mayor limitación, en los caminos de bosques y arena, fueron los enormes neumáticos de asfalto (Goodyear Eagle 285/45R20, con rueda de auxilio de uso temporario) y sus proporciones fuera de escala. Por suerte, la nueva Touareg viene con varias ayudas para la conducción off-road: cámaras de visión en 360 grados (incluyendo una muy práctica ubicada bajo el paragolpes delantero, que permite ver dónde pisa cada rueda), cámara de visión nocturna (con rayos infrarrojos) y diferentes modos de manejo. Los programas Off-Road 1 y Off-Road 2, por ejemplo, elevan al máximo la suspensión y liberan el control de estabilidad y tracción, para permitir que las ruedas patinen, sin bloquear la capacidad del motor. Y es que, si bien la Touareg no es un todo terreno extremo -ni pretende serlo- la mayoría de los inconvenientes se resuelven a fuerza de acelerador. Ya en las 1.500 rpm empuja con la fuerza de una locomotora, pero conservando siempre el silencio y el confort de una cabina muy bien aislada y climatizada. No fue posible medir prestaciones durante este breve contacto. VW declara una velocidad máxima de 235 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y un consumo medio de sólo 7 litros cada 100 kilómetros. En Linthe trepamos pendientes muy inclinadas, atravesamos zonas de pozos y hasta descendimos por una cascada con piso de piedras. Estoy seguro de que los Niva deben hacer este recorrido con mucha mayor rapidez y agilidad. Y está muy bien,
Eléctrico es lo que va
VW presentó el nuevo ID.3: su primer auto de producción desarrollado desde cero para ser 100% eléctrico. Lubri-Press manejó en Linthe el ensayo previo, sobre la base del Golf. Desde Linthe (Alemania) – Volkswagen presentó en el Salón de Frankfurt 2019 la versión de producción del ID.3, el primer auto desarrollado desde cero por la marca alemana para ser 100% eléctrico. Lubri-Press estuvo ahí, pero un día antes pasamos por la pista de pruebas de Linthe, vecina a Berlín, para probar el ensayo previo desarrollado sobre la base del Golf: el e-Golf. El e-Golf se lanzó en 2015 sobre la base del Golf VII. Si esta versión eléctrica te resulta conocida es porque tal vez la hayas visto expuesta en el Salón de Buenos Aires o en los stands de VW en los últimos veranos en Cariló. VW Argentina analizó la posibilidad de comercializar en nuestro mercado tanto el e-Golf (100% eléctrico) como el Golf GTE (híbrido, naftero-eléctrico), pero los planes fueron postergados hasta que se presentan las variantes más modernas, desarrolladas sobre la base del Golf VIII. O tal vez llegue a nuestro país directamente el ID.3. La filial local aún no lo confirmó. Lo cierto es que la prueba del e-Golf en Linthe sirvió para conocer cómo VW trabajó en los últimos años sobre el desarrollo de vehículos eléctricos y cuál es el tipo de usuario al que apuntará esta nueva familia ID. La Plataforma MQB-A del Golf VII no había nacido originalmente para adoptar mecánicas impulsadas por energías alternativas, pero el escándalo internacional del Dieselgate obligó a cambiar de manera abrupta el portfolio de productos de la firma alemana y -también- el mensaje que el Grupo VW deseaba transmitir a la sociedad, sobre su responsabilidad con las emisiones ambientales. Sin trampas. Así nació el e-Golf, que -si ni fuera por los emblemas- por fuera se vería como un “Golfito” más. Bajo el capot tiene un motor de 136 cv de potencia y 290 Nm de torque, alimentado por baterías de iones de litio de 37 kWh. Declara una autonomía de 230 kilómetros y VW asegura que tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y una velocidad máxima de 150 km/h. “El e-Golf nació con la idea de ofrecer un auto 100% eléctrico para un público que no buscaba un vehículo de líneas futuristas ni muy costoso de adquirir”, explicó Guillermo Fadda, vicepresidente de Ventas y Marketing de VW Argentina. Su precio de venta en Europa es de 37 mil euros, pero con los incentivos fiscales de los Gobiernos es posible conseguirlo desde 22 mil euros. Estos incentivos incluyen una curiosa campaña de VW para quitar del mercado algunos autos considerados “sucios” con el medio ambiente: se descuentan 4.000 euros del precio de lista si el comprador del e-Golf entrega, en parte de pago, un Volkswagen con motor diesel de normativa Euro 4 o anterior. “Es un incentivo que alentó a muchos clientes, ya que eran autos que tenían precios de segunda mano de no más de 500 euros”, explicó Fadda. ¿Y qué tal anda el e-Golf? Como todo eléctrico, es absolutamente silencioso. La diferencia -frente al Nissan Leaf, por ejemplo- es que el VW emite un leve zumbido artificial, para advertir sobre su presencia a los peatones. Es una función desconectable. Como todo eléctrico, también, tiene una salida desde abajo espectacular. El torque instantáneo hace que, al menos en los primeros 100 metros, puedas humillar a un Golf R. Después la entrega se estabiliza. Pero el e-Golf no nació para correr picadas. En Alemania, lo compran personas que se sienten tentadas por los beneficios impositivos y otros subsidios. Son clientes que recorren muy pocos kilómetros diarios o tienen un segundo auto para mayores distancias. “Con el enchufe de carga rápida de corriente continua se pueden recuperar el 80% de las baterías en 40 minutos. Y, con el cargador normal de corriente alterna, se llenan por completo las baterías en menos de cuatro horas”, explicó Fadda. “Sin embargo, las encuestas con clientes indican que la mayoría de ellos utilizan el cargador de emergencia que se enchufa a un tomacorriente doméstico común. Así se logra la carga más lenta, pero también con la tarifa más económica. Las baterías se recargan completas en 20 horas, pero a estos usuarios no les importa: es gente que recorre menos de 200 kilómetros a la semana”, agregó el ejecutivo. El comportamiento dinámico es el mismo de un Golf -bien comunicativo y con andar algo firme-, pero con un mejor reparto de peso. Todo el conjunto de motor y cargador eléctrico bajo el capot delantero pesa 70 kilos. Un motor de combustión interna pesa, en promedio, 270 kilos. Las baterías están ubicadas bajo el piso del baúl y bajo el asiento trasero: pesan 300 kilos. En la pista de pruebas del ADAC en Linthe probamos el e-Golf en aceleración y slalom. Pero la parte más divertida fue un ensayo sobre piso mojado y con muy bajo coeficiente de adherencia: era, literalmente, un jabón. Para mayor conflicto, se había instalado una plancha de acero en el suelo, que desacomodaba el tren trasero apenas se ingresaba a la pista de patinaje. El objetivo era intentar mantener el control del auto y esquivar unos muros formados por chorros de agua. Por suerte, era sólo agua: atravesé más de uno de esos muros de costado. El e-Golf es la respuesta para el que alguna vez pensó en tener un auto 100% eléctrico, pero nunca se sintió atraído por los diseños estrafalarios o futuristas. Para ellos, nada más común y corriente que un Golfito enchufable. Sobre todo en países como Alemania, donde es el auto más vendido de la última década. ¿Y en la Argentina? En lo personal, no tendría problemas en armarme un garage Golfotemático: dame una E de lunes a viernes y una R para el finde, por favor. C.C.
VW Vento GLi Diferencias en familia
Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza los 245 km/h. El Vento 2.0 TSi es más deportivo que nunca. Sin embargo, no es una buena compra. Ni siquiera dentro de la propia marca. Bora 1.8T, Vento Sportline y Vento GLi. Desde hace décadas, el sedán de Volkswagen para el Segmento C (compacto) siempre ofreció una versión deportiva en la Argentina. Sin embargo, en términos de potencia y chasis, este sedán siempre fue el “hermano pobre” del deportivo más emblemático de VW, que se ofreció de manera intermitente en nuestro mercado: el Golf GTi. Eso ya no puede decirse con la nueva generación del Vento GLi, que se lanzó a la venta en la Argentina en mayo pasado. Ahora comparte plataforma (MQB-A) y mecánica (2.0 TSi de 230 cv) con el actual Golf VII GTi. Este GLi se posiciona por encima del actual Vento 1.4 TSi, cuesta 2.034.800 pesos y lo probamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se llama Vento GLi, pero en toda su carrocería no vas a encontrar ningún emblema que lo identifique como “Vento”. En México (donde se fabrica) y en Estados Unidos (su principal mercado) se llama Jetta GLi, pero tampoco tiene emblemas de “Jetta”. Esto es porque Volkswagen está intentando imponer la sigla GLi (Gran Luxury Injection) como una marca propia. Al mismo tiempo, VW ya anunció que en China el nombre “Jetta” también se convertirá en una nueva división independiente del Grupo VW. Veremos cuánto de eso llega acá. Más allá de los emblemas GLi (en parrilla, laterales y baúl), los detalles que diferencian a este modelo de los otros Vento son pocos, pero notorios y algo “faroleros”. Olvidate de la legendaria discreción de los Bora 1.8T y Vento Sportline. La parrilla es de plástico negro (con un filete rojo) y no tiene cromados. Los faros tienen luces 100% de leds (aunque perdieron los antinieblas delanteros). Las llantas son de 18 pulgadas (con Hankook 225/45R18). Las pinzas de frenos están pintadas de rojo. Y tiene un kit aerodinámico que consiste en spoiler delantero, faldones laterales, deflector sobre la tapa del baúl y difusor trasero. Los escapes –dobles y redondos- también son exclusivos de este GLi. Más allá de eso, las dimensiones siguen siendo las mismas del Vento convencional. Con respecto al Vento GLi de generación anterior, hay una mejora estética importante: ya no viene con el techo pintado de negro. La zona negra que se ve en este nuevo GLi corresponde sólo al techo corredizo. El Vento GLi no tiene un competidor directo en la Argentina. En mercados vecinos, como Brasil, Honda importa desde Estados Unidos el Civic Si (1.5 turbo de 208 cv). La historia es muy diferente en nuestro país: Honda Argentina incluso dejó de ofrecer el Civic 1.5 Turbo de 173 cv. Por eso, es muy común que quien esté buscando un sedán con buena potencia y en el rango de precios del Vento GLi, muchas veces piense en dos berlinas del segmento superior: D (mediano). Son los Ford Mondeo 2.0 Ecoboost (240 cv, desde 1.5 millones de pesos) y VW Passat 2.0 TSi (220 cv, desde 2.09 millones de pesos). Tampoco hay que olvidar al hermano más famoso del GLi: el Golf GTi (230 cv, desde 1.75 millones de pesos). Este último se está despidiendo de la Argentina. Sólo quedan pocas unidades en stock y habrá que esperar hasta la llegada de la octava generación, que tendrá su lanzamiento internacional a fin de año. POR DENTRO El Vento GLi viene con el mismo equipamiento del Highline, pero con estas diferencias: pedalera en aluminio, volante del Golf GTi (pero con emblema “GLi”), palanca de cambios con detalles en aluminio y butacas tapizadas con cuero perforado. Todo revestido con costuras rojas. Como en el Highline, el Vento GLi viene con el tablero completamente digital (Active Info Display) y pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto). Como ya se mencionó en la crítica del Vento Highline, la calidad de los materiales de este modelo viene en franca decadencia desde las últimas generaciones. Puertas traseras con plásticos duros, apoyabrazos delantero abaratado, ausencia de salida de aire posterior y vibraciones en unidades con muy pocos kilómetros. Por más costuras rojas que tenga, se le hace difícil competir contra la calidad de los Mondeo y Passat de precio similar (o menor). ¿Y con el Golf GTi? La única diferencia radica en el tamaño del baúl: son 380 contra 510 litros, a favor del Vento. Es el tamaño de una valija grande. Para familias numerosas puede ser una ventaja importante. Para familias compactas, no. Con tanto espacio en el baúl, es incomprensible que el GLi venga con una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Todos los Vento Comfortline, Highline y GLi tienen el mismo equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), bloqueo electrónico de diferencial (EDL) y anclajes Isofix. Sin embargo, perdió equipamiento con respecto a las últimas unidades del Vento GLi (Mk6) que llegaron a la Argentina en 2017. Este GLi Mk7 ya no tiene alerta de ángulo ciego y desapareció el frenado automático con alerta de tráfico cruzado en reversa (Exit Assist). Volkswagen –junto con las otras marcas alemanas- viene siendo de las más reticentes a incorporar ayudas a la conducción en el mercado argentino. Todavía no ofrecen ningún modelo en nuestro país con Frenado Autónomo de Emergencia o Sistema de Mantenimiento de Carril. Al tener luces 100% de leds, el GLi sólo se diferencia de los otros Vento por contar con faros adaptativos, que evitan encandilar a los autos que vienen de frente. Aunque no tiene faros antiniebla, un equipamiento que sólo está presente en el Vento 1.4 TSi. No hay resultados de pruebas de choque regionales e independientes para esta generación del Vento. A modo de referencia, el IIHS norteamericano lo sometió