Diario de la Route 1
Justo antes de la pandemia, viajamos a Los Ángeles para probar los nuevos Mustang. Y para hacer un viaje con el Convertible. Desde Los Ángeles (Estados Unidos) – Hace 20 años, mi trabajo era ser editor de Información General en el diario Ámbito Financiero. En “Mámbito”, como le decíamos con cariño al diario, me pasaba buena parte del día peleando con una redactora que estaba a mi cargo. A Lola Tyrrell no le gustaba mi manera de editar sus notas. No le gustaban los títulos que le ponía a sus textos. Odiaba mi criterio periodístico. Y cuestionaba hasta los epígrafes que acompañaban las fotos que ilustraban sus artículos. Por supuesto, terminó ocurriendo lo más previsible: nos pusimos de novios y nos casamos. Pero eso pasó mucho después. En aquellos primeros meses de trabajar juntos, Lola detestaba todo lo que viniera de parte mía. Menos mi auto. En 1999, tenía un Peugeot 205 CTi, un cabriolet rojo con carrocería de Pininfarina y un motor 1.9 16v, con 130 caballos de potencia. Ese descapotable fue el primer cómplice de nuestras salidas a escondidas. Los jueves cerrábamos la última edición de la semana y nos escapábamos con el CTi a la ruta. En el pasacassette -ya se habían inventado los CDs, pero ese Peugeot de 1992 venía con casetera– siempre sonaba “Californication”, el mejor disco de los Red Hot Chili Peppers. Recorrer California en un cabrio y escuchando a los Peppers fue un sueño que pudimos cumplir 20 años después. Lola aprovechó mi viaje a Estados Unidos para cubrir el Salón de Los Ángeles y, cuando mi trabajo terminó, se apareció en la puerta del Hotel Intercontinental con el mejor regalo de aniversario: un Ford Mustang Convertible, que alquiló en Hertz. ¿Y qué pasó después? La idea, desde el primer momento, fue recorrer algunos tramos de la Route 1. Es la famosa ruta costera del Pacífico, que une las ciudades de Legget (al Norte) con el Cabo San Lucas (al Sur). Son más de 3.000 kilómetros por algunas de las mejores playas y paisajes de Estados Unidos. Atraviesa ciudades superpobladas -como Los Ángeles, San Francisco y San Diego– pero también extensas zonas desérticas, en la Baja California. Salimos tranqui. Sin la intención de batir ningún récord. Y sabiendo que en ningún momento el plan sería recorrer los 3.000 kilómetros de ruta. Estábamos festejando los 20 años desde que nos pusimos de novios y la única idea era celebrar. En los días previos me había dado el gusto de manejar por las montañas que rodean a Newcomb’s Ranch a las dos versiones más exclusivas del Mustang: el Bullitt y el Shelby GT500 (como se publicó en ediciones anteriores de Lubri-Press). Por eso, la versión que eligió Lola para el viaje me pareció más apropiada para este plan: un Mustang Ecoboost Convertible. Tiene un motor 2.3 turbo, con 290 caballos de potencia y 440 Nm de torque. Era una versión con restyling (Model Year 2019), que estrenaba la nueva caja automática de diez velocidades. Ford declara una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, pero no me molesté en confirmarlo. El plan siempre fue pasear, crucerear y disfrutar. No se me ocurre un auto más indicado para eso. Tiene toda la facha del Mustang, brinda el placer de andar en un cabrio durante el otoño de California y ofrece el genial consumo del Ecoboost: sólo 10 litros cada 100 kilómetros. ¿La única contra? Sonaba bien para ser un cuatro cilindros, pero nada comparado con los V8 que había manejado días antes. ¿Y qué tal el viaje? El álbum de fotos habla por sí mismo. C.C.
Test: Toyota C-HR Hybrid
Es el crossover de Toyota para el Segmento B (chico). Tiene un diseño muy original y un precio igual de exclusivo. Opina Leonardo Valente, tras una prueba de manejo de 2.500 kilómetros. Bienvenidos, una vez más, al maravilloso mundo de los autos-capricho. El recién lanzado crossover híbrido de Toyota para el Segmento B: el C-HR, un vehículo que lleva algunos años siendo comercializado en el exterior, pero que recién ahora y tras la llegada de varias propuestas más racionales dentro del portfolio de la misma marca hace su aparición con una precio importante (44 mil dólares) y modestas expectativas de venta (de 300 a 400 unidades al año). Definitivamente, era la oportunidad de tomarse algunos kilómetros y preguntarse: “¿Por qué lo traen? ¿Para qué lo traen? ¿Y para quiénes lo traen?” En mi caso, y a modo de aclaración, debo contarles que los parámetros de comparación cambiaron recientemente: la noble Tracker 4×2 que ocupaba el garage permanente de Leov (de la Patrona, en rigor, yo hace tiempo me pasé a dos ruedas eléctricas y chinas) dejó su lugar para un flamante Renegade Sport (línea 2018, modelo 2019, patentado en 2020) con el que al momento de escribir esta nota hice bastantes kilómetros menos que con esta C-HR. Y es que una crítica habitualmente consta del retiro de una unidad y su posterior entrega tras una semana de recorridos, que pueden incluir -según el tipo de vehículo- en tramos urbanos, ruteros y off-road, hasta completar la distancia de dos tanques de autonomía o tres -circunstancias que se pueden estirar durante la temporada de viajes, o acortar si están un poco limitados por un evento (como me sucedió recientemente con el Hyundai Ioniq). En este caso, fue todo lo contrario. Por temas familiares y laborales me tocó hacer el trayecto Buenos Aires – Bahía Blanca (en compañía de hermana y sobrino), y luego Bahía – Córdoba – Buenos Aires (en compañía de mi socio Maxi, con quien instalamos unas Innobatterys en una telco, que claramente no voy a nombrar), la crítica de esos casi 2.500 kilómetros entre ciudad, ruta y algunos caminos sin pavimentar se reproduce a continuación. POR FUERA El diseño es todo en este auto. Mientras otros vehículos incorporan formas que dentro de las tendencias de cada época pueden ser más o menos disruptivas (pero en definitiva se subordinan a la función o las limitaciones del departamento de Ingeniería), aquí la funcionalidad cede un poco el protagonismo y nos encontramos con el Toyota más estético de los últimos años. Si bien pide algunas líneas “prestadas” -notoriamente a los Renault Clio europeos y al Honda Civic de décima generación en el remate trasero- se trata de un automóvil único donde el concepto de “crossover”, que C.C. se encargó de explicar en cada nota, se lleva a su máxima expresión: es un auto que cruza o atraviesa varios segmentos del mercado. Si alguien pensaba que era imposible levantar una mal llamada “coupé de cuatro puertas”, ponerle por debajo un esquema propio de una SUV y que el resultado del conjunto fuera armónico, simplemente se equivocó: este CH-R, basado en la plataforma/filosofía TNGA (la misma del nuevo Corolla) se encarga de ratificar en cada esquina que se trata de un auto distinto, un verdadero llamador de miradas, al que contribuyen su condición de híbrido y fundamentalmente su exoticidad, algo que el comprador que lo elija tiene garantizado, considerando el escaso volumen de ventas que proyecta la misma marca. Por arriba, un concepto mixto donde la trompa es absolutamente prominente, y las puertas traseras se disimulan en unas ventanillas muy pequeñas y manijas que se esconden en su vértice: se trata de una idea más cercana a la que proponen el Hyundai Veloster que su hermana Kona, por considerar dos ejemplos dentro de la filosofía crossover. Por debajo, rodado idéntico y dimensiones entre ejes muy similares a las de mi flamante Renegade, aunque con un despeje un poco menor. Igual, se trata de un vehículo que permite ir con tranquilidad y sin tocar por caminos sin pavimentar. La caída tipo Fastback de la parte posterior, si bien no es la ideal en términos de visibilidad, no genera las incomodidades que pude apreciar tanto en el Prius como en el Ioniq. No obstaculiza el manejo en ruta y en ciudad se complementa perfectamente con la cámara de visión trasera y el sistema de sensores que lo rodea. El color de la unidad recibida fue todo un tema: se trata de un azul (Toyota lo llama “Eclipse”) furioso y metalizado, que contribuye -como si hiciera falta- a su condición de imán de vichazos. El costo de tanto magnetismo es que resultó muy quisquilloso con el polvo y los bichos ruteros -aprovecho a agradecer la mano del fiel sous tester Tano02 y su caja mágica de productos para dejarlo impecable- a tal punto que me obligó a usar un recurso que no suelo incorporar en la sesión de fotos: un filtro polarizador circular, que me permita tener bajo control los reflejos parásitos en su carrocería tan angulosa, algo así como el BMW X6 Vantablack, pero al revés. Las llantas incorporan un diseño muy convencional de cinco rayos en forma de estrella, que junto a un rodado también muy habitual por estos días (215/60R17) se complementan muy bien con el despeje, el esquema de suspensión, y la necesidad de reemplazar eventualmente las cubiertas. ¿Hubiera quedado mejor con unas llantas más grandes y llamativas? Probablemente, pero el resultado es muy balanceado. Es un auto que no necesita más recursos para llamar la atención, pero que sí va a capitalizar la conveniencia de esa medida de neumáticos a la hora de agarrar un pozo por error o tener que hacer un recambio sin pedir una Licencia no Automática. En algún momento de la prueba pensé que algunos rasgos conceptuales o ideas las había visto en otro lado, que si bien era un Toyota hecho y derecho (como veremos en los próximos apartados) bien podría haber sido un Scion, la
Te están buscando, Prius
Hyundai lanzó a la venta su primer vehículo híbrido en la Argentina. Cuesta lo mismo que el Toyota, pero hay varias diferencias que los separan. Escribe Leonardo Valente. A competir: desde que me dieron la oportunidad de encargarme de los “autos a pilita” en Lubri-Press, he probado varios modelos incomparables entre sí, híbridos, eléctricos, lujosos, familiares, pero en ningún caso correspondían al mismo segmento de mercado. Hasta ahora. Con un portfolio de productos que tiene varias alternativas electrificadas, Hyundai se decidió a dar su primer paso en estas nuevas tecnologías en la Argentina a través de un modelo del Segmento C (compacto). Esto lo lleva a disputar mercado con el superclásico -y pionero- de los híbridos en la Argentina: el Toyota Prius, un auto que también tuve la oportunidad de probar. Con la experiencia de haber hecho unos cuántos kilómetros con ambos -un viaje largo ida y vuelta a Bahía con el japonés y unos cuantos en el conurbano con motivo del casamiento de mi amigo Nico para este coreano- es la primera vez que podemos hablar de un producto nuevo en un mano a mano con el referente del segmento. El Hyundai Ioniq Hybrid ya se vende por 37.500 dólares (mismo precio que el Prius) y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Lubri-Press ya probó la familia Ioniq hace exactamente tres años, en un interesante evento en las Galápagos que incluía a su hermano completamente eléctrico. Esta familia recibió un restyling con posterioridad, que es el que finalmente arribó a nuestro país. Sin bien los cambios no son profundos, las diferencias son claras y las vamos a ir desarrollando a lo largo de la crítica. Comparte hasta cierto punto la filosofía “eficientista” del Prius, pero sin adoptar los rasgos disruptivos que hacen que el Toyota llame la atención en todos lados. El resultado del Hyundai es un vehículo con un excelente coeficiente aerodinámico, pero que incluso su primo Veloster -ni hablar del rebelde N– podría opacar en términos de atraer miradas. Los que vieron este Ioniq, tanto por fuera como por dentro, en todo momento destacaron que se trata de una unidad agradable a la vista y bien proporcionada. No faltaron las miradas en la calle, pero apostaría fuerte a su carácter de novedad, más que a un diseño realmente arriesgado. La trompa combina una nueva parrilla “tridimensional”, siguiendo la moda del momento, que sumado a un muy elaborado conjunto de ópticas basado en leds -que recuerdan a los que usa la francesa DS- realmente le dan una presencia moderna, dentro del citado marco de discreción. Las llantas siguen siendo de 17”, con un diseño nuevo con gran cobertura de superficie, más pensado en la eficiencia aerodinámica que en la refrigeración de los frenos de disco en las cuatro ruedas. Es una decisión que resulta razonable para un vehículo que la mayor parte de tiempo hace uso del freno motor (sobre el de fricción). Este es otro de los puntos más alabados de la visual externa del auto: casi todas las personas que lo vieron elogiaron el diseño bicolor de cinco rayos. Finalmente, un tema que a mi particularmente me disgusta, tanto del Prius como de este Ioniq es la luneta trasera partida al medio. Entiendo que diseñar un esquema fastback da lugar a una excelente aerodinámica y un muy cómodo acceso al baúl, pero desde el punto de vista de la visibilidad trasera resulta bastante incómodo. Tal vez sería bueno incorporar una superficie más continua, sin interrupciones, al estilo de la clásica coupé fuego, u otros representantes famosos de este estilo. POR DENTRO En este punto, el restyling se nota con bastante más fuerza. El interior del Ioniq Hybrid incorpora unos cuántos cambios en sintonía con el resto de la familia Hyundai. Los más notorios, al compararlos con la versión anterior, son la nueva pantalla táctil de ocho pulgadas, que no incluye navegador sino que delega esta tarea en tu teléfono (que se puede cargar inalámbricamente) a través de Android Auto o Apple CarPlay. Respecto de la versión Android, mi nerd interior (ponele) sigue frustrándose un poco con la necesidad de conectarse mediante cable y los recurrentes cuelgues en aplicaciones como Waze. Entiendo que el futuro va por este lado. La calidad de los materiales es realmente excelente, en el mejor nivel global de cualquier marca generalista, aunque sin mayores diferencias con el Prius, sólo porque este último es de origen japonés y no Mercosur. Con encastres de excelente ajuste y muy buenas terminaciones, sumados a un interior amplio hacen que el buen disfrute y comodidad estén asegurados durante la vida en la familia de este vehículo. El puesto de conducción también es realmente muy bueno, con un volante en forma de “D” que se regula en altura y profundidad y se suma a una butaca de regulación completamente eléctrica con múltiples ajustes. El tablero es ahora dominado por una pantalla de siete pulgadas, que incluye algo que a esta altura es casi una curiosidad: indicador de temperatura de motor. La gráfica y las indicaciones cambian radicalmente al seleccionar el modo Sport en la palanca de cambios, dando lugar por ejemplo a la aparición de un tacómetro, más útil en una circunstancia de manejo más deportiva. El volante incluye la totalidad de las funciones habituales y suma para la versión híbrida la posibilidad de contar con levas al volante (antes, sólo disponibles en el eléctrico) con doble funcionalidad: manejo de cambios en el modo Sport, y lo que más me gustó, la posibilidad de administrar los niveles de regeneración en el modo Eco. Hablaremos más tarde de esto, en detalle. Los tapizados son de cuero microperforados, calefaccionados y ventilados. Es una combinación ideal a la hora de elegir este material sobre la tela, sobre todo en invierno y verano, interactuando de manera muy eficiente con un excelente sistema de climatización automática bizona. El baúl tiene una amplia boca de acceso, pero la profundidad es un poco escasa para el uso cotidiano. Al fondo de
La cruda verdad sobre una leyenda
La nueva generación del todo terreno más lujoso y legendario de Mercedes-Benz ya se vende en la Argentina. En mayo de 2018, Renato Tarditti (Revista Miura) la probó en Francia. Y recién ahora puede contarlo. “Escribí cualquier cosa, ¡pero escribí algo ya!” Voy a arrancar con una confesión: nunca antes le hice tanto honor a mi apellido, como en esta ocasión. Porque al auto en cuestión –el Clase G de Mercedes-Benz–, lo probé en mayo de 2018. Fue nada menos que en el Sur de Francia (y en una cobertura para Lubri-Press). En mi defensa, puedo decir que Mercedes-Benz Argentina dispuso un “embargo periodístico” sobre la información hasta que el modelo fuese lanzado oficialmente en Argentina, cosa que recién ocurrió hace unos pocos días. Y, más allá de que muchos de los colegas que viajaron conmigo hicieron caso omiso de ese “pacto de caballeros”, la razón principal de mi demora para publicar esta nota fue otra. Tardé dos años en escribir esta nota. Lo que (me) ocurrió es que no terminaba de decidir qué era lo que quería contar sobre el auto. O, mejor dicho, quería decir muchas cosas más de las que habitualmente se dicen en el formato “crítica” de este venerable sitio. Y eso fue porque pocos autos me generaron tantas contradicciones, tantos sentimientos encontrados, tantas sensaciones de amor-odio, como esta última versión del famoso Geländewagen. Finalmente (y no afirmo ni desmiento que haya sido empujado por las explícitas amenazas de del Director Periodístico contra mi humanidad, como sugiere la primera línea de este texto), fui autorizado a escribir este artículo obviando muchas de las apreciaciones que habitualmente se hacen sobre un producto, para detenerme un poco más en otras cuestiones, digamos, más “filosóficas”. La legitimidad de origen Empecemos por el principio. El Geländewagen (“todoterreno”, en alemán) o G-Wagen, nació a fines de la década de 1970 como un proyecto de vehículo militar liviano con potenciales aplicaciones “civiles”. Cuenta la historia que su desarrollo estuvo impulsado por el Sha de Irán, que fue derrocado por el Ayatolah Komehhini en la famosa Revolución Islámica de 1979, antes de que el ejército iraní incorpore los vehículos. Por eso, el primer cliente real fue el nada menos que el Ejército Argentino en 1981. La primera versión de uso civil se lanzó a la venta en 1980 y, desde entonces, ha habido sólo grandes evoluciones, incluyendo esta última que se presentó en el Salón de Detroit de 2018. Lo más notable del producto es que no parece haber cambiado mucho desde entonces. Ni en su aspecto exterior, que mantiene las clásicas formas cuadradas, ni en su filosofía de auténtico todoterreno, representada por el chasis de largueros y travesaños, los diferenciales múltiples (tres) y la caja reductora. Sigue siendo –básicamente– igual al modelo que se presentó en 1979 en su silueta, proporciones y muchas soluciones funcionales, como las bisagras exteriores en las puertas. Por eso, más allá de ajustes y “modernizaciones” que ha sufrido, hablar de la apariencia del nuevo Clase G es prácticamente lo mismo que hablar del modelo original. Y tengo que decir que el original me encanta. Es más: no creo equivocarme si digo que es una sensación compartida con casi todos los entusiastas de los autos. Por eso, no puedo evitar preguntarme por qué un auto con forma de caja, tan alejado de los parámetros clásicos de belleza automovilística, genera tanto atractivo o –al menos–, tanta simpatía en la gente. Tengo un esbozo de respuesta, que pasa por una palabra clave: “autenticidad”. Pasa que, como alguno otros (famosos) vehículos derivados de la industria militar, el Clase G nació con un propósito bien claro: transitar por cualquier terreno, superar cualquier adversidad, ser fácil y barato de mantener y reparar. Nunca fue su objetivo desplazarse a grandes velocidades, por lo que las cuestiones aerodinámicas fueron relegadas en función de la practicidad. De ahí su frontal tan vertical, su parabrisas plano y con poquísima inclinación (que permitía su plegado) y la poca preocupación por las protuberancias exteriores (como las luces de giro o las bisagras de las puertas). En cierto sentido, su “estilo” es la falta de estilo, si lo entendemos como artificios para hacer un auto más atractivo a los ojos. Y, paradójicamente, es ese despojo, esa crudeza en las formas lo que lo hace tan atractivo. Sus formas simplemente transmiten su propósito y por ende los valores asociados a él: robustez, indestructibilidad, practicidad. Hay una especie de legitimidad de origen en su diseño, que lo hace ser tan apreciado. De las barracas a las mansiones La paradoja con el Clase G es que esa escasa evolución en sus formas convive con un extraordinario cambio en cuanto a su posicionamiento en el mercado automotor. Si en sus primeros años de vida “civil” era un excelente vehículo todoterreno que competía con los Land Rover Defender, Toyota Land Crusier y Jeep Wrangler, hoy tiene unas cifras de precio y potencia que lo ubican en la zona de modelos como los Bentley Bentayga, Aston Martin DBX y Lamborghini Urus. Y no solo son las cifras: es el lugar en la “escala social de los autos” que el G-Wagen ocupa hoy día. El territorio natural para el cual fue concebido –dunas, junglas, nieve de montaña– fue reemplazado las calles de Kensington, The Hamptons o Beverly Hills. Por no decir los más exclusivos garajes de Moscú y Dubai, si es que de nieve y arena se trata. En definitiva, todo lo que el Gelandenwagen no cambió por fuera, lo cambió en su carácter como producto. Este pasaje de ser un vehículo militar con usos civiles a uno de los mayores símbolos de status del universo automotor moderno puede rastrearse hasta 1989, cuando el G-Wagen sufrió su primer gran transformación. En ese momento, Mercedes sumó algunas versiones con más equipamiento de lujo (terminaciones en madera, asientos de cuero), seguridad (ABS) y confort, que se convirtieron rápidamente en los más demandadas de la gama. En esa época, el modelo no se vendía oficialmente en Estados Unidos, pero
El cielo de los Pony
Ford presentó en el Salón de Los Ángeles el nuevo Mustang Mach-E: una SUV eléctrica. Un día después, por las dudas, nos recordó cómo es un auténtico Mustang V8. Desde Los Ángeles (Estados Unidos) – “¿Querés manejar el Mustang Bullitt o el Shelby GT500?”, me preguntaron. “¿Y no pueden ser los dos?”, sugerí con esa bendita manía de responder una pregunta con otra más. “¡Claro que sí, bienvenido a Mustanglandia!” Estamos en el segundo subsuelo del Hotel Intercontinental de Los Ángeles. Es el Ground Zero para los tests drives de la prensa que asistió al Salón del Automóvil de esta ciudad. Y el que me habla es el responsable de la flota de vehículos de Ford Performance. El tipo lleva un tupper lleno de llaves de autos. Como si fueran caramelos, las reparte entre un grupo heterogéneo de cronistas de Estados Unidos, Alemania, Japón, Brasil y Argentina. Lubri-Press está ahí, por esas carambolas de este mundo. Es la segunda vez en mi vida que visito Los Ángeles. La primera fue en septiembre de 2014, cuando se presentó la sexta generación del Ford Mustang. Y esta vez, en coincidencia con el Salón de Los Ángeles, la gente de Ford Argentina me ofreció la posibilidad de manejar las versiones más exclusivas del famoso Ponycar: Mustang Bullitt y Shelby GT500. Todo esto ocurrió apenas un día después de que Ford sorprendiera e indignara -en dosis iguales- al mundo con el lanzamiento del Mustang Mach-E: una SUV eléctrica, bautizada con el nombre más sagrado del Óvalo. ¿Este test drive lo organizaron para recordarnos las raíces de ese nombre legendario? ¿O para alimentar la polémica “V8 vs. Pilas”? El contacto completo se reproduce a continuación. POR FUERA Son tan espectaculares como hermosos. Hacen que el brutal Mustang GT, que desde hace tres años se vende en la Argentina, parezca un simple Mondeo Coupé. El Mustang Bullitt, con pocos cambios, es pura personalidad. Nació para festejar los 50 años de la película de Steve McQueen, que forjó la leyenda del Mustang GT Fastback. Aquél auto del film no tenía emblemas y estaba pintado en Highland Green, un verde oscuro muy elegante. Los únicos emblemas que tiene la versión 2020 tampoco dicen “Ford” ni de “Mustang”. Tan sólo rezan “Bullitt” en el spoiler delantero y sobre la tapa del baúl. Tiene salidas de aire sobre el capot, cálipers rojos, llantas negras de 19 pulgadas y viene con Michelin Pilot Sport (255/40 adelante y 275/40 atrás). Ayer y hoy, la misión del Bullitt es ser un Mustang elegante, discreto, clásico y cool (como McQueen), pero muy veloz. El Shelby GT500, con muchos cambios, es pura espectacularidad. Nació para celebrar los 52 años del primer GT500 creado por Carroll Shelby. Ayer y hoy su misión es ser un auto de carreras, que también se pueda manejar en la calle. Tiene un spoiler sobredimensionado en la trompa, capot abultado, tomas de aire más grandes, faldones laterales, difusor trasero y un gran alerón sobre la tapa del baúl. Tiene frenos Brembo de competición y llantas de 20 pulgadas (opcionales en fibra de carbono), con Michelin Pilot Sport Cup2 (305/30 adelante y 315/30 atrás). POR DENTRO Adentro del Bullitt siguen escaseando los emblemas del Óvalo y el Pony, pero el apellido del teniente Frank aparece en los zócalos y el volante. Tiene butacas Recaro con cuero de muy buena calidad y un detalle que sobresale por encima de cualquier otra decoración: una palanca de cambios manual, con el pomo redondo, en color marfil. El Bullitt no ofrece caja automática, ni siquiera como opción. Brillante. Adentro del Shelby GT500, lo que escasean son los asientos. Se eliminó la butaca trasera para ahorrar peso y apenas se dejó un hueco, para cargar algunos bolsos. No intentes acomodar a nadie ahí atrás, es ilegal: no tiene ni siquiera cinturones de seguridad posteriores. Es un Mustang Biplaza. Tiene butacas Recaro de competición y acá tampoco abundan los emblemas del Óvalo: hay muchas Cobras y también se destacan los detalles en fibra de carbono. El volante está revestido en Alcántara, tiene una franja blanca para recordarte cuándo las ruedas están derechas y viene con levas del cambio en aluminio fresco. Los baúles tienen 408 litros de capacidad y ninguno de estos dos Mustang tiene rueda de auxilio. Más te vale que cuides esas lindas Michelin. SEGURIDAD Son deportivos, espectaculares y con mucha personalidad, pero vienen con el mismo equipamiento de seguridad del Mustang GT 2020, que ya está en preventa en la Argentina. Esto significa que tienen frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril. Todas estas asistencias a la conducción, incluyendo el control de estabilidad y tracción, se pueden desconectar. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá está la gran diferencia con el Mach-E. Nada de motores eléctricos. Estos Mustang tienen motores V8, a la vieja usanza. El Bullitt tiene el V8 5.0 atmosférico del Mustang GT 2020, pero con algunas mejoras en el rendimiento. La potencia aumentó de 460 a 480 caballos, mientras que el torque se mantuvo en 570 Nm. Se combina sólo con caja manual de seis velocidades, con RevMatching (simula la maniobra de punta y taco, para facilitar los rebajes). El Shelby GT500 es otra cosa. Su V8 tiene 5.2 litros de cilindrada y agrega un compresor volumétrico (Supercharged). De esta manera, entrega 760 caballos de potencia y 847 Nm de torque. Es el Mustang de producción más poderoso de la historia. Ni siquiera se acerca el Mustang Mach-E, con su rendimiento eléctrico de 459 cv y 829 Nm. Dicen que Ford le podría haber entregado al Mach-E algunos valores más elevados, pero al parecer prevaleció el respeto al nombre Shelby. Este GT500 es el único Mustang que se ofrece con caja automática de doble embrague. Es una Tremec de siete velocidades, sin palanca (apenas tiene una perilla para seleccionar el cambio), pero con levas en el volante. Por supuesto, los dos tienen tracción trasera. El eléctrico Mach-E es el primer “Mustang” con tracción integral de la historia.
La fiesta de 100 años del Doble Chevrón
Para celebrar los 100 años de Citroën, los lectores de Lubri-Press y Autoblog manejaron y opinaron sobre los C4 Cactus, C4 Lounge Origins y C4 Spacetourer. Qué les gustó, qué no les gustó y si se los comprarían. Citroën cumplió 100 años y el mes pasado hubo un festejo especial junto a un grupo de lectores de Lubri-Press y Autoblog. Se realizó una nueva edición de los Focus Groups, nuestro programa exclusivo de tests drives, donde los lectores prueban y opinan sobre las últimas novedades del mercado. En esta ocasión, los convocados tuvieron la oportunidad de conocer de cerca la serie especial Origins y de manejar tres modelos: C4 Cactus THP, C4 Lounge HDi Origins y C4 Spacetourer HDi. El encuentro se realizó en Casa FOA, la feria de arquitectura que en esta ocasión se organizó en el Círculo Militar de Vicente López. Los testimonios de los participantes se reproducen a continuación. TESTIMONIO I Nombre: Iván Cuckovic (22 años)Ocupación: Técnico de Procesos (maneja 12 mil kilómetros al año)Vehículo actual: Toyota Etios (2018)Vehículos anteriores: VW Golf GTD. Me gustó: “Manejé el Citroën C4 Cactus. La caja automática es muy suave. Nunca tuve un auto con caja automática y me gustaría tenerlo, pero Toyota hasta hace poco sólo ofrecía caja automática de cuarta. La posición de manejo también me gustó, me pareció un auto muy confortable. El andar es muy suave también, sin rebotes en el eje trasero. Me pareció un auto robusto”. No me gustó: “El interior no me gustó, sobre todo el tablero digital. El cuentavueltas en forma de barra me pareció feo y poco claro para leerlo. No por ser digital, sino por cómo está distribuida la información. El C4 Cactus español tenía un interior con mejor calidad y un mejor presentado”. ¿Me lo compraría?: “Sí, porque tiene una buena relación entre precio, potencia y reacciones. Me parece que está bien posicionado frente a la competencia. La marca me genera un poco de dudas con respecto al mantenimiento, sobre todo en los precios de los servicios de postventa”. TESTIMONIO II Nombre: Nicolás Fernández Colombo (19 años)Ocupación: Estudiante (maneja 12 mil kilómetros al año)Vehículo actual: Chevrolet Cruze (2018)Vehículos anteriores: Peugeot 308. Me gustó: “Manejé la Citroën C4 Spacetourer. Me gustó la visibilidad desde el puesto de manejo, casi sin puntos ciegos y con un techo panorámico que abarca hasta las plazas traseras. El espacio que tiene en las plazas traseras es muy bueno, con tres butacas individuales y sin túnel de transmisión. El andar es muy bueno, es un auto suave y muy bien insonorizado: no parece que tuviera un motor diesel. La dirección es muy suave y la suspensión amortigua muy bien los lomos de burro y pozos. La calidad interior me sorprendió, con materiales blandos en todos lados”. No me gustó: “Lo único que no me gustó de la terminación es el pomo de la palanca de cambios tiene un tacto de mala calidad, como de un plástico pobre. No me gusta el tablero en posición central, tenés que acostumbrarte a que toda la información está lejos de la vista del conductor. Tiene tapizados de tela, por ese precio debería ofrecer cuero, pero la versión que probamos era la RipCurl, que viene con tapizados para surfers. Prefiero que ofrezca cuero”. ¿Me lo compraría?: “No me compraría esta versión diesel, prefieriría la versión naftera. Sin embargo, es un auto que me compraría cuando tenga familia, pero me gustó en general”. TESTIMONIO III Nombre: Pablo Pastrana (47 años)Ocupación: Militar (maneja 35 mil kilómetros al año)Vehículo actual: Citroën C4 (2009)Vehículos anteriores: Renault 19. Me gustó: “Manejé el C4 Lounge HDi Origins. Me gustó el espacio interior, la caja de velocidades y el confort del andar. Esas cosas son las principales ventajas con respecto al C4 que tengo yo. El motor turbodiesel es mucho más moderno que el mío, que es diesel, pero 2.0 de vieja generación. Las luces leds me encantaron. La calidad de fabricación me pareció muy buena también. El equipamiento de seguridad es otra mejora importante con respecto al mío. Después manejé la C4 Spacetourer y me gustó mucho la habitabilidad y la tecnología que tiene”. No me gustó: “La pantalla multimedia es táctil y preferiría algunos comandos con perillas, me parece más fácil de usar sin quitar la vista del camino. Tienen rueda de auxilio de uso temporario”. ¿Me lo compraría?: “No, porque hoy busco un auto tipo hatchback y Citroën dejó de ofrecerlo. Tendría que volcarme por una C4 Spacetourer, que me gustó mucho más. Es una pena que ya no ofrezcan más el C4 de cinco puertas”. TESTIMONIO IV Nombre: Gabriel Davidovich (60 años)Ocupación: Empresario (maneja 25 mil kilómetros al año)Vehículo actual: Chevrolet Cruze (2017)Vehículos anteriores: VW Vento 2.0 TSi, Honda Accord Coupé y Honda Prelude. Me gustó: “Manejé el C4 Lounge y la C4 Spacetourer. Si bien el recorrido fue urbano, puedo decir que el C4 Lounge me pareció un auto cómodo y con un buen andar, sobre todo me gustó la sensación al pasar un lomo de burro. La Spacetourer me pareció un auto también muy cómodo, pero con una sensación de calidad muy superior al C4 Lounge. Mi Cruze tiene mejor calidad que el C4 Lounge, pero no que el Spacetourer, aunque es un vehículo distinto”. No me gustó: “En el C4 Lounge noté que no tiene sensores de estacionamiento y que la cámara de retroceso no tiene guías dinámicas. Tampoco tiene encendido por llave presencial y le faltan elementos de seguridad: asistente de cambio de carril o alerta de punto ciego. De la Spacetourer tampoco me gustó la cámara de retroceso y el enchufe del USB está muy escondido. Es un auto familiar, sería bueno que tuviera más conectores para cargar dispositivos. Lo que sí tiene son salidas de 12v, que hoy son un poco anacrónicas. Deberían reemplazarlas por USB. En los dos autos no me gustó el instrumental digital, sobre todo el diseño que tiene en el C4 Lounge. Prefiero los tableros analógicos”. ¿Me lo compraría?: “No me compraría el
Toyota Corolla 2.0 SEG CVT (2020)
No todo es híbrido. La versión convencional del nuevo Toyota sorprende por mecánica, seguridad, confort de marcha y hasta diseño. ¿Están seguros de que es un Corolla? Cuesta 1.98 millones de pesos. Pero hay versiones con el mismo motor desde 1.41 millones. Más potente, equipado, seguro y confortable. Pero seguirá vendiendo bien sólo por el hecho de ser un auto pensado para agradar al Homo Corolla. “El público ya no quiere comprar sedanes”, dice uno. “La tendencia del mercado es hacia las SUVs”, acota el otro. “Nos encantaría seguir vendiendo sedanes, pero tenemos que acompañar las preferencias de los clientes”, remata el siguiente. Durante los últimos años, muchos ejecutivos de la industria automotriz repitieron estos argumentos para justificar la decisión de dejar de vender sedanes en la Argentina. Desaparecieron los Ford Focus y Renault Fluence de producción nacional. Y no hay señales de que los actuales Peugeot 408, Citroën C4 Lounge y Chevrolet Cruze vayan a tener reemplazantes en el futuro cercano. Sin embargo, todos estos argumentos se llaman a silencio -más o menos- cuando llega el mes de enero. Ahí es cuando se publican las cifras de ventas de autos en todo el mundo. Es un ranking que, desde hace años, lidera con comodidad un sedán: el Toyota Corolla. El año pasado, Toyota lanzó a la venta la décimo segunda generación del Corolla. Llega a la Argentina importado de Brasil y, por primera vez, se ofrece en nuestro país con una mecánica híbrida. Pero la versión híbrida no es la que convirtió al Corolla en un best-seller mundial. Eso es mérito de la variante naftera, que en esta generación estrena motor, caja, diseño, tecnologías de seguridad y hasta plataforma. Manejamos durante una semana el Corolla 2.0 SEG CVT (2020). Tiene un precio de 1.98 millones de pesos, aunque hay versiones desde 1.4 millones. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En estos últimos años de Lubri-Press, me reí muchas veces del “Homo Corolla”. Se trata de esa clase de usuario de autos a quienes no les interesa el diseño, la deportividad o la emoción de manejar un vehículo. Es alguien que busca una herramienta de transporte sencilla y confiable. Como un Corolla. Me debo haber comido ese personaje o algo cambió en Toyota porque, tengo que admitirlo: me encanta el nuevo Corolla. Se lo ve moderno, elegante y original, sobre todo en un mercado donde -justamente- cada vez es más raro encontrarse con sedanes de última generación. Parece un Camry en escala reducida, pero incluso tiene proporciones más equilibradas. Este Corolla XII estrena la nueva Plataforma TNGA (que utiliza materiales más livianos y con mayor resistencia a la torsión), pero también creció un poco en dimensiones. Mide 4.630 mm largo (10 mm más que el Corolla anterior), 1.780 de ancho (+5) y conserva la misma distancia entre ejes: 2.700 mm. Sólo la altura se redujo en 25 mm (hasta 1.435). Así se logran las proporciones de un sedán elegante y clásico, pero también muy atractivo y moderno. Esta versión SEG viene de serie con neumáticos Bridgestone Turanza 225/45R17, techo corredizo, faros de leds y el emblema negro de Toyota en la trompa. Las versiones híbridas (XEI y SEG) se diferencian con rapidez por tener el emblema con bordes azulados. A pesar de que muchas marcas sienten alergia al hablar de los sedanes, el Corolla sigue teniendo una nutrida competencia en la Argentina. Se enfrenta a los siguientes sedanes del Segmento C, de marcas generalistas: Chevrolet Cruze (153 cv, entre 1.35 y 1.73 millones de pesos), Citroën C4 Lounge (entre 115 y 165 cv, entre 1.26 y 1.72 millones de pesos), Honda Civic (154 cv y 1.84 millones de pesos), Kia Cerato (152 cv, entre 25 mil y 29 mil dólares), Nissan Sentra (131 cv, entre 1.28 y 1.63 millones de pesos), Peugeot 408 (entre 115 y 165 cv, entre 1.43 y 1.63 millones de pesos) y VW Vento (entre 150 cv y 230 cv, entre 1.71 y 2.43 millones de pesos). POR DENTRO Acá tampoco parece un Corolla. Por empezar, despareció el entrañable y anacrónico relojito digital sobre la plancha de instrumentos. Cuenta la leyenda que era la única pieza del Corolla que sobrevivía a cataclismos nucleares. Otros dicen que lo fabricaba un primo segundo de la familia Toyoda, que en cada reunión familiar convencía al resto de los parientes para mantenerlo en amortizada producción. Lo que sea. Su lugar fue ocupado por una gran pantalla ocho pulgadas. Es táctil, pero con botones y perillas laterales, para no tener que quitar tanto la vista del camino. Viene con Apple CarPlay y Android Auto. El tablero tiene tacómetro e indicadores de combustible y temperatura del motor con agujas, pero en el centro cuenta con un gran display de siete pulgadas en color. Incluye mucha información sobre consumo, ayudas a la conducción y estado del vehículo (además del velocímetro). La posición de manejo es muy buena. Más relajada que deportiva. El asiento del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante es de buen diámetro, con aro grueso, costuras a la vista y levas del cambio. Los materiales son los típicos de Toyota: sin lujos ni estridencias, pero con la sensación de que aguantarán muchos años (como el relojito del pariente lejano). Atrás se pueden acomodar tres adultos (aunque un poco apretados), pero en realidad el asiento posterior está pensado para que viajen sólo dos, muy cómodos. Es lamentable que no haya una salida de aire para las plazas posteriores. Apenas hay un hueco vacío, donde deberían estar las rejillas. Más allá de eso, la cabina es luminosa: el techo corredizo viene de serie desde la versión XEi. El baúl no cambió de tamaño. Sigue con 470 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Tiene medidas 205/55R16, así que no es finita. Pero la llanta de chapa tiene un sticker de advertencia: no se puede usar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Acá es donde el Corolla SEG (tanto
Toyota Hilux V6 a todo motor
La pick-up deportiva de Toyota ahora tiene una nueva versión con motor V6 naftero. Una chata divertida, brutal y de excelentes prestaciones (para quien no le importe el consumo). Para entender esta pick-up tenés que conocer a Daniel Herrero. El presidente de Toyota Argentina está al frente de la fábrica que más produce y exporta del mercado automotor argentino. Y también es un fanático de los autos deportivos y de competición. Herrero en persona prueba cada evolución de los Corolla de Súper TC2000 y Camry de Top Race. Además, recorre el país manejando su Lexus GS 450 Hybrid F Sport, acompañando a la mayor cantidad posible de presentaciones del equipo Toyota Gazoo Racing Argentina. Gazoo Racing es la división de competición y de autos deportivos de Toyota a nivel global. Y, en toda Latinoamérica, su máximo responsable es -justamente- Daniel Herrero. Así es más fácil comprender cómo nació la pick-up que ves acá. D.H. consiguió que los cuarteles generales de Toyota en Japón autorizaran a la planta de Zárate a ser la única con el permiso para desarrollar y fabricar una Hilux deportiva, firmada por Gazoo Racing. La primera generación se presentó el año pasado y gustó tanto que pronto estará a la venta en Japón, con piezas de ingeniería y manufactura argentina. Lubri-Press probó la primera Hilux GR-Sport 2.8 turbodiesel en enero de 2019. Fue la primera en serio: la crítica fue sobre la unidad “0000”. Y ahora la marca nos dio la oportunidad de manejar la unidad “0000” de su evolución: la nueva Hilux GR-Sport V6, que tiene un precio de 3.154.800 pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La Hilux GR-Sport 2.8 modelo 2019 ya se agotó. Se fabricaron 1.300 unidades, de las cuales se exportaron unas 800. En diciembre pasado se presentó la GR-Sport II: se sigue ofreciendo con la motorización 2.8 Turbodiesel 4×4 (con caja manual o automática) y se sumó la nueva V6 Naftera 4×4 (sólo con caja automática). ¿Y cómo se diferencia esta segunda generación de la primera? La decoración estética es un poco más discreta. Los stickers con los colores de GR son más chicos, sobre todo en los laterales. También desaparecieron las calcos que rezaban “GR Toyota Gazoo Racing”, en los costados y el portón trasero. Además, estrena nuevo diseño en las llantas (ahora son pulidas, ya no están pintadas de negro) y tiene una nueva barra sobre la caja de carga. Las versiones 2.8 y V6 son idénticas por fuera, salvo por un detalle: el emblema “V6”, sobre la tapa de la caja de carga. La combinación de colores que se ofrece sigue siendo limitada: Negro Mica (como en la unidad probada), Blanco Perlado Bitono (con capot y techo negros) y Rojo Metalizado. Conserva la atractiva (y muy original) parrilla con el emblema “Toyota” bien grande, los faros 100% de leds y los neumáticos Bridgestone Dueler A/T (265/65R17). La nueva GR-Sport II cumple con la función de diferenciarse de la Hilux normal y transmite la imagen deportiva del sello Gazoo Racing. Sin embargo, la Hilux GR-Sport ya no está sola en el segmento de las chatas deportivas. Llegó a la Argentina la nueva Ford Ranger Raptor importada de Tailandia, que a fuerza de trochas ensanchadas, neumáticos enormes, trompa agresiva y gran despeje del suelo se convirtió en referencia obligada cuando se habla de estética en pick-ups medianas sport. El trío más picante se completará en marzo, con el lanzamiento de la nueva Amarok V6, con 258 caballos de potencia. POR DENTRO En el interior no hay grandes novedades. Sigue con las alfombras, apoyacabezas y botón de arranque firmados por “GR”. El único cambio importante hay que buscarlo en el tablero. En la 2.8 turbodiesel, el tacómetro tiene la zona roja a partir de las 4.500 rpm. En la V6 naftera, arranca en las 5.500. Las diferencias son tan sutiles que en Toyota decidieron colocar un cartel de advertencia bien grande en la tapa del tanque de combustible: “Use sólo nafta”, escrito en español, portugués e inglés. No sea cosa que algún playero se vayaa confundir. Como todas las Hilux fabricadas desde julio de 2019, las GR-Sport tienen una pantalla multimedia más grande (ocho pulgadas, antes siete). Además, se incorporaron botones y perillas convencionales, que reemplazaron a los lentos y criticados comandos táctiles. Mejoró la respuesta, pero sigue sin ofrecer Apple CarPlay ni Android Auto. El puesto del conductor no tiene diferencias con respecto a una Hilux normal. Acá corren con ventaja las Ranger Raptor (con butacas y volante deportivos, con levas del cambio) y la Amarok V6 (con la mejor posición de manejo entre las pick-ups medianas). Y no olvidemos que es una pick-up. Tiene caja de carga. Las Hilux GR-Sport son las únicas que vienen de serie con revestimiento para evitar rayones en la superficie de carga y lona marítima. Es algo que la (también costosa) Hilux SRX no ofrece. SEGURIDAD Desde julio de 2019, todas las Hilux se venden en la Argentina con siete airbags de serie. Esto es algo que ya ofrecía la GR-Sport de primera generación, por eso no hay grandes novedades para la GR-Sport II. La Hilux debería comenzar a incorporar algunas ayudas a la conducción, como hizo el año pasado la Ford Ranger 2020: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril son dispositivos que tendría que comenzar a ofrecer la Toyota producida en Zárate. Hablamos del vehículo más vendido y exportado de la Argentina: debería educar con el ejemplo. También sorprende la reticencia de Toyota Argentina para actualizar el control de estabilidad (ESP) de la Hilux. En Europa, este software se modificó tras fallar en la llamada Prueba del Alce. La filial argentina ya explicó en esta entrevista que ese cambio no llegará a nuestro mercado. ¿La Dash Cam puede ser considerado un dispositivo de seguridad? Es posible que algunos le den ese uso. Se trata de una cámara ubicada sobre el parabrisas, que traen de serie todas
Gol en contra
Manejamos una semana el Gol con motor y caja de los Polo, Virtus y T-Cross. Despedida amarga para un viejo best-seller. Lubri-Press no recomienda su compra. Pocos lo saben, pero hubo un momento en la etapa de desarrollo en que los nuevos Volkswagen Polo y Virtus se iban a llamar Gol y Voyage. La idea original del Proyecto MQB-A0 era que estos hatchbacks y sedanes del Segmento B (chico) se reemplazaran, no que convivieran. Sin embargo, llegó un momento en el proceso de análisis de costos en que VW tuvo que tomar una decisión difícil: los nuevos Polo y Virtus resultarían más caros de producir que lo imaginado y su precio de venta sería poco competitivo. En pocas palabras: hubiera sido imposible lograr valores similares a los que tenían los veteranos y amortizados Gol y Voyage. Ahí se tomó la decisión de estirar la vida útil de los dos modelos más viejos y posicionar a los recién llegados un poco más arriba en precio. Los Gol y Voyage, presentados en 2008, ganaron así un par de años de vida inesperada, aunque no serán eternos. Volkswagen desarrolló la Plataforma MQB-A00 (más económica y sencilla que la MQB-A0 del Polo, que a su vez es más simple que la MQB-A del Golf) y se espera que el sucesor definitivo se presente en 2021 o 2022. Para aguantar hasta ese momento, VW realizó una última actualización sobre los Gol y Voyage. En julio pasado se lanzó a la venta el Gol MSi Tiptronic que estás viendo acá. Es el Gol de siempre, pero con la mecánica de los Polo, Virtus y T-Cross: 1.6 16v (110 cv y 155 Nm), con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Esta versión se ofrece sólo con nivel de equipamiento Comfortline y se posiciona un escalón por encima de los otros Gol, que siguen ofreciendo el viejo y conocido 1.6 8v (101 cv y 154 Nm). La caja Tiptronic, a su vez, desalojó de la gama del Gol y Voyage a la poco feliz y automatizada I-Motion. Manejamos una semana esta única versión de 944.891 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Hace casi diez años, me junté a tomar un café en San Isidro con el diseñador rosarino Juan Manuel Díaz. Manu ya era un diseñador consagrado en Alfa Romeo, le había puesto su firma al Mito y estaba de paso por Buenos Aires, en sus habituales vacaciones que tienen a Rosario como base de operaciones. Ya habíamos hablado de autos clásicos, modernos, europeos y chinos. Entonces se me ocurrió preguntarle lo siguiente. -Hablemos de los autos que estás viendo en la Argentina. ¿Cuáles te gustan más? -Me llamó la atención el Volkswagen Gol Trend. Es un auto muy armónico. Dicen que fue diseñado en Brasil, pero tiene líneas que me hacen pensar más bien que lo hicieron en Alemania. Igualmente, no estoy informado sobre el tema. Es una intuición personal. Hacía sólo un año que se había lanzado a la venta esta tercera generación del Gol y, si bien no tenía un diseño espectacular ni revolucionario, Díaz tenía razón: era armónico. Toda una virtud, en un mercado donde reinaban autos viejos, con varias capas de restyling encima: Peugeot 207 Compact, Renault Clio Mio, Fiat Palio Fire y Ford Fiesta One. Por supuesto, hoy este Gol sufre la misma condena: ya es difícil recordar cuántas evoluciones recibió en estos diez años (cuatro, según el archivo de Lubri-Press) y ya ni siquiera se puede decir que resulte armónico: la parrilla y los faros de esta última actualización parecen haber sido diseñados para otro auto. No encajan. Desde algunos ángulos, hasta parecen fuera de escuadra. Esta versión MSi Tiptronic se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Comfortline. Viene de serie con faros halógenos con función diurna, antinieblas delanteros y llantas de aleación de 15 pulgadas (con neumáticos Goodyear Efficient Grip 195/55R15). Es el Gol más caro que se vende en el momento y todos sus competidores de hace una década ya se jubilaron. No existen más los Compact, Mio, Fire ni One. Por precio, dos de sus rivales más directos son el Toyota Etios Hatchback (con caja automática, desde 878 mil pesos) y el Ford Ka Hatchback (con caja automática, desde 963 mil pesos). ¿Por qué no mencionamos otros modelos de este segmento? Porque sólo los Etios y Ka vienen con control de estabilidad de serie. Y Lubri-Press sólo recomienda la compra de autos con ESP. POR DENTRO La gran novedad es la palanca de la transmisión automática Tiptronic. Aunque ni siquiera tiene levas en el volante, como sí ocurre con los Polo, Virtus y T-Cross. Todo lo demás ya era conocido, incluyendo a la pantalla táctil de 6.5 pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), que viene de los tiempos de los “llamados a la depiladora”. A pesar de los esfuerzos de VW por maquillarlo y aplicarle algunas nuevas tecnologías, el interior del Gol envejeció casi al mismo ritmo del exterior. Las plazas traseras no están entre las más generosas, el respaldo posterior sólo se rebate entero y no hay botón para abrir el baúl desde afuera. Se abre sólo desde el comando a distancia del llavero (vas a tener que apagar el motor y quitar la llave del tambor, si el vehículo está en marcha). El baúl tiene 285 litros de capacidad y, bajo el piso de carga, hay una mala noticia: rueda de auxilio más chica, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. La posición de manejo es de lo mejorcito del habitáculo. El volante se ajusta en altura y en profundidad. Y la butaca es cómoda, además de tener regulación en altura. De todos modos, no se acerca a la excelente ergonomía de los nuevos Polo, Virtus y T-Cross. Lo destacamos cada vez que probamos un auto con esa Plataforma MQB-A0: están muy bien pensados desde el punto de vista de los ocupantes. La calidad de los
BMW X4 Un masaje al ego
No es un todo terreno ni un auto deportivo. La nueva generación de la X4 es la respuesta de BMW para quienes buscan un auto confortable, pero no quieren viajar en un sedán. Es culpa de Pierre Leclercq. Dicen que la mejor manera de lograr un aumento de sueldo es cambiar de trabajo. Y debe haber pocas personas que hayan comprendido mejor ese concepto como Pierre Leclercq. Este belga de 47 años es uno de los diseñadores de la industria automotriz más influyentes de las últimas dos décadas. Egresó del Art Center College de California en 1998 y, desde entonces, trabajó para las siguientes automotrices: Ford, BMW, Rolls-Royce, Mini, Great Wall y Kia. Y, desde septiembre del año pasado, es el flamante responsable de Diseño de Citroën. Lindo currículum. Y linda escalada salarial. ¿Y qué hizo Leclercq para convertirse en uno de los diseñadores más disputados por la industria? De todo, pero en su CV sobresale un logro que quedará en la historia: inventó un nuevo segmento en el mercado. Leclercq, bajo la tutela de su jefe Chris Bangle, fue el diseñador original de la BMW X6 de 2007: la primera SUV con carrocería tipo Fastback. No sólo trazó sus líneas. También se adjudica a Leclercq la idea de llamarla una “coupé de cinco puertas”. Sus compañeros de Marketing fueron aún más allá y crearon una sigla para el segmento inventado por el diseñador belga: “Sports Activity Coupé” (SAC). Fue un éxito comercial. A tal punto, que varias marcas decidieron copiar la idea. Mercedes-Benz lanzó las Clase GLE Coupé y Clase GLC Coupé. Y Audi ya anunció toda una gama de modelos similares, comenzando por la nueva Q8. La primera X6 fue un golazo en ventas y BMW decidió replicar la idea de Leclercq con más modelos. Así nació la primera X4 en 2014 y la nueva X2 en 2018. En agosto pasado se lanzó a la venta en la Argentina la segunda generación de la X4 (ver equipamiento y precios). En Lubri-Press ya manejamos la versión más deportiva de todas: la X4M Competition. Y ahora pasamos una semana con la versión de entrada a gama para nuestro mercado: la X4 xDrive30i, de 94.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con respecto a la primera X4 (código interno F26), la nueva X4 (G02) creció en todas las dimensiones: mide 4.708 milímetros de largo (37 más que la F26), 1.891 mm de ancho (+10) y 1.676 mm de altura (+52). La distancia entre ejes 2.864 mm (+54). Pero no sólo creció en proporciones. Además, adoptó la plataforma de la nueva X3 y ahora tiene un diseño más moderno. Su objetivo es ser una SUV mucho más llamativa y extrovertida que la X3. Lo consigue sin esfuerzo. ¿También es más atractiva? Eso va en gustos. En mi caso, prefiero las líneas más convencionales –pero no por eso menos originales- de la X3. Por el momento, la X4 G02 se vende en la Argentina en dos versiones: la xDrive30i que se aprecia en estas fotos (252 cv, 94.900 dólares) y M40i xDrive (354 cv, 133.900 dólares). En nuestro mercado, la competencia más directa es la Clase GLC Coupé de Mercedes-Benz (entre 241 y 367 cv, entre 96.500 y 127.500 dólares). Sin embargo, no hay que olvidar a su propia competencia interna: la BMW X3 (entre 252 y 354 cv, entre 86.900 y 124.900 dólares). Ahí radica el gran secreto del éxito comercial de la idea de Leclercq: hay gente dispuesta a pagar 10 mil dólares extra por una carrocería con estética más deportiva. La X4 xDrive30i viene de serie con neumáticos Michelin Latitude Sport3 245/50R19 (RunFlat), faros 100% de leds, paquete deportivo xLine (spoiler, zócalos, alerón) y doble escape trasero. POR DENTRO El interior de la X4 siempre es levemente más sofisticado, en términos de diseño, que la X3. Se notan algunas curvaturas en la plancha de instrumentos, combinación de materiales en las terminaciones y poco más. Sigue siendo un BMW con una gran calidad de fabricación y bien equipado. La gran diferencia con respecto a la X3 se encuentra, sin embargo, en algunos detalles de la ergonomía. Por ejemplo, la caída del techo hace que las puertas de acceso traseras sean un poco más chicas. Nada grave, sólo hay que agachar un poco más la cabeza al ingresar. Una vez adentro, el asiento posterior sigue teniendo buen espacio para acomodar a tres adultos. Además, el baúl es un poco más chico que en la X3. Tampoco nada grave: 525 contra 550 litros, con la posibilidad de ampliarlo hasta 1.430 litros. Con tanto espacio de carga, es incomprensible que traiga una rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Al menos tiene un auxilio, porque algunos modelos de BMW en la Argentina ni siquiera tienen una quinta rueda finita: sólo un kit de reparación. El resto de la cabina es muy agradable. Viene con tapizados en combinación de tela y cuero. Las butacas delanteras son excelentes, con una posición de manejo típica de BMW: siempre entre las mejores del mercado. El volante tiene un aro ancho, levas del cambio en aluminio fresco, techo panorámico (se abre hasta la mitad) y climatizador de tres zonas. El sistema multimedia incluye conectividad para Apple CarPlay (aunque no Android Auto) y un sistema de cámaras de estacionamiento, que va cambiando los ángulos de visión en función de la maniobra. Es como contar con tu propio director de cámaras, que filma el cortometraje (o “largo”, en función de la pericia del conductor), mientras vas volanteando. SEGURIDAD En este aspecto no se destaca. Tiene lo mínimo que se le puede exigir a un vehículo de este precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de descenso y anclajes Isofix. Como ya hicimos en otras crítica de Lubriu-Press, este párrafo va dedicado al Señor Configurador de BMW Group Argentina: esta X4 se ofrece en otros