Estilo negro
Antes del inicio de la Cuarentena, la probamos en calles y rutas. Pero siempre sobre asfalto. Después pasó tres meses en el garage de Lubri-Press. Antes de devolverla, la ensuciamos un poco. La nueva VW Amarok V6 258cv Black Style será recordada en Lubri-Press por haber protagonizado una doble paradoja. Es el vehículo de pruebas que estuvo más semanas en nuestro garage y, al mismo tiempo, el que proporcionalmente menos pudimos manejar. Sin embargo, ese tiempo fue suficiente para experimentar uno de los lanzamientos más importantes de este extraño 2020 en la Argentina. Estamos ante la pick-up mediana más potente y cara que se vende en nuestro mercado. Y, entre los productos de fabricación nacional, es el vehículo liviano (por categoría de homologación, no por peso) con el motor más poderoso. A eso hay que sumarle que también es la pick-up con las mejores prestaciones, superando en algunos aspectos incluso a la famosa Ford F-150 Raptor. La Amarok V6 258cv Black Style tiene un precio de 4.2 millones de pesos, aunque también se ofrecen versiones V6 258cv desde 3.2 millones. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Cómo se diferencia la anterior Amarok V6 224cv de la nueva Amarok V6 258cv? Por fuera, en las versiones Comfortline, Highline y Extreme (todas ahora con 258cv), no hay forma de saberlo. Habrá que guiarse -más o menos- por el número de la patente. VW podría haber colocado algún emblema, para que los propietarios luzcan la novedad con cierto orgullo, pero no lo hizo. Además de la patente, otra manera de corroborarlo será viendo la cédula verde o el título de propiedad del vehículo, donde figurará el nombre oficial: “Amarok V6 258cv”. O también mirando bajo el capot. Con la versión Black Style resultará más sencillo: nació para posicionarse al tope de la gama de esta nueva V6 258cv. No hay que confundirla con las anteriores Amarok Dark Label (lanzada en septiembre de 2014) ni con la Amarok Black Edition (lanzada en septiembre de 2016). La nueva Black Style está basada en la versión Extreme y agrega como equipamiento exclusivo: llantas negras de diseño “Talca” (calzadas con Bridgestone Dueler 255/50R20), estribos ovalados negros, espejos exteriores negros y paragolpe trasero pintado de negro. También tiene detalles en negro brillante en la parrilla y el borde de los faros antiniebla delanteros. Viene de serie con revestimiento para la superficie de la caja de carga (igual que la Extreme), pero además agrega la lona marítima de fábrica (un accesorio que es opcional en las otras Amarok). Los enormes stickers “V6 258cv” que tiene esta unidad en sus laterales no vienen de serie. Está decorada así porque esta es una de las unidades que se iban a utilizar para su lanzamiento en el Autódromo de Buenos Aires. Estaba previsto para el 16 de marzo, pero se canceló por la pandemia. La Black Style compite en nuestro mercado con otras pick-ups medianas con precio exclusivo y propuestas deportivas: Toyota Hilux GR Sport V6 (238 cv, 3.6 millones de pesos) y Ford Ranger Raptor (213 cv, 3.8 millones de pesos). Si Mercedes-Benz no hubiese cancelado la Clase X, también se podría haber sumado la X350d V6 (también con 258 cv). Pero la Estrella arrugó. En cuanto a diseño, se puede decir que la Amarok sigue siendo una pick-up con líneas armónicas, pero ya se le nota mucho el paso de los años. Entre las medianas, es la que lleva más tiempo sin estrenar una nueva generación. Por eso, una vez más, sorprende que se haya desaprovechado la oportunidad de distinguir con claridad a esta nueva V6 258cv de las otras Amarok con menos potencia. ¿Tanto costaba un emblema? La próxima generación de la pick-up de Volkswagen se está desarrollando sobre la base de la futura Ford Ranger y ya se publicaron los primeros bocetos oficiales. Se presentará en 2022. Sin embargo, el plan de fabricarla en la Argentina fue cancelado. Si en algún momento la Amarok II llega a nuestro mercado, será porque viene importada de Sudáfrica. POR DENTRO En la cabina tampoco hay pistas que informen sobre el cambio de potencia. Y el único rasgo que distingue a la versión Black Style en el habitáculo es el aplique en negro brillante, que recorre la plancha de instrumentos. Acá se puede decir lo mismo que en la sección anterior: no hay grandes novedades. La Amarok sigue teniendo un interior excelente. Las plazas traseras son generosas, sobre todo en ancho. Y se mantiene como referencia en la posición de manejo: viajás sentado como en un auto, con todos los comandos bien a mano y con las excelentes butacas de ajuste eléctrico ErgoComfort. Vienen de serie desde la versión Highline, pero el tapizado de cuero Nappa (con costuras blancas) es exclusivo de las Extreme y Black Style. El resto del equipamiento es el mismo de las Highline y Extreme: climatizador bizona y pantalla táctil DiscoverMedia con Apple CarPlay y Android Auto. En este aspecto, ¿qué le pediría a la próxima generación de la Amarok? Mi reclamo es, básicamente, una cuestión de seguridad. SEGURIDAD Debido a que su concepción es la más antigua entre las pick-ups medianas, la actual arquitectura de la Amarok no permite incorporar algunos dispositivos de seguridad que en 2010 eran impensados, pero que hoy resultan básicos (sobre todo en un vehículo de cuatro millones de pesos). Por ejemplo, sigue sin ofrecer airbags de cortina. Tampoco para las rodillas del conductor. Sólo tiene doble bolsa de aire frontal y doble lateral. También faltan ayudas para la conducción. No hay frenado autónomo de emergencia ni alerta de cambio de carril. Nada de alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo o alarma de riesgo de colisión. Los únicos rasgos distintivos de la Amarok en este aspecto son el sistema de frenos ABS con función Off-Road (permite cierto tipo de bloqueo, para no estirar tanto las frenadas en terreno deslizante) y el frenado automático post-colisión (luego de un choque, los frenos se activan solos, para evitar que el
Ford Mustang (2020) Auto terapia
El más famoso de los muscle-cars se renovó en la Argentina. Ahora tiene más potencia y tecnología. Pero su fórmula original sigue intacta: manejarlo te pone de buen humor. El Ford Mustang es el muscle-car más famoso del mundo. Hace más de 50 años, este auto creó uno de los segmentos más carismáticos del mercado automotor: los deportivos yankis, que se pueden disfrutar todos los días. Nunca fui un gran amante de los autos de estilo americano, pero tengo que confesar que los muscle-cars siempre me cayeron simpáticos. Son extrovertidos, hacen mucho ruido y ofrecen valores de potencia y prestaciones, por apenas la mitad del precio que varios deportivos europeos. Los Mustang me fascinan desde siempre, pero no pude manejar uno hasta septiembre de 2014, en Los Ángeles. Fue cuando Ford anunció que –¡por fin!– traería su modelo más legendario a la Argentina. Desde ese entonces, no paré de probarlo en diferentes versiones: GT, Convertible, Bullit y Shelby GT 500. Ahora llegó a la Argentina el nuevo Mustang 2020. Se lanzó a la venta en diciembre de 2019, con una propuesta de mayor potencia y tecnología, pero con el mismo encanto de siempre. Entre diciembre y enero, a raíz de los nuevos impuestos internos, el precio de lista subió de 80 mil a 94 mil dólares. Lo manejé durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Este Mustang 2020 es un restyling de la sexta generación. Es apenas una actualización del modelo que se lanzó en septiembre de 2016. Los cambios externos son sutiles, pero los más fanáticos los van a notar con rapidez: estrena parrilla, spoiler delantero, tomas de aire sobre el capot, guardabarros delanteros, faros completamente de led y un nuevo diseño de llantas. También cambiaron los neumáticos elegidos para el mercado argentino. Las muy buenas Pirelli PZero fueron reemplazadas por las claramente superiores Michelin PilotSport 4S. Las medidas son tan descomunales como siempre: 255/40R19 adelante y 275/40R19. Más allá de eso, conserva una silueta inconfundible: una carrocería tipo Fastback con reminiscencias a los Mustang más clásicos, pero también a algunos modelos actuales de Ford. Eso le valió el simpático mote de “Mondeo Coupé”. Mantiene un diseño llamativo y agradable, aunque ya no se puede decir que luzca exótico en nuestras calles. Desde 2015 hasta hoy ya se vendieron más de 300 unidades. En muchas ciudades del país se volvió una presencia casi habitual, pero sigue sorprendiendo en varios pueblos: un saludo a la gente de Arroyo Dulce, donde se tomaron varias de las fotos que ilustran esta nota. POR DENTRO La principal novedad en el interior es el tablero de instrumentos, que ahora es completamente digital. Su diseño cambia en función del modo de manejo seleccionado. Oscila entre lo bien clásico (modo Normal) y minimalista racing (modo Track). También es posible configurarlo a tu antojo, con la información que más te interese. Hay mucha data para elegir: desde el consumo hasta la temperatura en tiempo real sobre la cabeza de los pistones del motor. La pantalla multimedia de ocho pulgadas es otra de las mejoras de este Mustang 2020: incorporó el sistema Sync3, con Apple CarPlay y Android Auto. Los Sync de Ford no defraudan: son rápidos, intuitivos y muy estables. El volante ahora luce más clásico y menos generalista, con las levas del cambio y el botón “Pony”. Es un atajo para configurar los diferentes modos de manejo y cambiar la puesta a punto de diferentes funciones. Por ejemplo, el sonido del escape: incluye un modo “silencioso”, para que no haga tanto escándalo al encender el motor. Sirve para no molestar a los vecinos del barrio y salir de tu casa de la manera más discreta posible. En Córdoba lo llamarían “Pata’e Lana Mode”. Aunque, es cierto, también arruina todo el show de “salir en Mustang”. Por eso, no sé cómo funciona ese modo silencioso. Durante toda la semana de pruebas nunca lo activé. Saludos a Cacho y Leo, los pacientes vecinos del garage de Lubri-Press. Aparte de estas novedades, conserva una cabina amplia y confortable, siempre para sólo dos personas. Atrás sigue con un espacio diminuto, apenas aceptables para niños (o adultos plegables). La calidad de terminación mejoró en algunos detalles, como los revestimientos de la plancha de instrumentos y el volante, con costuras a la vista. Aunque sigue siendo un Mustang: un auto sin refinamientos ni materiales de lujo. Apenas un poco mejor que un “Mondeo Sedán”. El baúl redujo su capacidad de 408 a 382 litros. El achique se debió a que la capacidad del tanque de combustible aumentó de 61 a 73 litros. Es más que suficiente para un fin de semana. Me refiero a la cantidad de equipaje, no de nafta. Sigue sin ofrecer rueda de auxilio. Apenas cuenta con un kit de reparación de emergencia. Mi mejor deseo es que nuestros caminos no te “pinchen” el finde. SEGURIDAD Acá también hay mejoras importantes. Incorporó el sistema de mantenimiento activo de carril (con corrección automática de la dirección, en caso de pisar la línea sin haber activado la luz de giro), el Frenado Autónomo de Emergencia (frena de manera automática al detectar el riesgo de colisión contra otro vehículo o contra un peatón) y el alerta de pérdida de presión de neumático (advierte si una rueda está pinchada, lo lamento otra vez por tu escapada de “finde”). Conserva el resto del equipamiento ya conocido del Mustang 2015: ocho airbags (incluye dos para las rodillas de los pasajeros delanteros), frenos Brembo con ABS y EBD, control de estabilidad, control de tracción y Line Lock. ¿Qué es el Line Lock? Es el sistema que permite realizar aceleradas espectaculares. El mecanismo frena las ruedas delanteras, pero libera por completo las traseras. Así, cuando pisás el acelerador a fondo, el auto se queda clavado en su lugar, quemando cauchos traseros a lo loco. ¿Y el Line Lock es un dispositivo de seguridad? No, pero por “razones de seguridad”, la gente de Ford Argentina nos hizo firmar un compromiso de
Citroën C5 Aircross – Efecto alfombra voladora
Es la nueva SUV de Citroën para el Segmento C (compacto). No tiene doble tracción ni sirve para el off-road. Pero ofrece buena seguridad. Y el mejor confort de marcha. Citroën Argentina ya vendió hace unos años una SUV para el Segmento C (compacto). Fue la C4 Aircross, fabricada en Japón por Mitsubishi. Era un clon de la Outlander Sport y tenía una gemela de Peugeot: la 4008. La C4 Aircross tuvo una corta vida en nuestro mercado. Entre octubre de 2013 y junio de 2015 se patentaron apenas 183 unidades. En los últimos meses, Citroën dejó de vender en la Argentina muchos modelos importados extrazona. Dijeron “adiós” los C-Elysée, Spacetourer, C4 Spacetourer y Grand C4 Spacetourer. Por eso, la nueva C5 Aircross -que se lanzó a la venta este mes y viene importada de Francia- llega con la misión de posicionarse al tope de la gama de Citroën en la Argentina. Y también tiene el desafío de prometer una permanencia más estable y prolongada que todos los otros modelos discontinuados. La C5 Aircross compite en el Segmento C (compacto) de SUVs. Es uno de los rubros más peleados de la industria, donde prácticamente todas las marcas tienen al menos un producto para ofrecer (y algunas, hasta dos). Manejamos una semana la C5 Aircross en la única versión que llega a la Argentina: THP 165 EAT6 Feel Pack, de 48.395 dólares. POR FUERA La C5 Aircross comparte la Plataforma EMP2 con tres hermanas del Grupo PSA (ahora rebautizado Stellantis, desde su fusión con FCA): las Peugeot 3008/5008 y DS 7 Crossback. Esto significa que tienen muchos componentes estructurales en común. Sin embargo, los diseños no podrían ser más diferentes. Mientras las Peugeot y DS proponen una estética moderna, vanguardista y hasta lujosa, el modelo de Citroën es más bien simpático y familiero. No tiene las aristas ni los cortes de sus hermanas de plataforma. En su carrocería sólo hay curvas y redondeces. Vendría a ser ese pariente simpático, regordete y bonachón. No tiene un diseño revolucionario, pero se ve actual y armónica, con una trompa donde hay varios niveles de franjas horizontales y ópticas escalonadas. Los faros son 100% de leds y muy buenos: vienen con función de iluminación en curva. En los laterales llaman la atención esas protecciones inferiores con formas ovoides. Son apenas un recuerdo de lo que fueron los famosos Airbumps del primer C4 Cactus: eran burbujas de aire intercambiables, que absorbían golpes a baja velocidad en estacionamientos. Como ya ocurrió con los volantes de centro fijo y las suspensiones hidroneumáticas, los Airbumps ya no se ofrecen más y pasaron a la larga historia de las ideas locas de Citroën (que muchas veces terminan descartadas). Tiene un despeje del suelo de 230 milímetros y neumáticos Michelin Latitude 235/55R18. Son ruedas de asfalto, porque este producto no tiene doble tracción ni está pensado para el off-road. POR DENTRO En la cabina también quedan algunos rastros de la osadía de modelos anteriores de Citroën. Por ejemplo, está la tira vertical en la plancha de instrumentos, frente a los ojos del acompañante. Y las salidas de aire con forma de cuadrados de bordes redondeados. Más allá de eso, lo que importa es que la cabina resulta amplia, luminosa y está muy bien insonorizada. El techo es panorámico y se puede abrir hasta la mitad. Los materiales y las terminaciones son buenas, aunque sin las excentricidades romboidales de los DS ni las botoneras aeronáuticas de los Peugeot. El tablero es totalmente digital. Es una pantalla de 12.3 pulgadas, que se puede configurar con diferentes propuestas de visualización. Tiene mucho diseño, pero no abunda la información. Cuenta apenas con los datos básicos de velocímetro, tacómetro, combustible y temperatura del motor. También se muestran las funciones de las asistencias a la conducción (ADAS). Con tanta tecnología y diseño podría ofrecer bastante más, como presión de neumáticos en tiempo real o nivel de carga de la batería (se convirtieron en mis funciones preferidas en estos tiempos de “quedate en casa”). Es decir: ese tablero ofrece mucho show, pero poca data. La pantalla multimedia tiene ocho pulgadas y no cuenta con navegador propio. Al menos viene de serie con Apple CarPlay y Android Auto. Incluye cargador inalámbrico para el smartphone. Sin embargo, para que funcione el Mirror Screen, habrá que conectar siempre el teléfono al auto mediante un cable. La posición de manejo es muy cómoda y el asiento es bien mullido. Diría que es extremadamente confortable si no fuera porque la banqueta es algo corta. Los ocupantes de piernas más largas van a extrañar unos centímetros extra en el cojín. Los ajustes de las butacas son manuales. Los tapizados en esta versión Feel Pack tienen una combinación de tela y cuero. Es colorida y agradable, tanto a la vista como al tacto. Me gustó mucho, aunque sé muy bien que estarán quienes “por este precio” no acepten menos que un revestimiento completo en cuero. Y también asientos con ajuste eléctrico. Será un reclamo lógico, porque otros competidores sí lo ofrecen. Esta C5 Aircross tiene capacidad para cinco pasajeros y cuenta con cinco butacas individuales. Eso significa que las plazas traseras se pueden ajustar de manera independiente. Se pueden adelantar o retrasar, en función de las necesidades de espacio para las piernas de cada uno. En total, caben cinco adultos sin problemas. Los asientos traseros ajustables permiten variar la capacidad del baúl, que es enorme. Con la posición más cómoda para los ocupantes traseros, la capacidad ya es de 580 litros. Pero si atrás sólo van a viajar niños, las butacas se pueden adelantar al máximo y habilitar un volumen de hasta 720 litros. Es el baúl más grande de su categoría. Por eso, resulta incomprensible que bajo el piso del baúl se encuentre una rueda de auxilio de uso temporario. No se puede usar a más de 80 km/h. Citroën tenía espacio de sobra para ofrecer un auxilio de verdad. Y decidió no hacerlo. SEGURIDAD No tiene tapizado en cuero ni GPS integrado.
Test: Audi A7 Sportback Mild-Hybrid
El fastback de lujo de Audi ofrece mucho a cambio de 150 mil dólares: diseño, prestaciones, calidad, tecnología y confort. Este bote sólo plantea un dilema ético. Cuando un amante de los buenos autos se quiere dar un gustito de 150 mil dólares, lo primero que hace es comprarse un sedán de lujo. Aunque, por esa plata, también es posible comprar un buen deportivo. Sin embargo, quienes ya hayan pasado por esas dos experiencias, tal vez se animen a experimentar con un producto todavía más exclusivo: un lujoso auto de altas prestaciones y diseño sport. Eso es lo que ofrece el Audi A7 Sportback, a un grupo muy selecto de clientes en la Argentina. En los últimos 10 años, en nuestro país se vendieron apenas 236 unidades del A7 Sportback de primera generación. Y esa misma es la expectativa que Audi tiene para la próxima década con este nuevo A7 Sportback (2020), que se acaba de lanzar a la venta (ver equipamiento y precio). Es un auto con carrocería Fastback para el Segmento E (grande), que comparte plataforma y mecánica con el más conservador A6 Sedán, que también se acaba de presentar. Sin embargo, el A7 Sportback se destaca por ofrecer un diseño más espectacular y extrovertido. Manejamos durante una semana el nuevo A7 Sportback 55 TFSi Quattro S-Line de 159.740 dólares. Fue también el primer Mild-Hybrid que probamos en Lubri-Press. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Pocas veces escuché tantas veces la palabra “bote” en una sola semana: “lindo bote”, “tremendo bote”, “¡qué pedazo de bote!”. Y, la verdad, la metáfora no está nada errada. Hasta la curvatura del techo recuerda al casco invertido de una embarcación. De eso se trata la silueta Fastback, que muchos llaman erróneamente “coupé de cuatro puertas”. Una coupé, por definición, tiene sólo dos puertas. En cambio, un Fastback puede tener más puertas y se define básicamente por esa suave curva del techo, que se funde con el baúl, sin cortes ni quebradas. Tuve la oportunidad de ver el nuevo Audi A6 y es un hermoso sedán: moderno, elegante, sofisticado… bien alemán. Pero el A7 Sportback le agrega a todo eso un toque de exotismo: se ve mucho más deportivo y casi latino, al lado de su hermano de perfil más sajón. Incluso las puertas en el A7 tienen ventanillas sin marcos: es otro guiño a la “estética coupé”. Los dos comparten la misma Plataforma MLB Evo, que el Grupo VW reserva para sus modelos más caros y lujosos. Es la base estructural que utilizan los Audi A8, Q7 y Q8, pero también las Volkswagen Touareg, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne y hasta Lamborghini Urus. Es una plataforma pensada para vehículos de motor delantero-longitudinal, con gran distancia entre ejes y que utilizan materiales ligeros, para compensar en la balanza sus grandes dimensiones. Gran parte de la carrocería del A7 Sportback, por ejemplo, está fabricada en aluminio. Con respecto al A6 Sedán, el A7 Sportback tiene la misma distancia entre ejes (2.926 mm), pero se exageraron todas las otras medidas: 4.969 mm de largo (30 más que el A6), 1.908 de ancho (22 más) y 1.422 de altura (35 menos). El resultado es una silueta de estilo galáctico, a la que muchos se limitarán a llamar “bote”. Esa filosofía se acentúa de noche, que es cuando más se destacan las luces Matrix (100% de leds). Realizan una serie de dibujos lumínicos, que son exclusivos del A7 Sportback, con diferentes danzas de diodos para intermitentes y balizas. Muy cool. El A7 Sportback 55 TFSi Quattro cuesta 150.100 dólares y el único opcional disponible es el paquete S-Line, que incluye esta unidad probada. Cuesta 9.640 dólares extra e incluye: llantas deportivas Audi Sport en color titanio mate (con Pirelli PZero 255/40R20), spoiler delantero más prominente, volante deportivo y emblemas S-Line en la carrocería y los zócalos de las puertas delanteras. En la Argentina, hay varios sedanes de lujo en el Segmento E (grande), pero todos esos compiten contra el A6 Sedán. El A7 Sportback apunta a un público todavía más exclusivo, que busca una estética más llamativa y espectacular. Sus rivales más directos en otros países son los Mercedes-Benz Clase CLS y BMW Serie 8 GranCoupé, pero ninguno de los dos se ofrecen hoy en la Argentina. En cualquier caso, estamos hablando siempre de autos para una elite. En la Argentina, el sedán del Segmento E más accesible es el BMW 530i (252 cv), que arranca en 102 mil dólares. POR DENTRO La calidad del interior es superlativa. Y tiene detalles de diseño más jugados que en el A6 Sedán. Por ejemplo, el volante S-Line tiene la base plana y toda la plancha de instrumentos es más estilizada. Lo que más sorprende, sin embargo, es el nivel de digitalización del interior. Toda la información está resumida en tres grandes pantallas: una para el instrumental (Virtual Cockpit de 12.3 pulgadas), otra para el sistema multimedia (MMi Navigation Plus de 10.1 pulgadas) y una tercera para el climatizador automático. Sumamos cuatro pantalla en total, si también contamos la ubicada en las plazas traseras, para ajustar la climatización de ese espacio: se puede regular la temperatura a discreción en cuatro zonas en total. Semejante despliegue de screens causa un efecto contradictorio: te maravilla por la modernidad de la cabina, pero también te apabulla por la cantidad de funciones que tenés que aprender a manejar. El hecho de que los comandos sean táctiles también provoca una dualidad parecida: el minimalismo del diseño interior es cautivante, pero las funciones resultan poco intuitivas. Todo el tiempo hay que quitar la vista del camino para ajustar la climatización, encender las luces o accionar la baliza. Muy techie, poco práctico. El equipo de audio merece un párrafo aparte. Es un soberbio Bang&Olufsen con 16 parlantes, subwoofer en el baúl, amplificador de 15 canales y 705 watts de potencia. Muchas veces lo olvidamos: manejar un auto con buen audio puede llegar a ser una de las expresiones más sutiles y agradables del concepto
Orgullo argentino
La segunda generación del hatchback de Peugeot para el Segmento B (chico) ya se fabrica en la Argentina. Lo probamos una semana. Mucho diseño y seguridad. Pide un motor más moderno. Y un día la Serie 200 de Peugeot volvió a fabricarse en la Argentina. En El Palomar se produjeron los 206 y 207 Compact. Y, cuando muchos imaginaban que también se iba a fabricar el primer 208, el proyecto se fue para Brasil. Pero ese error en la (Casa) Matrix se corrigió con el Nuevo 208. Es el auto también conocido como 208 II, segunda generación del hatchback de Peugeot para el Segmento B (chico). El mes pasado comenzó la producción en serie. Y ya manejamos una semana una versión definitiva: de serie. Es un Feline 1.6 Tiptronic, que -al menos en esta primera etapa- se ubicará al tope de la gama del nuevo modelo nacional. Los precios de preventa se conocerán la semana que viene. La crítica completa del 208 (2021) se reproduce a continuación. POR FUERA Es prácticamente igual al 208 II francés, un modelo que recibió el premio de Auto del Año en Europa, en gran parte por el diseño firmado por el famoso Gilles Vidal (que acaba de ser contratado por Renault). En nuestro mercado, competirá contra los hatchbacks más modernos del Segmento B (chico): Chevrolet Onix, VW Polo y Toyota Yaris. Aunque tampoco hay que olvidar a otros algo más veteranos, que siguen vendiendo muy bien: Renault Sandero, Ford Ka y Fiat Argo. En términos de diseño, el nuevo 208 me parece el más lindo de todos, aunque eso siempre es algo subjetivo. Para que quede claro hacia dónde apunta mi gusto personal, también tengo que mencionar que me agrada mucho el diseño de otro Segmento B que me olvidé más arriba: el Kia Rio mexicano. Pero vamos a los datos objetivos e irrefutables: el nuevo 208 es más moderno y llamativo que el viejo 208. Y también tiene proporciones diferentes: mide 4.055 milímetros de largo (80 más que el anterior 208), 1.738 de ancho (dos más), 1.453 de altura (17 menos) y mantiene la misma distancia entre ejes (2.540 mm). Es decir: es más largo y ancho, pero también más bajo. Eso le brinda ese aspecto más agazapado y deportivo. Su silueta tiene dos volúmenes bien diferenciados, con un capot más recto y un parabrisas más vertical. Con respecto al 208 europeo, todas las medidas del argentino son iguales, excepto la altura: es porque el modelo nacional tiene entre 10 y 12 milímetros extra de despeje del suelo, para adaptarlo a nuestros caminos “no tan perfectos”. También se modificó el ángulo de ataque en la trompa. Pasó de 14 a 16 grados, justamente para evitar que “toque fondo” en algunos badenes. No siempre lo logra. Por normativas de emisiones de gases contaminantes, que obligan a homologar valores de consumo más bajos, el Peugeot 208 europeo también utiliza algunos materiales más ligeros (a menor peso, menor consumo). Por ejemplo, el capot del 208 europeo es en aluminio, mientras que en el argentino es de acero. Esta versión Feline será, por el momento, la más equipada que se fabricará en El Palomar. Por debajo tendrá al menos dos versiones de entrada a gama, cuyos nombres, configuraciones y precios se informarán al momento del lanzamiento oficial. Eso también significa que, por ahora, no tendremos la atractiva versión GT Line, que ya se vende en Europa: tiene guardabarros negros y un alerón trasero más grande. Es probable que el equipamiento GT Line se ofrezca más adelante en versiones importadas, como el 208 e-GT Line (100% eléctrico), que ya fue fotografiado durante la grabación de un comercial en Brasil (ver imágenes). El principal rasgo distintivo del Feline son sus faros 100% de leds, con los llamativos “colmillos”, que se usan como luces diurnas. Son esos dos “paréntesis” de luz que enmarcan la parrilla. La idea es que reconozcas al 208 desde lejos por su “firma lumínica”. Quedan muy bien y son originales, pero pobre de quien compre la versión de entrada a gama: en lugar de colmillos de leds recibirá dos filetes de plásticos negros, tapando ese lugar vacío de la trompa (triste). Las ópticas traseras son una evolución de las “Garras del León”, ya vistas en el primer 208. Ahora tienen un efecto 3D y se ven mucho más modernas. La estética de este Feline se completa con techo panorámico y llantas de 16 pulgadas de dos tonos (calzadas con Pirelli P7 195/55R16). Sobre la luneta, un detalle que no puede faltar en un buen Peugeot de la Serie 200: un generoso alerón de dos piezas, con el segundo tramo pintado de negro. POR DENTRO Primero, una mala noticia para los amantes de los autos conservadores: sigue el curioso puesto de manejo i-Cockpit, con el volante chiquito, que obliga a ver el tablero por arriba del aro de dirección (y no a través de él, como en cualquier auto normal). Y ahora la buena noticia: el i-Cockpit de este nuevo 208 es una clara evolución del viejo 208. Se inscribe en la misma línea de la posición de manejo de los Peugeot más modernos: 3008, 5008 y 508. Esto significa que, quienes midan más de 1.80 metros de altura, ya no se van a sentir incómodos. La posición de manejo sigue resultando exótica, pero uno se acostumbra de manera más rápida y natural. Es un gran ejercicio de ergonomía. Para lograrlo se rediseñó la butaca (ahora tiene una banqueta más larga y mayor rango de desplazamiento vertical y lateral), se modificó el volante (el aro ya no es tan chiquito y tiene gran diseño, achatado en los polos y con sólo dos radios), se incorporaron ajustes más holgados en la columna de dirección (tiene mayor recorrido en altura y profundidad) y el tablero se replanteó por completo. Ese tablero es un show aparte. Es 100% digital y tiene 10 pulgadas, pero eso no alcanza para definirlo. También es 3D, lo cual significa que deja al famoso
Ford F-150 Raptor Sport chata
Es la pick-up más potente, cara y deportiva que se vende en la Argentina. La manera más espectacular de marcar el regreso de la Serie F a nuestro mercado. Ford volvió a traer la Serie F a la Argentina.¿Y qué tal es la F-150 Raptor, la versión más cara, potente y deportiva de la pick-up full-size del Óvalo? De eso se trata esta nota. Manejamos durante una semana la chata de 456 caballos y 85 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Estamos hablando de un vehículo gigantesco, fuera de escala. Fue pensado para circular por las enormes autopistas de Estados Unidos, un país con calles de carriles anchos y estacionamientos generosos. Por eso, el primer pensamiento que se te cruza cuando te entregan las llaves de una F-150 Raptor es algo ambivalente: “¡Qué espectacular aparato! ¿Dónde caranchos lo voy a meter?” Este bicho mide casi seis metros de largo y 2.2 de ancho. Fijate en las cinco lucecitas naranja que tiene en la trompa (tres sobre la parilla, dos en cada extremo de los guardabarros). Son las Wide Amber Lights, que identifican en Estados Unidos a los camiones y maquinarias viales que miden más de 80 pulgadas de ancho (2.032 mm). Así es: esta Raptor tiene la misma categoría vial de un camión. Pero acá viene lo más interesante: esta no es una topadora (¿o sí?). Ford define a la Raptor como una pick-up deportiva y el diseño no deja dudas sobre eso: enormes tomas de aire en la trompa, varias más sobre el capot, neumáticos colosales (BFGoodrich All-Terrain Baja Champion 315/70R17), gran despeje del suelo (292 mm), stickers llamativos y dos brutales cañerías de escape en la cola. Si metés la cabeza en los guardabarros (no te asustes, también hay lugar para vos, Cabezón) vas a poder apreciar el diseño de las suspensiones: doble brazo adelante y elásticos convencionales atrás, pero apoyados sobre cuatro amortiguadores Fox Racing Shox de competición. Los dos traseros tienen hasta un reservorio externo de fluido, para aguantar una demanda más intensa. El ancho no es el único problema a la hora de circular o estacionar. Vas a tener que recordar siempre que mide dos metros de altura. Es posible que no entres en algunos garages subterráneos. Y vas a aprender a chequear dos veces la altura máxima en algunos viaductos. Es que, a pesar de su diseño deportivo, sigue siendo una pick-up. Tiene carrocería de aluminio (como cualquier otra F-150), una gran caja de carga (el portón tiene apertura con control remoto y escalerita) y puede llevar hasta 560 kilos. En realidad, esa es la capacidad declarada por la marca, para no pasarse de categoría de homologación. Estas suspensiones están pensadas para divertirte, no para hacer fletes. Estamos ante uno de los vehículos más espectaculares, extrovertidos, llamativos y originales que se puedan comprar hoy en la Argentina. ¿Tu abuelo tenía una F-100? Ahora vas a poder sacarlo a pasear en una Serie F de carreras. POR DENTRO Lo más curioso es que, en la cabina, no se parece en nada a una chata de competición. El habitáculo es enorme, como en cualquier full-size. Y, si plegás los asientos traseros, te va a quedar una pista de baile (o el volumen de carga de un furgoncito). Por dentro es tan colosal como por fuera, con dos butacas deportivas adelante, separadas por un enorme portaobjetos (donde cabe un casco de competición). El volante incluye las levas del cambio y tiene una tira roja en la parte superior. Es para recordarte en qué posición se encuentran las ruedas bien derechas, por si te encontrás en plena batalla de derrapes y volanteos (ver Hooligan Mode, más abajo). Como toda full-size yanki (sea Ford, Chevrolet o Ram), sentarse en el puesto del conductor implica quedar rodeado de una enorme cantidad de comandos, pantallas e indicadores. Me encanta esa sensación, porque ni siquiera es algo asfixiante: hay espacio de sobra para que cada botonito se luzca bien y hay gran luminosidad (tiene doble techo panorámico, que se abre hasta la mitad). Todos los ajustes del puesto del conductor son eléctricos. Esto incluye a la columna de dirección y la pedalera (altotes y petisos, agradecidos). El tablero tiene muchísima información sobre el motor, el consumo y el estado de componentes vitales, como la transmisión y los frenos. La calidad de terminación es correcta para una pick-up, aunque la nueva generación de la Ram está un pasito más adelante en materiales y tecnología. A la derecha del volante está el comando para seleccionar el modo de tracción y para maniobrar un trailer en reversa. Después está la pantalla de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. Y sobre el techo se encuentra una completa switchera, para instalar y programar accesorios: desde luces de remolques hasta comandos para abrir el portón de tu garage. Es una chata deportiva, pero -por amplitud y equipamiento- en su interior te vas a sentir más cómodo que en el living de tu casa. SEGURIDAD Deportiva y también muy segura. La F-150 Raptor llega a la Argentina con un equipamiento de seguridad que ni siquiera tienen varios Audi, BMW o Mercedes-Benz que se venden en nuestro mercado. Por ejemplo, airbags en los cinturones de seguridad traseros. Más ejemplos: frenado autónomo de emergencia con reconocimiento de peatones. Y más: sistema de mantenimiento de carril con corrección automática de trayectoria o control de crucero adaptativo. Eso no es todo, también tiene todo lo lógico y esperable: ocho airbags en total, control de estabilidad, frenos ABS, control de tracción, anclajes Isofix, control de balanceo de trailer y sistema de mitigación de vuelco. MOTOR y TRANSMISIÓN ¿Y qué hay bajo el capot? Antes, una breve historia. La primera F-150 Raptor nació en 2010, con la generación anterior de la Serie F. Tenía dos opciones de motores V8: 5.4 y 6.2 litros, con hasta 500 caballos de potencia y 580 Nm de torque. Con esta segunda generación, presentada en 2017, Ford cambió de idea. Instaló un
Un Audi para todos los días
Es la segunda generación del hatchback de Audi para el Segmento B (chico). Estrena plataforma, mecánicas, diseño y equipamiento. Necesita más seguridad. El Audi más vendido del mundo es el A3. En eso coinciden casi todos los mercados. Sin embargo, dependiendo del país y su capacidad económica, el segundo puesto suele variar: el A4 y la Q3 prevalecen en los países más desarrollados. En la Argentina, en cambio, desde hace casi una década ese Número 2 corresponde al A1. Y es lógico: el A1 llegó en 2011 para convertirse en la opción más accesible para quien siempre quiso manejar un Audi en nuestro país. También fue la compra más lógica para quien quería tener un segundo auto en su garage. En esta década, se patentaron 6.928 A1, bastante cerca de las 8.820 unidades que vendió el A3. ¿Los Slow-Sellers más exóticos de los Cuatro Anillos en estos diez años? R8 (35 unidades), A8 (veinte), RS6 (cuatro) y RS7 Sportback (apenas dos). En una gama amplísima, como la de Audi Argentina, se renovó el modelo más accesible. El A1 de segunda generación se lanzó a la venta en agosto de 2019. Probamos durante una semana la versión tope de gama: 35 TFSi S-Tronic de 37.200 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Su nombre completo es Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic. Larguísimo, ¿verdad? Pero vamos a detenernos en la palabra “Sportback”. Audi utiliza este nombre para bautizar a las versiones con carrocería de cinco puertas (A3 Sportback) o del tipo Fastback (Q3 Sportback o A5 Sportback). El nombre Sportback era necesario en la primera generación del A1, porque también existía una versión con carrocería de tres puertas. Ahora todos los A1 Mk2 son cinco puertas. Entonces, ¿para qué seguir usando el nombre Sportback? Misterio. En la parte de la mecánica hablaremos de otra curiosidad: la denominación “35”. El nuevo A1 fue desarrollado sobre la base de la Plataforma MQB-A0. Es la misma que en la Argentina ya utilizan los Volkswagen Polo, Virtus, T-Cross y pronto también el Nivus. Con respecto a las dimensiones, este A1 Sportback mide 4.029 milímetros de largo (75 más que el A1 anterior), 1.740 de ancho (igual que antes) y 1.409 de altura (7 menos que antes). El mayor cambio está en la distancia entre ejes: creció 94 mm, hasta llegar a 2.563. Lo más importante: ya no es tan parecido al VW Gol Trend, una similitud que convirtió en blanco de bullying fierrero al primer A1. Con la despedida de los Alfa Romeo Mito y DS3, tan sólo quedó un rival para el A1 en el segmento premium argentino: el nuevo Mini Cooper (entre 34 mil y 63 mil dólares, entre 136 y 306 cv). Este A1 35 TFSi S-Tronic tiene en nuestro mercado un hermanito más accesible: el A1 30 TFSi S-Tronic (116 cv y 33.500 dólares). El 35 TFSi calza neumáticos Goodyear Eagle 215/45R17 (195/55R16, en el 30 TFSi) y viene de serie con carrocería bitono (de un solo color en el 30 TFSi). Los faros 100% de leds vienen de serie en todos los nuevos A1. El diseño de este A1 Mk2 está firmado por el argentino Juan Manuel Díaz. Durante el Salón de Frankfurt 2019, Díaz le contó a Lubri-Press cómo se inspiró en dos autos de rally de los ’80: “Las tomas de aire en la trompa son del Audi Sport Quattro y las proporciones de la carrocería provienen del Lancia Delta Integrale”. Yo no soy un experto en diseño, pero sí soy muy influenciable bajo ciertos argumentos. Si me decís que un auto está inspirado en los dos campeones del Grupo A y Grupo B, es como que me dan unas ganas locas de salir corriendo a comprarlo. El nuevo A1 me gustaba antes de hablar con Díaz y me gusta mucho más después de haber charlado con él. Así de voluble soy. POR DENTRO Viene importado de España. La primera generación fue producida en Bélgica. Es un Audi, lo cual es garantía de muy buena calidad de fabricación. Pero también es un A1: el más accesible de los Audi, lo cual es señal de que los materiales usados en la producción nunca van a ser los mismos que vas a encontrar en otros modelos más caros. Es lógico. Por eso, los encastres y terminaciones son excelentes, pero la economía de materia prima se aprecia en algunos detalles, como los revestimientos de las puertas (todos en plásticos duros) y el comando de las luces (la clásica ruedita que el Grupo VW siempre ubica abajo y a la izquierda del volante fue reemplazada por tres tristes teclas). Donde sí se gastó plata es en la plancha de instrumentos, el volante y la palanca de cambios: el tacto es excelente, con materiales blandos, revestimientos en cuero y costuras a la vista. Como ocurre con todos los Audi vendidos en la Argentina, el equipamiento debe completarse con una enorme lista de opcionales. Por ejemplo, este 35 TFSi es la versión tope de gama, pero viene de serie con tapizado de tela: el cuero debe pagarse aparte. El tablero digital -en un cluster de 10.2 pulgadas- viene de serie, lo mismo que el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto. Sin embargo, no tiene GPS integrado. Esa ausencia de navegador también impide hacer uso de la función más espectacular del tablero digital: poner el mapa bien grande, junto al velocímetro y el tacómetro. Hay que pagar aparte para tenerlo. Más allá de eso: la posición de manejo me encanta. Es curioso, pero esta es una característica en común de todos los autos que manejé con la Plataforma MQB-A y A0. Es como si los ingenieros del Grupo VW hubieran decidido -desde la mismísima base estructural- hacer algo tan básico y humano como construir el auto alrededor del conductor. Parece obvio, pero muchas automotrices lo olvidan. En el A1 es muy fácil encontrar la mejor postura. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca tiene ajuste lumbar.
Mercedes-Benz Clase X, Hola y chau
Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fracaso en la historia de Mercedes-Benz. Suecia, Sudáfrica, Chile y Argentina. Entre 2016 y 2018, recorrí medio planeta para conocer y probar la Mercedes-Benz Clase X. Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en la Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fiasco en la historia de la Estrella. La semana pasada, con el cierre de la única planta que llegó a producirla, se introdujo el último clavo en el ataúd de un proyecto tan ambicioso como inviable. ¿Cómo es posible que la automotriz más antigua -y una de las más prestigiosas- del planeta se haya equivocado tanto? ¿La Clase X fue una genialidad incomprendida o estuvo condenada al fracaso desde el primer día? Esta es la triste historia de una chata que, pese a todo, aún hoy me gustaría comprar. POR FUERA Por fuera. Muy afuera. Hasta Escandinavia.En octubre de 2016, Mercedes-Benz me invitó a Suecia. En otoño, Estocolmo es una de las ciudades más maravillosas del planeta. Pero no fui hasta allá para hacer turismo. Bueno, un poco sí: visité el bar de hielo de Absolut Vodka y recorrí los pasillos del Museo Vasa. Allí se relata la historia del más espectacular fracaso de la industria naviera vikinga: el Vasa fue el barco más grande y moderno de su época, que se hundió en la bahía de Estocolmo a los 15 minutos de haber sido botado. ¿Premonitorio? Mercedes-Benz eligió esa ciudad para mostrar por primera vez en público el Proyecto Andrew (así se lo conocía hasta entonces), presentar dos prototipos y develar el nombre: Clase X (“Mis amigos de BMW me prestaron la letra”, dijo en rueda de prensa Dieter Zetsche, entonces capo de Daimler). Los alemanes eligieron a Suecia porque es el país con el mayor parque de pick-ups per-cápita de Europa. Las usan para divertirse los fines de semana, perderse en los bosques y cargar algo de leña. A diferencia de cualquier otra automotriz -que pone el foco para sus pick-ups medianas en Asia, África y Sudamérica– Mercedes-Benz quería conquistar Europa con la Clase X. Por eso, en Suecia se confirmó que se fabricaría en sólo dos plantas para todo el mundo: Barcelona (España) y Santa Isabel (Argentina). Para eso se utilizarían las fábricas de la alianza Renault-Nissan, en esas dos ciudades. La Clase X estaría basada en la plataforma, el chasis y las mecánicas de la ya conocida Nissan Frontier, pero lo que vimos en Suecia fue algo realmente espectacular: Stylish Explorer y Powerful Adventurer, dos llamativos concept-trucks, que parecían anticipar el diseño de la Clase X. La Stylish era moderna y sofisticada, como escapada de Star Wars. La Powerful era rústica y agresiva, como inspirada en MadMax. Mercedes-Benz tardaría diez meses en mostrar la versión definitiva de producción. Y la desilusión sería muy grande. POR DENTRO Muy adentro. En el fondo de África. Más precisamente, en Ciudad del Cabo. En julio de 2017, Mercedes-Benz me invitó a Sudáfrica para conocer la Clase X de producción en serie. Sudáfrica sí es un gran consumidor de pick-ups medianas y allí Mercedes tiene una de sus fábricas más importantes: los Clase C que se venden en la Argentina son sudafricanos. La Clase X era una pick-up de Mercedes-Benz, claro. Tenía la Estrella bien grande en la trompa, por supuesto. Pero el modelo de producción que develaron en Cape Town no se parecía en nada a las Stylish y Powerful, que un mes antes se habían exhibido incluso en el Salón de Buenos Aires. La versión de serie no tenía nada de la espectacularidad de esos concepts. Era una pick-up más, con pocos detalles originales. Los ejecutivos de la marca explicaron lo previsible: “Había que adaptar el diseño a la plataforma de la Frontier. Y no se podía innovar con mucho lujo y sofisticación, para evitar que se dispararan los costos de producción”. Fue una desilusión, pero la explicación resultó comprensible. Al final de cuentas, estábamos hablando de una chata: una herramienta de trabajo. ¿Pero por qué motivo se había generado tanta expectativa con los dos concepts? Nunca lo entendí. En Sudáfrica, Mercedes-Benz anunció su estrategia para la Clase X en la Argentina: el objetivo era competirle de manera directa a la Toyota Hilux, que ya era el vehículo más vendido -de cualquier tipo- en nuestro mercado. ¿Cómo lo lograrían? “Mercedes-Benz Argentina es muy fuerte en flotas de vehículos comerciales. Es líder histórica en vans y camiones. La Clase X se ofrecerá en un combo para los flotistas: pick-ups, vans y camiones. Ya tenemos todo planificado, hasta contamos con el servicio de postventa de utilitarios que mejor cubre a todo el país”, explicaron. Años después, Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, admitiría que él mismo se preocupó al tomar dimensión del poderío de Mercedes-Benz en ese segmento profesional: “Para una empresa de transportes, que compra varios camiones a la vez, sumar diez o 20 pick-ups dentro del combo podría ser un buen negocio”, razonó con la misma lógica de los alemanes. Sin embargo, en Sudáfrica no pude llegar a manejarla. A cambio, me llevaron hasta la pista privada del multimillonario tabacalero Anthonij Rupert. Después de recorrer su colección con algunos de los mejores Ferrari, Porsche y Mercedes-Benz de la historia (ver nota aparte), los pilotos de pruebas de la Clase X me llevaron de paseo en el asiento del acompañante, por un sendero off-road. La experiencia fue inolvidable. Nunca había estado en Sudáfrica. Nunca había visto las 288 GTO, F40, F50 y Enzo apretujadas en una misma sala. Y había sido mi primer viaje en la pick-up de Mercedes-Benz. De todos modos, la travesía no me permitió sacar demasiadas conclusiones. ¿La cabina estaba mejor aislada que la ruidosa Frontier mexicana? Por supuesto, pero ese era un defecto de Nissan que hasta los aztecas admitían.
Bendito Samurai
Es el todo terreno más chiquito que se puede comprar en Argentina. También el más simpático y eficiente trepador. Opiniones contradictorias. -Disculpame, ¿dónde lo compraste? Estoy parado en un semáforo de Avenida del Libertador, en pleno Recoleta, y el señor del auto del lado me pregunta por el Suzuki que estoy manejando. El señor de al lado no tiene cualquier auto: es un BMW 750iL, con motor V12. -¿Te gusta? ¡Te lo cambio!, le respondo sin tiempo de explicarle por qué tengo ese auto, por qué no es mío y por qué ni siquiera tengo la plata para comprarlo. -Jeje, buen intento, me responde y se va acelerando su Serie 7 por Libertador. El sonido de ese V12 me acompañaría por el resto del día. Congelemos por un segundo esa escena. Lo que acabo de contar acá arriba no me pasó mientras probaba el Suzuki Jimny que ves acá. Me pasó en 1992, cuando yo era un simple empleado de un programa de televisión llamado “A Todo Motor” (sí, el mismo de Rubén Daray) y estaba probando el auto más llamativo que podías manejar en ese momento en la Argentina: una Suzuki Vitara tres puertas, de primera generación. Era de color blanco perlado y ese ejemplar que tenía en mis manos había sido el primero en llegar al país. Lo había traído el importador mendocino Mandataria, que por aquél entonces era el representante de Suzuki en la Argentina. Y esa unidad en particular parecía haber sido “bendecida por la mala suerte”. Dos días después del episodio con el Serie 7, mientras con Oscar Tuma grabábamos unas imágenes para ATM en los Bosques de Palermo, dos tipos armados con pistolas calibre 22 nos robaron la Vitara. Nos dejaron tirados en la localidad bonaerense de Florida, después de hacernos un simulacro de fusilamiento por la espalda. Fue horrible. Cuando llamamos a la gente de Mandataria, nos explicaron que esa era la tercera vez que se robaban el auto. Y nos consolaron: “Ya va a aparecer. Se la llevan porque llama mucho la atención. Pero es la única del país, no pueden hacer nada con ese auto”. Así fue: dos días después, la Vitara apareció en el estacionamiento de Aeroparque. Sólo se habían robado el estéreo. Aunque también se habían llevado la cámara Súper VHS de Tuma, con todo el trabajo de grabación que habíamos hecho para ATM. Y nos habían dejado una indescriptible sensación de inseguridad. Los de Mandataria terminaron de redondear la leyenda del auto más deseado -por chorros y dueños de BMW- con una anécdota que aún hoy me resisto a creer, por lo bizarra: “Este auto lo trajimos en avión desde Japón. Y, cuando lo estaban sacando de la Terminal de Cargas de Ezeiza, pasamos justo por al lado del Tango 01, que acababa de aterrizar. Se bajó el Presidente y le encantó la Vitara. Quiso manejarla ahí mismo. Y no pudimos decirle que no. ¡Es el Presidente! Estuvo un ratito dando vueltas por la zona de pista, que cerraron sólo para él”. En 1992, el presidente de Argentina era un riojano al que le pusieron el peor de los apodos. Por eso, decían que esa Vitara estaba “bendecida por la mala suerte”. No ocurrió lo mismo con el resto de las unidades, que llegaron en barco. En los ’90, la Vitara se convirtió en el auto más deseado del país: la primera 4×4 que también podías disfrutar todos los días en la ciudad. Moderna, original y tan compacta como simpática. El riojano devolvió aquél favor con una orden de compra, para su hija Zulemita. Suzuki es una de esas automotrices que parece tener impunidad para romper con los esquemas de la industria. Nunca apuestan a ser masivos. Jamás se les ocurrió destronar a Toyota o VW. Y, por eso, sienten la libertad de apartarse y subvertir algunas tendencias del mercado. Lo hicieron con el Swift y fue un suceso. Lo hicieron con la Vitara y también. Otros Suzuki, en cambio, no fueron tan exitosos, como el Cappuccino: aunque nadie niega que aquél minúsculo roadster fue una bocanada de aire fresco en una industria que ya se estaba aburguesando. No sé si es por el espíritu lúdico de sus motos, por la filosofía libertaria de sus motores náuticos o por la originalidad de sus autitos, pero Suzuki es una marca que siempre cae bien. Sé que no soy el único.Y ahora, con el auto que ves acá, Suzuki acaba de detonar el Simpaticómetro. Este Jimny es la cuarta generación del todo terreno más chico de Suzuki. Es el heredero de la saga iniciada en 1970, por el primer LJ10. Era un jeep japonés minúsculo, nacido como una herramienta de trabajo y aventuras, pero con una premisa básica: debía cumplir con la reglamentación japonesa de los Kei Cars (“autos bonsai”), que por sus dimensiones diminutas reciben varios beneficios impositivos. De manera salteada, como por oleadas, todas las generaciones de este producto llegaron a la Argentina: LJ10, SJ410 (Samurai), Jimny I y ahora el Jimny II, importado por Inchcape. El nuevo Jimny ganó premios, elogios y muy buenas ventas en todo el mundo. La planta de producción de Japón no alcanza a cumplir con los pedidos de todo el planeta. Es por eso que, los pocos que están llegando a la Argentina, ya están vendidos antes de bajar del barco. Y eso que su precio no es nada bonsai: arranca en 33 mil dólares. Tres mil más de lo que valía la Vitara que me chafaron en 1992. Este Jimny GLX Automático y con carrocería bitono, cuesta incluso un poco más: 35 mil dólares. Lo más interesante es que toda la euforia y los piropos que viene cosechando el Jimny II no se debe a ninguna revolución. Suzuki simplemente se limitó a hacer lo mismo que ofrece desde 1970: un todo terreno rústico, básico y chiquitito, aunque simpatiquísimo. El diseño de esta verdadera cajita feliz llegó a ser comparado con las proporciones rústicas e inmortales de la Mercedes-Benz Clase G,
Fiat Cronos Centenario
El Cronos Centenario es una edición especial que celebra los 100 años de Fiat en Argentina. El historiador Gustavo Feder (Autohistoria) lo manejó y recordó la trayectoria de la marca italiana en nuestro país. Fiat está cumpliendo un siglo en el país. Desde su primera sede en Palermo, al actual complejo industrial en Córdoba, la marca italiana ha marcado a generaciones de argentinos. El crecimiento de la población y la estabilidad económica que experimentó Argentina en los comienzos del Siglo XX dieron lugar a un dinámico mercado interno, que demandaba productos de origen industrial. El automóvil se convirtió en una de las mercancías estrella y nuestro país, en un campo fértil para su expansión. La demanda justificaba la presencia de las más importantes marcas, tanto norteamericanas como europeas. Fiat fue una de ellas. Con el arribo en 1903 de los primeros ejemplares del modelo Victoria, la fábrica italiana imprimió una huella temprana en el historial automotor local. El promisorio mercado argentino y la fuerte presencia de la colectividad italiana -la más numerosa de todas las que poblaban el país- incidieron positivamente para que Fiat tomara la decisión de establecer una filial en Argentina. De esta manera, se convertía en la segunda automotriz en hacerlo (después de Ford) y en la primera de origen europeo. La empresa se constituyó como Sociedad Anónima Fiat Turín – Sucursal Argentina y estableció su sede en un amplio edificio de tres plantas en Demaría 4610, esquina Godoy Cruz, en el barrio de Palermo. Allí comenzó la comercialización del popular 501 y los más aristocráticos 505 y 510. Durante los años ’20, la marca italiana se fue consolidando a medida que acompañaba la expansión del mercado automotor. A mediados de esa década, Fiat disponía de una variedad de cinco modelos de chasis base, desde el económico 509 (con un motor de cuatro cilindros y 990 cc) hasta el lujoso 519 (seis cilindros en línea y 4.750 cc). Pero la prosperidad fue abruptamente alterada con la crisis económica mundial de 1929, que obligó a modificar la oferta hacia modelos más accesibles y económicos. El 500, popularmente conocido como Topolino, fue la respuesta adecuada. La recuperación de la economía de fines de la década habilitó la llegada en 1938 del nuevo Balilla 1100, el 1500 y, un año más tarde, del exclusivo 2800. Sin embargo, el renovado optimismo fue abruptamente interrumpido con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, que forzó el cese de las importaciones. Una nueva etapa llegaría en la inmediata posguerra. En tiempos de un acelerado proceso de industrialización por sustitución de importaciones, Fiat hizo su aporte en la agro industria y los ferrocarriles, con la construcción de las plantas de Fiat Someca Construcciones Córdoba, Grandes Motores Diesel y Materfer. Estos complejos industriales, asentados en Ferreyra, (Córdoba) fueron la base con la que Fiat proyectó su ingreso a la producción automotriz a partir de 1960. La automotriz italiana fue de las primeras en sumarse al régimen de promoción del sector que impulsaba el gobierno de Arturo Frondizi para motorizar el país. Las gestiones habían comenzado en 1958 y culminaron exitosamente el 8 de abril de 1960, cuando un Fiat 600 gris dejaba la línea de montaje de la nueva planta de Caseros. Fue el punto de partida de una serie de recordados modelos que enamoraron y transportaron a generaciones de argentinos. A la popular “Bolita” se sumaron el 1100, el 1500, el 770 y los encantadores deportivos, como el 800 Spider (el único convertible fabricado en serie en el país) y el 1500 Coupé. La diversidad de modelos fue la estrategia de la compañía para desplazar a la histórica IKA y alcanzar el liderazgo del mercado argentino, a fines de los años 60. Antes de finalizar la década, Fiat presentó el modelo 1600 y expandió sus operaciones industriales con la inauguración de la división Vehículos Industriales, destinada a la producción de los camiones pesados Fiat 619 N y 619 T. Los años ’70 encontraron a la fábrica italiana en una posición dominante, con un tercio del mercado nacional. Nuevos modelos como el inédito Fiat 1600 Coupé (un rediseño argentino), el innovador 128 y el nervioso 125 -con su propulsor “biálbero”-, consolidaron el liderazgo de la marca. La oferta se completó con el 133, una fallida apuesta para remplazar al 600. La consolidación de su actividad en el mercado automotor fue acompañada por la sólida presencia en la producción de tractores, motores diesel y material ferro-tranviario. Con tres grandes complejos industriales en Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires y una dotación de 22 mil empleados, a fines de los años ’70 Fiat se había convertido en la empresa privada más grande del país. Pero la inestabilidad económica de la época y los cambios en el marco regulatorio del sector automotriz afectaron la rentabilidad y amenazaron su continuidad. Para afrontar los desafíos de la importación de automóviles y de un mercado retraído, pero más competitivo, Fiat debió reconvertirse y fusionarse con Peugeot en Sevel. En los ’80, la compañía dejó la representación de su marca a manos de este grupo local. La fabricación de los vehículos de ambas automotrices se concentró en la planta de El Palomar y de allí salieron los nuevos 147, Spazio, Regatta, Duna, Uno y Fiorino, modelos que actualizaron la oferta y revitalizaron el protagonismo de la marca. A partir de los años 90, el nuevo panorama que ofrecía el proceso de integración regional a través del Mercosur, en particular con Brasil, sedujo a la casa matriz para retomar el control de la filial argentina. En la segunda mitad de esa década fue erigido un nuevo complejo industrial en Córdoba, que fue puesto en marcha con los inéditos Palio y Siena. Desde entonces, con aperturas y cierres y haciendo frente a los recurrentes avatares de la economía nacional, la actividad del grupo se ha concentrado en la provincia mediterránea. Allí se produce el Cronos, su modelo más reciente, que cierra una centenaria línea de tiempo. Fiat está cumpliendo un siglo en el