Ford Mondeo Ecoboost vs. Ford Mondeo Hybrid
¿Cuánto se ahorra en combustible e impuestos? Manejamos una semana las dos motorizaciones del sedán de Ford. No fue una prueba de manejo más. Esta es una crítica con la “calculadora en mano”. Este no es un test más de Lubri-Press. Fue una prueba de manejo con la “calculadora en mano”. Manejamos durante una semana un auto naftero y otro igual, aunque impulsado por mecánica híbrida. Los protagonistas fueron el Ford Mondeo Ecoboost Titanium (240 cv, 2.17 millones de pesos) y el Mondeo Hybrid Vignale (187 cv, 2.17 millones de pesos). Esos dos modelos ya tuvieron sus críticas completas en Lubri-Press, pero la idea de este comparativo fue diferente: ver cuánto consumen y cuánto cuesta mantener dos autos del mismo modelo y con el mismo precio, pero con diferentes motorizaciones. Por supuesto, acá salió a relucir la asombrosa economía de combustible de cualquier vehículo híbrido. En ciudad, gastó apenas un tercio que su hermano turbonaftero. Sin embargo, lo que más llama la atención es el ahorro que se consigue en los distritos argentinos que ofrecen incentivos impositivos para los vehículos impulsados por energías alternativas. Tal como se informó el año pasado, los vehículos híbridos y eléctricos no pagarán impuesto a las patentes en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande. Por su parte, en la provincia de Mendoza este impuesto se reduce un 50%. Es decir: hay que patentarlos y hay que pagar por ese trámite inicial. Pero las bonificaciones mencionadas rigen para el impuesto anual, que se paga por esa patente. En el caso del Mondeo Hybrid, se trata de un ahorro anual de 120 mil pesos (algo así como 300 pesos por día) frente a lo que paga el Mondeo Ecoboost. Al tener el mismo valor de venta, el costo del seguro es el mismo para los dos y también son iguales los costos de los servicios de mantenimiento. La garantía para los dos autos es la misma, con el agregado de una cobertura de ocho años o 160 mil kilómetros para las baterías y el motor eléctrico del híbrido. Estos ahorros en combustible e impuestos, que muchos no perciben a la hora de evaluar la compra de un auto híbrido, ya comenzaron a ser aprovechados por varios consumidores. A modo de ejemplo, Lexus (la marca de lujo de Toyota) informó que durante su primer año de regreso a la Argentina, el 90% de los autos que vendió fueron híbridos. Y la gran mayoría fueron radicados en la ciudad de Buenos Aires, para aprovechar la patente bonificada. Hay una sola pregunta que todavía no tiene respuesta. ¿Qué ocurrirá con el valor de reventa? Es un punto clave en un país como la Argentina, donde el parque automotor tiene una antigüedad promedio de 11,6 años. Las marcas aún no saben informar cuál es la vida útil de las baterías ni cuál es su costo de reemplazo: “Todavía no tuvimos casos de ese tipo, porque en otros mercados los vehículos se dan de baja mucho antes de lo que es habitual en la Argentina”. Por eso, sólo el tiempo resolverá esa incógnita. Lo cierto es que los números de este comparativo son claros. Tener un auto híbrido o eléctrico, en algunos distritos de la Argentina, hoy es una ecuación económica muy conveniente. Y este es un punto que no todas las automotrices están teniendo en cuenta. Al menos en la Argentina, el principal argumento de venta para un auto híbrido o eléctrico no será por el cuidado del medio ambiente. Será por los beneficios inmediatos para el bolsillo del comprador. PRECIO Mondeo Ecoboost SEL: 1.940.000 pesos Mondeo Ecoboost Titanium: 2.177.000 pesos Mondeo Hybrid Vignale: 2.177.000 pesos PATENTE Mondeo Ecoboost: 120.000 pesos anuales (según distrito) Mondeo Hybrid: 120.000 pesos anuales (según distrito) Bonificación en las ciudades de Buenos Aires y Neuquén: 100% (el Mondeo hybrid o cualquier otro vehículo híbrido o eléctrico paga cero pesos de patente en esas ciudades). Bonificación en la provincia de Mendoza: 50% (el Mondeo Hybrid o cualquier otro vehículo híbrido o eléctrico paga la mitad de patente en esa provincia). CONSUMO: Mondeo Ecoboost – Mondeo Hybrid Ciudad: 12.5 l/100 km – 4.5 l /100km Ruta a 120 km/h: 7.8 l/100km – 7.2 l/100km Promedio: 10.1 l/100km – 5.85 l/100km PRESTACIONES: Mondeo Ecoboost – Mondeo Hybrid Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.1 segundos – 9.2 segundos Velocidad máxima: 240 km/h – 190 km/h MANTENIMIENTO: Mondeo Ecoboost – Mondeo Hybrid Service de 15 mil kilómetros o un año: 12.730 pesos – 12.730 pesos Service de 30 mil kilómetros o dos años: 12.730 pesos – 12.730 pesos Service de 45 mil kilómetros o tres años: 15.660 pesos – 15.660 pesos Service de 60 mil kilómetros o cuatro años: 10.870 pesos – 10.870 pesos GARANTÍA Garantía general: tres años o 100 mil kilómetros para los dos. Garantía para el sistema híbrido y las baterías: ocho años o 160 mil kilómetros. Colaboró: Juan Carlos Verdol
French Kiss
La primera SUV para el Segmento B (chico) en la historia de DS no pasará desapercibida. Es un auto francés que apuesta todo al diseño y la seguridad. Para empezar, una aclaración. El hecho de que su nombre comience con “DS 3” no significa que el histórico hatchback de DS Automobiles vaya a desaparecer. Ese verdadero highlander de la industria automotriz –nacido hace diez años bajo la marca Citroën– todavía seguirá en producción. Este DS 3 Crossback llegó a la Argentina justo cuando terminó la comercialización del DS4. Aunque tampoco será su reemplazante directo. El DS 3 Crossback es una SUV para el Segmento B (chico) y se posicionará justo a mitad de camino entre los actuales DS3 (hatchback del Segmento B) y DS 7 Crossback (SUV del Segmento C, compacto). Estamos ante la primera SUV chica en la breve historia de DS Automobiles y además es el primer modelo del Grupo PSA en estrenar la nueva Plataforma CMP: es la base estructural que se utilizará para fabricar –desde mediados de 2020- el Peugeot 208 de segunda generación en la Argentina. Pero no hablemos de marcas generalistas como Peugeot. DS viene trabajando para posicionarse en el segmento premium y desde ese punto de vista manejamos y analizamos durante una semana la versión tope de gama: Grand Chic, de 54 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Caramba, ¿por dónde empezar? Si DS se propuso crear un auto diferente a cualquier otro que te puedas cruzar hoy por la calle, hay que admitir que lo logró. El DS 3 Crossback es moderno, original y llamativo. ¿Atractivo? Eso va en gustos. Durante la semana que lo probé me encontré con gente que le pareció hermoso, pero también con muchos que opinaron sin medias tintas: “Es horrible”. A mí me sorprendió para mal la primera vez que lo vi en fotos. Y me chocó un poco menos cuando lo empecé a usar. No me gusta la aleta de tiburón en los laterales (esa “tilde de carrocería” en el parante central, Pilar B). Este auto, en general, me parece que tiene un diseño un poco presuntuoso. Pero creo que ese es el objetivo de la marca: un vehículo pensado para alguien que no quiere pasar desapercibido. Con el DS 3 Crossback se puede lograr ese objetivo, acompañado por la carrocería bitono, la enorme parrilla diamantada, una buena cantidad de cromados, dos enormes escapes traseros con forma de cañones y generosas llantas de 18 pulgadas (calzadas con Michelin Primacy 215/55R18). Todo eso se corona con los picaportes más cool de nuestro mercado: son retráctiles y se ocultan en la carrocería. Sólo se despliegan, con un motorcito eléctrico, al destrabar las puertas. Y se vuelven a ocultar al cerrar las puertas o cuando se superan los 20 km/h. Para entender el objetivo de estas soluciones tan originales como rebuscadas, no hay que olvidar que el DS 3 Crossback compite en el mismo segmento de dos rivales, que también apuestan por ser rupturistas, aunque cada uno con su estilo: Audi Q2 (entre 150 y 190 cv, entre 46 mil y 51 mil dólares) y Mini Countryman (entre 136 y 231 cv, entre 48 mil y 77 mil dólares). POR DENTRO Caramba, ¿por dónde seguir? Esta versión Grand Chic viene de serie con revestimientos interiores en Cuero Nappa. La tonalidad clara es un opcional. Es una terminación muy llamativa a la vista, muy agradable al tacto y que aporta mucha luminosidad a la cabina. Eso sí, no es apta para los fóbicos de “no me ensucies el tapizado, por favor”. Se lava y se desmancha con facilidad. Por supuesto, como ya ocurre en el DS 7 Crossback, todo el interior es un viaje al Universo del Rombo. El nivel de terminación Rivoli es un homenaje de DS a la antigua técnica francesa del Matelassé: un patrón de costura que se basa en las formas romboidales. Vas a encontrar esta figura geométrica en la plancha de instrumentos, pero también en los comandos y hasta en las luces del interior. Y no pueden faltar las clásicas “incomodidades” con las que DS juega a ser rebelde y distinto. Los comandos de los levantavidrios no están en las puertas, sino junto a la palanca de cambios. Las teclas son las mismas del DS 7 Crossback: de tan trabajadas y barrocas, son casi ilegibles. Más incomodidades: el apoyabrazos ubicado en la parte interior de las puertas delanteras está tan elevado que, cuando te sientes y quieras cerrar la puerta, no vas a poder alcanzarlo. Vas a tener que engancharte del portamapas inferior y tirar. Aunque cuidado: se nota que es una pieza frágil y no está diseñada para eso. Seguimos con las incomodidades. El climatizador (de un sola zona) sólo se puede ajustar desde la pantalla táctil multimedia. Es lo menos intuitivo. Lo que sí hay que decir es que esa pantalla es completísima. Incluye Apple CarPlay y Android Auto. Además, desde ahí se comanda el excelente equipo de audio con parlantes Focal. El tablero es completamente digital, como se viene viendo en los modelos más modernos del Grupo PSA. Me gustó mucho la posición de manejo: el volante tiene un tacto excelente y la butaca tiene un muy buen diseño. ¿Ya te dije que me encantaron los tapizados en Cuero Nappa? Por más que no tengas la intención de comprarte un DS 3 Crossback, acercate a un DS Store, pedí permiso y sentate un rato. Es una agradable experiencia sensorial. Todo el confort de las plazas delanteras no se replica en la parte de atrás. Como ya ocurre con sus rivales de segmento (Audi Q2 y Mini Countryman), las plazas traseras son algo limitadas: caben sólo dos adultos. El baúl es apenas correcto: tiene 350 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. SEGURIDAD Como ya ocurrió con el DS 7 Crossback, este es uno de los puntos más fuertes de este modelo. El DS 3 Crossback viene
Test: Volkswagen Arteon
Probamos en Europa al sucesor del Passat CC. Está en estudio para la Argentina. A continuación, una carta abierta al Configurador de Modelos de Volkswagen. Lubri-Press en Disney (hasta que lleguen las cuentas con los gastos de combustible en euros). Desde Konstanz (Alemania) – Son las siete de la mañana de un domingo. Estoy en la frontera entre Alemania y Suiza. Todavía me quedan 354 kilómetros hasta el aeropuerto de Frankfurt, donde me espera el avión que me llevará de regreso a la Argentina. Según Google Maps, ese recorrido me va llevar tres horas y 18 minutos. Y eso, exactamente, es lo que voy a demorar. Llevo una semana y más de mil kilómetros manejando por Alemania, Suiza y Austria. Si hay algo que aprendí es que, en estas rutas, no hay sorpresas. No hay cortes imprevistos ni reprogramaciones o sugerencias de caminos alternativos. La región alpina de Europa se hizo famosa por la exactitud de sus relojes y todo eso se traslada a la organización de la vida diaria. Todo es exasperantemente preciso y previsible. No hay cambios de último momento ni sorpresas. Como un Volkswagen. La automotriz alemana es famosa por sus productos conservadores y diseños aburridos, casi calcados. Por eso tuvieron que inventar el Arteon, que estoy manejando desde hace una semana. Llegué a Alemania para visitar el Salón de Frankfurt, tener contacto con próximos productos para el mercado argentino y presenciar los últimos resultados de los crash tests de LatinNCAP. Por gentileza de VW Argentina también me prestaron este auto para probar unos días más. El Arteon se lanzó a la venta en Europa hace dos años y está en estudio para nuestro mercado. Es el sucesor de los VW Passat CC y VW CC (llamado así, “a secas”). Es decir, es una reinterpretación más elegante y deportiva del Passat B8 actual. Mientras Pacheco toma la decisión final, Lubri-Press ya probó la versión 2.0 TSi (280 cv) 4Motion DSG7 Elegance. En Europa tiene un precio de 49.700 euros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En el año 2004, Mercedes-Benz presentó el primer Clase CLS, firmado por el diseñador Michael Fink. Y el departamento de Marketing de la marca alemana no tuvo mejor ocurrencia que denominar a ese modelo como una “coupé de cuatro puertas”. Todos sabemos que las coupés tienen dos puertas, pero la idea prendió en el público y pronto salieron varias marcas a imitar el concepto. El Passat CC de 2008 fue uno de los primeros en sumarse, incluso antes que los Audi A5/A7 Sportback. El concepto de diseño de un vehículo donde la línea del techo traza una misma curva hasta integrarse con el baúl existe en la industria automotriz desde los años ’30. Se llama Fastback y esa es la definición correcta para este tipo de modelos. Pero la originalidad del nombre marketinero “coupé de cuatro puertas” le dio un argumento joven y deportivo a quienes no querían conformarse con un sedán aburrido y conservador. El Arteon es la tercera generación de esta propuesta y, como siempre, está basado en la plataforma del Passat contemporáneo. En este caso, se trata del Passat B8 que utilizó la Plataforma MQB-A. Este detalle es importante. Los Passat (Passat CC anteriores) usaron la plataforma de los antiguos Audi A6. Esto le permitió al Passat (y a los derivados CC, “a secas”) utilizar motores V6. En julio de 2013 probé para Lubri-Press el Volkswagen CC “a secas” V6 4Motion. Me pareció un auto con una combinación mecánica explosiva. En cambio, con la actual Plataforma MQB-A (la misma que utilizan desde el VW Golf hasta el Audi TT, pasando por varios modelos de Skoda y Seat) ya no es posible esta configuración. Sólo admite motores de cuatro cilindros o menos. Si la sigla CC significaban “Coupé Comfort” y había estado muy asociada al nombre Passat, con esta nueva generación Volkswagen optó por el nombre Arteon: es un derivado de la palabra latina “Artem”, que significa “arte”. “Es un auto donde el énfasis está puesto en el diseño”, lo definió VW. Si bien utiliza la misma plataforma, con respecto al Passat convencional, el Arteon creció en varias dimensiones: tiene una distancia entre ejes de 2.837 mm (+51 mm que el Passat normal), mide 4.862 mm de largo (+87 mm), 1.871 mm de ancho (+39 mm) y 1.450 mm de altura (-33 mm). Las trochas también son un poquito más anchas (apenas cinco milímetros). El resultado de estas proporciones es un auto mucho más llamativo, deportivo y agresivo que el Passat normal, con una parrilla frontal que lo distingue de inmediato. Dentro de una marca que no se caracteriza por arriesgar en sus diseños, el Arteon es uno de los modelos más originales de la actual gama global de VW. Original y muy eficiente: tiene un coeficiente aerodinámico de Cx 0,27. La versión probada tenía el nivel de equipamiento Elegance. Viene de serie con unos generosos neumáticos 245/35R20. Si alguien busca un Arteon todavía más llamativo, la versión R-Line tiene un diseño de trompa con rasgos más agresivos, llantas pintadas en grafito y spoiler negro sobre la tapa del baúl. Si VW Argentina tomara finalmente la decisión de vender el Arteon en nuestro mercado, no tendría un competidor directo entre las marcas generalistas. Peugeot Argentina iba a lanzar este año el nuevo y espectacular 508, que también tiene carrocería Fastback, pero la comercialización se reprogramó al menos hasta el año que viene. POR DENTRO Una diferencia fundamental con el actual Passat (y todos los Passat CC y CC “a secas” anteriores) es que el Arteon no tiene cuatro puertas. Tiene cinco: el portón trasero está comunicado con el habitáculo y, por lo tanto, se lo considera una quinta puerta. El nuevo Peugeot 508 y el Ford Mondeo 5 Puertas (exclusivo de Europa) tienen la misma solución. Esta quinta puerta permitió resolver dos problemas: la línea Fastback está más marcada que nunca y, de paso, quedó un baúl enorme y con una enorme boca de carga: tiene
Lujo off-road
La tercera generación de la SUV de Volkswagen para el Segmento E (grande) se lanzó en la Argentina. Lubri-Press la manejó en la pista de pruebas de Linthe, la Escuelita Lada Niva de Alemania. Desde Linthe (Alemania) – Le dicen la Escuelita Lada Niva y se encuentra en Linthe, a 60 kilómetros de Berlín. Es un bosque montañoso, con suelo de arena, vados, trepadas y cruces de agua, donde los alemanes fanáticos del off-road realizan cursos de manejo fuera del asfalto, para aprender a divertirse mejor en sus aventuras de vacaciones. El material pedagógico son los Lada Niva rusos que los reciben en la puerta de entrada: rústicos todo terreno de tecnología soviética, famosos tanto por su robustez, su capacidad 4×4 y el efecto colateral de moler los huesos de sus pasajeros. Pero este no es un día normal en la escuela de Linthe. Junto a los Niva hay estacionadas siete lujosas SUVs, que también llegaron de una ex república soviética: Eslovaquia. Son las flamantes Volkswagen Touareg de tercera generación, que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina. Cuesta 125 mil dólares. Lubri-Press pudo probarla en Alemania, junto a un grupo de periodistas invitados por el Grupo VW. Las manejamos por los mismos senderos donde los Niva dan cátedra. La Touareg es el más flamante modelo del Grupo VW en ofrecer en la Argentina la Plataforma MLB. Es la base estructural que se desarrolló para ofrecer SUVs grandes y lujosas, aunque sin perder cierta capacidad off-road. En nuestro mercado, desde hace un par de años ya ofrecen esta plataforma las Audi Q7 II y Porsche Cayenne III. Sin planes de llegar a la Argentina, también usan esta base estructural las exclusivas Bentley Bentayga y Lamborghini Urus. La Touareg se hizo conocida en la Argentina por ser “la SUV corporativa”. Este curioso posicionamiento en nuestro mercado lo explicó el vicepresidente de Ventas y Marketing del Grupo VW Argentina, Guillermo Fadda. En pocas palabras, es la “camioneta” que usan muchos ejecutivos argentinos que buscan un vehículo amplio y lujoso, pero que no quieren llamar la atención con un emblema premium en la trompa. De todos modos, por más que en su parrilla haya un “VW”, nadie puede decir que esta Touareg sea discreta. Con respecto a la Touareg II, creció en todas las dimensiones. Mide 4.878 milímetros de largo (77 más), 1.984 de ancho (+44) y 1.702 de alto (-7). El baúl también aumentó su capacidad: pasó de 700 a 810 litros. Esta Touareg es más grande, pero también más liviana. El uso de paneles de aluminio permitió reducir el peso promedio en 106 kilos. La Touareg supo ofrecer en la Argentina motorizaciones nafteras, gasoleras y hasta híbridas, pero con esta tercera generación VW decidió focalizarse en el segmento de mayor demanda entre su público, que siempre apuesta al torque y la autonomía turbodiesel: viene con un V6 3.0 TDi, con 286 caballos de potencia, 600 Nm de torque y tracción integral 4Motion. A pesar de la similitud en cilindros y cilindrada, no es el mismo motor de nuestra Amarok V6. Se combina con una caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral de acople automático 4Motion, con varios modos de manejo off-road. Además, a la Argentina llegará de serie con suspensión neumática: ofrece un confort de marcha superior en asfalto y, fuera de él, permite variar el despeje del suelo entre 163 y 238 milímetros. Ya es la segunda generación de la Touareg sin caja reductora. Como también ocurrió con la Porsche Cayenne, en el Grupo VW piensan que la baja “no es necesaria para el usuario de este tipo de producto y agrega peso” (unos 50 kilos). La cabina tiene instrumental completamente digital, desde el tablero y el sistema multimedia, pasando la gran mayoría de los comandos. Es un vehículo muy amplio y luminoso, con techo panorámico corredizo y butacas de refinados tapizados en cuero microperforado, con ajustes múltiples. En la Argentina, muchos propietarios la utilizarán con chofer. Y no es una mala idea: los ocupantes traseros tienen tanto espacio que hasta los más altos pueden viajar con las piernas cruzadas. Ahora, ¿tiene la misma capacidad off-road de un Lada Niva? Ni por asomo. Sin embargo, en Linthe, la Touareg III pudo atravesar los mismos senderos del todo terreno ruso, aunque siempre a baja velocidad, para no romper nada. Nadie que vaya a comprar una Touareg III en la Argentina intentará esas condiciones de manejo, pero en Linthe fue divertido comprobar que es capaz de hacerlo. Su mayor limitación, en los caminos de bosques y arena, fueron los enormes neumáticos de asfalto (Goodyear Eagle 285/45R20, con rueda de auxilio de uso temporario) y sus proporciones fuera de escala. Por suerte, la nueva Touareg viene con varias ayudas para la conducción off-road: cámaras de visión en 360 grados (incluyendo una muy práctica ubicada bajo el paragolpes delantero, que permite ver dónde pisa cada rueda), cámara de visión nocturna (con rayos infrarrojos) y diferentes modos de manejo. Los programas Off-Road 1 y Off-Road 2, por ejemplo, elevan al máximo la suspensión y liberan el control de estabilidad y tracción, para permitir que las ruedas patinen, sin bloquear la capacidad del motor. Y es que, si bien la Touareg no es un todo terreno extremo -ni pretende serlo- la mayoría de los inconvenientes se resuelven a fuerza de acelerador. Ya en las 1.500 rpm empuja con la fuerza de una locomotora, pero conservando siempre el silencio y el confort de una cabina muy bien aislada y climatizada. No fue posible medir prestaciones durante este breve contacto. VW declara una velocidad máxima de 235 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y un consumo medio de sólo 7 litros cada 100 kilómetros. En Linthe trepamos pendientes muy inclinadas, atravesamos zonas de pozos y hasta descendimos por una cascada con piso de piedras. Estoy seguro de que los Niva deben hacer este recorrido con mucha mayor rapidez y agilidad. Y está muy bien,
Eléctrico es lo que va
VW presentó el nuevo ID.3: su primer auto de producción desarrollado desde cero para ser 100% eléctrico. Lubri-Press manejó en Linthe el ensayo previo, sobre la base del Golf. Desde Linthe (Alemania) – Volkswagen presentó en el Salón de Frankfurt 2019 la versión de producción del ID.3, el primer auto desarrollado desde cero por la marca alemana para ser 100% eléctrico. Lubri-Press estuvo ahí, pero un día antes pasamos por la pista de pruebas de Linthe, vecina a Berlín, para probar el ensayo previo desarrollado sobre la base del Golf: el e-Golf. El e-Golf se lanzó en 2015 sobre la base del Golf VII. Si esta versión eléctrica te resulta conocida es porque tal vez la hayas visto expuesta en el Salón de Buenos Aires o en los stands de VW en los últimos veranos en Cariló. VW Argentina analizó la posibilidad de comercializar en nuestro mercado tanto el e-Golf (100% eléctrico) como el Golf GTE (híbrido, naftero-eléctrico), pero los planes fueron postergados hasta que se presentan las variantes más modernas, desarrolladas sobre la base del Golf VIII. O tal vez llegue a nuestro país directamente el ID.3. La filial local aún no lo confirmó. Lo cierto es que la prueba del e-Golf en Linthe sirvió para conocer cómo VW trabajó en los últimos años sobre el desarrollo de vehículos eléctricos y cuál es el tipo de usuario al que apuntará esta nueva familia ID. La Plataforma MQB-A del Golf VII no había nacido originalmente para adoptar mecánicas impulsadas por energías alternativas, pero el escándalo internacional del Dieselgate obligó a cambiar de manera abrupta el portfolio de productos de la firma alemana y -también- el mensaje que el Grupo VW deseaba transmitir a la sociedad, sobre su responsabilidad con las emisiones ambientales. Sin trampas. Así nació el e-Golf, que -si ni fuera por los emblemas- por fuera se vería como un “Golfito” más. Bajo el capot tiene un motor de 136 cv de potencia y 290 Nm de torque, alimentado por baterías de iones de litio de 37 kWh. Declara una autonomía de 230 kilómetros y VW asegura que tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y una velocidad máxima de 150 km/h. “El e-Golf nació con la idea de ofrecer un auto 100% eléctrico para un público que no buscaba un vehículo de líneas futuristas ni muy costoso de adquirir”, explicó Guillermo Fadda, vicepresidente de Ventas y Marketing de VW Argentina. Su precio de venta en Europa es de 37 mil euros, pero con los incentivos fiscales de los Gobiernos es posible conseguirlo desde 22 mil euros. Estos incentivos incluyen una curiosa campaña de VW para quitar del mercado algunos autos considerados “sucios” con el medio ambiente: se descuentan 4.000 euros del precio de lista si el comprador del e-Golf entrega, en parte de pago, un Volkswagen con motor diesel de normativa Euro 4 o anterior. “Es un incentivo que alentó a muchos clientes, ya que eran autos que tenían precios de segunda mano de no más de 500 euros”, explicó Fadda. ¿Y qué tal anda el e-Golf? Como todo eléctrico, es absolutamente silencioso. La diferencia -frente al Nissan Leaf, por ejemplo- es que el VW emite un leve zumbido artificial, para advertir sobre su presencia a los peatones. Es una función desconectable. Como todo eléctrico, también, tiene una salida desde abajo espectacular. El torque instantáneo hace que, al menos en los primeros 100 metros, puedas humillar a un Golf R. Después la entrega se estabiliza. Pero el e-Golf no nació para correr picadas. En Alemania, lo compran personas que se sienten tentadas por los beneficios impositivos y otros subsidios. Son clientes que recorren muy pocos kilómetros diarios o tienen un segundo auto para mayores distancias. “Con el enchufe de carga rápida de corriente continua se pueden recuperar el 80% de las baterías en 40 minutos. Y, con el cargador normal de corriente alterna, se llenan por completo las baterías en menos de cuatro horas”, explicó Fadda. “Sin embargo, las encuestas con clientes indican que la mayoría de ellos utilizan el cargador de emergencia que se enchufa a un tomacorriente doméstico común. Así se logra la carga más lenta, pero también con la tarifa más económica. Las baterías se recargan completas en 20 horas, pero a estos usuarios no les importa: es gente que recorre menos de 200 kilómetros a la semana”, agregó el ejecutivo. El comportamiento dinámico es el mismo de un Golf -bien comunicativo y con andar algo firme-, pero con un mejor reparto de peso. Todo el conjunto de motor y cargador eléctrico bajo el capot delantero pesa 70 kilos. Un motor de combustión interna pesa, en promedio, 270 kilos. Las baterías están ubicadas bajo el piso del baúl y bajo el asiento trasero: pesan 300 kilos. En la pista de pruebas del ADAC en Linthe probamos el e-Golf en aceleración y slalom. Pero la parte más divertida fue un ensayo sobre piso mojado y con muy bajo coeficiente de adherencia: era, literalmente, un jabón. Para mayor conflicto, se había instalado una plancha de acero en el suelo, que desacomodaba el tren trasero apenas se ingresaba a la pista de patinaje. El objetivo era intentar mantener el control del auto y esquivar unos muros formados por chorros de agua. Por suerte, era sólo agua: atravesé más de uno de esos muros de costado. El e-Golf es la respuesta para el que alguna vez pensó en tener un auto 100% eléctrico, pero nunca se sintió atraído por los diseños estrafalarios o futuristas. Para ellos, nada más común y corriente que un Golfito enchufable. Sobre todo en países como Alemania, donde es el auto más vendido de la última década. ¿Y en la Argentina? En lo personal, no tendría problemas en armarme un garage Golfotemático: dame una E de lunes a viernes y una R para el finde, por favor. C.C.
VW Vento GLi Diferencias en familia
Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza los 245 km/h. El Vento 2.0 TSi es más deportivo que nunca. Sin embargo, no es una buena compra. Ni siquiera dentro de la propia marca. Bora 1.8T, Vento Sportline y Vento GLi. Desde hace décadas, el sedán de Volkswagen para el Segmento C (compacto) siempre ofreció una versión deportiva en la Argentina. Sin embargo, en términos de potencia y chasis, este sedán siempre fue el “hermano pobre” del deportivo más emblemático de VW, que se ofreció de manera intermitente en nuestro mercado: el Golf GTi. Eso ya no puede decirse con la nueva generación del Vento GLi, que se lanzó a la venta en la Argentina en mayo pasado. Ahora comparte plataforma (MQB-A) y mecánica (2.0 TSi de 230 cv) con el actual Golf VII GTi. Este GLi se posiciona por encima del actual Vento 1.4 TSi, cuesta 2.034.800 pesos y lo probamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se llama Vento GLi, pero en toda su carrocería no vas a encontrar ningún emblema que lo identifique como “Vento”. En México (donde se fabrica) y en Estados Unidos (su principal mercado) se llama Jetta GLi, pero tampoco tiene emblemas de “Jetta”. Esto es porque Volkswagen está intentando imponer la sigla GLi (Gran Luxury Injection) como una marca propia. Al mismo tiempo, VW ya anunció que en China el nombre “Jetta” también se convertirá en una nueva división independiente del Grupo VW. Veremos cuánto de eso llega acá. Más allá de los emblemas GLi (en parrilla, laterales y baúl), los detalles que diferencian a este modelo de los otros Vento son pocos, pero notorios y algo “faroleros”. Olvidate de la legendaria discreción de los Bora 1.8T y Vento Sportline. La parrilla es de plástico negro (con un filete rojo) y no tiene cromados. Los faros tienen luces 100% de leds (aunque perdieron los antinieblas delanteros). Las llantas son de 18 pulgadas (con Hankook 225/45R18). Las pinzas de frenos están pintadas de rojo. Y tiene un kit aerodinámico que consiste en spoiler delantero, faldones laterales, deflector sobre la tapa del baúl y difusor trasero. Los escapes –dobles y redondos- también son exclusivos de este GLi. Más allá de eso, las dimensiones siguen siendo las mismas del Vento convencional. Con respecto al Vento GLi de generación anterior, hay una mejora estética importante: ya no viene con el techo pintado de negro. La zona negra que se ve en este nuevo GLi corresponde sólo al techo corredizo. El Vento GLi no tiene un competidor directo en la Argentina. En mercados vecinos, como Brasil, Honda importa desde Estados Unidos el Civic Si (1.5 turbo de 208 cv). La historia es muy diferente en nuestro país: Honda Argentina incluso dejó de ofrecer el Civic 1.5 Turbo de 173 cv. Por eso, es muy común que quien esté buscando un sedán con buena potencia y en el rango de precios del Vento GLi, muchas veces piense en dos berlinas del segmento superior: D (mediano). Son los Ford Mondeo 2.0 Ecoboost (240 cv, desde 1.5 millones de pesos) y VW Passat 2.0 TSi (220 cv, desde 2.09 millones de pesos). Tampoco hay que olvidar al hermano más famoso del GLi: el Golf GTi (230 cv, desde 1.75 millones de pesos). Este último se está despidiendo de la Argentina. Sólo quedan pocas unidades en stock y habrá que esperar hasta la llegada de la octava generación, que tendrá su lanzamiento internacional a fin de año. POR DENTRO El Vento GLi viene con el mismo equipamiento del Highline, pero con estas diferencias: pedalera en aluminio, volante del Golf GTi (pero con emblema “GLi”), palanca de cambios con detalles en aluminio y butacas tapizadas con cuero perforado. Todo revestido con costuras rojas. Como en el Highline, el Vento GLi viene con el tablero completamente digital (Active Info Display) y pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto). Como ya se mencionó en la crítica del Vento Highline, la calidad de los materiales de este modelo viene en franca decadencia desde las últimas generaciones. Puertas traseras con plásticos duros, apoyabrazos delantero abaratado, ausencia de salida de aire posterior y vibraciones en unidades con muy pocos kilómetros. Por más costuras rojas que tenga, se le hace difícil competir contra la calidad de los Mondeo y Passat de precio similar (o menor). ¿Y con el Golf GTi? La única diferencia radica en el tamaño del baúl: son 380 contra 510 litros, a favor del Vento. Es el tamaño de una valija grande. Para familias numerosas puede ser una ventaja importante. Para familias compactas, no. Con tanto espacio en el baúl, es incomprensible que el GLi venga con una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Todos los Vento Comfortline, Highline y GLi tienen el mismo equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), bloqueo electrónico de diferencial (EDL) y anclajes Isofix. Sin embargo, perdió equipamiento con respecto a las últimas unidades del Vento GLi (Mk6) que llegaron a la Argentina en 2017. Este GLi Mk7 ya no tiene alerta de ángulo ciego y desapareció el frenado automático con alerta de tráfico cruzado en reversa (Exit Assist). Volkswagen –junto con las otras marcas alemanas- viene siendo de las más reticentes a incorporar ayudas a la conducción en el mercado argentino. Todavía no ofrecen ningún modelo en nuestro país con Frenado Autónomo de Emergencia o Sistema de Mantenimiento de Carril. Al tener luces 100% de leds, el GLi sólo se diferencia de los otros Vento por contar con faros adaptativos, que evitan encandilar a los autos que vienen de frente. Aunque no tiene faros antiniebla, un equipamiento que sólo está presente en el Vento 1.4 TSi. No hay resultados de pruebas de choque regionales e independientes para esta generación del Vento. A modo de referencia, el IIHS norteamericano lo sometió
Caro, pero el mejor
Jeep lanzó a la venta el primer restyling de su SUV para el Segmento B (chico). La versión Trailhawk, en la opinión de Lubri-Press, sigue siendo una referencia en nuestro mercado. Aunque todo tiene un precio. En su momento, en Lubri-Press probamos la versión 1.8 Nafta Sport Manual 2WD y la 2.0 Turbodiesel Trailhawk Automática 4WD. Se recomienda releer estas notas porque en esta crítica sólo nos concentraremos en las novedades. Pasamos una semana con la versión tope de gama de este Model Year 2019: Renegade Trailhawk MY19, con un precio de 1.622.900 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Mirá la trompa. Ahí están los principales cambios del Renegade MY19. La parrilla recibió un leve rediseño en las famosas “siete ranuras de Jeep”. Además, ese paragolpes delantero–sin spoiler y con mejor ángulo de ataque- ya no es exclusivo del Trailhawk. Ahora viene de serie en toda la gama. Si bien es posible que empeore algunas centésimas el coeficiente aerodinámico, ese spoiler era demasiado bajo. No quedaba bien que un Jeep fuera por la vida fondeando en badenes, cunetas y lomos de burro. Los ganchos de rescate de color rojo, por supuesto, siguen siendo exclusivos de la versión Trailhawk. Están anclados al chasis y son bien robustos: ideales para jugar a encajarte o a desencajar a otros. Los faros delanteros ahora son 100% de led. Se ven muy lindos y modernos, pero son exclusivos de las dos versiones tope de gama: Longitude y Trailhawk. También cambiaron los diseños de llantas, aunque se mantuvieron las medidas de los neumáticos: Pirelli Scorpion 215/60R17 (para el caso del Trailhawk probado). Esta versión Trailhawk tiene otra novedad estética. Desapareció el techo de fibra negro de dos piezas. Era desmontable y permitía viajar con los pelos al viento, casi como en un Wrangler (casi, recalco). Ahora adoptó una solución más moderna y convencional: techo panorámico de vidrio. Sólo se puede abrir la primera mitad. Es una solución más práctica y lujosa, sin dudas. Pero también “menos Jeep”. El color de esta carrocería es nuevo: se llama “Jazz Blue” y es exclusivo de las versiones Longitude y Trailhawk. El Trailhawk se sigue diferenciando por los emblemas “Trail Rated”, los ganchos de rescate rojos y el gran sticker negro sobre el capot. El resto de las características del exterior no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Lubri-Press. POR DENTRO Acá la principal novedad viene por el lado de la pantalla multimedia. Ahora es en color y casi duplicó su tamaño. Pasó de cinco a 8.4 pulgadas. Lo más importante: sumó las funciones de Apple CarPlay y Android Auto, para “espejar” varias funciones básicas del teléfono celular. El funcionamiento es ágil, veloz, práctico y muy intuitivo, como en todos los sistemas multimedia que FCA viene equipando en la Argentina. Lo malo es que, para hacerle lugar a la pantalla, desapareció la inscripción “Since 1941”, un homenaje a los Jeep clásicos. Otro detalle negativo: también perdió el navegador satelital incorporado. Antes tenía un rústico TomTom, pero tenía GPS. Ahora hay que recurrir al navegador del celular. Importante: a no ser que te tomes el trabajo de cargarlos antes, sólo cargarán los mapas en zonas donde haya señal para datos móviles. Esta pantalla sólo está disponible en las versiones Longitude y Trailhawk. Las diferentes variantes con equipamiento Sport tienen una touchscreen un poco más pequeña, de siete pulgadas (también con Apple CarPlay y Android Auto). Además, un pequeño detalle para los pasajeros traseros: ahora tienen un puerto USB, para cargar dispositivos móviles. En Brasil, a partir de este restyling, todos los Renegade adoptaron una rueda de auxilio de uso temporario (excepto la versión Trailhawk, que sigue con un auxilio del mismo tamaño de las titulares). El objetivo fue ganar volumen en uno de los puntos más flojos de este producto: la capacidad del baúl. En la Argentina, sin embargo, se decidió mantener la rueda de auxilio “full-size”. El baúl sigue siendo chico: sólo 260 litros. Sin embargo, en Lubri-Press preferimos esta solución “argenta”. Pensamos que, cuando se viaja en ruta, es preferible resignar algo de equipaje antes que de tener que penar con un auxilio finito. Con respecto al tema ya mencionado del techo, esta nueva variante panorámica le aporta mucha luminosidad al habitáculo. Además, cuenta con una cortina de plegado eléctrico, para evitar el “efecto invernadero”. También mejoró mucho la aislación acústica de la cabina. El techo de fibra desmontable era “muy Jeep”, no hay dudas, pero el panorámico tiene todas las ventajas de las soluciones modernas. El resto de las características del interior no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Lubri-Press. SEGURIDAD Acá no hay novedades. En 2016, cuando se lanzó a la venta, dijimos que el Renegade tenía un buen equipamiento de seguridad. Pero, tres años después, la competencia está metiendo mucha presión, con mejores propuestas. Por ejemplo, la nueva VW T-Cross viene de serie con seis airbags, mientras que los Renegade más accesibles siguen ofreciendo sólo dos. Otro ejemplo: las Hyundai Kona y Citroën C4 Cactus Mercosur ofrecen frenado autónomo de emergencia, un dispositivo cada vez más difundido, que Jeep sólo ofrece en la más cara Compass Limited. El resto de las características de seguridad no cambiaron con respecto a los Renegade ya probados por Lubri-Press. MOTOR y TRANSMISIÓN Sigue ofreciendo los motores E.torQ 1.8 16v naftero (130 cv y 182 Nm, sólo AT6 y 4×2) y Multijet 2.0 turbodiesel (170 cv y 350 Nm, sólo AT9 y 4×4). La novedad viene por el lado de las opciones mecánicas que desaparecieron, aunque de manera temporaria. Por ejemplo, dejó de ofrecerse el Renegade 1.8 Sport con caja manual de cinco velocidades. No hay que confundirse con las unidades Model Year 2018 (pre-restyling), que aún quedan en stock. Recién cuando se agoten esas unidades se lanzará el 1.8 Sport MY19, con rediseño. También desapareció la motorización Tigershark 2.4 16v naftera (174 cv y 229 Nm). Este impulsor, a partir de este restyling, queda reservado sólo para los Jeep
Contacto en Interlagos: BMW M Festival
El BMW Z4 Roadster ya se vende en la Argentina por 99 mil dólares. En la Argentina se vende la versión sDrive30i (258 cv y 400 Nm), pero en Interlagos probamos la M40i (340 cv y 500 Nm). En las fotos, con techo. Autoblog lo manejó sin techo.Gracias, Interlagos.Por un M Festival inolvidable. Desde San Pablo (Brasil) – Ni bien ingresé al Autódromo de Interlagos, me pidieron los documentos. Ya había hecho el trámite de Migraciones al aterrizar en el Aeropuerto de Guarulhos, pero esta nueva ventanilla no era para ingresar a Brasil. Era el paso previo para entrar a M Town, la ciudad de deportivos alemanes que BMW montó durante tres días en el circuito de la Fórmula 1, en San Pablo. Durante el fin de semana pasado, la marca alemana invitó a los clientes de sus modelos M de toda Latinoamérica, para probar en pista todas las novedades de su división de autos deportivos. Autoblog estuvo ahí y pudimos manejar durante una hora cuatro de los lanzamientos que ya están llegando a la Argentina. El procedimiento fue el siguiente: me hicieron firmar un “deslinde de responsabilidad” (si me mandaba una macana, era toda culpa mía), me dieron una capucha antiflama, un casco y una credencial con número de orden: “GPGrupo4”. Cuando llegó el momento indicado, me hicieron pasar a bóxes. Ahí me esperaban los cuatro autos que iba a manejar. Tres vueltas al circuito de Fórmula 1 con cada uno. En la butaca derecha, me acompañaría un piloto profesional contratado por BMW -entre ellos, varios brasileños y uruguayos- que corren en categorías internacionales. El orden de los autos que manejé fue el siguiente. BMW X2 xDrive M35i Arranqué tranquilo. Aunque no tanto. Este año probé para Autoblog la X2, la nueva SUV de BMW para el Segmento C (compacto). Manejé la versión de entrada a gama: sDrive20i. Tiene un motor 2.0 turbo (192 cv y 280 Nm), con tracción delantera. Cuesta 73.700 dólares (leer crítica). Sin embargo, meses atrás se lanzó a la venta la versión tope de gama de la X2. Tiene el mismo motor 2.0 turbo, pero con un mayor rendimiento (306 cv y 450 Nm), combinado con tracción integral. Cuesta 86.900 dólares y fue el primer auto con el que salí a girar por Interlagos. No era la primera vez que manejaba en esta pista. En 1993, cuando tenía 20 años, yo trabajaba en “A Todo Motor” y Fiat me invitó a probar el Tempra 16v en este circuito. Me acuerdo el julepe que me llevé la primera vez que me encontré con algunas curvas ciegas y con peralte negativo. También recuerdo que, dos días después de esa presentación, me quedé en San Pablo para ver el Gran Premio de Brasil ’93. Fue la última victoria de Ayrton Senna en su país y dio la vuelta triunfal sobre un Tempra 16v, igualito al que yo había manejado ahí mismo, después de que su McLaren se quedara sin nafta, unos metros más allá de cruzar la meta. Más cerca en el tiempo, también estuve en Interlagos en mayo de 2013, durante el Fast Drive de Jaguar y Land Rover (leer nota). Recordaba todo eso mientras daba la primera vuelta con la X2 M35i. La diferencia de potencia con la sDrive20i es notable y se aprecia en las prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza los 250 km/h. Son cifras que cuesta encajar con la imagen mondern-cool que plantea su diseño. Y, más allá del espectacular rendimiento de su motor, el límite lo pone el chasis: no deja de ser un hatchback con suspensión elevada y con inclinaciones de carrocería, que conspiran con el manejo que propone una pista de Fórmula 1. Así y todo, me gustó mucho: cuesta 13 mil dólares más que la sDrive20i, pero tiene 114 caballos extra y tracción integral. Es una diferencia que hace que valga la pena el esfuerzo extra por alcanzarla. La BMW X2 xDriveM35i ya se vende en la Argentina por 86.900 dólares. Tiene un motor 2.0 turbo (306 cv y 450 Nm), con tracción integral. Era el menos potente de los BMW M que probamos en Interlagos. BMW X3M Competition Fue el reencuentro con un amor reciente. En junio pasado, viajé a Estados Unidos para probar en rutas y pistas las nuevas SUVs medianas deportivas de BMW. Mi opinión sobre las X3M y X4M se puede leer acá. Sin mucho más para agregar, me dediqué durante las tres vueltas a medir las abrumadoras diferencias con la X2, que había manejado un ratito antes. Las referencias de frenado se estiraban hasta lo impensado. Y, en algunas curvas, hasta podía seguir acelerando a fondo, sin siquiera tener que levantar el pie derecho. La X3M tiene de una SUV sólo la carrocería: es un auto de carreras, nacido para disfrutar en circuitos. Los 510 caballos del seis cilindros turbo son abrumadores, pero mejor aún es el balance del chasis: no hay inercias, no hay inclinaciones de carrocería y te olvidás por completo de que estás manejando “una camioneta” de casi dos toneladas de peso. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza los 285 km/h. Fue el auto con el que alcancé la velocidad más elevada al final de la recta de Interlagos: 250 km/h (y eso que habían puesto una chicana, justo antes de la entrada a bóxes). La X3M llegará a la Argentina el año que viene, en muy pocas unidades. Los clientes la van a comprar por el colosal motor que tiene (es el mismo que usarán los próximos M3 y M4), pero los va a conquistar por su comportamiento dinámico: ninguna SUV de nuestro mercado tiene un desempeño tan parecido a una coupé pura sangre. Y acá incluyo también a la muy respetable Porsche Macan Turbo. El BMW X3M Competition se lanzará en la Argentina en 2020. Tiene un seis cilindros 3.0 turbo, con 510 cv y 600 Nm. M850i xDrive Coupé Era una de las grandes novedades
Test: BMW X3M y X4M
Son las nuevas SUVs deportivas de BMW para el Segmento D (mediano). Llegarán a la Argentina en 2020. Lubri-Press las manejó en calles, rutas y en el Monticello Motor Club, de Estados Unidos. Desde Monticello (Estados Unidos) – Este año, manejé para Lubri-Press en rutas y médanos la BMW X3 M40i xDrive, una brutal SUV de lujo, con 360 caballos de potencia. Días después, llegó un llamado de BMW: “Leímos lo que opinaste de la M40i, ¿te gustaría manejar ahora las nuevas X3M y X4M?”. Como si fuera una carrera contra sí mismos, los ingenieros de BMW están empeñados en ofrecer cada vez más potencia y prestaciones en sus SUVs más vendidas del momento: las X3 y X4, ambas pertenecientes al Segmento D (mediano). Por supuesto, dije que “sí”. Los lanzamientos internacionales de autos premium son siempre una buena oportunidad para ver cómo se manejan las marcas a nivel mundial. En el evento realizado en el estado de New York estaban los periodistas más consagrados de las revistas “Auto, Motor und Sport”, “Road&Track” y “Top Gear”. Y también el editor de una revistita argentina, jé. Sobre la tarima, atajando todo tipo de preguntas cizañeras, la plana mayor de ingenieros de BMW M, la división de autos deportivos de la marca alemana. En la conferencia de prensa se hizo mucho hincapié en el motor de estos M. Se trata de un nuevo seis cilindros en línea, con 3.0 litros de cilindrada y turbo. En los papeles, parece la misma configuración del M40i, pero BMW asegura que el 90% de las piezas son nuevas. El cambio más importante: los tres litros de cilindrada se consiguen con pistones de mayor diámetro y menor carrera. “Es un esquema que le confiere mayor robustez al cigüeñal, para adaptarse mejor el aumento de torque”, explicaron. También se redujo el peso del impulsor a un total 175 kilos (15 menos que en el M40i). Este in-line-six es una verdadera maravilla. En las versiones X3M y X4M entrega 480 caballos de potencia a 6.250 rpm y 600 Nm de torque entre 2.600 y 5.600 rpm. Sin embargo, si lo encargás con el paquete Competition -un opcional que será a pedido en la Argentina- la potencia aumenta a 510 caballos y el torque se mantiene en 600 Nm, pero con un régimen más amplio: entre 2.600 y 5.950 rpm. Paremos un segundo acá. ¿Tenés real dimensión de estas cifras? Hace menos de una década, el BMW M5 E60 se convirtió en leyenda, con su motor V10 derivado de la Fórmula 1: tenía 507 caballos y 520 Nm. Ahora BMW M ofrece incluso más, en una SUV que nació para ser un tranquilo vehículo familiar. Cuando los ingenieros llevaban media hora hablando de las características del motor, el argentino de la revistita levantó la mano y formulé una pregunta: “Al invertir tanto tiempo y dinero en el desarrollo de este motor, es inevitable pensar que también lo utilizarán en otros modelos. ¿Cuál es el próximo BMW M que lo equipará?” Silencio en la sala. El micrófono de la tarima pasó a la mano del Jefe de Ingenieros de BMW M, quien pidió que le tradujeran la pregunta al alemán. Y respondió: “Es cierto. Invertimos mucho tiempo y dinero en este motor. Es posible que lo utilicemos en otros productos de BMW M, pero no hoy no estaremos brindando adelantos sobre futuros lanzamientos”. Fue una respuesta tan correcta y diplomática que no hizo más que corroborar mis sospechas: estamos ante el motor de los futuros M3 y M4. Pero para eso todavía falta. Mientras elucubraba teorías conspirativas, me entregaron las llaves de una X3M Competition de color blanco. Tenía tres horas para llegar al punto del almuerzo y una ruta panorámica de 200 kilómetros, por autopistas y caminos secundarios de los estados de New Jersey y New York. Mi compañero durante el viaje fue José Luis Yzusqui, director de “El Mundo del Automóvil”, la publicación decana de la prensa automotriz de Perú. José Luis es uno de los periodistas de autos más profesionales de América Latina. Siempre es un gusto compartir autos y viajes con él. Lo mejor, sin dudas, son las charlas durante las cenas post-manejo, siempre con buen vino (siempre pagado por otro, claro). Generoso, José Luis me dejó el volante de la X3M Competition durante la primera etapa del recorrido. Aunque no tardé en comprobar por qué: era el tramo de ciudad, con un poco de rush-hour y bastante de extravíos -a pesar de la ayuda del GPS- hasta encontrar la ruta indicada: un camino de montaña, con muchas subidas, bajadas, poco tráfico, mucho verde y el caudaloso río Delaware, corriendo a nuestro lado. Siempre respetando las normas de tránsito, el 3.0 turbo comenzó a aclimatarse. Es un motor de personalidades múltiples. En el tránsito pesado es suave, delicado y sólo revela su poderío oculto a través del grave ronquido de los escapes. Es algo que incluso se puede regular, para no molestar a los vecinos, desde un botón en la consola de instrumentos. Además, como buen BMW M, es un auto de lujo, que también viene equipado hasta la manija: butacas deportivas con cuero cosido a mano, terminaciones en aluminio y fibra de carbono, techo panorámico enorme y un equipo de audio Harman Kardon de la ostia. El pavimento del recorrido, por lo general, era impecable. Pero, en algunas rutas secundarias, nos cruzamos con tramos bacheados, con parches irregulares de alquitrán. Se parecían demasiado nuestras queridas rutas argentinas y peruanas. Estas M tienen amortiguadores de dureza variable, pero hay algo que la electrónica no puede evitar: la delgada capa de aire que te separa del asfalto, con los brutales neumáticos de perfil bajo y llantas de 21 pulgadas que traen de serie las Competition. Las no-Competition vienen con 20″, pero igual hay que cuidarlas. En eso, José Luis me comentó.– Si en el camino pasamos por una farmacia, ¿podríamos parar un minutito?-¿Te sentís bien, José Luis?-Sí, es que tengo que cumplir con un encargo de mi
Test: VW T-Cross
VW Argentina lanzará su primera SUV para el Segmento B (chico). Y en Lubri-Press ya la probamos. Un buen producto, pero necesita un motor más potente. La Ford EcoSport tal vez no haya inventado el segmento de las SUVs chicas, pero nadie duda sobre algo: cuando se lanzó en 2003, fue la responsable del furor por un segmento donde aún hoy lidera, aunque cada vez con más competencia. La más flamante de sus rivales es la que ves acá: la nueva Volkswagen T-Cross, que se acaba de lanzar de manera oficial en la Argentina. Después de 16 años sin capacidad de responder ante el fenómeno de la EcoSport, Volkswagen –la marca que más vende en el mercado argentino desde hace 15 años- por fin se animó a desarrollar su propia SUV chica. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: T-Cross Highline Tiptronic de 1.25 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA A diferencia de la EcoSport -que en su primera generación fue exclusiva para el Mercosur y recién en la segunda evolución se convirtió en un modelo global de Ford– la VW T-Cross nació de entrada como un producto para venderse en todo el mundo. Aunque con algunas diferencias. Todas utilizan la misma Plataforma MQB-A0, que en nuestro mercado debutó con los actuales Polo y Virtus. Sin embargo, la T-Cross fabricada en Brasil (para abastecer a Latinoamérica) es más grande que la producida en España (para vender en Europa). Así, la T-Cross brasileña mide 4.208 mm de largo (100 más que la europea), 1.760 de ancho (igual que la europea), 1.568 de altura (nueve más que la europea) y tiene una distancia entre ejes de 2.651 mm (88 más que la europea). Es decir, tiene proporciones similares a una EcoSport, pero con una mayor distancia entre ejes, como una Honda HR-V. Esto repercute en un mayor espacio interior. Además de las EcoSport (la más vendida) y HR-V (la única nacional), la T-Cross enfrenta a una variada gama de rivales. Hoy, prácticamente todas las marcas tienen una SUV chica. La unidad probada era una versión Highline, que además traía el paquete opcional Hero. El precio de este pack aún no fue informado. Consiste en techo solar panorámico corredizo, faros full led, carrocería bitono y llantas de aleación de 17” negras (con neumáticos Bridgestone Turanza 205/55R17). ¿Y qué tal el diseño? No es la más linda ni llamativa, pero al menos la T-Cross es agradable a la vista. Lo más importante: es la más nueva y, cuando hay tanta competencia, la recién llegada siempre juega con la ventaja de la originalidad. POR DENTRO La cabina es espaciosa y conserva dos virtudes ya destacadas cuando probamos los nuevos Polo y Virtus: la aislación acústica está entre las mejores de su segmento y la posición de manejo es excelente, sin ajustes eléctricos, pero con una ergonomía muy bien estudiada. Como ya ocurre con los Polo y Virtus, esta versión Highline viene con el tablero digital Active Info Display, que permite configurar la información frente a los ojos del conductor. Es muy completo y, según VW, es uno de los principales argumentos de venta de estas versiones Highline. El exceso de pantallas puede llegar a distraer, pero también hay que admitir que hoy figuran muy arriba en la lista de deseos de los usuarios. Se complementa con una pantalla táctil central de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. A eso hay que agregarle el Dockstation: un soporte para celulares, que viene de serie en todas las T-Cross. La configuración de equipamiento de cada versión se publicó acá. Las plazas traseras son muy cómodas. Pueden viajar tres adultos sin problemas y hasta incluyen un pequeño lujo: dos salidas de aire y dos puertos USB, para los pasajeros de atrás. El baúl no es el más chico de su segmento, pero tampoco es el más grande: tiene 373 litros de capacidad. VW asegura que se puede llegar hasta 420 litros con este truco: se colocan dos trabas metálicas en el respaldo trasero, para ganar volumen de carga. La contra: los ocupantes posteriores viajarán con la espalda bastante más recta. Casi incómodos. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. Con ella en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento traseros. Además, esta versión Highline agrega sensores de estacionamiento delanteros, detector de fatiga y control de presión de neumáticos. Sin embargo, en este segmento ya hay rivales -como el Citroën C4 Cactus– que vienen con frenado autónomo de emergencia (AEB). La T-Cross no lo ofrece ni como opción. Otro punto flojo: frenos traseros de tambor, en un segmento donde cada vez más rivales ofrecen discos en las cuatro ruedas. LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, ya sometió a la T-Cross a su crash test. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, en protección de adultos y niños. MOTOR y TRANSMISIÓN Este es el punto más flojo de la T-Cross, al menos en su configuración para la Argentina. En Brasil, se ofrece con dos motorizaciones turbonafteras: 1.0 TSi (tres cilindros, 115 cv y 175 Nm) y 1.4 TSi (cuatro cilindros, 150 cv y 250 Nm). En Europa hay incluso versiones turbodiesel: 1.6 TDi (cuatro cilindros, 95 cv y 250 Nm). En la Argentina, en cambio, la T-Cross llega con el mismo esquema de los Polo y Virtus: el veterano MSi 1.6 16v atmosférico, con 110 cv y 155 Nm. Esto la convierte en la SUV menos potente de su segmento. Se combina con caja manual de cinco velocidades o automática Tiptronic de seis marchas, con levas en el volante. La tracción es delantera. No está prevista la producción de versiones 4WD. COMPORTAMIENTO Es un vehículo cómodo y práctico, con suspensiones robustas