Laguna Brava, Kirbus y el Curtiss: 55 años después
El periodista Federico Kirbus escribió en 2014 la mejor crónica de viajes. Es la opinión del editor Carlos Cristófalo, que viajó hasta La Rioja con una Fiat Toro, para revivir la historia de “Un panzazo en Laguna Brava”. Desde San José de Vinchina (La Rioja) – En 2014, el recordado Federico Kirbus, sobre la base de una investigación de años que realizó junto a Rudi Varela, escribió un libro magistral: “Un panzazo en Laguna Brava”. Es una crónica que, curiosamente, no habla de autos. Habla de aviones. Y cuenta la historia del aterrizaje de emergencia que el Curtiss Commando C-46 F, perteneciente a Aerolíneas Carreras, realizó el 30 de abril de 1964, sobre las aguas heladas de la Laguna Brava, en La Rioja. Siempre me fascinó esa magistral prosa periodística, llena de datos informativos y detalles curiosos, sobre una epopeya que estuvo muy cerca de parecerse a la famosa tragedia de “Viven”, pero en versión riojana. El relato de Kirbus sobre aquél siniestro me gustó tanto como su descripción de Laguna Brava. Un lugar que -según el periodista que mejor recorrió e investigó a nuestra querida Ruta 40– era la maravilla natural menos apreciada de toda la geografía argentina. Por eso mismo, siempre quise conocer Laguna Brava. Y recién pude darme el gusto cinco años después de aquella publicación. Federico ya no está entre nosotros, pero no dejé de pensar en él durante el viaje de seis días que me tomó llegar hasta los restos del Curtiss. Laguna Brava es un lugar tan majestuoso como inaccesible. Se encuentra en plena Cordillera de los Andes, muy cerca del histórico Paso Pircas Negras, que comunica con Chile. La ciudad más cercana es Villa Unión y se encuentra a sólo 150 kilómetros de distancia. Sin embargo, llegar hasta la laguna demanda casi cinco horas de manejo fuera del asfalto. No es un off-road complejo. Se puede llegar con un vehículo de tracción simple, si se conduce con cuidado. El mayor desafío es para el motor y los pasajeros: en pocas horas, se pasan de los 1.100 metros sobre el nivel del mar de Villa Unión hasta los 4.500 del Mirador de Laguna Brava. Realicé el viaje con la familia ampliada, porque en este caso me acompañaron los habituales (Lola Tyrrell y Vito Cristófalo), pero también Mavi Cristófalo (mi hermana) y Nicole Oppenheimer, mi sobrina. La mayoría de las fotos que se publican acá son de @Nikoppenheimer. Como no conocía las características del recorrido, en Villa Unión contraté los servicios de Gardi Gallegos, un experimentado guía 4×4, con muchos conocimientos sobre los caminos y la historia del lugar. Realicé todo el viaje con una Fiat Toro Volcano 4×4, que me prestó el concesionario Automechanika La Rioja, gracias a una gestión de M.S., amo y señor de la flota de vehículos de prensa de FCA Automobiles Argentina. Gardi lideró la caravana con su veterana Toyota SW4. Tenía la misma potencia que “mi” Toro, pero mayor torque en baja, chasis de largueros y caja reductora. Esos recursos extra me daban tranquilidad, por si la Volcano -con menor cilindrada y sin reductora- llegaba a flaquear en la altura. Sabía que Laguna Brava me iba a maravillar, pero nadie me había preparado para el imponente paisaje que hay que atravesar hasta llegar a los restos del Curtiss. Es un interminable camino en ascenso, desde la Precordillera hasta la Cordillera, con una combinación de tonalidades que haría morir de envidia al Cerro de los Siete Colores jujeño. En la zona de Pircas Negras, un viejo paso fronterizo frecuentado por caravanas de esclavos, mulas y contrabandistas, se respira una contradicción permanente entre la hermosura del paisaje y el dramatismo de las historias que presenció. Este fue el escenario del panzazo del Curtiss, pero también la ruta fugitiva de Domingo Faustino Sarmiento, cuando escapó de la Argentina perseguido por Facundo Quiroga. El maestro inmortal fue presidente de la Nación y pasó a la historia como el mayor educador de la Patria, pero en esta zona también lo recuerdan por las 13 postas y refugios que construyó con fondos del Estado, compadecido por las penurias que sufrían los arrieros que transitaban el lugar. Lo padeció en carne propia, mientras escapaba del Tigre de los Llanos. Fue el escenario donde también transitó Atahualpa Yupanqui. Según la leyenda, este paisaje riojano lo inspiró para su célebre copla de las penas nuestras y las vaquitas ajenas: “Y el arriero va…” Cada media hora, Gardi recomienda por handy hacer una parada. El descanso sirve para ver algunas formaciones rocosas, con figuras extrañas, y descubrir algunos petroglifos. Pero -sobre todas las cosas- ayuda a aclimatar el cuerpo ante el brusco cambio de altura. En la cabina de la Toro improvisamos una infusión salvadora: yerba y hojas de coca, mezcladas en el mate. No es rico, pero anima el espíritu. Como conté, hasta la orilla de Laguna Brava se puede llegar en 4×2. Sin embargo, es posible encarar una exigencia extra del camino. Es la última trepada, que lleva hasta la cima del Mirador de Laguna Brava. Ahí sí: es un lugar donde sólo acceden los vehículos con doble tracción y reductora, como las Isuzu Trooper y Jeep Grand Cherokee que me crucé por el camino. La Toro consiguió trepar hasta la cima del Mirador, con la ayuda de todos sus recursos: caja en modo secuencial, con la primera bloqueada por el modo 4WD Low (que no es reductora y acelerador generoso. Llegar, llegó. Pero el sutil aroma a embrague que se coló en la cabina me recordó por qué las 4×4 con baja aún son necesarias en muchas partes de la Argentina. El otro problema de Laguna Brava es el viento. Las rachas de 120 km/h son una constante. Para bajar del auto, primero tenés que estacionar con la trompa de cara al viento, bajar la ventanilla (para reducir la superficie de la “vela” en la que se convierte la puerta) y aplicar toda la fuerza de tu cuerpo para vencer la correntada. Caminar y mantenerse
Tormenta de facha
Tiene 170 caballos, caja automática y doble tracción. Es la nueva versión tope de gama de la SUV brasileña. Sólo para fanáticos de la “Eco”, dispuestos a pagar más de un millón de pesos. La Ford EcoSport es, desde hace años, la SUV más vendida –de cualquier tipo- en el mercado argentino. Casi desde sus orígenes, la marca del Óvalo ofreció siempre una versión con doble tracción. Desde que la probamos por primera vez, en agosto de 2014, en Lubri-Press decimos siempre que es “la versión más recomendable”. Pero el mercado manda: también es la versión menos vendida. En 2018, se patentaron 16.953 EcoSport en la Argentina, de las cuales apenas 493 fueron unidades con doble tracción. Hasta el año pasado, la EcoSport 4WD se vendió en nuestro mercado sólo con el nivel de equipamiento Freestyle (hoy a 1.05 millones de pesos), pero desde noviembre de 2018 se sumó también la serie especial Storm. Tiene un precio de lista de 1.16 millones de pesos. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Conocés las Ford F-150 Raptor y Ranger Raptor? Entonces sabés muy bien cuál es la manera más rápida de distinguirlas: por la parrilla negra, con la enorme palabra “Ford”, en relieve. Bueno, así también vas a distinguir con rapidez a la EcoSport Storm: tiene la palabra “Storm” (tormenta), grabada en la trompa. Si mirás en la parte trasera también te vas a encontrar con el “Storm”, en la cubierta de la rueda de auxilio, que cuelga del portón trasero. La estética tormentosa se completa con stickers negros en los laterales y sobre el capot. Las llantas también son de diseño específico y están calzadas con Michelin Primacy3 205/50R17. Sobre el techo, viene de serie con las barras transversales ya listas para colocar el equipaje. El color de esta unidad es exclusivo de la versión Storm. Se llama Cobre Andino, pero también se ofrece en plateado, blanco, negro o azul. Antes de avanzar, un párrafo sobre la rueda de auxilio. En Lubri-Press siempre criticamos esa rueda de la EcoSport. Complica la visión hacia atrás, queda expuesta a robos, suele protagonizar golpes en estacionamientos y obligó a instalar un portón trasero con incómoda apertura lateral. Sin embargo, en el caso de las versiones 4×4, hay que poner un manto de piedad: quienes practican off-road con frecuencia saben muy bien que siempre es más cómodo llevar el auxilio bien a mano y limpio, antes que oculto en el baúl o debajo del vehículo, donde se suele llenar de barro. Si con ese argumento se lo perdonamos a los Jeep Wrangler y Suzuki Jimny, ¿deberíamos perdonárselo a la EcoSport 4WD? Lo dicho: manto de piedad. Porque de eso se trata esta versión Storm 4WD: es una EcoSport pensada para el off-road. ¿O no? Avancemos. POR DENTRO No importa el color de carrocería que elijas: todas las EcoSport Storm vienen con detalles naranja en la plancha de instrumentos, la pantalla multimedia y los revestimientos de las puertas. El tapizado en cuero también es específico, con la palabra “Storm” grabada en los respaldos delanteros y tiras elásticas en los laterales de estas mismas butacas: Ford no aclaró para qué sirven, pero calculamos que serán para fijar objetos, como una botella (ponele). El resto del equipamiento es el mismo de la EcoSport Titanium. Es decir: esta EcoSport Storm 4WD viene más completa que la Freestyle 4WD. Tiene butaca del conductor con ajuste lumbar, encendido automático de luces, faros antiniebla, techo corredizo, arranque por botón y equipo de audio Sony. Más allá de eso, es una EcoSport como cualquier otra, que desde el último restyling mejoró bastante en su calidad interior, aunque sigue limitada en ergonomía: el baúl es chico, con apenas 362 litros de capacidad. SEGURIDAD Tiene el mismo nivel de equipamiento de la EcoSport Titanium, así que la Storm viene de serie con: siete airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos. En este punto hay que señalar una mala noticia: al mismo tiempo del lanzamiento de la EcoSport Storm 4WD, la Freestyle 4WD perdió equipamiento de seguridad. Ya no trae siete airbags. Viene con apenas dos. Grave y muy flojo por parte de Ford. La marca también insiste en ofrecer frenos traseros de tambor, incluso con el importante salto de potencia que recibió la EcoSport 2.0 hace dos años. La última vez que LatinNCAP sometió a la EcoSport a una prueba de choque fue en 2013. Con el protocolo de esa época, obtuvo una calificación de cinco estrellas en protección de adultos y tres para niños. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá no hay diferencias con la EcoSport Freestyle 4WD. Tiene el mismo motor GDi 2.0 16v con distribución variable, que entrega 170 caballos de potencia y 202 Nm de torque. Se combina sólo con la caja automática 6F con convertidor de par, la misma de los actuales Mondeo y Kuga. Antes del restyling, la EcoSport Freestyle 4WD se ofrecía sólo con caja manual de seis velocidades. Ahora la doble tracción se combina sólo con esta transmisión automática, que tiene modo secuencial y levas al volante. El sistema 4WD es de acople automático. En condiciones normales, funciona sólo con tracción delantera. Cuando se detectan pérdidas de adherencia en el tren delantero, se envía torque al eje posterior. No tiene bloqueo de 4×4 ni modos de manejo off-road. COMPORTAMIENTO Ya lo dijimos cuando probamos la 2.0 Titanium 2WD: el motor GDi 2.0 le queda “sobrado” a la EcoSport. Sin embargo, esta versión 4WD pesa 102 kilos más (por el diferencial trasero, la suspensión multibrazos y –tal vez- los enormes emblemas “Storm”), así que las prestaciones se resintieron un poco: acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos (un segundo más que la 2.0 2WD) y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h (igual que en la 2.0). En los consumos también hay diferencias más importantes: gasta una media de 11,1 litros
Cambiar para que nada cambie
La quinta generación de la SUV de Subaru ya está a la venta en la Argentina. Estrena plataforma y mecánica. Lubri-Press ya la manejó sobre asfalto, barro y nieve en Chile. Desde Chillán (Chile) – La última vez que había manejado una Subaru Forester había sido en diciembre de 2013, cuando la cuarta generación se lanzó a la venta en la Argentina. ¿Te acordás de las primeras Forester? Eran una especie de extrañas rurales levantadas, pensadas para el off-road. Hoy les dirían CUVs, SAVs, Freestyle, Stepway o Adventure. Lo cierto es que, con el correr de las generaciones, la Forester se consolidó en lo que hoy es: una SUV para el Segmento C (compacto) y el Subaru más vendido en todo el mundo. Se posiciona en el corazón de la marca japonesa y, en nuestro mercado, se ubica justo a mitad de camino entra la XV y la Outback. La quinta generación de la Forester se lanzó el mes pasado en la Argentina. La manejé durante tres días en Chile, por caminos de asfalto, ripio, barro, nieve y hasta una buena experiencia en hielo. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA “¡Pero si estás igual!”, dirá más de uno. La verdad: tuve que buscar una Forester de cuarta generación y estacionarle al lado esta quinta, para encontrar las diferencias. Les saqué fotos, las podés ver acá abajo. Por empezar, se modificaron todas las medidas: tiene 4.625 milímetros de largo (15 más que la cuarta generación), 1.815 de ancho (20 más) y 1.750 de alto (5 menos). La distancia entre ejes ahora es de 2.670 mm (30 más). La plataforma también es nueva: es una base estructural que están usando todos los nuevos lanzamientos de Subaru, más ligera y con mayores refuerzos de seguridad. Ya sé: seguís sin encontrar las diferencias, porque las dimensiones cambiaron, pero las proporciones siguen siendo las mismas. Bueno, entonces: los principales cambios se pueden ver en los faros (que ahora tienen una tira de leds que los hace parecer más “enojados”), los antinieblas (que ahora tienen un marco cromado), las llantas (de nuevo diseño, en 17” y 18”, según la versión), los pilares B y C (parante central y trasero, que ahora son un poco más delgados) y las ópticas traseras (con más “firuletes”). También hay cambios –muy menores- en las barras sobre el techo, los paragolpes y el portón del baúl. Te lo dije más arriba: es el Subaru más vendido del mundo y “equipo que gana, no se toca” (ni se rediseña). La Forester compite en la Argentina contra todas las SUVs del Segmento C (compacto). Son tantas, que sólo te voy a enumerar a las más vendidas de nuestro mercado en 2018: Jeep Compass, Toyota Rav4, Hyundai Tucson, Kia Sportage y Ford Kuga. La Rav4 y la Forester son las únicas de su segmento que vienen importadas de Japón. Por eso, el precio y los aranceles siempre les van a jugar un poco en contra. Tanta continuidad con respecto a la cuarta generación, creo que no la favorece: esta Forester V se ve algo desactualizada junto a modelos muchos más modernos y atractivos. En mi opinión, la reina en este aspecto es la Sportage 2019. Pero, con el tiempo, aprendí que eso no le importa mucho a Subaru. El foco de ellos está puesto en los Subaristas, los clientes más fieles e históricos que, al ver este auto, no se preguntarán: “¿Forester, Rav4 o Sportage?” La duda de ellos más bien será: “¿Forester, Outback o XV?” POR DENTRO En el interior, los cambios son más importantes y notorios. Si venís siguiendo la evolución de los habitáculos de Subaru, vas a coincidir conmigo: en las nuevas generaciones de todos sus modelos comenzaron a abandonar la histórica austeridad japonesa y se animaron a jugar un poco más con las nuevas tecnologías, combinación de materiales y hasta colores. Si no sos seguidor de la marca seguramente te estarás preguntando: “¿De qué habla este tipo, si ese habitáculo es de lo más común y corriente?” Pero creéme: para un Subarista, esto es una revolución. La calidad de fabricación es superlativa, como siempre. Y los materiales son nobles, aunque sin estridencias ni barroquismos. Todo lo justo y necesario, como para durar muchos años. Viene de serie con pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas, que por primera vez en la Forester incluye Apple CarPlay y Android Auto. En la versión Limited (tope de gama), se combina con unos excelentes parlantes Harman Kardon. Sin embargo, lo que más me gusta de la cabina de esta New Forester es la cantidad de comandos y pantallas con información útil para el conductor. Te va a llevar un poco de tiempo acostumbrarte a dominar todos, pero después el uso se vuelve muy sencillo e intuitivo. Además del tablero de instrumentos, que es completísimo, viene también de serie con un display central, que brinda toda la información sobre el sistema de doble tracción, un resumen del navegador y otros sistemas de ayuda a la conducción. El volante y las butacas son de nuevo diseño. La posición de manejo es muy cómoda y fácil de encontrar, gracias a los ajustes eléctricos de serie en los asientos. El cuero y el techo corredizo son exclusivos de la versión Limited. Es un vehículo familiar, con espacio generoso para cinco adultos y su equipaje: el baúl tiene 520 litros de capacidad (30 más que antes). Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Es una solución difícil de entender en un vehículo pensado para el off-road. SEGURIDAD Todas las New Forester 2019 vienen de serie con siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control activo de torque y anclajes Isofix. Además, las versiones Dynamic y Limited traen el paquete de ayudas a la conducción EyeSight: se trata de un conjunto de cámaras y sensores que incluyen varios dispositivos de seguridad. Entre ellos: frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, sistema
Sin rivales
Es más chica que la Tucson Turbo, pero tiene su misma mecánica. El resultado: una SUV con un comportamiento más deportivo y el mejor equipamiento de seguridad de su segmento. Si tenías alguna duda sobre el fenómeno mundial que son las SUVs, alcanza y sobra con ver la evolución de la gama de Hyundai en los últimos tiempos. Hasta hace sólo un par de años, la marca coreana cubría la demanda con las Tucson y Santa Fe. El año pasado ya tenía las Creta, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Y ya se sabe que terminará el 2019 con tres novedades más: la nueva Kona (lanzada en enero), la cuarta generación de la Santa Fe (prevista para mediados de año) y la enorme Palisade (fin de año). La Kona es un modelo que se posiciona a mitad de camino entre las Creta y Tucson. Es una SUV para el Segmento B (chico), pero se trata de un producto global, mientras que la Creta (también Segmento B) fue desarrollada para los llamados “mercados emergentes”. Por eso, la Kona llega a la Argentina con mecánicas más modernas y un equipamiento más completo (aunque también con un precio más elevado). Manejamos durante una semana la Kona 1.6 Turbo 4WD 7DCT Ultimate de 1.69 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La Kona se ve mucho más moderna que la Creta y, al mismo tiempo, tiene un diseño más jugado que la conservadora Tucson. La idea de Hyundai es que la Kona conquiste a un público más joven o que –sin importar la edad- se anime a apostar por un producto menos convencional. No es una idea original de Hyundai. El plan es que la Kona compita contra dos productos similares de marcas premium: los Mini Countryman All4 (192 cv, 67 mil dólares) y Audi Q2 Quattro (190 cv, 51 mil dólares). La Kona también compite contra las SUVs chicas más caras, que las marcas generalistas ofrecen en nuestro mercado: Fiat 500X 4×4 (170 cv, 1.17 millones de pesos) y Jeep Renegade Trailhawk (170 cv, 1.27 millones de pesos). La trompa de la Kona es muy original y, tal vez, algo recargada, con ópticas distribuidas en tres niveles de altura. En la parte trasera se repite el mismo esquema de luces de diseño poco convencional. El lateral es mi ángulo favorito. Ofrece la vista más deportiva, con un perfil de hot-hatch, pero con rasgos inconfundibles de vehículo aventurero: suspensión elevada (con un despeje del suelo de 170 milímetros), guardabarros con plásticos negros y barras sobre el techo. La estética se completa con unas generosas llantas de 18 pulgadas, calzadas con Hankook Ventus Prime3 235/45R18. Hyundai también ofrece en la Argentina una versión de entrada a gama de la Kona. Se llama Safety+ y cuesta 1.54 millones de pesos. Por fuera, se diferencia de la Ultimate sólo por la ausencia de techo corredizo. Que la tonalidad de las fotos no te engañen. Los colores bien llamativos le quedan muy bien al espíritu moderno de la Kona: Acid Yellow, Tangerine Orange, Ceramic Blue o Pulse Red. Elegí cualquiera de esos, menos el Gris Tristeza de la unidad probada. POR DENTRO La cabina es menos ecléctica que el exterior, aunque conserva el estilo de los últimos lanzamientos de Hyundai, con una pantalla multimedia empotrada sobre la plancha de instrumentos. La calidad de materiales es buena, aunque no se acerca a los niveles premium de Mini y Audi (por eso, también, la Kona es un poco más accesible). El habitáculo también marca la principal diferencia con la Tucson: la Kona es claramente más chica. En las plazas traseras pueden acomodarse tres adultos, pero no tendrán el espacio para las piernas ni el ancho a la altura de los hombros que ofrece la Hyundai del segmento superior. La posición de manejo, sin embargo, es muy buena. La butaca del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante se regula en altura y profundidad. Podés elegir una posición de manejo bien elevada (como en una clásica SUV) o algo más baja y deportiva. La Kona tiene detalles de confort que ya se vieron en el nuevo Veloster y que son poco habituales en vehículos de este segmento. Por ejemplo, butacas calefaccionadas y refrigeradas (ideales para nuestro clima subtropical). También, volante calefaccionado (en la Patagonia, agradecidos). Por eso, llama la atención que el climatizador sea de sólo una zona. Debería ser “bi”. La pantalla multimedia tiene ocho pulgadas y viene con Apple CarPlay y AndroidAuto. No tiene GPS propio, pero al menos sí cuenta con cámara de retroceso. El tablero es bien completo, con un display digital de 4,2 pulgadas, donde se brinda la información sobre las ayudas a la conducción. Algunas incomodidades de apostar al diseño: el baúl de la Kona es incluso más chico que en la Creta. Son 361 litros (contra 402), aunque se puede rebatir los respaldos traseros en proporción 60/30 hasta llegar a un volumen máximo de 1.143 litros. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Con respecto a esta Ultimate, la Kona Safety+ no tiene: tapizado en cuero, butacas eléctricas, ni asientos calefaccionados/refrigerados. SEGURIDAD Este es uno de los puntos donde la Kona se desmarca de varios de sus competidores –generalistas o premium- y hasta supera a cualquier otro modelo de Hyundai en la Argentina. Las dos Kona que se venden en nuestro mercado (Ultimate y Safety+) vienen de serie con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de estabilidad. Además, se destacan por el monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril (con corrección activa del volante), el detector de fatiga y el frenado autónomo de emergencia. Excelente. La Kona ya fue sometida a los crash tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco
Sport chata
Es la pick-up firmada por la división de competición de Toyota: Gazoo Racing. Es la Hilux más cara y los 500 clientes argentinos estarán felices. El resto se preguntará: ¿era necesaria? Desde hace un par de años, todos los departamentos de competición de Toyota en el mundo adoptaron el mismo nombre: Gazoo Racing. ¿Y qué significa Gazoo? Es un término japonés que deriva de “gazo”, que significa “imagen” o “foto”. Sucede que, hace varios años, el presidente de la compañía Akio Toyoda (conocido en el mundo de la competición con el apodo de “Morizo”) utilizó para una presentación una serie de imágenes de autos. Era el lanzamiento de un sistema online de venta de vehículos nuevos y usados. Por eso, la web recibió el nombre de “Gazoo.com”, por la pronunciación en inglés de la palabra “gazo”. Las fotos digitales de esa web conformaban algo así como un garage online. Por eso, en Toyota, “Gazoo” pasó a ser sinónimo de garage. ¿Vas entendiendo? Ese es el motivo por el cual, a la hora de unificar los nombres de todos los equipos (o garages) de competición en el mundo, al señor Morizo le resultó natural que se utilizara el nombre Gazoo Racing. La cuestión es que Gazoo Racing comenzó a realizar también preparaciones deportivas para autos de calle. El objetivo de Toyota es imitar -en el largo plazo- lo que AMG hace para Mercedes-Benz y M Motorsport para BMW. ¿Ambicioso? Sin dudas. El responsable de Gazoo Racing en América Latina es Daniel Herrero, actual presidente de Toyota Argentina y piloto amateur. Como era lógico, el primer modelo de calle desarrollado por GR en nuestra región fue una Hilux producida en Zárate. Su nombre oficial es Toyota Hilux GR Sport. Perdón, pero esto merece otra explicación tan extensa como la anterior. En el mundo de los Toyota Gazoo Racing de calle habrá tres categorías. Los GRMN serán autos deportivos, que tendrán tecnologías de la competición. Un ejemplo: el Yaris GRNM con motor Lotus, del cual se fabricaron sólo 400 ejemplares para todo el mundo, de las cuales apenas una unidad fue asignada para la Argentina. Otra categoría serán los GR: serán modelos convencionales de Toyota, que recibieron mejoras para transformarlos en “deportivos de alto rendimiento”. La flamante coupé Supra GR que se presentó esta semana en Detroit es el mejor ejemplo. Y, por último, está la categoría GR Sport. Ahí se encuadra esta Hilux. Según Toyota, son “vehículos con mejoras orientadas a hacerlos más divertidos de conducir, y que además comparten una estética vinculada a Gazoo Racing”. En Zárate se fabricarán 1.300 unidades de la Hilux GR Sport: 500 serán para el mercado argentino, 420 irán para Brasil y el resto se destinará a otros mercados de exportación. La unidad 0001 tuvo el destino más lejano: viajó a Japón, para ser entregada a Hisatake Murata. El director de los equipos oficiales de Toyota en el WEC y el WRC –además de responsable máximo del desarrollo de la nueva coupé Supra- tiene una Hilux argentina en el garage de su casa. Pero esa no fue la primera unidad fabricada. Ese honor le correspondió a la 0000. Ese ejemplar se exhibirá en el Centro de Visitantes que Toyota Argentina tiene en su planta de Zárate. Pero, antes, pasó por el gazoo (garage) de Lubri-Press. Manejamos durante una semana la Toyota Hilux GR Sport Manual “0000”. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA “Y que además comparten una estética vinculada a Gazoo Racing”. Los diseñadores de Toyota se tomaron al pie de la letra la definición de GR Sport. ¡Mirá lo que es esto! Parece una Hilux tuneada por un fanático pistero, que sueña con correr el Rally de Perú (antes conocido como Dakar). Capot, techo, guardabarros, espejos, picaportes y llantas en color negro. Antinieblas con marcos rojos (bien del Manchester) y stickers negros y rojos, por todos lados. “¿La decoraste vos? ¡Te quedó farolera, ché!”, me gastó Jacinto Campos, crítico rural de Lubri-Press. Hay que decir que esta combinación tan estridente sólo se ofrece cuando encargás tu Hilux GR Sport con pintura de base Blanco Perlado. También podés pedirla en negro o rojo. En esos casos, el capot y el techo van haciendo juego, en el mismo color base. No me gustan los autos con muchos stickers y menos aún los que se prestan al anacrónico bullying de “farolero”. Aunque debo admitir una cosa: me encanta cómo quedó la trompa. El nombre “Toyota” bien grande y cromado tiene mucha personalidad. Distingue esta chata a la distancia. Si fuera por mí, también le hubiera puesto el “Toyota” bien grande en el portón trasero, como tienen las Hilux australianas. Un detalle curioso: con el cambio de parrilla, el largo total se redujo de 5.330 a 5.315 milímetros. No, desde ya que ni lo intentes: el dueño de tu cochera amiga te va a seguir cobrando “precio de pick-up”. El tuning GR Sport se completa con una barra de diseño específico sobre la caja de carga y neumáticos Bridgestone Dueler AT 265/65R17. El detalle positivo: viene de serie con protector de la superficie de la caja de carga. Es insólito, pero ni siquiera la Hilux SRX trae este accesorio tan básico de fábrica. El detalle negativo: los estribos específicos GR Sport son demasiado voluminosos. Acumulan barro y le quitan ángulos off-road a una pick-up que fue pensada, desde cero, para manejar fuera del asfalto. ¿Le hubiese agregado algo? Sí, ya que es una pick-up deportiva y no está pensada para el trabajo, le hubiera puesto un cobertor hermético a la caja de carga, de esos tipo persiana: son prácticos y evitan filtraciones. Apuesto a que los usuarios de la GR Sport van a cargar más valijas y bolsos que semillas o estiércol. POR DENTRO Siete. Los conté. Son los emblemas GR que hay en el habitáculo. Te vas a encontrar con el logo de la división deportiva de Toyota en los dos apoyacabezas delanteros, las dos alfombritas delanteras, el botón de encendido del motor, en
Lujo francés
Es el modelo tope de gama de DS en Argentina. Tiene más equipamiento que sus rivales. Por qué Lubri-Press lo considera el primer producto realmente premium de DS en nuestro país. DS Automobiles, la marca con posicionamiento premium del Grupo PSA, hasta ahora había comercializado sólo dos modelos en la Argentina: DS 3 y DS 4. Tenían diseños y equipamientos exclusivos, pero esos dos modelos nacieron bajo la marca Citroën (se conocieron originalmente como Citroën DS3 y Citroën DS4). Por eso, la DS 7 Crossback –una SUV para el Segmento C (compacto)- fue el primer modelo desarrollado desde cero por esta nueva marca, que en la Argentina se independizó de Citroën hace muy poco: fue en abril de 2015. La DS 7 Crossback se lanzó a la venta en agosto de 2018, en octubre tuvimos un primer contacto en Francia, en noviembre la manejaron los participantes de un Focus Group de Lubri-Press y por fin llegó el turno de pasar una semana completa con la versión tope de gama: HDi 180 Grand Chic, con nivel de terminación Rivoli (68.800 dólares). La manejamos durante mil kilómetros y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es el primer modelo desarrollado desde cero por DS Automobiles que llega a la Argentina, pero su base estructural es muy conocida dentro de la gama de productos del Grupo PSA. Se trata de la Plataforma EMP2, que utilizan desde el Peugeot 308 II europeo hasta la Citroën Jumpy, pasando por las 3008/5008 y la Peugeot Expert. Más allá de este detalle, la 7 Crossback tiene su propia personalidad: es una elegante SUV con muchos cromados en la carrocería, luces de leds de diseño llamativo y un emblema que el público local aún no termina de reconocer: “Disculpame, ¿qué auto es?”. Esta versión Grand Chic se distingue en su exterior del resto de la gama por sólo dos detalles: las llantas de 19 pulgadas en color grafito (con neumáticos Continental ContiSportContact 235/50R19) y el techo panorámico corredizo. Por precio, la 7 Crossback compite contra otras SUVs y crossovers premium del Segmento C: Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz Clase GLA y Volvo XC40. Sin embargo, por dimensiones (4,57 metros de largo) se acerca más a la propuesta de los modelos más costosos del Segmento D (mediano): Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz Clase GLC y Volvo XC60. Esa es una estrategia consciente, que DS Automobiles seguirá aplicando en el futuro: ofrecer una sensación de “más auto” y mayor espacio, que sus rivales del mismo valor. POR DENTRO Este es el primer DS de concepción realmente premium que la marca francesa ofrece en la Argentina. En Europa, se había comercializado el DS5, pero –a pesar de haber sido anunciado y exhibido en el Salón de Buenos Aires- ese producto finalmente no se comercializó en nuestro país. Por eso, cuando abras la puerta de esta 7 Crossback, vas a notar una gran diferencia con respecto a los conocidos DS3 y DS4: es una SUV de lujo, de piso a techo, con muchos detalles de diseño y un gran equipamiento. Si las rivales alemanas apuntan a una estética que combina sobriedad, tecnología y un leve toque de deportividad, en la 7 Crossoback el foco está puesto en el confort, la tecnología y hasta ciertos detalles barrocos. Las figuras geométricas del triángulo y el rombo están presentes en los emblemas del DS y esas formas se repiten en casi todos los detalles del interior: desde el tapizado hasta los comandos, pasando por los gráficos del tablero digital y todos los revestimientos del interior. La calidad de los materiales se posiciona, sin dudas, en la cima de lo que el Grupo PSA ofrece en nuestro mercado. Esta unidad tiene el nivel de equipamiento Rivoli, que hace toda una declaración de principios sobre la antigua técnica francesa del Matelassé (un patrón de costura que se basa en los rombos). En opción, se puede encargar el nivel de equipamiento Opera: viene con tapizados en cuero Nappa con la función de ventilación (en Rivoli, sólo asientos calefaccionados). Este opcional cuesta cuatro mil dólares. La única contra de este barroquismo es que resulta poco práctico. Por ejemplo, los comandos de los levantavidrios están en el túnel central, en vez de su lugar más lógico: las puertas. Además, los botones y perillas metálicos son difíciles de leer: la función que cumple cada uno está tallada en la superficie y se pierde entre los reflejos múltiples que emiten tantos rombos y triángulos. Sobre lo que no hay dudas es acerca del compromiso de DS para brindar el máximo confort a los ocupantes: los pasajeros de las plazas traseras, por ejemplo, tienen dos puertos USB y respaldos de ángulo variable, con ajuste eléctrico. Y, en las plazas delanteras, hay poltronas (decirles butacas sería poco) muy confortables, con ajustes eléctricos y calefaccionadas. En esta versión Grand Chic, el asiento del conductor cuenta además con una función de masajes, con diferentes programas de mimos para el conductor. El favorito de Lubri-Press: Cat Paw, que simula las patas de un felino caminando por tu espalda. Es difícil discernir de qué clase de gato se trata, porque la imaginación juega en contra. Lo mejor es probarlo de manera personal. La única contra de toda esta electrónica en las butacas delanteras es un defecto de diseño que Lubri-Press ya mencionó en el caso de las Peugeot 3008 con masajeadores: los motores del sistema se ubican en la parte baja del asiento y roban mucho espacio para los pies de los pasajeros traseros. Más allá de eso, el interior de la DS 7 Crossback es el reino de las pantallas. Todas las versiones vienen de serie con tablero digital de 12 pulgadas y un sistema multimedia táctil, también de 12″. La versión Grand Chic agrega el sistema de audio con 14 parlantes Focal: es una de las mejores experiencias de sonido del actual mercado automotor argentino. El baúl es muy generoso: tiene 555 litros de capacidad. Por eso, no se comprende por qué bajo
Guía para disfrutar de un cabrio en invierno
El lanzamiento del Fiat 500C importado de Polonia es una buena oportunidad para repasar la importancia de disfrutar de un descapotable. Cuando se trata de autos descapotables, mis opiniones son tajantes y no admiten debate. Primero: Nadie puede jactarse de ser un fanático de los autos si en algún momento de su vida no pasó por la experiencia de ser propietario de un cabrio. Segundo: El techo de un descapotable está hecho para ser colocado sólo en los días de lluvia. Tercero: Los descapotables no están para ser debatidos. Están para ser disfrutados. Durante los últimos días manejé el nuevo 500C. En realidad, no es tan nuevo. Y, de hecho, en Lubri-Press ya lo probamos hace dos años. La diferencia principal es que aquél 500C venía importado de México y, desde noviembre de 2017, llega procedente de Polonia. Los cambios más sustanciales se informan más abajo. Pero vamos a lo importante. Después de un otoño bastante suave en Buenos Aires, en estos días arranca la temporada de invierno. Es bien sabido: el otoño y el invierno suelen ser las mejores épocas para manejar un auto sin techo. Por eso, la pregunta es inevitable: ¿se puede disfrutar de un descapotable todo el año? Respuesta: ¡por supuesto que sí! De hecho, la única época del año incómoda para manejar un cabrio es la que justamente muchos no-iniciados piensan que es la ideal: el verano. La imagen de un descapotable en la playa puede ser muy publicitaria, pero lo cierto es que no hay nada más incómodo que derretir tu cerebro al sol. El frío del invierno, el otoño y la primavera, en cambio, no son excusas para cerrar el techo. En primer lugar, porque viajando descapotado vas a aprovechar los pocos rayos tibios de sol que haya en el cielo. Y también porque podés mantenerte calentito, con algunos consejos prácticos: Llevá la calefacción siempre encendida y apuntando a tus pies. Aún con las turbulencias de la parte superior de la cabina, el calor permanecerá más tiempo en el habitáculo. Comprate un gorro bien abrigado –de lana o de polar, los más recomendables-, que se ajuste bien a tu cabeza y no se vuele con el viento. No olvides un cuello polar o una bufanda (no demasiado larga, para evitar el Efecto Isadora Duncan). Si sos muy friolento, sumá un par de guantes a la lista. Cuidate del sol. Aún en invierno, si manejás sin techo, utilizá protector solar y anteojos. De ser posible, equipá tu auto con opcionales, como butacas calefaccionadas, barreras anti-turbulencias y sistemas Airscarf (aunque suene feo decirlo, es un sopla-nuca oculto en el apoyacabezas del asiento, que expulsa aire caliente sobre tu cuello, lo tienen varios cabrios premium). Usá los posavasos para llevar un jarrito térmico, con alguna bebida caliente. Recordá que tu acompañante ocasional no necesariamente estará habituado a viajar en un descapotable. Llevá siempre en la guantera un stock de lentes, gorros, bandanas, bufandas y protector solar. Si a pesar de todo esto seguís teniendo frío, recordá las sabias palabras del Viejo Vizcacha: “Al fresco nunca la esquivo; / el viento en la cara sólo / lo siente quien está vivo”. Carlos Cristófalo Aclaración: Las palabras del V.V. pueden no figurar en ciertas ediciones del “Martín Fierro”. Pero las dijo mientras manejaba una Duetto. [recuadro] Contacto Con respecto al 500C mexicano, el 500C polaco tiene algunas novedades bien puntuales. Recibió un restyling en la trompa (como todos los 500 polacos que se venden en Argentina desde noviembre de 2017) y algunas mejoras en el equipamiento: el más notorio es el nuevo sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de siete pulgadas, que sumó Apple CarPlay y Android Auto. El interior sigue teniendo plásticos duros –con detalles en el mismo tono de la carrocería-, pero está muy bien fabricado. La calidad del cuero utilizado en el volante y los tapizados mejoró bastante, con respecto al mexicano. Con respecto al equipamiento, perdió el control de crucero. El mecanismo del techo sigue siendo el mismo de siempre, con tres posiciones que se regulan con un comando eléctrico. Recordemos que el 500C es un descapotable, pero no es un cabriolet. Técnicamente tiene un techo tipo Targa, ya que conserva los marcos de las puertas y los parantes centrales (Pilar B) y traseros (Pilar C). Sin embargo, la novedad más importante está en la mecánica: el motor 1.4 16v ya no tiene el sistema Multiair. Esto significa que bajó un poco su rendimiento. La potencia se redujo de 105 a 100 cv (siempre a 6.000 rpm) y el torque máximo disminuyó de 133 a 131 Nm (antes se obtenía a 3.850 y ahora se entrega a 4.250 rpm). Esto no sería grave si no fuera por un detalle realmente importante, notorio y lamentable: la noble caja automática de seis velocidades con convertidor de par fue reemplazada por una más económica y automatizada, del tipo Dualogic, con sólo cinco marchas. Para el que no conozca las cajas automatizadas Dualogic, una rápida descripción: es una caja manual con un cerebro informático, que utiliza un embrague robotizado. Es decir, no tiene pedal de embrague: esa tarea la realiza un software que se encarga de accionar el sistema en el momento indicado. La caja cuenta con un modo automático (donde el sistema se ocupa de realizar también los cambios de marcha) o manual (los cambios los realiza el conductor, desde la palanca o con las levas del volante). El problema con las cajas Dualogic (y con todas las automatizadas o robotizadas, en general) es que el paso de marcha es muy lento. Hay un intervalo prolongadamente artificial entre un cambio y otro. Por eso, la aceleración es más lenta que nunca: el 500C con caja automática llegaba a 100 km/h en 12,8 segundos y con esta Dualogic –en modo automático- demora 13,4 segundos. Una eternidad. La velocidad máxima también bajó de 180 a 173 km/h. Los consumos se siguen manteniendo iguales, con una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. ¿Hay alguna forma de hackear la
Uno honesto
Es el auto con control de estabilidad (ESP) más accesible de Argentina. Por esta -y otras virtudes- es una de las propuestas más interesantes entre los low-cost de nuestro mercado. La cuestión es que FCA Automobiles Argentina dejó de ofrecer el Uno en julio de 2016, cuando se lanzó a la venta el Mobi. La idea no fue reemplazar al Uno con el Mobi, sino simplificar la gama de modelos y no competir con tantos productos brasileños frente al Palio, que por aquél entonces se fabricaba en Córdoba. El Palio ya es historia y, desde septiembre de 2018, el Uno volvió a la Argentina. Lo hizo con la segunda generación, presentada en mayo de 2010, pero con un restyling que se vende en Brasil desde septiembre de 2014 (aunque recién ahora llega a la Argentina). Manejamos durante una semana la única versión disponible: Uno Way, de 500 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Si el Uno de primera generación fue muy parecido al Uno europeo, este Uno reestilizado de segunda generación tiene ciertos aires de Panda. Sin embargo, es sólo “un aire”. Queda claro que tiene líneas más sencillas, materiales más económicos y procesos industriales menos complejos, todo con el fin de llegar un resultado final ineludible: un vehículo low-cost, pensado para los llamados “mercados emergentes”. Por precio y dimensiones, el Uno es un auto del Segmento B (chico), que se posiciona un escalón por encima del Mobi (Segmento A, citycar) y por debajo del más moderno Argo (también Segmento B). Al comercializarse sólo en la versión Way, viene con “estética aventurera” de serie: apliques negros en el frente y los laterales, barras sobre el techo (soportan hasta 50 kilos de carga), neumáticos de uso mixto (Pirelli Scorpion ATR 175/70R14) y un buen despeje de 180 milímetros. Sobre los modelos contra los que compite el Uno Way en nuestro mercado, hay más información en la conclusión de esta nota. POR DENTRO Calidad low-cost, pero con equipamiento completito. Ese es un buen resumen de lo que ofrece el Uno Way por dentro. Viene de serie con pantalla táctil multimedia, un tablero de instrumentos con mucha información (incluye alerta de pérdida de presión de los neumáticos) y volante multifunción. La posición de manejo es elevada, aunque bastante cómoda. En las plazas traseras sigue teniendo el mismo problema de siempre: hay espacio en altura y ancho para llevar a tres pasajeros, pero el lugar para las piernas es muy limitado. Los adultos siempre viajarán incómodos, a no ser que los ocupantes de adelante tengan la gentileza de llevar sus butacas muy (pero muy) adelante. Hay mucho lugar para guardaobjetos, incluyendo dos porta-anteojos. Es difícil de recordar otro auto en el mercado con tanta dedicación a los lentes. El baúl es modesto: tiene 290 litros de capacidad. Bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa. Buena combinación. SEGURIDAD Viene de serie con doble airbag frontal delantero, anclajes para sillas infantiles, frenos ABS con EBD, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos. Lo más importante: es el auto más accesible del mercado argentino con control de estabilidad (ESP). Es un dispositivo de seguridad vital, que el más económico Mobi no ofrece en ningúna versión y el más costoso Argo sólo equipa en las variantes más caras. LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, sometió al Uno a sus crash tests en julio de 2011. Incluso con el protocolo benévolo de esa época, la calificación fue muy baja: sólo una estrella en protección de adultos y dos para niños. Queda la duda de si Fiat, ocho años después, mejoró la estructura de seguridad de este modelo. O no. MOTOR y TRANSMISIÓN El Uno Way viene en una sola versión a la Argentina. Tiene el conocido motor Firefly 1.3 litros, con ocho válvulas, 99 caballos de potencia a 6.000 rpm y 127 Nm de torque a 4.000 rpm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades. En Brasil se ofrece también un Uno Dualogic, con una curiosa caja automatizada: no tiene palanca de cambios, apenas algunos botones para seleccionar la marcha. La tracción es delantera, con control electrónico. COMPORTAMIENTO Justo después de haber manejado una semana el 500C polaco, me subí a este Uno Way. Fue un experimento interesante: descubrir cómo Fiat desarrolla sus autos populares, según cada mercado. Por supuesto, el Uno Way no tiene el diseño, la calidad, la seguridad ni el equipamiento del Cinquecento. En eso queda claro: el Uno es un auto low-cost, para los llamados “mercados emergentes”. Sin embargo, ese planteo tan tercermundista también tiene algunas (pequeñas) virtudes. Por ejemplo, el Uno es mucho más maniobrable que el 500, con un radio de giro más cerrado, a pesar de que las apariencias engañen. Y en la puesta a punto de la suspensión también hay una diferencia abismal. Mientras el Cinquecento es durito y saltarín, el Uno se siente muy robusto, con un tren delantero pensado para nuestros caminos detonados, y con un andar ejemplar para calles con adoquines o llenas de baches. Hay que irse hasta una Subaru Outback para encontrar un nivel similar de aislación del habitáculo antes las imperfecciones del camino. La contrapartida es que, a diferencia del 500, el Uno Way rola bastante: la suspensión tan mullida se padece en las curvas, con una marcada inclinación de la carrocería y mucha sensibilidad ante los vientos laterales. Ahí es donde cumple un rol fundamental el ESP: cuando viajás en ruta, se larga una tormenta y los asfaltos dinamitados se convierten en pistas de aquaplaning, es un alivio contar siempre con una ayuda extra de la electrónica. La dirección tiene asistencia eléctrica y viene de serie con el modo City. Al activarlo, el volante se siente mucho más liviano. En modo normal, la dirección no es para nada pesada, pero con el City On
Toyota Mobility Services
Diez cosas que se pueden hacer con una Toyota 86 alquilada (y una que no) Manejamos durante una semana la Toyota 86 MY19. Y la retiramos con el sistema de alquiler Toyota Mobility Services. Una App ideal para darte un gustito. Manejamos durante una semana la “nueva” Toyota 86 MY19, aunque no fue una prueba tradicional. Reservamos y retiramos la unidad con la aplicación Toyota Mobility Services, que permite alquilar autos de la marca japonesa –por día o por hora-, incluyendo a los modelos deportivos y de lujo. La 86 Coupé fue probada varias veces por Lubri-Press. ¿Y qué tiene de nuevo esta versión MY19? Bueno, ahora viene de serie con un alerón en aluminio sobre la tapa del baúl (en color carrocería, en la versión FT, y color negro, en la GT). La otra novedad es que los espejos exteriores son de color negro (sólo en la versión GT). También aumentó la garantía a cinco años o 150 mil kilómetros, al igual que en el resto de la gama de modelos de Toyota en la Argentina. ¿Esperabas más potencia? ¿Un turbo? ¿Doble tracción? Nosotros también, pero es lo que hay. Así fue que nos llevamos durante una semana una 86 GT Manual MY19. Tiene un precio de lista de 71.300 dólares, aunque se puede alquilar por 7.392 pesos por día o 1.848 pesos la hora (todos los precios y franquicias de abril de Toyota Mobility Services, descargalos acá). ¿Y qué se puede hacer con una Toyota 86 alquilada? Veamos. 1. ADMIRALA Llevala a tu garage, cerrá las puertas, pedí que nadie te moleste y mirá en detalle al deportivo japonés más vendido de los últimos años. Fue desarrollado en conjunto por Toyota y Subaru y se produce en una planta de esta segunda marca. Los modelos gemelos 86 y BRZ tienen apenas pequeñas diferencias visuales y un diseño que no envejece, a pesar de haber sido lanzados en 2012. ¿El alerón trasero en aluminio era necesario o está demás? Llamá a un amigo, prepará unos mates: que empiece el debate. 2. PROBÁTELA El interior es parco, despojado, está lleno de comandos heredados del Corolla y tiene un equipo de audio apenas mejor que una Hilux. Pero la 86 tiene una de las mejores posiciones de manejo del mercado: te sentás muy cerca del piso, con las piernas bien estiradas y el volante en la posición perfecta. Estirá la mano derecha: a pocos centímetros tenés una de las mejores selectoras del cambio que vayas a encontrar por estos días. No cometas el error de alquilar una 86 Automática. Tiene que ser Manual. 3. ENCENDÉ EL MOTOR El Bóxer de cuatro cilindros de Subaru suena extraño, enojado y algo carraspero, sobre todo cuando arranca en frío. Toyota y Subaru decidieron que este auto no batiera ningún récord de potencia ni de velocidad. Tiene 200 cv a 7.000 rpm y 205 Nm entre 6.500 y 6.600 rpm. Pero escuchá la música que sale de ese doble escape trasero. Sublime. 4. SALÍ A MANEJAR El pedal izquierdo es un poco tramposo y es posible que, en el primer intento, se te apague el motor. Después vas a hacer patinar un poco el embrague, pero –cuando le agarres la mano- vas a entender por qué. Es un auto deportivo y obviamente exige un poco más de concentración que un Etios. Ahora aceleralo, tirá unos cambios. ¿Te das cuenta? En esto tampoco se parece en nada a un Etios. 5. SUBÍ A UNA AUTOPISTA Un primer tramo en autopista está bien. Te va a servir para familiarizarte con el auto. Vas a confirmar lo que dice la ficha técnica: el torque y la potencia están bien arriba del tacómetro. No tengas miedo de llegar hasta la zona roja del cuentavueltas, ubicada a 7.500 rpm. Se te va a prender una lucecita roja en el tablero, señalando el momento indicado de pasar a la marcha siguiente. Acostumbrate a los frenos. Este pedal central hay que pisarlo con fuerza, para que responda con toda su potencia de frenado. 6. BUSCÁ UNA RUTA Elegí un tramo con poco tránsito, buen pavimento y algunas buenas curvas. Ya lo sé, no es algo fácil de encontrar en la Argentina. Menos aún si vivís en Buenos Aires. Es un auto para rutas de Mendoza, Córdoba, Salta o la Patagonia. No para la rectilínea llanura pampeana. ¿Sentís cómo se apoya en las curvas? ¿Notás que, cuando te pasás un poquito con el acelerador, el tren trasero desliza de manera suave? No te asustes, no pises el freno. Si la situación te supera, te alcanzará apenas con levantar el pie del acelerador. El equilibrio del chasis y una leve ayuda de la electrónica, van a hacer que todo vuelva a su lugar. 7. PAVONEATE El término viene de la jactancia de los pavos. Y es una pavada, pero acá está permitido. Tal vez no todos los días tengas un auto deportivo en tus manos. Te gastaste unos buenos mangos en alquilar esta Toyota 86. Compartila con amigos o familiares, que es una manera elegante de decir: jactate, mandate la parte, reíte del capricho que te diste y disfrutala con otros que te ayuden a recordar que esto fue real: sos vos, el pavo de siempre, en un auto deportivo. 8. DOCUMENTÁ No te olvides de sacarte fotos y grabar videos. Es un buen auto para compartir en redes sociales, actualizar tus fotos de perfil y guardar una importante cantidad de material para ir posteando a lo largo de los próximos meses. ¿Viste que los influencers de Instagram están siempre en playas paradisíacas? Bueno, la realidad es que pasaron apenas un par de días en esos lugares, pero hicieron tantas fotos, videos y cambios de vestuarios que pareciera que viven de viaje. ¿Te parece una pavada? Volvé el punto 7. 9. LLEVÁ A PASEAR A ALGUIEN ESPECIAL Puede ser tu pareja, tus viejos, tus hijos o incluso tu ex. Pensá en alguien que vaya a alegrarse más por tu sonrisa que por el
Familiar low-cost
El utilitario de Renault para carga y pasajeros se renovó por completo. Probamos la versión tope de gama. Debe mejorar la calidad, pero aún así supera con facilidad a su competencia. Con el nombre Nuevo Kangoo, Renault Argentina bautizó a la nueva generación de su clásico utilitario chico, para carga y pasajeros. Es una denominación que se creó sólo para nuestro mercado. Se trata de una adaptación local de la Dacia Dokker rumana. Es un modelo con diferentes identidades. En buena parte de Europa, se vende desde 2012 con la identidad de Dacia. En Rusia y Ucrania, en cambio, se comercializa con los emblemas del Rombo y se vende como Renault Dokker. La Argentina adoptó la denominación “Nuevo Kangoo” -así, con género masculino- para aprovechar la imagen del exitoso –aunque veterano- modelo al que reemplazó: la Renault Kangoo de primera generación -así, con género femenino, por esa costumbre argentina de referirse a “las furgonetas”-, que se fabricó en Santa Isabel entre los años 1998 y 2018. Con el cese de su producción la Kangoo I, esa planta de Córdoba cerró un ciclo de 58 años de fabricación de modelos originales de Renault. Es decir, el Nuevo Kangoo no es un modelo nacido originalmente como Renault. Pero, sin embargo, es una clara evolución cuando se la compara con la jubilada Kangoo I. El diseñador del Rombo, Laurens van den Acker, ya adelantó que la próxima generación de modelos de Dacia y Renault tendrán diseños diferentes. Ya no serán un simple “rebadge”, salvo por algunas excepciones. Pero volvamos a la Argentina. Manejamos durante una semana la versión tope de gama del Nuevo Kangoo Stepway dCi, de 742.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se ve claramente más moderna que la vieja Kangoo de primera generación. Y no es para menos: hay 20 años de diferencia entre un lanzamiento y otro. Sin embargo, el Nuevo Kangoo también se ve ampliamente más actual que sus rivales directas: las anacrónicas Peugeot Partner y Citroën Berlingo. Esta será una constante en todos los aspectos, a lo largo de esta crítica. Y eso que su diseño base, la Dacia Dokker, ya tiene seis años en el mercado europeo. La versión Stepway es la que logra quitarle algo de la estética de utilitario de trabajo al Nuevo Kangoo (aunque sea un poquito). Por eso, tiene paragolpes en color de la carrocería y detalles pseudo-off-road ya vistos en otro Stepway famoso: el Sandero. Por ejemplo, viene de serie con barras sobre el techo, plásticos negros en los guardabarros y stickers “Stepway”. Las llantas de aleación son específicas de esta versión. Vienen calzadas con Continental ContiEcoContact 195/55R16. El despeje del suelo es igual en todas las versiones y es bastante bueno: 186 milímetros. Pero, en el caso de esta versión Stepway, parece un poco más por el efecto óptico que provoca el plástico negro que recorre toda la parte baja en el lateral del vehículo. POR DENTRO Como la vieja Kangoo, el Nuevo Kangoo tiene dos puertas laterales corredizas. Como en la vieja Kangoo, preparate para azotarlas con fuerza para que cierren bien. La energía necesaria para cerrar estas puertas es más de la que pueden aplicar la mayoría de los niños. También representará un problema para algunas damas. Por suerte, en el tablero hay un indicador de luz con alarma sonora, para indicar que una puerta quedó mal cerrada. El problema: el indicador no informa cuál es la puerta y habrá que revisar todas, hasta descubrirla. Este es el principal problema de calidad, aunque no el único, del llamado Nuevo Kangoo. Si bien tiene un diseño moderno y en esta versión Stepway se destaca por los colores vivos del interior, no deja de ser un vehículo rústico y low-cost. Abundan los plásticos de calidad mediocre y rebordes filosos. La variante Stepway no tiene sólo tapizados en naranja y un volante con detalles satinados. También trae algunos detalles de equipamiento exclusivo: espejo retrovisor interno complementario (para mirar las plazas traseras y otear a los niños, por ejemplo) y mesitas rebatibles (tipo avión) en las plazas traseras. La pantalla multimedia de siete pulgadas con GPS (MediaNav) y cámara de retroceso viene de serie desde la versión Zen. Sin embargo, lo que más importa en un producto de este segmento, es el espacio interior. Y, en el Nuevo Kangoo, hay de sobra. Es un vehículo comodísimo para cinco pasajeros. Está pensado para llevar también muchísimo equipaje, con una capacidad de 800 litros (que se pueden ampliar hasta tres mil, si se rebaten los asientos traseros). Además de eso, hay una enorme cantidad de huecos para guardar objetos. El favorito de Lubri-Press: la bandeja sobre el parabrisas, para esconder toda clase de cosas, desde abrigos hasta mochilas y otros petates voluminosos. Esta es la razón de ser de estos utilitarios de pasajeros y el Nuevo Kangoo no defrauda: es el vehículo soñado por los Reyes del Exceso de Equipaje. En la parte externa del vehículo, bajo el piso del baúl, una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. No es un repuesto de emergencia, pero no tiene el mismo tamaño de las titulares. Con ella en uso, no se debe circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD El Renault Nuevo Kangoo viene de serie con doble airbag frontal, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Esto incluye tanto a las versiones de carga como de pasajeros. Una vez más: podría ser mejor, pero mantiene una importante ventaja cuando se hace la comparación con la competencia. Por ejemplo, las Partner/Berlingo no tienen ESP ni como opción. Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin ESP. La gran duda que generan estos vehículos utilitarios y low-cost (acá se incluye también a los de PSA) es cómo se comportarán en una prueba de choque. Sería interesante que LatinNCAP eligiera a uno de estos modelos para sus próximos crash tests o, mejor aún, que Renaulto PSA patrocinen una prueba de choque, para conocer