Guía para disfrutar de un cabrio en invierno
El lanzamiento del Fiat 500C importado de Polonia es una buena oportunidad para repasar la importancia de disfrutar de un descapotable. Cuando se trata de autos descapotables, mis opiniones son tajantes y no admiten debate. Primero: Nadie puede jactarse de ser un fanático de los autos si en algún momento de su vida no pasó por la experiencia de ser propietario de un cabrio. Segundo: El techo de un descapotable está hecho para ser colocado sólo en los días de lluvia. Tercero: Los descapotables no están para ser debatidos. Están para ser disfrutados. Durante los últimos días manejé el nuevo 500C. En realidad, no es tan nuevo. Y, de hecho, en Lubri-Press ya lo probamos hace dos años. La diferencia principal es que aquél 500C venía importado de México y, desde noviembre de 2017, llega procedente de Polonia. Los cambios más sustanciales se informan más abajo. Pero vamos a lo importante. Después de un otoño bastante suave en Buenos Aires, en estos días arranca la temporada de invierno. Es bien sabido: el otoño y el invierno suelen ser las mejores épocas para manejar un auto sin techo. Por eso, la pregunta es inevitable: ¿se puede disfrutar de un descapotable todo el año? Respuesta: ¡por supuesto que sí! De hecho, la única época del año incómoda para manejar un cabrio es la que justamente muchos no-iniciados piensan que es la ideal: el verano. La imagen de un descapotable en la playa puede ser muy publicitaria, pero lo cierto es que no hay nada más incómodo que derretir tu cerebro al sol. El frío del invierno, el otoño y la primavera, en cambio, no son excusas para cerrar el techo. En primer lugar, porque viajando descapotado vas a aprovechar los pocos rayos tibios de sol que haya en el cielo. Y también porque podés mantenerte calentito, con algunos consejos prácticos: Llevá la calefacción siempre encendida y apuntando a tus pies. Aún con las turbulencias de la parte superior de la cabina, el calor permanecerá más tiempo en el habitáculo. Comprate un gorro bien abrigado –de lana o de polar, los más recomendables-, que se ajuste bien a tu cabeza y no se vuele con el viento. No olvides un cuello polar o una bufanda (no demasiado larga, para evitar el Efecto Isadora Duncan). Si sos muy friolento, sumá un par de guantes a la lista. Cuidate del sol. Aún en invierno, si manejás sin techo, utilizá protector solar y anteojos. De ser posible, equipá tu auto con opcionales, como butacas calefaccionadas, barreras anti-turbulencias y sistemas Airscarf (aunque suene feo decirlo, es un sopla-nuca oculto en el apoyacabezas del asiento, que expulsa aire caliente sobre tu cuello, lo tienen varios cabrios premium). Usá los posavasos para llevar un jarrito térmico, con alguna bebida caliente. Recordá que tu acompañante ocasional no necesariamente estará habituado a viajar en un descapotable. Llevá siempre en la guantera un stock de lentes, gorros, bandanas, bufandas y protector solar. Si a pesar de todo esto seguís teniendo frío, recordá las sabias palabras del Viejo Vizcacha: “Al fresco nunca la esquivo; / el viento en la cara sólo / lo siente quien está vivo”. Carlos Cristófalo Aclaración: Las palabras del V.V. pueden no figurar en ciertas ediciones del “Martín Fierro”. Pero las dijo mientras manejaba una Duetto. [recuadro] Contacto Con respecto al 500C mexicano, el 500C polaco tiene algunas novedades bien puntuales. Recibió un restyling en la trompa (como todos los 500 polacos que se venden en Argentina desde noviembre de 2017) y algunas mejoras en el equipamiento: el más notorio es el nuevo sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de siete pulgadas, que sumó Apple CarPlay y Android Auto. El interior sigue teniendo plásticos duros –con detalles en el mismo tono de la carrocería-, pero está muy bien fabricado. La calidad del cuero utilizado en el volante y los tapizados mejoró bastante, con respecto al mexicano. Con respecto al equipamiento, perdió el control de crucero. El mecanismo del techo sigue siendo el mismo de siempre, con tres posiciones que se regulan con un comando eléctrico. Recordemos que el 500C es un descapotable, pero no es un cabriolet. Técnicamente tiene un techo tipo Targa, ya que conserva los marcos de las puertas y los parantes centrales (Pilar B) y traseros (Pilar C). Sin embargo, la novedad más importante está en la mecánica: el motor 1.4 16v ya no tiene el sistema Multiair. Esto significa que bajó un poco su rendimiento. La potencia se redujo de 105 a 100 cv (siempre a 6.000 rpm) y el torque máximo disminuyó de 133 a 131 Nm (antes se obtenía a 3.850 y ahora se entrega a 4.250 rpm). Esto no sería grave si no fuera por un detalle realmente importante, notorio y lamentable: la noble caja automática de seis velocidades con convertidor de par fue reemplazada por una más económica y automatizada, del tipo Dualogic, con sólo cinco marchas. Para el que no conozca las cajas automatizadas Dualogic, una rápida descripción: es una caja manual con un cerebro informático, que utiliza un embrague robotizado. Es decir, no tiene pedal de embrague: esa tarea la realiza un software que se encarga de accionar el sistema en el momento indicado. La caja cuenta con un modo automático (donde el sistema se ocupa de realizar también los cambios de marcha) o manual (los cambios los realiza el conductor, desde la palanca o con las levas del volante). El problema con las cajas Dualogic (y con todas las automatizadas o robotizadas, en general) es que el paso de marcha es muy lento. Hay un intervalo prolongadamente artificial entre un cambio y otro. Por eso, la aceleración es más lenta que nunca: el 500C con caja automática llegaba a 100 km/h en 12,8 segundos y con esta Dualogic –en modo automático- demora 13,4 segundos. Una eternidad. La velocidad máxima también bajó de 180 a 173 km/h. Los consumos se siguen manteniendo iguales, con una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. ¿Hay alguna forma de hackear la
Uno honesto
Es el auto con control de estabilidad (ESP) más accesible de Argentina. Por esta -y otras virtudes- es una de las propuestas más interesantes entre los low-cost de nuestro mercado. La cuestión es que FCA Automobiles Argentina dejó de ofrecer el Uno en julio de 2016, cuando se lanzó a la venta el Mobi. La idea no fue reemplazar al Uno con el Mobi, sino simplificar la gama de modelos y no competir con tantos productos brasileños frente al Palio, que por aquél entonces se fabricaba en Córdoba. El Palio ya es historia y, desde septiembre de 2018, el Uno volvió a la Argentina. Lo hizo con la segunda generación, presentada en mayo de 2010, pero con un restyling que se vende en Brasil desde septiembre de 2014 (aunque recién ahora llega a la Argentina). Manejamos durante una semana la única versión disponible: Uno Way, de 500 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Si el Uno de primera generación fue muy parecido al Uno europeo, este Uno reestilizado de segunda generación tiene ciertos aires de Panda. Sin embargo, es sólo “un aire”. Queda claro que tiene líneas más sencillas, materiales más económicos y procesos industriales menos complejos, todo con el fin de llegar un resultado final ineludible: un vehículo low-cost, pensado para los llamados “mercados emergentes”. Por precio y dimensiones, el Uno es un auto del Segmento B (chico), que se posiciona un escalón por encima del Mobi (Segmento A, citycar) y por debajo del más moderno Argo (también Segmento B). Al comercializarse sólo en la versión Way, viene con “estética aventurera” de serie: apliques negros en el frente y los laterales, barras sobre el techo (soportan hasta 50 kilos de carga), neumáticos de uso mixto (Pirelli Scorpion ATR 175/70R14) y un buen despeje de 180 milímetros. Sobre los modelos contra los que compite el Uno Way en nuestro mercado, hay más información en la conclusión de esta nota. POR DENTRO Calidad low-cost, pero con equipamiento completito. Ese es un buen resumen de lo que ofrece el Uno Way por dentro. Viene de serie con pantalla táctil multimedia, un tablero de instrumentos con mucha información (incluye alerta de pérdida de presión de los neumáticos) y volante multifunción. La posición de manejo es elevada, aunque bastante cómoda. En las plazas traseras sigue teniendo el mismo problema de siempre: hay espacio en altura y ancho para llevar a tres pasajeros, pero el lugar para las piernas es muy limitado. Los adultos siempre viajarán incómodos, a no ser que los ocupantes de adelante tengan la gentileza de llevar sus butacas muy (pero muy) adelante. Hay mucho lugar para guardaobjetos, incluyendo dos porta-anteojos. Es difícil de recordar otro auto en el mercado con tanta dedicación a los lentes. El baúl es modesto: tiene 290 litros de capacidad. Bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa. Buena combinación. SEGURIDAD Viene de serie con doble airbag frontal delantero, anclajes para sillas infantiles, frenos ABS con EBD, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y monitoreo de presión de neumáticos. Lo más importante: es el auto más accesible del mercado argentino con control de estabilidad (ESP). Es un dispositivo de seguridad vital, que el más económico Mobi no ofrece en ningúna versión y el más costoso Argo sólo equipa en las variantes más caras. LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, sometió al Uno a sus crash tests en julio de 2011. Incluso con el protocolo benévolo de esa época, la calificación fue muy baja: sólo una estrella en protección de adultos y dos para niños. Queda la duda de si Fiat, ocho años después, mejoró la estructura de seguridad de este modelo. O no. MOTOR y TRANSMISIÓN El Uno Way viene en una sola versión a la Argentina. Tiene el conocido motor Firefly 1.3 litros, con ocho válvulas, 99 caballos de potencia a 6.000 rpm y 127 Nm de torque a 4.000 rpm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades. En Brasil se ofrece también un Uno Dualogic, con una curiosa caja automatizada: no tiene palanca de cambios, apenas algunos botones para seleccionar la marcha. La tracción es delantera, con control electrónico. COMPORTAMIENTO Justo después de haber manejado una semana el 500C polaco, me subí a este Uno Way. Fue un experimento interesante: descubrir cómo Fiat desarrolla sus autos populares, según cada mercado. Por supuesto, el Uno Way no tiene el diseño, la calidad, la seguridad ni el equipamiento del Cinquecento. En eso queda claro: el Uno es un auto low-cost, para los llamados “mercados emergentes”. Sin embargo, ese planteo tan tercermundista también tiene algunas (pequeñas) virtudes. Por ejemplo, el Uno es mucho más maniobrable que el 500, con un radio de giro más cerrado, a pesar de que las apariencias engañen. Y en la puesta a punto de la suspensión también hay una diferencia abismal. Mientras el Cinquecento es durito y saltarín, el Uno se siente muy robusto, con un tren delantero pensado para nuestros caminos detonados, y con un andar ejemplar para calles con adoquines o llenas de baches. Hay que irse hasta una Subaru Outback para encontrar un nivel similar de aislación del habitáculo antes las imperfecciones del camino. La contrapartida es que, a diferencia del 500, el Uno Way rola bastante: la suspensión tan mullida se padece en las curvas, con una marcada inclinación de la carrocería y mucha sensibilidad ante los vientos laterales. Ahí es donde cumple un rol fundamental el ESP: cuando viajás en ruta, se larga una tormenta y los asfaltos dinamitados se convierten en pistas de aquaplaning, es un alivio contar siempre con una ayuda extra de la electrónica. La dirección tiene asistencia eléctrica y viene de serie con el modo City. Al activarlo, el volante se siente mucho más liviano. En modo normal, la dirección no es para nada pesada, pero con el City On
Toyota Mobility Services
Diez cosas que se pueden hacer con una Toyota 86 alquilada (y una que no) Manejamos durante una semana la Toyota 86 MY19. Y la retiramos con el sistema de alquiler Toyota Mobility Services. Una App ideal para darte un gustito. Manejamos durante una semana la “nueva” Toyota 86 MY19, aunque no fue una prueba tradicional. Reservamos y retiramos la unidad con la aplicación Toyota Mobility Services, que permite alquilar autos de la marca japonesa –por día o por hora-, incluyendo a los modelos deportivos y de lujo. La 86 Coupé fue probada varias veces por Lubri-Press. ¿Y qué tiene de nuevo esta versión MY19? Bueno, ahora viene de serie con un alerón en aluminio sobre la tapa del baúl (en color carrocería, en la versión FT, y color negro, en la GT). La otra novedad es que los espejos exteriores son de color negro (sólo en la versión GT). También aumentó la garantía a cinco años o 150 mil kilómetros, al igual que en el resto de la gama de modelos de Toyota en la Argentina. ¿Esperabas más potencia? ¿Un turbo? ¿Doble tracción? Nosotros también, pero es lo que hay. Así fue que nos llevamos durante una semana una 86 GT Manual MY19. Tiene un precio de lista de 71.300 dólares, aunque se puede alquilar por 7.392 pesos por día o 1.848 pesos la hora (todos los precios y franquicias de abril de Toyota Mobility Services, descargalos acá). ¿Y qué se puede hacer con una Toyota 86 alquilada? Veamos. 1. ADMIRALA Llevala a tu garage, cerrá las puertas, pedí que nadie te moleste y mirá en detalle al deportivo japonés más vendido de los últimos años. Fue desarrollado en conjunto por Toyota y Subaru y se produce en una planta de esta segunda marca. Los modelos gemelos 86 y BRZ tienen apenas pequeñas diferencias visuales y un diseño que no envejece, a pesar de haber sido lanzados en 2012. ¿El alerón trasero en aluminio era necesario o está demás? Llamá a un amigo, prepará unos mates: que empiece el debate. 2. PROBÁTELA El interior es parco, despojado, está lleno de comandos heredados del Corolla y tiene un equipo de audio apenas mejor que una Hilux. Pero la 86 tiene una de las mejores posiciones de manejo del mercado: te sentás muy cerca del piso, con las piernas bien estiradas y el volante en la posición perfecta. Estirá la mano derecha: a pocos centímetros tenés una de las mejores selectoras del cambio que vayas a encontrar por estos días. No cometas el error de alquilar una 86 Automática. Tiene que ser Manual. 3. ENCENDÉ EL MOTOR El Bóxer de cuatro cilindros de Subaru suena extraño, enojado y algo carraspero, sobre todo cuando arranca en frío. Toyota y Subaru decidieron que este auto no batiera ningún récord de potencia ni de velocidad. Tiene 200 cv a 7.000 rpm y 205 Nm entre 6.500 y 6.600 rpm. Pero escuchá la música que sale de ese doble escape trasero. Sublime. 4. SALÍ A MANEJAR El pedal izquierdo es un poco tramposo y es posible que, en el primer intento, se te apague el motor. Después vas a hacer patinar un poco el embrague, pero –cuando le agarres la mano- vas a entender por qué. Es un auto deportivo y obviamente exige un poco más de concentración que un Etios. Ahora aceleralo, tirá unos cambios. ¿Te das cuenta? En esto tampoco se parece en nada a un Etios. 5. SUBÍ A UNA AUTOPISTA Un primer tramo en autopista está bien. Te va a servir para familiarizarte con el auto. Vas a confirmar lo que dice la ficha técnica: el torque y la potencia están bien arriba del tacómetro. No tengas miedo de llegar hasta la zona roja del cuentavueltas, ubicada a 7.500 rpm. Se te va a prender una lucecita roja en el tablero, señalando el momento indicado de pasar a la marcha siguiente. Acostumbrate a los frenos. Este pedal central hay que pisarlo con fuerza, para que responda con toda su potencia de frenado. 6. BUSCÁ UNA RUTA Elegí un tramo con poco tránsito, buen pavimento y algunas buenas curvas. Ya lo sé, no es algo fácil de encontrar en la Argentina. Menos aún si vivís en Buenos Aires. Es un auto para rutas de Mendoza, Córdoba, Salta o la Patagonia. No para la rectilínea llanura pampeana. ¿Sentís cómo se apoya en las curvas? ¿Notás que, cuando te pasás un poquito con el acelerador, el tren trasero desliza de manera suave? No te asustes, no pises el freno. Si la situación te supera, te alcanzará apenas con levantar el pie del acelerador. El equilibrio del chasis y una leve ayuda de la electrónica, van a hacer que todo vuelva a su lugar. 7. PAVONEATE El término viene de la jactancia de los pavos. Y es una pavada, pero acá está permitido. Tal vez no todos los días tengas un auto deportivo en tus manos. Te gastaste unos buenos mangos en alquilar esta Toyota 86. Compartila con amigos o familiares, que es una manera elegante de decir: jactate, mandate la parte, reíte del capricho que te diste y disfrutala con otros que te ayuden a recordar que esto fue real: sos vos, el pavo de siempre, en un auto deportivo. 8. DOCUMENTÁ No te olvides de sacarte fotos y grabar videos. Es un buen auto para compartir en redes sociales, actualizar tus fotos de perfil y guardar una importante cantidad de material para ir posteando a lo largo de los próximos meses. ¿Viste que los influencers de Instagram están siempre en playas paradisíacas? Bueno, la realidad es que pasaron apenas un par de días en esos lugares, pero hicieron tantas fotos, videos y cambios de vestuarios que pareciera que viven de viaje. ¿Te parece una pavada? Volvé el punto 7. 9. LLEVÁ A PASEAR A ALGUIEN ESPECIAL Puede ser tu pareja, tus viejos, tus hijos o incluso tu ex. Pensá en alguien que vaya a alegrarse más por tu sonrisa que por el
Familiar low-cost
El utilitario de Renault para carga y pasajeros se renovó por completo. Probamos la versión tope de gama. Debe mejorar la calidad, pero aún así supera con facilidad a su competencia. Con el nombre Nuevo Kangoo, Renault Argentina bautizó a la nueva generación de su clásico utilitario chico, para carga y pasajeros. Es una denominación que se creó sólo para nuestro mercado. Se trata de una adaptación local de la Dacia Dokker rumana. Es un modelo con diferentes identidades. En buena parte de Europa, se vende desde 2012 con la identidad de Dacia. En Rusia y Ucrania, en cambio, se comercializa con los emblemas del Rombo y se vende como Renault Dokker. La Argentina adoptó la denominación “Nuevo Kangoo” -así, con género masculino- para aprovechar la imagen del exitoso –aunque veterano- modelo al que reemplazó: la Renault Kangoo de primera generación -así, con género femenino, por esa costumbre argentina de referirse a “las furgonetas”-, que se fabricó en Santa Isabel entre los años 1998 y 2018. Con el cese de su producción la Kangoo I, esa planta de Córdoba cerró un ciclo de 58 años de fabricación de modelos originales de Renault. Es decir, el Nuevo Kangoo no es un modelo nacido originalmente como Renault. Pero, sin embargo, es una clara evolución cuando se la compara con la jubilada Kangoo I. El diseñador del Rombo, Laurens van den Acker, ya adelantó que la próxima generación de modelos de Dacia y Renault tendrán diseños diferentes. Ya no serán un simple “rebadge”, salvo por algunas excepciones. Pero volvamos a la Argentina. Manejamos durante una semana la versión tope de gama del Nuevo Kangoo Stepway dCi, de 742.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se ve claramente más moderna que la vieja Kangoo de primera generación. Y no es para menos: hay 20 años de diferencia entre un lanzamiento y otro. Sin embargo, el Nuevo Kangoo también se ve ampliamente más actual que sus rivales directas: las anacrónicas Peugeot Partner y Citroën Berlingo. Esta será una constante en todos los aspectos, a lo largo de esta crítica. Y eso que su diseño base, la Dacia Dokker, ya tiene seis años en el mercado europeo. La versión Stepway es la que logra quitarle algo de la estética de utilitario de trabajo al Nuevo Kangoo (aunque sea un poquito). Por eso, tiene paragolpes en color de la carrocería y detalles pseudo-off-road ya vistos en otro Stepway famoso: el Sandero. Por ejemplo, viene de serie con barras sobre el techo, plásticos negros en los guardabarros y stickers “Stepway”. Las llantas de aleación son específicas de esta versión. Vienen calzadas con Continental ContiEcoContact 195/55R16. El despeje del suelo es igual en todas las versiones y es bastante bueno: 186 milímetros. Pero, en el caso de esta versión Stepway, parece un poco más por el efecto óptico que provoca el plástico negro que recorre toda la parte baja en el lateral del vehículo. POR DENTRO Como la vieja Kangoo, el Nuevo Kangoo tiene dos puertas laterales corredizas. Como en la vieja Kangoo, preparate para azotarlas con fuerza para que cierren bien. La energía necesaria para cerrar estas puertas es más de la que pueden aplicar la mayoría de los niños. También representará un problema para algunas damas. Por suerte, en el tablero hay un indicador de luz con alarma sonora, para indicar que una puerta quedó mal cerrada. El problema: el indicador no informa cuál es la puerta y habrá que revisar todas, hasta descubrirla. Este es el principal problema de calidad, aunque no el único, del llamado Nuevo Kangoo. Si bien tiene un diseño moderno y en esta versión Stepway se destaca por los colores vivos del interior, no deja de ser un vehículo rústico y low-cost. Abundan los plásticos de calidad mediocre y rebordes filosos. La variante Stepway no tiene sólo tapizados en naranja y un volante con detalles satinados. También trae algunos detalles de equipamiento exclusivo: espejo retrovisor interno complementario (para mirar las plazas traseras y otear a los niños, por ejemplo) y mesitas rebatibles (tipo avión) en las plazas traseras. La pantalla multimedia de siete pulgadas con GPS (MediaNav) y cámara de retroceso viene de serie desde la versión Zen. Sin embargo, lo que más importa en un producto de este segmento, es el espacio interior. Y, en el Nuevo Kangoo, hay de sobra. Es un vehículo comodísimo para cinco pasajeros. Está pensado para llevar también muchísimo equipaje, con una capacidad de 800 litros (que se pueden ampliar hasta tres mil, si se rebaten los asientos traseros). Además de eso, hay una enorme cantidad de huecos para guardar objetos. El favorito de Lubri-Press: la bandeja sobre el parabrisas, para esconder toda clase de cosas, desde abrigos hasta mochilas y otros petates voluminosos. Esta es la razón de ser de estos utilitarios de pasajeros y el Nuevo Kangoo no defrauda: es el vehículo soñado por los Reyes del Exceso de Equipaje. En la parte externa del vehículo, bajo el piso del baúl, una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. No es un repuesto de emergencia, pero no tiene el mismo tamaño de las titulares. Con ella en uso, no se debe circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD El Renault Nuevo Kangoo viene de serie con doble airbag frontal, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Esto incluye tanto a las versiones de carga como de pasajeros. Una vez más: podría ser mejor, pero mantiene una importante ventaja cuando se hace la comparación con la competencia. Por ejemplo, las Partner/Berlingo no tienen ESP ni como opción. Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin ESP. La gran duda que generan estos vehículos utilitarios y low-cost (acá se incluye también a los de PSA) es cómo se comportarán en una prueba de choque. Sería interesante que LatinNCAP eligiera a uno de estos modelos para sus próximos crash tests o, mejor aún, que Renaulto PSA patrocinen una prueba de choque, para conocer
BMW X3 M40i xDrive Para todas las pistas
Es (por ahora) la versión más deportiva de la BMW para el Segmento D (mediano). Y uno de los pocos Be-Eme en Argentina que aún lleva el clásico motor inline-six. Parece mentira, pero la BMW X3 ya va por su tercera generación. Este modelo para el Segmento D (mediano) debutó en 2003 y fue la segunda SUV en la historia de la marca alemana, después de la primera X5 de 1999 (Segmento E, grande). La X3 de nueva generación (llamada G01) se lanzó en la Argentina en marzo de 2018. En un principio, se ofreció en dos versiones: xDrive30i (2.0 turbo de 252 cv) y M40i xDrive (3.0 turbo de 360 cv). Sin embargo, con el comienzo de 2019, BMW Group Argentina simplificó la oferta a una sola versión, la más demandada: M40i, con el clásico motor de seis cilindros en línea. Esta versión era, hasta hace unos días, la X3 más deportiva de la historia. Cuesta 124.900 dólares y la manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Cómo hacés para diferenciar una X3 de una X1 o una X5? Fácil: ponés una al lado de la otra y la X3 es la que tiene el tamaño intermedio. Es un chiste malo, pero sirve para graficar hasta qué punto las nuevas generaciones de las SUVs de BMW parecieron haberse mimetizado. Por eso, nacieron las variantes “con estética de coupé”, como las X2, X4 y X6: para ofrecer un poco de variedad entre tanta estética conservadora. La X3 de tercera generación tiene un diseño elegante -aunque con una discreción estudiada- firmado por el estilista australiano Calvin Luk. Lo bueno de esta versión M40i es que tiene algunos rasgos típicos de la división M, que siempre le otorga un toque de personalidad extra a todos los BMW: tomas de aire sobredimensionadas, faros 100% de leds, dos gruesos escapes traseros, pequeños emblemas “M” y neumáticos descomunales. En otros mercados, se ofrecen ruedas más pequeñas, pero esta M40i llega configurada a la Argentina con la opción más espectacular: Bridgestone Dueler Alenza, en medidas 245/40R21 adelante y 275/35R21 atrás. Son neumáticos tipo RunFlat, que permiten rodar incluso cuando pierden todo el aire. Así y todo, en el baúl carga una rueda de auxilio, finita, de uso temporario. Entre la primera generación y la tercera, la X3 creció 15 centímetros de largo y cinco de ancho, pero casi no varió su altura. Por eso, se ve mejor plantada que nunca. Esta generación de la X3 utiliza la nueva Plataforma CLAR de BMW, que recurre a una combinación de piezas de acero, aluminio y fibra de carbono. Es la misma base estructural que debutó con la limousine Serie 7 en 2015 y, desde entonces, adoptaron todos los BMW medianos y grandes de nueva generación. En esta parte iba a comentar algo sobre la parrilla de doble riñón, que cada vez crece más en proporción en todos los BMW. Pero, después de haber visto la trompa de los nuevos X7 y Serie 7 (restyling 2019), en esta X3 no queda nada mal. La X3 compite en la Argentina con varias SUV medianas de lujo. Sin embargo, por precio y potencia, las competidoras más directas son sólo cuatro: Audi SQ5 (354 cv, 104 mil dólares), Jaguar F-Pace R-Sport (340 cv, 155 mil dólares), Mercedes-AMG GLC 43 (367 cv, 125 mil dólares) y Porsche Macan GTS (360 cv, 180 mil dólares), POR DENTRO Se llama “Cognac Vernasca”, pero se lo conoce popularmente como “habano”. Estoy hablando de los tapizados y revestimientos del interior, en color marrón claro. Tienen una excelente calidad de confección y, en persona, se ven (y se sienten) aún mejor que en las fotos. La cabina es enorme y muy luminosa, con espacio cómodo para cinco adultos y techo panorámico. Pero también es un BMW, lo cual significa que tiene una de las mejores posiciones de manejo del mercado. La butaca tiene ajustes eléctricos con memoria y extensor de la base, para los que tienen piernas largas. La climatización tiene tres zonas y sólo le faltaría refrigeración en los asientos delanteros. Es un auto firmado por M, así que te vas a encontrar con pedalera, volante y zócalos diseñados por la división deportiva de BMW. Por supuesto, también tiene una buena cantidad de gadgets bien techies. Por ejemplo, el sistema multimedia acepta una serie de comandos que se activan por gestos, moviendo la mano delante de la pantalla y sin utilizar el joystick. También viene de serie con la BMW Display Key. Es una llave inteligente, que incluye una pantalla táctil, para activar a distancia algunas funciones del vehículo: trabar puertas, cerrar ventanillas o programar el encendido de la climatización, para que la cabina alcance la temperatura ideal incluso antes de que te subas. Esta llave sólo se ofrece en la Argentina en los BMW X3, X4, X5, Serie 5 y Serie 7. Tiene una batería que se carga mediante un puerto USB. Por las dudas, viene con una llave convencional de repuesto. Los BMW Serie 5 y Serie 7 agregan la función 5DV: un sistema de control remoto que permite mover el auto hacia adelante y hacia atrás, a muy baja velocidad, para guardarlo en estacionamientos estrechos. Me hubiera venido bien más de una vez en esta X3, que tiene casi dos metros de ancho (sin contar los espejos). El tablero es 100% digital y muy completo. Sin embargo, le falta una regulación de intensidad más sencilla, porque a cierta hora del día se pierde un poco de visibilidad, cuando golpea el sol de lleno. ¿Le falta algo a esta M40i? Sí, como ya ocurre con varios modelos de Audi y Mercedes-Benz, los complejísimos sistemas multimedia que desarrollaron los alemanes quedaron en off-side ante el avance veloz de las pantallas táctiles con Android Auto y Apple CarPlay. Los tres gigantes germanos pasaron las últimas décadas desarrollando joysticks, rueditas, comandos y reconocimiento de gestos, que fueron rápidamente superados por las más prácticas pantallas con Mirror Screen. SEGURIDAD Tiene lo básico que
Bienvenido, Turboster
La segunda generación de la coupé asimétrica de Hyundai cambió el diseño y mejoró el equipamiento. Pero –sobre todo- aumentó mucho la potencia. Un deportivo casi sin competencia en su segmento. Cuando se lanzó a la venta en 2012, el Hyundai Veloster sorprendió por su diseño original y atrevido. Era un hatchback del Segmento C (compacto), con estética de coupé y puertas asimétricas: una del lado izquierdo, dos del derecho. Su principal punto débil: el motor 1.6 atmosférico, con apenas 130 caballos de potencia. El público –ácido como siempre- lo apodaron “Lentoster”. En otros mercados se ofrecían mecánicas más potentes, pero –por aquél entonces- Hyundai Motor Company no autorizaba a comercializar motores con inyección directa en América Latina: no confiaban en los combustibles de nuestra región. Por fin, después de muchos ensayos, esas mecánicas más modernas llegaron a nuestra región. La segunda generación del Veloster se acaba de lanzar a la venta en la Argentina, con la oferta de impulsores más variada de su segmento: entre 150 y 250 caballos de potencia. Se terminó el bullying. Llegó el Turboster. Manejamos durante una semana la versión intermedia: el Veloster Turbo Ultimate, de 1.61 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sigue siendo un hatchback del Segmento C (compacto), con estética de coupé. Sigue teniendo puertas asimétricas. Y, además, mantiene la plataforma en común con el i30, en este caso en su tercera generación. Las dimensiones casi no variaron: tiene la misma distancia entre ejes (2.650 mm), el mismo ancho (1.800 mm), la misma altura (1.400 mm) y es apenas 20 mm más largo que el Veloster I. Por eso, sorprende ver cómo –trabajando con las mismas proporciones- los diseñadores encabezados por Peter Schreyer lograron renovar por completo el Veloster. Ahora se lo ve más deportivo, agresivo y moderno que nunca. La clave está en los pequeños detalles, aristas y quiebres de la carrocería. Es menos redondeado que antes y parece más agazapado, con una trompa que –con la combinación de luces y parrilla- dibujan una mirada más enojada. Hyundai ofrece cuatro niveles de equipamiento para este Veloster II: Tech, Sport, Ultimate y N. La Ultimate es una de las más completas y se distingue por fuera por la pintura bicolor (el techo y los parantes siempre son negros), las luces delanteras 100% de leds, el techo corredizo y las llantas de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport3 225/40R18). ¿Contra quién compite el Veloster II? En este momento, los rivales más directos parecen haberse retirado del mercado argentino. Volkswagen dejó de fabricar el Scirocco, Peugeot discontinuó el RCZ y Renault recién en la segunda mitad del año volverá a ofrecer el Mégane RS (en su cuarta generación). Por eso, sus competidores hay que buscarlos entre hatchbacks generalistas, con cinco puertas y estéticas más convencionales: Peugeot 308 S (entre 165 y 225 cv, entre 1.23 y 1.45 millones de pesos), VW Golf GTi (230 cv, 1.38 millones de pesos) y Alfa Romeo Giulietta Veloce (240 cv, 1.84 millones de pesos). POR DENTRO Calidad, diseño, deportividad. La cabina cumple con lo que se espera en un auto de este tipo. El Veloster I tenía la cabina de un i30, pero con tres piscas extra de pimienta. La fórmula se repite acá, aunque ya no tenemos el i30 en la Argentina. Fue una decisión global de la marca, que decidió concentrar la oferta del i30 en Europa y reservar el Veloster para América. Es decir, en el Viejo Continente no hay Veloster, sólo una variante del i30, llamada i30 Fastback, con cuatro puertas convencionales. Las puertas laterales del Veloster son asimétricas en todo sentido, no sólo por su distribución: las tres tienen formas diferentes. La del conductor es un poco más larga, para facilitar el acceso a la cabina. Y las dos de la derecha son más cortas –aunque con distintos cortes-, para cumplir con el compromiso de cargar pasajeros del lado de la vereda. La posición de manejo es excelente, con un volante de gran diseño y tacto, que se ajusta en altura y profundidad. La butaca del conductor tiene comandos eléctricos para los ajustes en distancia, altura y apoyo lumbar. Es posible adoptar una postura de manejo baja, con piernas y brazos estirados, bien deportiva. El ángulo del respaldo, sin embargo, tiene ajuste manual. Esto se hizo a propósito, para que -en caso de ser necesario- se pliegue con rapidez la butaca y permita que también accedan ocupantes al asiento trasero, ingresando por la puerta del conductor. Las plazas traseras tienen dos asientos individuales. El espacio del tercer ocupante no existe: fue reemplazado por un posavasos. Por eso, es muy cómodo en ancho, a la altura de los hombros. Sin embargo, es estrecho en altura y espacio para las piernas. Cualquier que mida más de un metro sesenta se va a sentir un poco apretujado ahí atrás. El baúl está más que bien para un auto de este tipo. Tiene 380 litros de capacidad y se puede ampliar hasta 566, plegando los respaldos traseros. Por eso, es una pena que bajo el piso del baúl haya una mala noticia: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, la velocidad máxima está limitada a 80 km/h. El equipamiento de esta versión Ultimate no descolla, pero es bastante completo: climatizador de una sola zona, tablero con display digital de 4,2 pulgadas, encendido por botón, carga de celular por inducción y pantalla multimedia de siete pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto). Los detalles que más me gustaron: butacas calefaccionadas y ventiladas (ideal para los pegajosos veranos porteños) y medidor de rendimiento dinámico: presión del turbo, torque disponible e indicador de fuerza G. El punto flojo: no tiene GPS integrado. Al menos, lo podés complementar de manera fácil usando el Waze o los mapas de tu celular. Hay muchos enchufes para cargar o conectar dispositivos móviles. SEGURIDAD Esta ya es una buena costumbre de Hyundai en la Argentina. Hay cuatro versiones del Veloster II en
Para familias off-road
Es la SUV basada en la pick-up Frontier. Y, por ahora, se fabrica sólo para el Sudeste Asiático. Podría fabricarse en Córdoba. Pero todo depende de una “ecuación de negocio”. La manejamos en Marruecos. Desde Errachidia (Marruecos) – Primero manejé la Navara AT32. Y, después, fue inevitable: me subí a la Terra. Nissan llevó a su evento para la prensa internacional en el desierto del Sahara a su más flamante todo terreno con chasis de largueros: una SUV basada en las pick-ups Navara/Frontier. No es un invento nuevo. En nuestro mercado, lo hace Toyota con las Hilux/SW4 y Chevrolet con las S10/Trailblazer. En otros países, existen las Ford Ranger/Everest y Mitsubishi L200/MonteroSport. La propia Nissan, en el pasado, tuvo una SUV basada en la Frontier de dos generaciones anteriores: la X-Terra fabricada en Brasil (no confundir con la X-Trail). La Terra se produce, por el momento, sólo en China y Tailandia. Es un producto pensado para abastecer a los mercados del Sudeste Asiático. Pedro de Anda, ejecutivo de Nissan, le explicó a Lubri-Press en Marruecos que la Terra sólo se podría producir en la Argentina si se logra una “ecuación de negocio”. No se necesitaría mucho más, porque la plataforma y las mecánicas son las mismas de la Frontier que ya se fabrica en Córdoba. ¿Pero cuáles son las diferencias? La manejé en el Sahara sobre médanos, ripio, barro y caminos de montaña. Y, con el paso de los kilómetros, descubrí que son dos productos con personalidades muy diferentes. Por empezar, la Terra tiene un diseño más elegante y menos utilitario que la Frontier. No es sólo una pick-up carrozada. Se rediseñaron la parrilla, los paragolpes delanteros, las llantas y -por supuesto- toda la parte trasera. Abundan los cromados, bien al gusto asiático. Conserva el chasis de largueros de la pick-up, pero con una puesta a punto de la suspensión más confortable. Se notaba en los caminos en peor estado: la Terra era la que más sufría con los pozos, piedras y serruchos del camino. Pero la más cómoda y silenciosa, cuando circulábamos por algunas de las rutas marroquíes con asfalto inmaculado. El tema es que las llantas de 18 pulgadas son más lindas que las 17″ de batalla, pero reducen bastante el perfil del neumático. De todos modos, las dos Terra de la caravana se la aguantaron igual. No hubo pinchazos ni roturas en todo el recorrido. Y eso que algunos tramos tenían piedras temibles. En la cabina, las diferencias son aún más notorias: tiene terminaciones más cuidadas que la pick-up y -lo más importante- una tercera fila de asientos que permite llevar a un total de siete pasajeros. Cuando no se usa, esta tercera fila se puede plegar contra el piso del baúl. Es un sistema parecido al que tiene la Trailblazer, que permite aprovechar mejor la capacidad de carga. Las unidades probadas contaban, además, con una pantalla multimedia para los asientos traseros. Una curiosidad: en Asia, la Terra se ofrece con tres motorizaciones. Hay un 2.5 naftero de 170 caballos y el conocido 2.3 biturbodiesel de la actual Frontier, con 190 cv. Sin embargo, en los países que tienen normas de combustibles más atrasadas, se ofrece también el viejo 2.5 monoturbodiesel de las viejas Frontier, con 187 caballos. Es un motor que tiene menos empuje en alta que el biturbo. Aunque no se pudieron realizar mediciones, estoy seguro de que también consume y contamina bastante más que el moderno 2.3. Sin embargo, era notable sentir en los médanos cómo tenía mayor empuje en baja. Desde las 1.000 rpm, cuando aún no entraron a trabajar los turbos, el viejo 2.5 de la Terra tenía mayor torque por desplazamiento que el más pequeño 2.3 de la Navara AT32. La diferencia es sutil, pero -cuando estás tratando de evitar hundirte en una trampa de arena- es crucial. En fin, nostalgias de los motores más sencillos, donde la cilindrada hacía la gran diferencia. Sin importar, el motor que use, la Terra se ofrece en Asia con la caja automática de siete velocidades de la actual Frontier. Todo el funcionamiento y la insonorización del habitáculo hablan de un vehículo más refinado, con el cual se puede hacer off-road en África, pero que también se puede disfrutar todos los días en la ciudad. El beneficio del chasis de largueros es que, el resultado final, ofrece un vehículo familiar robusto y resistente, para circular por caminos en mal estado. Asia tiene problemas de infraestructura muy similares a los que existen en América Latina. Pero ahí se acaban las similitudes. Más allá de que fabricar la Terra en la Argentina sería una gran noticia para los operarios de la planta de Córdoba, hay un tema impositivo que es insoslayable. Al tratarse de un vehículo que califica dentro de transporte de pasajeros, la Terra tributaría en nuestro país impuestos internos. Son los mismos que distorsionan los precios de las SW4 y Trailblazer. Las pick-ups, por ser vehículos de trabajo, están exentos. Tailandia, en cambio, está literalmente en las antípodas de la Argentina. El gobierno de ese país estableció un incentivo fiscal para las marcas que fabriquen vehículos de pasajeros sobre la base de pick-ups. Sí, no es broma: Tailandia considera que este incentivo genera más fuentes de trabajo y contribuye a ampliar la oferta de vehículos de producción local. A eso se refiere De Anda cuando habla de “ecuación de negocios”: un esquema donde los impuestos beneficien a las empresas, pero también a los trabajadores y consumidores. Ganamos todos. C.C.
El Rolls-Royce del desierto
Es el todo terreno más clásico de Nissan. Nació como una copia del Jeep Willys. En su sexta generación es una verdadera limousine del Sahara. La manejamos en Marruecos. Desde Errachidia (Marruecos) – En el evento internacional Go Anywhere, que Nissan organizó en el desierto del Sahara para 70 periodistas de todo el mundo, Lubri-Press manejó en primer lugar los modelos con cuatro cilindros: Navara AT32 y Terra. Llegó la hora de pasar a los V8. El primer modelo que elegí fue la camioneta todo terreno más clásica de Nissan: la Patrol. Su origen se remonta a 1951, cuando nació como una copia japonesa del Jeep Willys. El nombre Patrol definía por completo su propósito original: era un vehículo de patrulla off-road, destinado para fuerzas de seguridad, trabajos de mantenimiento en zonas de difícil acceso y transporte de guardaparques. A lo largo de seis generaciones, la famosa Patrol se reinventó por completo. La más famosa a nivel internacional fue la tercera generación (Type 160/260), que se fabricó entre 1980 y 1987. Fue pionera entre las 4×4 que buscaron brindar cierta dosis de confort, para poder utilizarse también como vehículos de uso diario en la ciudad. Y fue la generación que brilló en el Rally París-Dakar. De hecho, en el hotel Xaluca Kasbah de Marruecos, que fue la base de operaciones del evento, se exhibía la célebre Patrol Fanta de 1987. La manejó el legendario Miguel Prieto y se convirtió en el primer vehículo con motor diesel en clasificar en el Top 10 en la categoría autos del Dakar. Es el mismo combustible que se convirtió en el dominador absoluto de las últimas ediciones de esta carrera, ya en territorio sudamericano. Pero eso es historia. La Patrol de sexta generación que manejé en Marruecos sólo conserva el nombre del modelo original. Sigue siendo un todo terreno con chasis de largueros, pero -más allá de ese detalle- es un vehículo amplio, lujoso y muy confortable. Es el Rolls-Royce del desierto (con perdón de la Cullinan). Esta generación Y62 se lanzó a la venta en 2010. Y, en 2014, recibió el restyling que pude manejar en Marruecos. Tiene tres filas de asientos para siete pasajeros, tapizados en cuero natural, alfombras de pelo largo y todos los elementos de confort que puedas necesitar en la ciudad o el desierto: butacas ventiladas y calefaccionadas, sistema multimedia en las plazas traseras, terminaciones en madera y techo corredizo. Bajo el capot, lo más interesante: un V8 5.6 naftero, con 405 caballos de potencia y 560 Nm de torque. Se combina con caja automática de siete velocidades y reductora. Incluye bloqueo de diferencial trasero y diferentes modos de manejo para asfalto, arena, piedras y nieve. Es todo lo que necesitás para hacerte una escapadita de fin de semana (y darle la vuelta al mundo, por ejemplo). Largueros, V8 y reductora. Son todos componentes de un todo terreno puro y duro, pero nada de eso se siente al manejar la Patrol: es como viajar por el desierto, encapsulado en una burbuja con aire acondicionado, que flota sobre las dunas. Aunque, en realidad, no flota. La Patrol mide 5,3 metros de largo y pesa dos toneladas, pero se desenvuelve en la arena como si fuera un ligero cuatri: tiene potencia y ángulos sobrados para superar obstáculos, con un despeje del suelo de 27 centímetros. Es un auto que hay que escalar para alcanzar el habitáculo, pero en el cual –una vez al volante- sentís que fue pensado desde el primer día para atravesar el Sahara. El V8 tiene torque generoso para atravesar dificultades y, con la reductora activada, hasta la trampa de arena más traicionera se resuelve sin superar las 3.000 rpm. Además, cuando bajás la presión hasta sólo 20 libras, los enormes neumáticos 275/60R20 no se hunden jamás en el terreno. Perdón por la obviedad de la metáfora, pero realmente es como viajar en una alfombra voladora. Aunque esta alfombra pertenece a la cultura árabe: fue fabricada en Kanda, Japón. En este punto, ya me imagino lo que estás pensando: “Yo no necesito tanto lujo para hacer off-road, ¿no existe una Patrol de batalla, como la que corría en el Dakar?”. No, por ahora no existe, pero Nissan llevó a Marruecos un concept-car que funciona: la Mountain Patrol Armada es un ensayo sobre cómo quedaría esta camioneta, con traje de fajina. Se eliminaron elementos de confort, se calzaron neumáticos con taco y hasta se instaló una carpa en el techo. Así me gusta mucho más, aunque por ahora es sólo eso: un concept. Ahora, las malas noticias. Nissan informó que, por el momento, no tiene planes de comercializar la Patrol en la Argentina. Me brindaron toda clase de explicaciones técnicas, económicas, industriales y mercantiles, pero no terminé de entender por qué. Su competidora más directa, la Toyota Land Cruiser 200, se vende desde hace décadas en nuestro país. Entiendo que la Patrol sería muy costosa en nuestro mercado, pero la Toyota tampoco es una ganga. Hoy vale 5,6 millones de pesos (sí, casi seis palos argentos). En el fondo, algo entendí de esa explicación. Todo se trata de la etapa en la que se encuentra cada marca en nuestro mercado. Mientras Toyota lleva más de dos décadas produciendo la Hilux en Zárate, Nissan recién arrancó este año con la Frontier en Córdoba. En un país con muchas restricciones arancelarias, como es la Argentina, la producción de un vehículo exitoso a nivel local siempre es visto por las casas matrices como la señal de equilibrio necesaria para abrir la canilla que permita ofrecer el resto de la gama de productos. Curiosa conclusión desde el Sahara: la llegada de la Patrol y otros Nissan aspiracionales a la Argentina (¿alguien dijo GT-R?) dependerá de las divisas y el equilibrio comercial que genere la Frontier cordobesa. En Africa, al pie de una duna, encontré un motivo inesperado para tenerle más cariño a la nueva chata producida por manos argentinas. C.C.
Desde el Ártico hasta el Sahara
Es como la Nissan Frontier argentina. Pero está fabricada en España. Y fue intervenida por los islandeses de Arctic Trucks. Es todo lo que necesita ser la Frontier full-full. La manejamos en Marruecos. Desde Errachidia (Marruecos) – El desierto del Sahara es el más grande del mundo. Eso lo aprendimos todos en la escuela: abarca diez países del Norte de Africa, entre el Atlántico, el Mediterráneo y el Mar Rojo. Fue el escenario de las primeras ediciones del Rally Dakar. Y este fue el lugar elegido por Nissan para mostrarles a periodistas de 30 países su gama de vehículos todo terreno, con chasis de largueros. Son los 4×4 más clásicos, puros y duros de la marca japonesa. Fueron tres días de manejo por el desierto de Marruecos, una de las regiones del Sahara con los paisajes más variados. Hay mucha arena y dunas, pero también ripio, barro y montañas: es la zona de los famosos Montes Atlas, pero también de las lluvias torrenciales, que en los últimos meses sorprendieron a los habitantes del Norte africano. Lluvias e inundaciones en el desierto: así está cambiando el clima del planeta. Viajé a Marruecos invitado por Nissan Argentina, en representación de Lubri-Press, Revista Miura y Autoblog. El único otro periodista argentino presente en el evento fue Diego Poggi, del canal Todo Noticias (TN). Apenas aterrizamos en el aeropuerto militar de Errachidia, los dos coincidimos en lo mismo: queríamos manejar la Navara. Es la versión europea de la Frontier que se fabrica en Córdoba. Por suerte, había dos unidades disponibles, para no pelearnos. Para el Viejo Continente, la Navara se fabrica en España. Y la versión que se trajo para este test drive no está disponible en la Argentina. Se llama AT32 (la sigla surge del ángulo de ataque de 32 grados) y es la nueva versión tope de gama para el mercado europeo. La Navara AT32 fue desarrollada por Nissan en alianza con Arctic Trucks (AT). Es el especialista islandés en vehículos todo terreno. Seguramente, alguna vez viste la célebre Toyota Hilux Invincible, que el programa inglés Top Gear utilizó para trepar volcanes y atravesar los Polos. Esas también eran pick-ups convertidas por Arctic Trucks. Entonces la AT32 es una Navara/Frontier con muchos accesorios y detalles para el manejo off-road, pero que se vende en los concesionarios Nissan de Europa, conservando la garantía oficial de cinco años o 150 mil kilómetros (un 50% más de lo que ofrece la Frontier argentina). Lo primero que te llama la atención de la AT32 son los stickers, pero también cómo está parada en el suelo. Por empezar, se instalaron amortiguadores Bilstein Heavy-Duty y se aumentó el despeje del suelo: pasó de 224 a 240 milímetros. Se calzaron neumáticos Nokian 275/70R17, con un interesante taco para off-road. Las llantas son un diseño propio de Arctic Trucks y cuentan con dos válvulas por rueda. Sirven para cargar aire y medir con el manómetro, todo al mismo tiempo. También se instalaron guardabarros más anchos, con un detalle curioso: en el borde superior de los overfenders, se encuentra un cartelito con la presión recomendada para cada ocasión. La modificación externa se completa con esnórquel y una barra de acero bajo el paragolpes trasero: sirve para cumplir con la altura mínima exigida por la normativa europea y para proteger el ángulo de salida en off-road. También se reforzó el cubrecárter. Bajo el capot no hay novedades: tiene el mismo 2.3 biturbodiesel de la Frontier argentina (190 cv y 450 Nm), con caja automática de siete velocidades y reductora. En la transmisión, sí hay cambios. Por empezar, la Navara 4×4 europea viene de serie con bloqueo de diferencial trasero. En la Frontier argentina, no se ofrece ni siquiera como opción. Además, la AT32 viene con bloqueo de diferencial delantero, un verdadero exotismo en el mercado actual de vehículos todo terreno. De hecho, es la única pick-up mediana de Europa con este mecanismo. Esto convierte a la AT32 en una verdadera cabra a la hora de trepar. O a la hora de avanzar, en línea recta, por terrenos muy resbaladizos. Sólo es necesario recordar que los bloqueos de diferenciales son para casos muy extremos: hay que desconectarlos apenas se supera el obstáculo y no olvidar que se complica muchísimo la maniobrabilidad cuando las ruedas de cada eje giran de manera solidaria. Es como el Duravit que trepaba por los muebles de tu casa, pero en escala real y con capacidad para hacer cumbre en el Atlas. Con respecto a la Frontier argentina, noté que la Navara tiene el motor más ruidoso. En ese sentido, recuerda en mucho a la Frontier mexicana. La transmisión, sin embargo, es más suave y transmite menos vibraciones. Al ser el vehículo más liviano de todo el evento, la AT32 se movía con mucha agilidad por médanos y caminos de montaña. El motor, sin embargo, es necesario exigirlo a fondo para que entregue todo lo que tiene. El torque se siente recién a partir de las 3.000 rpm. La AT32 trepa y mucho, pero no hay que perdonarle nada al acelerador. Por estética, equipamiento y recursos mecánicos para el off-road, la Navara AT32 -desarrollada en Islandia, probada en Marruecos y aprobada en Japón- es todo lo que parece estar necesitando la Frontier argentina: una versión tope de gama (“full-full”, como dicen los viejos vendedores), que además ofrezca características que hoy no tiene la competencia. El doble bloqueo de diferencial, por ejemplo. El tratamiento off-road de una firma reconocida como Arctic Trucks, por poner otro ejemplo. Sin embargo, por el momento, no hay planes de ofrecer en la Argentina una Frontier por encima de la versión LE. Una pena, opino yo. “Todo llegará a su tiempo”, me dijo la gente de Nissan. Las novedades a la Argentina suelen llegar un poco más tarde que a otros países. Estamos lejos, no sólo en términos geográficos, sino también en lo que respecta al desarrollo del mercado interno. La Frontier nacional puede ser mucho mejor de lo que es actualmente. Me lo
Renault Kwid Iconic, tendencia low-cost
Es el auto más barato que Renault vende en nuestro país. Y el más vendido. Lubri-Press no recomienda su compra. ¿Pero cómo fue que Renault llegó a ofrecer este auto en la Argentina? El Renault Kwid se lanzó a la venta en la Argentina hace un año. Manejamos durante una semana la versión Iconic, que hoy cuesta 456.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Simpático, ¿no es cierto? Parece la caricatura de un auto de verdad. El Renault Kwid tiene todas las proporciones de una SUV, pero en escala menor. Es como esos autitos para armar que se venden en los kioscos. Sólo el Fiat Mobi es aún más chiquito que este Kwid. Se posiciona en el Segmento A del mercado, que corresponde a los citycars. Pero Renault tuvo la idea de aplicarle al Kwid la estética de un auto “aventurero”. La fórmula es conocida desde hace décadas: mayor despeje del suelo (180 mm, unos 50 más que el promedio de sus competidores) y guardabarros con rebordes de plástico negro. En 2019 llegará una versión especial, llamada Outsider, que hará aún más hincapié en esta estética. Es una fórmula que le resultó muy bien a Renault con el Sandero. La versión Stepway siempre vendió más unidades en la Argentina que la variante convencional. El Kwid se fabrica en Brasil y llegó al mercado para reemplazar al Clio Mío que se fabricaba en la Argentina. No tiene ni un tornillo en común con ese modelo. El Kwid se desarrolló originalmente para el mercado de India y después llegó al Mercosur. No es un auto global. Nació para los llamados “mercados emergentes”. No hay planes de vender el Kwid en Europa y en China recién ahora se empezó a hablar de comercializar una posible versión eléctrica. El Kwid compite en nuestro mercado con otros citycars de marcas generalista. Los más vendidos son los brasileños Fiat Mobi (desde 435 mil pesos) y Volkswagen Up! (desde 453 mil pesos). Pero también se puede incluir a dos modelos chinos: Chery QQ (desde 431 mil pesos) y Geely LC (en proceso de ser discontinuado del mercado). El Kwid Iconic que manejamos en Lubri-Press es la versión tope de gama. Por ejemplo, tiene parrilla frontal cromada. Además, viene con llantas de chapa de 14 pulgadas, como todos los otros Kwid, pero las tazas de plástico (que simulan una rueda de aleación) están pintadas de negro. Las ruedas llaman la atención por contar con sólo tres tuercas, frente a las cuatro que ofrecen sus rivales. Es una solución de bajo costo, que sólo un auto muy liviano permite aplicar: pesa sólo 796 kilos. Más soluciones económicas: tiene un sólo limpiaparabrisas y sólo un sapito lavaparabrisas. El portón trasero no tiene botón de apertura eléctrica: hay que destrabarlo desde el interior. Más allá de estos detalles low-cost, el defecto externo más mencionado por los usuarios que escribieron a Lubri-Press es insólito: la franja de decoración lateral no es pintura. Es un sticker de calidad pobre. Se despega y se descascara con el tiempo, sobre todo si la limpieza de la carrocería se realiza con hidrolavadoras de alta presión. POR DENTRO Esta versión Iconic viene de serie con butacas delanteras con apoyacabezas integrados y detalles blancos en la combinación de tapizado tela y cuero sintético. También tiene apliques blancos en los revestimientos internos de las puertas y el volante. Pese a ello, el aspecto interior del Kwid es sencillo y low-cost. Es el reclamo más común de los usuarios que escribieron a Lubri-Press: la calidad de materiales no es buena, con rebordes de plástico mal terminados. Coincidimos. El sistema MediaNav con pantalla táctil de siete pulgadas viene de serie desde la versión Intens. Tiene GPS, Bluetooth y cámara de retroceso (esta última, sólo en la versión Iconic). La posición de manejo es elevada y los conductores más altos van a encontrarse con un problemita: el volante no se ajusta en altura ni en profundidad. La butaca tampoco varía de altura. Entonces, la parte superior del volante siempre te va a tapar una buena porción del tablero. La información del instrumental es sencilla, con muchos datos de consumo, autonomía y hasta el software DrivingEco, que califica con puntaje tu “conducción económica”. Mucha info, en ese sentido. Pero no hay indicador de temperatura del motor. En las plazas traseras hay mucho espacio para las cabezas, porque el techo es alto. El lugar para las piernas y el ancho de hombros está bastante más limitado. Caben dos adultos o tres niños. El baúl tiene 290 litros de capacidad. Es correcto para un citycar. Son cinco litros más que el Up! y 55 más que el Mobi. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Tiene el mismo tamaño que las cuatro titulares, con la misma llanta de chapa (sin taza). SEGURIDAD El Kwid nació en India con mala fama en seguridad. El organismo internacional GlobalNCAP le puso un cero tras otro en sus crash tests a las diferentes evoluciones del modelo. Por eso, cuando se anunció la fabricación en Brasil, Renault tomó la decisión de ofrecerlo con cuatro airbags de serie. Son dos bolsas frontales delanteras y dos laterales delanteras. Es el auto más accesible de nuestro mercado con ese equipamiento de seguridad pasiva. Además, se agregaron refuerzos estructurales en el piso, en los pilares A (parantes del parabrisas) y en las puertas. Por eso, el Kwid brasileño es un promedio de 150 kilos más pesado que el inseguro Kwid indio. LatinNCAP lo sometió a sus pruebas de choque y obtuvo una calificación un poco mejor: tres estrellas en protección para adultos y niños. El equipamiento de serie se complementa con frenos ABS con EBD, cinco cinturones de seguridad de tres puntos y anclajes Isofix para sillas infantiles (en las plazas laterales traseras). Los faros antiniebla y el apoyacabezas central trasero vienen desde la versión Intens. La cámara de retroceso está sólo en el Kwid Iconic. No tiene control de estabilidad, ni siquiera como opción. Este