Made in Argentina
Test: Chevrolet Cruze LTZ+ Automático Es el auto más moderno de fabricación nacional. En la versión tope de gama, un gran conjunto mecánico compite con un equipamiento tecnológico de primer nivel. Todas las mediciones de Lubri-Press. El Chevrolet Cruze II se lanzó a la venta el 4 de mayo y durante el primer contacto que mantuvo Lubri-Pressen Bariloche dejó una muy buena impresión. Ahora tuvimos la oportunidad de pasar una semana completa con la versión tope de gama: LTZ Plus Automática, con la que recorrimos 1.100 kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Más allá de las dimensiones mencionadas en la primera crítica y en la ficha técnica (ver aparte), quiero destacar la fuerte personalidad que tiene el diseño de este Cruze II. Desde algunos ángulos recuerda al Honda Civic, es verdad. Y ciertas líneas parecen haber sido prestadas por el Ford Focus III y el Toyota Corolla. Pero el conjunto general es muy atractivo, con la originalidad suficiente para distinguirse en el tránsito. Lo que más sorprende es su perfil afilado, con una luneta casi horizontal y un remate trasero bastante deportivo. Tiene un excelente coeficiente aerodinámico de Cx 0,29. Y algunas soluciones poco prácticas, obligadas por el diseño. Por ejemplo, la batería fue ubicada en el baúl para que el capot fuera lo más bajo posible. Esto obligó a llevar todo el cableado eléctrico hacia atrás. Otro caso curioso es el de la parrilla frontal: gran parte de la superficie de la toma de aire inferior fue sacrificada para colocar un gran portapatentes, que actúa también de paragolpes. La nueva matrícula del Mercosur no saldrá indemne de esta solución, que fue pensada para países como Estados Unidos, donde no es obligatorio llevar patente delantera. Todos los Cruze II se ofrecen con llantas de 17 pulgadas. En las versiones LTZ y LTZ Plus, están esmaltadas en negro. Son delicadas. La unidad de pruebas ya tenía un raspón en una rueda, donde había saltado la pintura. El Cruze II Sedán no ofrece techo corredizo en ninguna versión. Por motivos de marketing, se decidió reservar este accesorio sólo para la versión Hatchback, que se lanzará a la venta a fin de año. POR DENTRO Sobre la posición de manejo y el espacio para los pasajeros traseros ya hablamos en la primera crítica. El interior de tonos claros ayuda a que el habitáculo se vea bien luminoso (aún sin techo corredizo). Pero es un arma de doble filo: también deja en evidencia la diferencia de calidad de materiales. No es lo mismo el revestimiento blando de la parte baja de la plancha de instrumentos, que el más duro de la sección superior. Lo mismo se puede decir de las puertas y hasta de las teclas del volante multifunción: es muy completo, pero no es agradable al tacto. El que sí es completo y agradable es el instrumental. Tiene cuatro indicadores con aguja, bien claros, y una gran pantalla digital al centro, con una computadora de abordo generosa en datos. Brinda todo tipo de valores de consumo, pero también cuenta con indicador de presión de los neumáticos y muestra las opciones del GPS y los comandos por voz. En el uso diario, llegan a incomodar algunos faltantes para un auto de este segmento y precio: el climatizador es de una sola zona y los cinturones de seguridad delanteros no se regulan en altura. Tuve la oportunidad de usar con más frecuencia el sistema OnStar. Por la mañana y por la tarde descubrí que las llamadas son muchas (o los operadores son pocos). Es muy difícil bajar de cuatro minutos de espera antes de que te atienda un asesor. De noche es más fácil. El servicio será gratuito durante el primer año y GM Argentina no informó cuánto costará a partir del segundo. Algunos concesionarios ya hablan de 25 dólares por mes. Me pregunto quién pagará por él cuando deje de ser un divertimento sin costo. De todas las funciones del OnStar, la única que me pareció muy útil es la que permite denunciar el robo del auto desde la aplicación del celular. También hay otra que alerta si el auto se aleja de la zona donde fue estacionado. Las demás, son más bien anecdóticas. SEGURIDAD Todos los Cruze II vienen de serie con doble airbag frontal, doble airbag lateral, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Excelente. Para el que quiera un poco más, la versión LTZ agrega doble airbag de cortina. Y la LTZ Plus suma alerta de punto ciego, alarma de posible colisión frontal, sistema de medición de distancia del vehículo que marcha adelante y sistema de mantenimiento de carril. Es uno de los lanzamientos más importantes del año en la región, así que sería deseable que LatinNCAP lo someta a una de sus pruebas de choque. Sobre todo, para borrar las malas calificaciones de otros dos Chevrolet fabricados en Rosario: el Classic y el Agile. MOTOR y TRANSMISIÓN Por ahora, todos los Cruze II se venderán en la Argentina con el mismo motor: naftero de la familia Ecotec, con cuatro cilindros, 1.399 centímetros cúbicos, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler. Esta mecánica entrega 153 cv de potencia a 5.000 rpm y 245 Nm de torque a 2.000 rpm. Es cierto que hay muchos otros rivales que ofrecen mecánicas con turbo, pero el Cruze II es el primero en equiparlo de serie. Y, además, hay otro motivo para el ostentoso escudito “Turbo”, ubicado sobre la tapa del baúl: en una primera etapa este impulsor vendrá importado de México, pero a partir de diciembre se producirá en la misma planta de GM en Santa Fe. Será uno de los motores más modernos de producción nacional. Este impulsor se combina con caja manual o automática-secuencial, siempre de seis velocidades. La tracción es delantera. La caja automática GF6 de tercera generación es más liviana, redujo el consumo de combustible y sumó el sistema Start&Stop. Este dispositivo apaga
Las 24 Horas de (un Citroën en) Nürburgring
Test: C4 Cactus Lubri-Press estuvo en Alemania para acompañar a Pechito López. Después se corrieron las 24 Horas para autos de GT. Y fue un caos. Mejor, salir a probar el Citroën C4 Cactus por Nürburg. Desde Nürburg (Alemania) – Imaginate un pueblito cualquiera de la Argentina, ubicado a 150 kilómetros de distancia de la ciudad más cercana. Durante el año, viven menos de 200 habitantes. Pero, todos los meses de mayo, el lugar es invadido por más de 500 mil personas. Se construyeron hoteles para albergar a semejante aluvión, pero no alcanzan. La gente acampa al borde de la ruta y en los bosques. Duermen en los autos, en casas de familia y estaciones de servicio. Hacen fogones para calmar el frío de la noche. Comen asados. Toman cerveza y vino. Si todo este folcklore te recuerda a las escenas del Rally de Argentina o a alguna fecha del Turismo Carretera, no estás tan errado. Ese mismo ambiente es el que convierte todos los años a Nürburg, al Norte de Alemania, en la capital mundial del automovilismo. Allí se corre la competencia de autos de turismo más famosa del mundo: las 24 Horas de Nürburgring. Esto no es Le Mans, donde la tecnología de los prototipos acapara todo el show. Tampoco es Daytona, donde un semióvalo te hipnotiza hasta adormecerte. Es una competencia para más de 700 pilotos, sobre 200 autos de turismo. Es la carrera heredera de las legendarias 84 Horas donde brillaron los Torino en 1969. Acá corre desde un amateur debutante hasta un profesional. Se inscribe desde un Renault Clio hasta un Mercedes-AMG GT3. Es una competencia disputada sobre dos circuitos entrelazados: el Nürburgring Grand Prix y el Nordschleife, con una extensión total de 25 kilómetros. Como ya leíste el mes pasado, Lubri-Press estuvo en Nürburgring para acompañar a José María “Pechito” López en la carrera del WTCC. Fue una invitación de Citroën Argentina, DS Argentina y Total Argentina, que incluyó entrevistas con directivos internacionales y pruebas de autos. La carrera de 24 horas no formaba parte de la agenda, pero le dio al viaje el marco más espectacular posible. El clima del fin de semana fue imprevisible. En plena primavera, Europa está sometido al famoso “tiempo loco” que tan bien conocemos en los veranos argentinos: mañanas apacibles, mediodías calurosos, tardes muy húmedas y noches con vendavales tropicales. Iguales al desarrollo de un Pampero bonaerense. Pero en el Norte de Alemania. La carrera se largó con un cielo amenazante y, a pocos minutos de comenzar, se descargó una tormenta de lluvia y granizo sobre la pista. Los equipos que trabajaron todo el año para llegar a esta competencia vieron sus sueños estrellados contra las implacables defensas del Nordschleife. La competencia se detuvo por completo. Todos volvieron a boxes. Y, por la televisión, un helicóptero mostró una imagen de brujería: la tormenta estaba ubicada justo sobre el circuito, como una maldición oscura, rodeada de un cielo diáfano. Citroën y DS habían puesto a disposición de la prensa argentina una amplia variedad de autos para probar durante el viaje. En Lubri-Press ya leíste las críticas del DS 3 Cabrio, del DS 4 Berlina y el DS 4 Crossback. Decidí que no iba a quedarme a esperar a escampara. Agarré las llaves de un Citroën C4 Cactus y salí a manejar por los alrededores de la ciudad. Las imágenes del helicóptero no mentían. Sólo llovía en Nürburgring. El año pasado te conté que manejé un Mercedes-AMG en Alemania y lo llevé tres días a Nürburgring. Relaté con detalle todo lo que significa manejar en el circuito, pero me olvidé de mostrar el otro costado de la historia: cómo es Nürburg. El centro de la ciudad es el famoso castillo construido en el año 1.200. Está sobre la colina más alta de la zona y tiene una torre de piedra, que se divisa a varios kilómetros de distancia. El castillo se encuentra en plena refacción. La idea es convertirlo en un salón de eventos. Mientras tanto, durante la semana de las 24 Horas, se ilumina todas las noches y es la base de lanzamiento de varios espectáculos de fuegos artificiales. En Nürburg todos viven de la actividad del circuito. El único emprendimiento diferente es la elaboración del vino local (“Nürburgwein”). Acá, el que no es banderillero, es mecánico, médico de la salita de emergencias local o vende souvenirs. Y olvidate de la frialdad alemana. El ambiente es el de un pueblito encantador, donde reina la buena onda con todos los visitantes. Nürburg es una aldea medieval con un inocultable acento fierrero. Ahí están para confirmarlo el restaurante Cavallino, las empresas de alquiler de autos de carreras para girar en el Nordschleife y las colecciones particulares de los vecinos, que salen a lucirse por las calles en esta fiesta tan especial. Casi todos en Nürburg tienen un auto de competición en el garage. El motivo es sencillo: chocar en el Nordschleife es muy fácil, pero reparar un auto y llevarlo hasta –por ejemplo, Frankfurt, a 150 kilómetros de distancia- es muy costoso. Por eso, la mayoría de los autos piñados quedan en Nürburg. Se venden por pocas monedas. Y sus dueños los reparan con esmero, hasta convertirlos en autos de colección que cada tanto aceleran en el circuito. Pero, durante la semana de las 24 Horas, ese ambiente fierrero se multiplica de manera exponencial. Llegan fanáticos de toda Europa, algunos montados en máquinas increíbles: Ferrari, Aston Martin y McLaren son algunas de las marcas que sobresalen, entre una multitud de Porsche, AMG y BMW M, que ya ni siquiera llaman la atención. Es que, para disfrutar de manejar en Nürburgring, ni siquiera hay que entrar el circuito (cerrado a los autos particulares durante los días de carrera). Las rutas vecinas son lo suficientemente estrechas, trabadas, ondulantes y divertidas como para pasar un buen rato. Como te dije, salí a dar una vuelta con el C4 Cactus mientras esperaba a que se reanudara la carrera. En efecto, a menos de
Motorsport en frasco chico
BMW X4 M40i Si la X4 es la versión compacta de la X6, la X4 M40i es la variante deportiva hermana menor de la X6M. Lo de menor es una manera de decir: tiene un motor turbo de 360 cv. Con solo verlo resulta evidente que la nueva BMW X4 M40i cumple lo que prometen los automóviles de BMW M Performance. Las superficies en color de contraste en el frontal, así como los espejos retrovisores exteriores de color gris Ferricgrey metalizado, acentúan el carácter único dela nueva BMW X4 M40i, al igual que también lo hacen las exclusivas llantas M de aleación ligera de radios dobles, que pueden combinarse opcionalmente con neumáticos de diferentes diensiones «Ultra High Performance», y el sistema de escape con control de mariposas y colas de escape cromadas de color negro. Pero BMW M y su inconfundible carácter también están presentes en el habitáculo. El volante M, la palanca selectora M, los asientos deportivos, las molduras de entrada específicas en los umbrales de las puertas y, también, el emblema «X4 M40i» en el cuadro de instrumentos, permiten intuir cuánto se disfrutará a los mandos de este nuevo modelo. En la BMW X4 M40i se estrena mundialmente el nuevo motor naftero de seis cilindros con tecnología M Performance TwinPower Turbo. Este motor de 3.000 cc entrega una potencia de 360 CV entre 5.800 y 6.000 rpm. El par máximo de este propulsor es de 465 Nm (consumo total de combustible de 8,6 l/100 km). Con este motor de altas prestaciones y provisto de la tecnología M Performance TwinPower Turbo más moderna, la BMW X4 M40i es capaz de acelerar en menos de cinco segundos de 0 a 100 km/h, y puede alcanzar una velocidad punta de 250 km/h (con corte electrónico). El chasis deportivo de reglaje especial dela nueva BMW X4 M40i promete prestaciones excepcionales y muy dinámicas. Muelles más duros, barras estabilizadoras, caída aumentada en el eje delantero, reglaje M Performance específico de la amortiguación, tracción integral inteligente BMW xDrive con comportamiento característico de tracción trasera, así como Performance Control, redundan en un comportamiento muy neutral del coche, menores inclinaciones laterales y máximo placer de conducir.
Fluidos para transmisiones de una nueva generación
Motul desarrolló lubricantes especiales para cajas automáticas de automatizadas (pilotadas), de doble embrague (DSG, Powershift) y variador contínuo (CVT). Nuestro país ha experimentado en la última década una verdadera invasión de vehículos con transmisión automática, respondiendo a una tendencia mundial que busca aumentar el confort y la seguridad minimizando la variabilidad en la conducción reduciendo el consumo y las emisiones ya que el paso manual de las marchas depende, y no es ilógico decirlo de nuestro estado de ánimo. Muchas veces por comodidad, distracción o tráfico pesado, con transmisión manual se circula en marchas que no corresponden, generalmente aumentando las revoluciones del motor en forma innecesaria. Incluso en una caja manual bien administrada, durante el pasaje de marchas, al soltar el acelerador para evitar que el motor dispare sus rpm debido al desacople de la caja, estamos disminuyendo las revoluciones del motor, las cuales una vez que hayamos colocado la velocidad correspondiente, deberemos recuperar. Esto implica una nueva aceleración que requiere del aporte de mayor cantidad de combustible, aumentando el consumo y las emisiones. Las transmisiones automáticas en su mayoría (salvo el caso de las CVT no escalonadas, las cuales carecen de este efecto) reducen significativamente el tiempo de pasaje de velocidades, con lo cual la baja en las rpm del motor son menores requiriendo una menor aceleración recuperadora. Una transmisión automática, aún en modo deportivo, optimizará el uso del torque y la potencia generados por el motor, haciendo que éste aproveche al máximo la energía obtenida del combustible, acoplando las marchas adecuadas a cada velocidad. La oferta de transmisiones automáticas es variada y cada una posee características propias con sus ventajas y desventajas. Las variantes para automatizar la transmisión de un vehículo son: Pilotadas: la más simple y posiblemente económica forma de automatizar. Consta de una caja manual a la que se le añaden servomecanismos que efectúan el pasaje de cambios y embragan según las mediciones de aceleración, velocidad y carga hechas por una ECU. Su manejo puede ser manual secuencial o automatizado. De convertidor de par: es la más común de las transmisiones automáticas. Su modernización y el uso de la electrónica la aleja mucho de las que conocimos en marcas americanas que ingresaron en su momento al país, pero su principio de funcionamiento es el mismo.Otros tipos de cajas automáticas utilizan un convertidor de par para reemplazar el embrague de fricción, pero se denominan de otra manera. Puede conducirse en forma manual secuencial o en forma automática.Se trata de cajas de cambio muy robustas, de excelente transmisión del par generado a las ruedas, y que han evolucionado al punto de contar con gran cantidad de velocidades, 6, 7, 8 o más son ya habituales en el mercado, siendo las de 9 y 10 las últimas que se han incorporado a la oferta. De doble embrague o DCT: la transmisión automática/automatizada de moda. Conceptualmente se asemeja a dos cajas manuales, donde se han dividido las velocidades en dos trenes de engranajes conductores y conducidos. Uno para las velocidades impares: 1ra, 3ra, 5ta y 7ma. Y el otro para las pares; 2da, 4ta y 6ta. Cada una con su respectivo disco de embrague.Así, cuando se acciona la 1ra marcha esta se engrana y embraga, estando la 2da velocidad solo engranada. Al pasar de velocidad, 1ra a 2da, la 1ra se desembraga, embragándose la 2da, desengranándose la 1ra y engranándose la 3ra, y así sucesivamente. Una de sus ventajas iniciales era la rapidez en el paso de velocidades, con un escalonamiento mínimo, pero esta cualidad también ha sido alcanzada por transmisiones de otro tipo. Existen dos tipos de DCT, de embrague sumergido y de embrague seco. El embrague sumergido soluciona problemas de temperatura y aún es usado en vehículos de alta perfomance donde el manejo pueda ser agresivo. Generalmente se utiliza el mismo fluido para la mecatrónica. En el segundo caso, el embrague es seco y se utiliza un fluido hidráulico complementario para el control de la misma.Se la asocia a equipamiento deportivo, lo que obedece seguramente a que su debut fue precisamente en las competencias. De variación contínua o CVT: no muy popular en sus comienzos a pesar de ser una de las más eficientes. El paso de las velocidades sin escalonamiento causaba una desagradable sensación de carro eléctrico, sin la sensación de pasaje de velocidades a las que estamos acostumbrados. Esto se solucionó con la apertura de las poleas variables de forma contínua a escalonada mediante el uso de la programación adecuada.Esto hizo resurgir a las transmisiones CVT, pudiendo encontrarlas hoy en día en vehículos deportivos de alta potencia y cada vez más utilizada por muchos fabricantes.Existen dos tipos básicos de CVT, con conexión entre poleas por correa o por cadena. La primera posee un funcionamiento más suave y menos exigente para las poleas y el ATF que las lubrica, pero su capacidad de manejo de torque es menor. En cambio las de cadena, son capaces de manejar mayores torques y potencias, siendo usada en vehículos todoterreno. Pero su exigencia por desgaste a las poleas y al ATF es mayor. A diferencia de los lubricantes de motor y en parte de los de transmisión manual, los fluidos de transmisión automática no son regulados por entes unificadores como API o ACEA que regulen sus equivalencias o informen sobre sus aplicaciones. Estos fluidos, genéricamente denominados ATF, son formulados según los requerimientos de cada fabricante de transmisiones, integrando así una variedad enorme de aplicaciones puntuales y equivalencias muchas veces desconocidas, ya que cada fabricante de transmisiones diseña sus ATF según sus propios requerimientos de fricción, viscosidad, calibración de la mecatrónica, resistencia a la oxidación, etc. La reducción de las emisiones medioambientales también ha involucrado fuertemente a los ATF (AutomaticTransmission Fluid) y a los MTF (Manual Transmission Fluid), siendo la tendencia a usar viscosidades cada vez más bajas. La evolución del Dexron III al Dexron VI es uno de esos ejemplos: Dexron VI redujo su viscosidad “en frio” en un 17%, en tanto su viscosidad “en caliente”, se redujo
Ecológico y deportivo
Peugeot 308 R Hybrid Peugeot combinó un motor 1.6 turbo con otro eléctrico para obtener un rendimiento de 500 caballos de potencia. Por ahora, sólo un concept. Basado en la berlina y montado sobre la plataforma EMP2, el Peugeot 308 R Hybrid presenta un diseño deportivo gracias a sus dimensiones y también a través del corte de color bitono de su carrocería Destaca su sistema de propulsión híbrido gasolina de tipo plug-in: desarrollado por Peugeot Sport, ofrece 500 CV de potencia El Peugeot 308 R HYbrid, con una relación peso/potencia de 3,1 kg/CV, alcanza 250 km/h, realiza el 0 a 100 km/h en 4,0 segundos todo ello combinado con unas emisiones de CO2 de sólo 70 g/km. Desde su lanzamiento, el Peugeot 308 ha seducido a más de 280.000 clientes en todo el mundo (datos a final de marzo 2015) por sus cualidades inéditas en el segmento C. Siguiendo con su estrategia de internacionalización, la Marca lanza, con motivo del Salón de Shanghái, el nuevo 308 S, fabricado y comercializado en China. Independientemente de la silueta y el motor elegidos, las prestaciones del Peugeot 308 son siempre de alto nivel gracias a la polivalencia de la plataforma EMP2. Sobre esta base, Peugeot Sport ha desarrollado un nuevo sistema de propulsión híbrido de gasolina plug-in. La potencia de 500 CV y las cuatro ruedas motrices establecen nuevas referencias en cuanto a deportividad en su segmento y proporcionan unas prestaciones extraordinarias. El Peugeot 308 R HYbrid presenta en esta ocasión un planteamiento inédito del habitáculo, con cuatro asientos individuales y con el corte limpio en la carrocería ejecutado en azul y negro. “El Peugeot 308 es un auténtico éxito comercial. Desde su lanzamiento, ha conseguido 24 premios, entre ellos el prestigioso ‘Car of the Year’ 2014. El Peugeot 308 afirma su carácter de vehículo global con el lanzamiento del nuevo 308 S en China. Finalmente, el 308 R HYbrid lo convierte en el modelo icónico de la Marca”. Maxime Picat, Director General de Peugeot. “La experiencia y los conocimientos de Peugeot Sport son la garantía para alcanzar cualquier objetivo sin ningún compromiso. Con nuestra experiencia en el campo de los híbridos con el Peugeot 908, la aplicación de un sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones en el 308 permite entrever el enorme potencial de esta tecnología en la creación de futuros vehículos superdeportivos”. Bruno Famin, director de Peugeot Sport. El Peugeot 308 R HYbrid presenta unas proporciones ideales en su búsqueda de las prestaciones puras: notable compacidad, ruedas en las cuatro esquinas y equilibrio perfecto. Para lograr este objetivo, se basa en la berlina 308 y su plataforma EMP2. Perfectamente identificables, la elegancia y la deportividad del 308 recogen los códigos de diseño explorados por el concept Quartz para lograr una expresión radical. “Las equilibradas proporciones del Peugeot 308 y su diseño puro y tecnológico son la base perfecta para un modelo de corte radical. El Peugeot 308 R HYbrid explota sus cualidades para ofrecer un diseño todavía más potente y dinámico”. Gilles Vidal, director de diseño de Peugeot. Pegado al suelo con sus neumáticos 235/35 R19 montados en vías ensanchadas de 80 mm, el Peugeot 308 R HYbrid parece devorar el asfalto con su impresionante frontal coronado con un capó con unas expresivas tomas de aire y un parachoques mineral con aristas vivas y planos lisos. Con su rejilla ajedrezada, la parrilla proporciona aire fresco al innovador sistema de propulsión híbrido que desarrolla 500 CV. Las salidas de aire laterales integran los intermitentes progresivos de LED mientras que la toma central exhibe la firma del coche, un escudo con la denominación 308 R HYbrid esculpida. Las líneas de carácter, cinceladas lo más cerca posible de la mecánica, captan la luz y guían a la vista en el descubrimiento del resto del vehículo. El Peugeot 308 R HYbrid se viste de un azul particularmente intenso mediante la integración de pigmentos fluorescentes y partículas de cristal. Este color evoca, al mismo tiempo, el sistema híbrido y el tono históricamente reservado a los coches de competición franceses. Este azul se combina, al nivel de las puertas traseras, con un negro mate en una nueva expresión del corte limpio, signo de identidad de los modelos Peugeot más extremos. En la parte trasera, el Peugeot 308 R HYbrid exprime su extremismo con una notable sobriedad. La forma de la parte posterior anuncia el comportamiento dinámico del coche mientras que el pequeño alerón en la parte superior del portón culmina el trabajo aerodinámico. Por su parte, el parachoques dispone de dos salidas de aire que contribuyen a gestionar la temperatura de la batería mediante la extracción de aire caliente. Aplicados en los embellecedores de las salidas de aire y en los bajos de caja, una serie de adornos en un blanco de aspecto cerámico ponen de relieve el dinamismo del auto.
Una solución para la ciudad
Lanzamiento nacional: Fiat Mobi Fiat dejó de vender el Uno en la Argentina. Y lo reemplazó con este nuevo modelo. El Mobi es más pequeño y cuesta 193 mil pesos. Fiat Mobi combina practicidad, modernidad y tecnología para descubrir una manera más inteligente de explorar el mundo exterior. Fácil, sencillo y funcional. El diseño no sería nada sin la funcionalidad. La accesibilidad del Mobi es una de las mejores del segmento, con puertas de amplio ángulo de apertura y con capacidad para transportar hasta cinco personas. También es fácil de adaptar el espacio interno conforme a las necesidades. El Mobi presenta asiento trasero bipartido de serie, pudiendo ser rebatido en uno o en los dos lados aumentando el volumen para el equipaje. Además, es posible ampliar el espacio en el baúl con las dos posiciones del respaldo del asiento trasero. Para agradar a todos los movimientos de la ciudad. La gama de Mobi llega con tres versiones a la red de concesionarios Fiat: Easy, Easy Pack Top y Way. En todas las versiones, la carrocería es de cuatro puertas, con motor de 1 litro y con 3 años de garantía de fábrica. Un factor de tranquilidad para el cliente, que también cuenta con 40 años de tradición de marca en los autos compactos. El Mobi es mucho más que un vehículo. Es una solución de movilidad inteligente para el desafío de la ciudad y fuera de ella también. En la parte posterior, lo más destacado del Mobi es la tapa del baúl, una pieza única y resistente de vidrio negro que deja en evidencia la tipología del logo de Fiat, y aumenta la elegancia del conjunto. Al igual que los faros delanteros, las luces posteriores tienen máscaras negras y volumen que acompaña al lateral de la carrocería. Por dentro, el Fiat Mobi sorprende aún más al mostrar características inesperadas en el segmento, como ser la textura especial en la parte central del panel, que se repite en las puertas. Brinda una sensación de bienestar gracias, entre otros factores, a las combinaciones de colores internos –además de ofrecer accesorios Mopar que destacan esta diversidad cromática. Salta a la vista la armoniosa combinación de volúmenes en el panel, como en el módulo central que engloba el espacio para el sistema de audio/entretenimiento, las salidas de aire –redondas en las puntas y cuadradas en el centro– y el bloque formado por los comandos de ventilación/aire acondicionado. El panel de instrumentos con iluminación LED y display de 3,5 pulgadas permite una buena visualización de la información, como el nivel del tanque de combustible y la temperatura del motor. Posee además una indicación para el cambio de marcha (Shift Up/Down), instruyendo al conductor a un manejo más económico. Simultáneamente, muestra hora, odómetros parcial y total, y desde la computadora de a bordo se puede obtener información de consumo instantáneo y promedio, velocidad promedio, distancia recorrida con trip A y B, entre otra información. Dos de los principales puntos de interacción del conductor con el habitáculo, la palanca de cambios y el volante, son otros focos de atracción por su diseño moderno. Varios equipamientos del Mobi muestran la intención de Fiat de democratizar el uso de la tecnología. Para reforzar la seguridad, el vehículo cuenta con el sistema ESS (de la sigla en inglés para señalización de parada de emergencia). En caso de una frenada brusca, la señal de las balizas intermitentes se acciona para advertir al conductor que va atrás, junto con las luces de freno tradicionales. También, cuenta con luces diurnas (DRL – Daytime Running Lights), que estarán siempre encendidas para sentirse seguro y siempre visible durante el manejo. Otro recurso extremadamente útil es el Lane Change: con apenas un toque en la palanca de giro, las luces de dirección parpadean 5 veces, dando más seguridad en cambios rápidos de carril. Ambos ítems equipan todas las versiones de Mobi que salen de la línea de montaje de la planta de Fiat en Betim (MG), Brasil. Para complementar la asistencia al conductor durante maniobras de estacionamiento, el Mobi cuenta con sensores de estacionamiento traseros, así como retrovisores externos eléctricos con repetidor lateral de dirección y función “Tilt Down” (al efectuar marcha atrás, el mismo reposiciona la imagen del espejo retrovisor directamente para visualizar mejor los obstáculos). También se destaca del nuevo compacto de Fiat el sistema de audio. Tanto la versión Easy Pack Top como la Way presentan la radio Connect con entrada USB y auxiliar, que cuenta con comandos en el volante y conectividad Bluetooth, brindando una opción segura para utilizar el teléfono celular con manos libres sin quitar la vista del camino. El equipo permite además la reproducción, via audio streaming, de música online gestionada desde un smartphone. Uno de los aspectos que evidencia la inteligencia del Fiat Mobi es la eficiencia. Con apenas 885 kg., es uno de los vehículos más livianos del mercado, lo que apareja beneficios tanto en ahorro de combustible como en el desempeño. Incluso se puede percibir su suavidad a la hora de guiar la dirección del vehículo (con asistencia hidráulica de serie en todas las versiones). El peso liviano del Mobi no se debe sólo a sus dimensiones, sino también al uso inteligente de los materiales. Además de ser agradable a la vista, el portón trasero de vidrio resulta más liviano que si hubiese sido producido en el formato y materiales tradicionales, chapa de acero y vidrio. El Fiat Mobi también es eficiente para el bolsillo del consumidor, porque además de su precio competitivo en el segmento, el mantenimiento es simple, con bajos costos. Ese es uno de los puntos fuertes del motor Fire Evo 1.0, de 70 cv de potencia. Mecánica confiable y testeada en miles de kilómetros de pruebas.
Vuelve el RX-7
Mazda RX-Vision Mazda volverá a fabricar un deportivo con motor rotativo Wankel. El sucesor del legendario RX-7 ya está en marcha. Mazda presentó el RX-Vision. Se trata de un concept deportivo propulsado por un motor rotativo de nueva generación, denominado SkyActiv-R. La tecnología rotativa, nada convencional, es quizá el símbolo más apasionante del espíritu rebelde de la marca. El Mazda RX-Visiones un modelo que incorpora motor frontal y tracción trasera con unas proporciones muy equilibradas. Es una “visión” del futuro de las que solo pueden salir de la genialidad de Mazda, y una que se hará realidad, con la ayuda de los innumerables fans de la marca en todo el mundo. Los motores rotativos son únicos en el sentido de que generan potencia a partir del movimiento de unos rotores triangulares, a diferencia de los pistones de movimiento alternativo de los motores convencionales de automóvil. Mazda tuvo que encontrar soluciones a numerosas dificultades técnicas hasta que consiguió comercializar el motor rotativo. El primer modelo que lo montaba fue el Mazda Cosmo Sport 110S de 1967; desde entonces varios otros han seguido su estela. De ellos, el que más éxito tuvo fue el Mazda RX-7, el coche con motor rotativo más vendido de la historia, con más de 800.000 unidades producidas entre 1978 y 2002. Mazda dedicó un esfuerzo continuo a mejorar las prestaciones, el consumo y la fiabilidad de su motor, cuya culminación la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1991, con el Mazda 787B. Ha sido la única ocasión en que una empresa se impone en esta prueba con un coche equipado con un motor rotativo. Mazda no ha dejado de trabajar en I+D de motores rotativos, aunque en la actualidad no son utilizados en ninguno de sus modelos de producción en serie. Ahora, la marca ha elegido la denominación SkyActiv-R para su motor rotativo de próxima generación, como una forma de expresar el compromiso de seguir ofreciendo a sus clientes tecnologías que rompen con lo establecido y diversión al volante con tecnología SkyActiv. “Espero poder hablar mucho más de esta visión que presentamos hoy en el stand de Mazda”, ha declarado MasamichiKogai, presidente de Mazda Motor Corporation. “Mazda seguirá asumiendo nuevos desafíos, con el fin de fomentar una relación especial con sus clientes y ser su marca de referencia”. El Salón del Automóvil de Tokio abrirá sus puertas al público del 30 de octubre al 8 de noviembre.
Nuevo filtro de aceite para los VW Fox, Suran y Up!
Wega Con la nueva motorización del Fox y Suran en Argentina, llamada MSi, Volkswagen logró un aumento de potencia y del torque del motor, manteniendo la cilindrada con una muy buena respuesta y un consumo más que aceptable. Estos motores trabajan con una mayor temperatura de aceite y con un caudal superior a la media. Wega desarrolló la unidad sellada de aceite, WO-346, que cumple con todos los requerimientos de este nuevo motor. El mismo está fabricado con un medio filtrante denominado Melt Blown que contienen un 100% de polipropileno. Este elemento ofrece una mayor retención de partículas y una muy buena estabilidad térmica. El WO-346 tiene una resistencia química superior a la media ya que su tipo de papel proporciona una menor caída de caudal y de presión aumentando en forma considerable la capacidad de retención de partículas. Esto garantiza un aceite libre de impurezas durante más tiempo.
No es una moto, no es un auto: es un Honda
Honda Project 2&4 powered by RC213V La marca japonesa celebra su trayectoria en el mundo de las dos y cuatro ruedas con un concept que reúne lo mejor de los dos mundos. Honda presentó el Project 2&4 Powered by RC213V. Es la propuesta ganadora de la competición de diseño mundial organizada por Honda entre sus estudios de diseño a nivel internacional, el Project 2&4representa la filosofía de la compañía por promover y premiar el pensamiento creativo. Este proyecto, que encarna el concepto de Honda de “artesanía creativa”, surge de la colaboración entre el centro de diseño de motocicletas de Honda de Asaka y el centro de diseño de automóviles de Wako, ambos en Japón. Este proyecto es el fruto del continuo esfuerzo de la Compañía por ofrecer una experiencia aún más excitante. Este proyecto, ganador del Global Design Project de Honda, ofrece la libertad de una motocicleta y la maniobrabilidad de un auto. El concepto de “artesanía creativa” hace honor a la posición de Honda como primer fabricante de motores del mundo, ya que ofrece sus productos a más de 27 millones de personas, entre automóviles, motocicletas, equipos de fuerza, motores marinos y aplicaciones aeroespaciales. Como ejemplo del continuo esfuerzo que lleva a cabo Honda para concebir una experiencia de conducción lo más envolvente posible, el Project 2&4 aúna las cualidades únicas de la marca en cuanto a movilidad, tanto en dos como en cuatro ruedas. Este proyecto de Honda, que incorpora el motor de la motocicleta de competición RC213V (modificado para poder circular por carreteras públicas), ofrece la libertad de una motocicleta y la maniobrabilidad de un coche. Su motor excepcional, una unidad de cuatro tiempos, cuatro cilindros y 999cc, se desarrolló para la serie de motocicletas MotoGP de competición, de prestigio mundial, y se ha adaptado especialmente para la circulación por vías públicas. El motor se ajusta a la filosofía de Honda de «The Power of Dreams» que apuesta por la innovación y la originalidad. Con la línea roja a 14.000 rpm, la unidad va acoplada a una caja de cambios DCT de seis velocidades y ofrece una potencia máxima de 215 CV a 13.000 rpm y un par máximo de 118 Nm a 10.500 rpm. El diseño de la carrocería y la ubicación del motor, que se basan en el legado de la ingeniería de competición de Honda, están inspirados en el legendario monoplaza de Fórmula 1 Honda RA272 de 1965. La estructura insinúa el chasis principal y las piezas funcionales del coche, como sería más habitual en una motocicleta, siendo también compacta. Tiene una longitud total de 3.040 mm, una anchura de 1.820 mm y una altura de 995 mm. Esto hace que su peso sea de sólo 405 kg, lo que maximiza la potencia de su motor instalado en posición central que, junto con el centro de gravedad bajo, garantiza un nivel de respuesta excepcionalmente alto. La increíble sensación que se consigue con el habitáculo abierto resulta aún más emocionante si cabe gracias al asiento del conductor, que queda suspendido de una forma única justo por encima de la carretera. El diseño de ”asiento flotante“ hace que el conductor se encuentre lo más cerca posible de la acción, lo que recuerda a la libertad de una motocicleta y consigue la sensación envolvente que proporciona el rendimiento extremo y la ingeniería sin precedentes del Project 2&4.
Más seguro y conectado
Lanzamiento nacional: Ford Focus (2017) Ford profundiza la democratización en el acceso a la tecnología con la renovación del Focus. Ford presentó la renovación integral de la gama de Focus en el Teatro Vorterix de la Ciudad de Buenos Aires. Esta renovación del mediano fabricado en su planta de Gral. Pacheco se enfoca principalmente en la incorporación, por primera vez en Argentina, del Sync 3, la última tecnología de conectividad de Ford a nivel global y en un significativo crecimiento del equipamiento desde sus versiones de entrada de gama. Focus constituye una profundización en la estrategia de plataformas globales de Ford, la de la democratización de las tecnologías para hacerlas disponibles a todos los clientes. Sync 3, la evolución del sistema de conectividad de Ford que permite la integración de un smartphone y el acceso a las aplicaciones de navegación, mensajería y música de manera más sencilla. Compatible con Android Auto y Apple Carplay, este novedoso sistema permite un control rápido e intuitivo de todas las funciones con capacidades similares a la de un teléfono celular inteligente sumando seguridad y confort de manejo. Esta nueva actualización de la gama de modelos Focus hace hincapié en los vehículos de inicio de gama donde se reflejan importantes mejoras al incorporar de serie Control de Estabilidad (ESC) con control de Tracción (TCS) y Control de Torque en Curvas (TVC); Asistente de Partida en Pendientes (HLA); alarma perimetral y volumétrica; espejo retrovisor interior con tecnología fotocromática que evita el encandilamiento, sensor de lluvia y luces diurnas con tecnología LED. El mediano de Ford también se actualiza en las versiones SE y SE Plus. En este caso incorpora a lo antes mencionado, el sistema de conectividad Sync 3 con pantalla de 8” al que también se le incluye la navegación satelital por GPS en 3D. En el tablero central se suma la pantalla de 4.2” de fácil lectura donde se puede visualizar toda la información de manejo y configuraciones del vehículo. A la versión SE Plus se suma la cámara de estacionamiento trasero completando las tecnologías ya presentes en este modelo como el Control de velocidad crucero y limitador de velocidad y sensores de estacionamiento trasero. La versión tope de gama se sigue presentando como la opción más completa y equipada, disponiendo de faros delanteros Bi-Xenón direccionales con iluminación adaptativa y tecnología LED; Sistema de Frenado Automático en Ciudad (hasta 50Km/h), nivelación automática de altura en luces delanteras; faros traseros con tecnología LED (para la versión hatch), llantas de aleación de 17´ tonalizadas y maquinadas; sistema de apertura y cierre de puertas “sin llave”; sistema de arranque sin llave “Ford Power”; butaca de conductor con 6 ajustes eléctricos de posición; sistema de audio Sony con control satelital, reproductor de CD, mp3 y 9 parlantes Hi-Fi; sistema de Estacionamiento Asistido Paralelo y Perpendicular y sensores delanteros para maniobra de estacionamiento. Con la actualización de los catálogos del Focus, es también momento para la llegada a nuestro país del Sync 3, el sistema de infotainment de Ford. Se renueva así su compromiso con la innovación y el acceso de sus tecnologías a la mayor cantidad de clientes. La nueva pantalla capacitiva funciona de manera similar a la de un celular o tablet con posibilidad de arrastrar y hacer zoom rápidamente. Presenta un velocidad hasta 10 veces más rápido que la versión anterior y su actualización se realiza mediante USB. Con el sistema incorporado de Voice Pass Thru, permite la utilización de SIRI y Google Now gracias a las apps de Android Auto y Apple Car Play que permiten navegar y controlar las aplicaciones de navegación, música y textos compatibles entre los teléfonos móviles y la interfaz de Sync 3. En términos de diseño el Focus conserva el aspecto exterior que representa la evolución del Kinetic Design expresando energía y dinamismo en todas sus líneas, con su característica parrilla hexagonal. Ford presenta con este Focus, un nuevo hito en su compromiso de hacer accesibles las tecnologías globales a todos sus clientes extendiendo el equipamiento que marcó un nuevo estándar en su segmento desde el 2013 y que se fue complementado desde 2015 a las series de entrada de gama.