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Etiqueta: lubricentros

Los fabricantes de motores ya no pueden esperar a API ni a ACEA

El desarrollo de cada nivel de calidad API o cada norma ACEA insume, en promedio, 5 años. La tecnología avanza más rápido que eso. Ya hemos visto que la creciente importancia de las especificaciones internas de los fabricantes opaca a las normas globales de la industria petrolera como API o ACEA. Ahora se está gestando una revolución silenciosa para cambiar los sistemas de desarrollo de ensayos y aprobación de aceites, buscando agilizar todo el proceso. Los cambios en las exigencias ambientales, cada vez más acelerados, exigen una ejecución eficiente y muy rápida de los fabricantes, para generar tecnologías de motores compatibles con los límites de emisiones tóxicas… y el aceite apropiado no se puede demorar. Los ensayos de dinamómetro son el corazón de las normas para aprobación de aceites. Con ellos se trata de simular toda la vida del motor con pocas horas de ensayo (pueden llegar a 500 h). Para ello se exageran muchas condiciones de operación, prolongando en lassecuenciasciclados aplena potencia y altas rpm, seguidas de ralentí o marcha en vacío y posteriormente alta potencia con bajas rpm, bruscas paradas del motor, etc.,repitiendo esto decenas de veces. Los fabricantes de motores son los que desarrollan el motor de prueba, y ellos tienen las herramientas para lograr la correlación entre este ensayo de dinamómetro con lo que ocurre en la calle. Muchas veces se basan en los ensayos de durabilidad en vehículo. Por ejemplo, Ford solía hacer una Durabilidad en Pista (Pacheco) de  24.000 km, seguida de una Durabilidad Acelerada (20.000 km de alta velocidad en el autódromo de Rafaela) de acuerdo a los lineamientos de la casa matriz, siempre con condiciones mucho más severas que el uso normal. Entonces la clave consiste en medir todos los desgastes y tipos de depósitos que quedan en cada piezatras esa durabilidad,y luego reproducirlos en el dinamómetro. Así, cada fabricante sabe cuáles son los puntos débiles de su diseño y allí se enfoca para testearlo. Algunos de esos puntos bajo control especial en dinamómetro son: Nombre del ensayo de dinamómetro. Motor y algunas condiciones de ensayo. Parámetros de inspección especial. Caterpillar C13 (Diesel, para API CJ-4) Motor C13 ACERT- 6 cilindros-Pistones 100% de acero forjado 1800 rpm -Temp. en la galería ppal. de aceite 98°C Tras 500 h: Depósitos de pistón Desgastes de aros y Camisas Mack T-12 (Diesel, para API CJ-4) Mack E7 E-Tech; I6 12 L; de 460 HP y 1800 rpm, con EGR. Tras 300 h: Consumo de aceite Oxidación Desgaste de aros y camisas Secuencia IIIGB (Nafta, para API SN) 3.8 L Series II General Motors V6, MPFI,  ensayo con 150°C en el carter. Tras 100h: Retención del Fósforo del antidesgaste. Secuencia IV (Nafta, para API SN) Nissan KA24E 2.4 L; 4 cilindros. Árbol de leva a la cabeza. Dos válvulas de aspiración y una de escape por cilindro. Tras 100h: Desgaste de levas   Finalizado el ensayo, se procede a las mediciones de desgaste y deformaciones de las distintas piezas, así como a la evaluación del tipo y cantidad de los depósitos. Es toda una especialidad.   Siempre que se trata de mediciones, los sistemas, dispositivos y métodos deben ser definidos y estandarizados por ASTM (American Society for Testing Materials ), el organismo rector de todos los patrones para la industria. Sus normas tienen aceptación en todo el mundo. Como los parámetros son muchos y siempre se complica cuando interviene un fluido como el aceite, al crear la norma se establece una matriz de ensayos que garanticela precisión y repetitividad de los resultados. Esto implica un gran número de ensayos preliminares con un aceite de referencia, en un proceso muy largo y costoso. Cuando se logra la uniformidad de resultados a satisfacción del ASTM, se dice que el ensayo “está bajo control” y el procedimiento se libera para que lo usen todos los laboratorios especializados. Y como cada nivel de calidad involucra varios ensayos de dinamómetro, el proceso se alarga por 4 o6 años,acabando con la paciencia de los fabricantes. Por ejemplo, API SN implica 4 ensayos de dinamómetro, mientras que la versión con Economía de Combustible, ILSAC GF-5, tiene 7…por eso el desarrollo de la categoría llevó más de 6 años. ¡Claro! Cuando se termina de definir el nivel API, los motores tuvieron muchas mejoras que, por lo general, exigen más al aceite. Y la norma definida ya no les sirve… Además, las normas API fijan niveles de calidad mínimos que debe cumplir el lubricante, y en general no satisfacen a los fabricantes más exigentes. Entonces empieza un proceso casi “anárquico” de aparición de normas. General Motors fue el más drástico y categórico, ycreó una especificación interna con marca propia: dexos, definiendo a dexos1 para nafteros y dexos2 para diésel (en Europa este último se puede usar también para nafteros en servicio, pero no para primer llenado de fábrica). Aun siendo dexos1 un aceite enfocado en la economía de combustible, igual que ILSAC GF-5, GM tuvo mucho cuidado en “reforzar” otras áreas críticas del motor. En el siguiente gráfico “de telaraña” pueden apreciarse las grandes ventajas que tiene dexos1 enaspectos como la protección del turbo, el desgaste general y en el árbol de levas;el control de lodos (o“barros”) blandos de la tapa de válvulas y,en especial,minimizar los depósitos de pistón. No presta tanta atención a la protección de ciertos sistemas de catalizadores que existen en la industria pero GM no usa. Quizás las razones más poderosas para solicitar tremendo aceite hayan sido los nuevos desafíos que impone el motor Ecotecde inyección directa de naftayturboalimentado. Y los cambios continúan, porque ya hay un nivel superador de dexos1, emitido en 2015, que incluye otras pruebas para hacer frente a problemas surgidos en el campo con estos motores tan eficientes, pero de alguna manera delicados en cuanto a los depósitos en las válvulas de admisión y la preignición de baja velocidad (LSPI), aspectos críticos que ya comenté en notas anteriores. La reciente especificación, además de hacer más severos los límites de los ensayos existentes, agrega los siguientes nuevos ensayos: GM

Mitos y verdades sobre los lubricantes

Fercol Un repaso a las consultas más respondidas en la trayectoria de Fercol Lubricantes. Viejos conceptos instaurados en el común de la gente. En el mercado automotor existen muchas premisas que suelen darse como válidas, ya sea por la información que va pasando de boca a boca o porque a través del tiempo han quedado fijadas en la mayoría de los usuarios. Veamos de qué estamos hablando: ¿Es lo mismo utilizar cualquier aceite lubricante? -Si nos referimos a viscosidades y componentes, debemos decir que cada lubricante es distinto. Está compuesto de diferentes tipos de bases y aditivos, que le confieren propiedades diversas para  usos varios. Tengamos en cuenta que no todos los autos son iguales. Por lo tanto, lo recomendable es seguir los consejos y recomendaciones de los fabricantes, y al momento de elegir respetar siempre las viscosidades indicadas por ellos y, por supuesto, por el tallerista amigo. ¿Qué pasa si cambiamos de marca? -Siempre y cuando se respeten las viscosidades y características técnicas, el cambio de marca no debe influir en el resultado final. Todos los aceites de diferente marca pero iguales componentes y viscosidad equivalente son compatibles. Si el coche no consume aceite, ¿significa que funciona a la perfección? -Es una falacia. Lo normal es que el vehículo gaste aceite. Si los niveles no bajan significa que algo no anda bien en el motor. Una de las causas podría ser que esté pasando nafta al aceite. Consultar al especialista en este caso es el mejor consejo. Lo importante es cambiar el aceite. Cambiar el filtro es indistinto. -La función del filtro es retener las impurezas que pueden formarse en el lubricante. Si el filtro no está en óptimas condiciones seguramente todas o muchas partículas de hollín o suciedad quedaran nadando en el aceite, acción que, a la larga, perjudicara hasta dañar a las piezas del motor. ¿Se debe agregar al lubricante algún tipo de aditivo extra? -Si el aceite empleado en el automóvil es el indicado por el fabricante, agregarle aditivos extras podría ser hasta perjudicial. Todo lubricante, antes de salir al mercado, es sometido a pruebas que lo hacen específico y apropiado para cada clase diferente de vehículos. Si utilizamos lubricantes sintéticos de alta calidad, y utilizamos poco el vehículo, los cambios de aceite no deben ser tan frecuentes. -Esta afirmación no es tal y resulta falsa, ya que los motores que no alcanzan la temperatura adecuada por tener poco uso terminan formando depósitos indeseables que pueden hacer fallar el sistema de combustión. Solamente es necesario medir el nivel del aceite cuando llega el kilometraje adecuado. Antes, es innecesario. -Si nos acostumbramos a esta práctica, corremos el riesgo de dañar seriamente a nuestro vehículo. Debemos acostumbrarnos a revisar el nivel periódicamente, sobre todo antes de realizar trayectos largos ya que, en el caso de que existiera alguna fuga que no percibimos, podríamos provocar graves daños al motor. Si, luego de un tiempo de trabajo, el aceite se torna negruzco, ¿significa que está dañado? -A pesar de que esta creencia esta difundida como certera, el momento en que el lubricante se tiñe de negro es cuando está en pleno buen  funcionamiento, ya que está limpiando el motor, lo está liberando del hollín que produce la combustión. Este residuo del carbón es arrastrado por el aceite hasta los filtros, en donde los deposita. Almacenados los desechos, la maquina queda libre de depósitos. El aceite no influye en el consumo. -Absolutamente falso. La función del aceite es mantener limpio el motor. Por lo cual si se utiliza combustible con bajo contenido de azufre el lubricante estará más limpio, durara más y el motor también. ¿Existe aceite que no se desgaste? -Lamentablemente no. Cuando el vehículo funciona a altas temperaturas el aceite se espesa y se oxida. Además, llega un momento en el cual está muy cargado de hollín o carbonilla. Es el momento de cambiarlo para evitar daños futuros y más graves. ¿Podemos mezclar aceites minerales con sintéticos? -Solamente en casos de extrema necesidad. Los aceites sintéticos son de calidad superior, por lo cual la mezcla de ambos crearía un desbalance entre los componentes. Esto podría producir perdida de funcionalidad, viscosidad y aditivos del lubricante utilizado, obteniendo como resultado una lubricación deficiente. Los lubricantes para motos y para autos son los mismos. -En realidad son parecidos, pero no cumplen las mismas características. Ambos tienen distintos aditivos que los hacen específicos para diferentes usos. Utilizar uno donde debería usarse el otro puede ocasionar fallas en el motor. En motores viejos se puede usar cualquier lubricante. -No es así. Los autos viejos que cuentan con un mantenimiento actualizado deben usar el mismo lubricante recomendado en el manual del vehículo. Si el  coche tiene mucho kilometraje y no enturbia ni quema aceite, se recomienda seguir la indicación del fabricante.Más allá de estas afirmaciones, lo importante es realizar el cambio de aceite en forma regular, ya que esto reduce la fricción en el motor obteniendo el rendimiento apropiado. Fundamental, elegir productos amigables con el medio ambiente.   La función del lubricante El aceite multigrado tiene un índice de viscosidad mucho más alto que el monogrado, pero superior a estos dos es el aceite sintético. Para los que tienen un vehículo lo normal es realizar cambio de aceite y filtro cada determinada cantidad de kilómetros, aconsejados por el fabricante en cuanto a marca, calidad y espacio recorrido. La mayoría lleva un registro de cuando hacerlo o, si se es cliente de Fercol, un sistema de alerta brindado a través de la herramienta Autoservice indicara cuando es el momento conveniente. Pero, ¿cuál es el verdadero sentido del lubricante dentro del motor? ¿Qué pasa si tenemos un nivel bajo o no realizamos el cambio en tiempo y forma? Para empezar, podemos decir que donde dos o más piezas metálicas tienen rozamiento,  friccionan. Para evitar esta fricción, que provocara desde calentamiento hasta roturas graves de las piezas, se requiere de este fluido líquido, el lubricante, que baña formando una película los componentes del motor evitando el contacto

El consumo de aceite, ¿cuándo es excesivo?

¡Tantas veces se ha discutido por este tema! El consumo de aceite es muy cambiante y por eso debemos analizarlo caso por caso. Hemos llegado a un primer acuerdo tras muchas “tratativas”: todos los motores consumen un poco de aceite. Hemos dejado atrás aquellos relatos de los viejos motores diésel que no consumían nada de aceite en toda su vida útil: claro, tenían 5 aros de pistón, incluyendo alguno en la parte baja de la falda del pistón. Eso era un laberinto inexpugnable para el aceite, que no podía subir ni siquiera para lubricar a los aros superioresque así quedaban expuestos a un desgaste rápido. Además la potencia era baja, la vida útil reducida y el rendimiento insatisfactorio para una operación que hoy no sería rentable. Hoy podemos decir que la mayoría de los diseños de motores tienen dos aros de compresión y otro de control de aceite (“rasca-aceite” como lo conocemos mejor) y nos hemos acostumbrado a la duración de unos 400.000 km para nafteros y más de 2.000.000 de kmpara camiones y ómnibus ruteros, con confiabilidad y rendimiento aceptables. Esto se logra con tecnología de puntaen aros y cilindros, y pistones sofisticados que ayudan fuertemente a los lubricantes más evolucionados. El consumo excesivo de aceite es un problema que nadie quiere tener.Algunos dueños, muycelosos en el cuidado del vehículo, consideran “una cuestión de honor” que su máquina no queme aceite. La mayoría de los motores actuales consumen menos de 1litro cada 12.000 km. También hay algunosque no consumen casi nadade aceite, pero al acumularse los km, su desgaste y consumo de aceite se acelerarán. Lo dicho: un poco de consumo es “saludable” para el motor. El uso de un litro  de aceite cada 5.000 km es usual para motores con alto kilometraje. Esa cantidad de aceite es aún aceptable, pero si se alcanza un litro cada 1.000 km está usando “un montón” de lubricante, que inclusive anula y ridiculiza a cualquier cálculo económico. Además, se empieza a notar humo azulado en el escapey un característico olor ácido,signos muy evidentes del quemado excesivo delaceite. Un descrédito para el vehículo. Aquí aparece un conflicto entre las aspiraciones del dueño del auto con las indicaciones de la fábrica automotriz, que establecen los límites de lo “normal” en consumo de aceite, con una óptica muy conservadora o permisiva.Por ejemplo Audi, BMW, y Subaru adhieren firmemente a la declaración técnica de que un cierto consumo es lógico en la operación del vehículo. Correcto, pero cuando vamos a los números esto puede resultar decepcionante. Subaru considera que un litro quemado cada 1.500 a 1.900 km es aceptable.Los estándares de algunosautomóviles Audi y BMW establecen que un litro de aceite consumido cada 1.000 a 1.200 km,¡es razonable! ¡Eh! Estamos como en casacon los viejos párrafos que aún se pueden ver en algunos manuales de VW o Ford.Un shock de realidad debería dejar en claro a los departamentos de servicio y a los concesionarios: cualquier usuario, con un manual que recomienda el cambio, por ejemplo, cada 10.000 km, estaría muy molesto agregando entre 7 y 10 litros de aceite antes de reemplazar al lubricante. El primer pensamiento sería: “estoy renovando dos veces el volumen del cárter. ¿Qué sentido tiene esta recomendación de 10.000 km?” Una de las razones por las cuales las automotrices se comportan con cautela es la imprecisión en la medición del consumo de aceite, y sobre todo porque necesariamente interviene el usuario (con toda su carga emocional del problema).Por ejemplo, cuando el dueño del auto está en alerta por el posible defecto de su motor, pondrá mucho empeño en medir todos los días el nivel de aceite, probablemente rellenará el nivel siempre hasta el “máximo” de la varilla. Esto trae aparejada una tremenda distorsión en las lecturas del consumo: con el aceite al máximose produce un mayor batido y una niebla más densa en el cárter, así se “inundan” las paredes de cilindro y no se le da tiempo a los aros rasca-aceite para tomar ese exceso de lubricante y llevarlo de regreso al cárter. El resultado es que queda en las paredes de cilindro más aceite para ser “empujado” hacia la cámara de combustión por el paquete de aros de pistón, y allí se quema, aumentando innecesariamente el consumo. Por eso el nivel baja muy rápido desde el máximo al punto medio de la varilla. El ritmo de consumo puede disminuir a un tercio, al ir del punto medio al mínimo. Por eso nuestra insistencia en la recomendación de que se agregue aceite sólo cuando el nivel está por debajo del punto medio de la varilla. Los transportistas han adoptado esta práctica con muy buena aceptación. ¡Claro! Para ellos entre el máximo y el punto medio hay entre 3 y 4 litros, y estos “se queman al toque”. Para un buen control también debe establecerse en qué momento hacerlo. Lo lógico es hacerlo a la mañana antes de poner el motor en marcha,  y sobre un piso lo más nivelado posible. Se asegura así que todo el aceite haya drenado de las partes altas del motor. Si se hace durante el día deben dejarse pasar unos 15 minutos después de detener al motor, para tener esa estabilización del nivel, y debe procurarse que la temperatura del motor sea similar en todos los casos. Si bien hablar de litros de aceite consumidos por kilómetros recorridos es lo más habitual para los usuarios de automóviles, los especialistas prefieren una relación que tenga en cuenta las condiciones de trabajo preponderantes.Así, el sentido lógico indica que a mayor régimen de giro (más rpm) se consumirá más aceite, y que a mayor potencia erogada, también habrá un aumento de dicho consumo. Esto no es estrictamente correcto. Hemos visto motores estacionarios que consumen más aceite a carga parcial que a plena potencia. Ensayos más depurados también muestran este efecto en motores nafteros: ver que a baja carga hay un comportamiento “antinatural”. La explicación está en la pérdida de sellado de los aros de pistón, cuando no son

Filtros de urea

Wega cuenta en su catálogo con filtros de Urea para todas las aplicaciones actuales del parque de vehículos diesel que cuentan con este sistema. Cuando un motor se pone en marcha, genera una cantidad de gases que son liberados por el escape. Mucho de estos gases son nocivos para el medio ambiente. Debido al aumento de la contaminación del ambiente, en varios países del mundo se están creando normas para controlar la emisión de gases contaminantes que son emitidos por los vehículos y sobre todo con los vehículos con motorización diésel, dado que en este tipo de motorización donde la emisión de gases contaminantes es mayor que en los motores nafteros. La reducción catalítica selectiva es una tecnología que utiliza un líquido en base de urea para el sistema de escape y un convertidor catalítico para reducir en forma significativa la emisión de óxido de nitrógeno (NOx). La forma de funcionamiento consiste en inyectar pequeñas cantidades de una solución de urea al 32.5 % disuelta en agua desmineralizada, que se juntan con los gases calientes del escape, donde se vaporiza y se descompone formando amoníaco (NH3) y dióxido de carbono (CO2). El amoníaco en conjunto con el sistema catalítico convierte el óxido de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O). Los sistemas de reducción catalítica selectiva de urea poseen inyectores, donde pueden entrar abrasivos y otros contaminantes que pueden ocasionar obstrucciones en el circuito, para ello, el sistema cuenta con un filtro para evitar la contaminación. Wega, cuenta en su catálogo con filtros de Urea para todas las aplicaciones actuales del parque de vehículos diésel que cuentan con este sistema. Estos filtros deben ser reemplazados cada 300.000 km aproximadamente como parte de la rutina de mantenimiento. Los camiones que vienen equipados con este sistema tienen indicadores que alertan al conductor sobre el nivel de Urea que cuenta la unidad y en caso de que se vacíe el tanque el vehículo reduce su potencia en forma considerable para alertar al conductor que debe llenar el tanque.

Capacitación para los lubricentros

Shell sigue acompañando a su principal distribuidor de Mar del Plata, esta vez en una capacitación a responsables de comercios y centros de lubricación. Con el fin de lograr una mayor profesionalización en sus distribuidores, Shell Helix realizó una capacitación a más de 60 responsables y dueños de lubricentros de Mar del Plata, en el salón Ocean’s Club ubicado en el exclusivo barrio Los Troncos. En la capacitación se abordaron temas de gran relevancia para los asistentes que incluyeron las tipologías de lubricantes, recomendaciones de uso y una revisión del portfolio actual de Shell Helix, entre otras temáticas. Por último, también se dieron a conocer todo el portfolio de los nuevos productos de Shell Helix: Helix Pro AF 5W30 para requerimientos Ford, Helix ECT C2/C3 0W30 para normas VW, y Helix Alto Kilometraje 15W50 y 20W60 para vehículos con uso intensivo. El entrenamiento surge de la relación cercana de Shell con Alsina Comercial, distribuidor que trabaja exclusivamente con lubricantes de la marca asegurando la calidad de sus productos.

Filtración perfeccionada

El nivel más básico de mantenimiento para un automóvil es asegurarse de que tiene un flujo continuo de aire limpio, aceite limpio y combustible limpio.   La comprensión de los aspectos tecnológicos de cómo cada uno de los flujos pasa por los materiales de filtración, permite a Mahle establecer una posición de liderazgo mundial en la fabricación de filtros. Con casi 6 mil millones de dólares en ventas de filtros a los mercados posventa globales OE y junto con una presencia mundial de fabricación establecida Mahle está preparada para mantener esta posición durante los próximos años. Mahle Original Los filtros que se entregan a los fabricantes se examinan muy de cerca para garantizar que cumplan los más altos niveles de calidad y funcionamiento. Estos filtros OE son los mismos filtros Mahle vende en el mercado de reposición. Por lo tanto, cuando un filtro Mahle Original es adquirido en el mercado de reposición, es de la misma calidad que se encuentra en un Porsche, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Volvo, BMW, etc. La precisión de los motores bajo estas máquinas exigen a Mahle tomar un papel activo en el diseño y funcionamiento de los componentes de filtración. Un examen más detallado de cómo se hacen los filtros Mahle Original refuerza la afirmación: “Lo bueno que son los filtros Mahle se refleja en lo bien que funcionan” esta es la filosofía detrás de la Filtración Perfeccionada. La Filtración Perfeccionada se traduce en: calidad, excelencia en innovación, diseños de equipo original y tecnología superior Calidad en materiales El material de filtrado tiene que ser diseñado para atrapar los contaminantes sin restringir el flujo. El material y la cantidad de los medios filtrantes es importante. Es muy importante, especialmente en los motores turboalimentados, para asegurar un flujo extremadamente limpio de aire sin restringir el suministro. Mahle trabaja con los fabricantes de equipo original para adaptarse perfectamente a los materiales utilizados para las exigencias extremas que les imponen. Excelencia en innovación Cosas como una válvula de bypass que asegura una lubricación en los arranques en frío, el relieve de los pliegue de los filtros para mantener un espaciamiento uniforme y prevenir la obstrucción y la reducción de su eficiencia y también el diseño del tubo interior fabricado en acero de grueso calibre que evita que el material se colapse bajo la presión del sistema de combustible, refuerzan la superioridad del filtro Mahle Original sobre otros filtros. Equipo original Mahle trabaja con los fabricantes en la fase de diseño inicial hasta hacer que los filtros de aceite, aire, habitáculo y de combustible alcancen las normas de diseño dictadas por OE y que deben ser capaces de superar los intervalos normales de servicio. Tecnología superior Las décadas de crecimiento constante, ya sea orgánicamente o a través de adquisiciones han permitido a Mahle aprovechar los avances de fabricación a través de múltiples plataformas. Ocho centros de investigación y desarrollo en todo el mundo permiten a Mahle dedicar recursos incomparables para el desarrollo de la fabricación y tecnología. Las inversiones realizadas en los últimos 20 años han dado lugar a avances en los procesos de fabricación y ganancias fundamentales en la entrega de productos superiores a los clientes en todo el mundo. Algunos proveedores del mercado de reposición de filtros tienen una habilidad especial para la ingeniería inversa de sus filtros. Haciendo esto se traduce en un producto inferior debido a que muchos elementos de diseño no son claramente visibles. Estos fabricantes tienen poca o ninguna participación en el requisito de diseño impuestos por el entorno operativo; por lo tanto, no tienen idea de las especificaciones de rendimiento reales requeridos. Así que cuando un fabricante de filtros del mercado de reposición hace la afirmación diciendo que «cumplen con los estándares de equipo original», la pregunta es si son OE o ni siquiera saben lo que son normas de OE.

Entrevista a Hervé Allibert, director VP de Total Americas

El ejecutivo francés estuvo en Buenos Aires para la inauguración de un centro de lubricación de Total. El rol de la planta de Tablada y los desafíos del mercado de lubricantes.   Total Especialidades Argentina inauguró el mes pasado un centro de lubricación en Martínez, provincia de Buenos Aires. El local está ubicado en Yrigoyen 1805 y pertenece a Fabián Di Tata y Agustín Novelli. Se suma así a una serie de lubricentros identificados de manera exclusiva con la imagen de Total. Como una demostración del respaldo de la compañía a esta estrategia, el evento contó con la presencia de Juan José Raga, director general de Total Argentina, y HervéAllibert, director VP de Total Americas. Lubri-Press entrevistó al ejecutivo francés para conocer más detalles de la estrategia global de los lubricantes Total. -¿Esta es la primera vez que visita un lubricentro en la Argentina? -Sí, el negocio de los lubricentros cumple un rol fundamental en la estrategia de Total en la Argentina y ya tenemos otros lubricentros de este tipo, con identificación exclusiva de la marca, en otros lugares del país. Es un segmento que es muy importante para nosotros, no sólo en la Argentina, sino en toda Latinoamérica. Es una manera muy eficiente de vender lubricantes y de estar cerca de las necesidades del cliente. Al mismo tiempo, se ofrece un servicio de calidad y de manera veloz, que es lo que buscan los propietarios de vehículos en estos días. -¿Cómo diferenciaría al tipo de negocios de lubricentros con respecto a otros canales de ventas de lubricantes? -La principal ventaja del lubricentro es la disponibilidad de la gama completa de lubricantes y fluidos para el automóvil. La otra ventaja es la rapidez del servicio, donde el cliente puede ver cómo se trabaja sobre su auto y evacuar consultas técnicas sobre mantenimiento y mecánica ligera. -¿Cuál es el rol que juega la planta de Tablada en la estrategia global de Total Lubricantes? -La planta de Argentina juega un rol fundamental en abastecer a la demanda de todo tipo de productos en la región. Es una planta en la que invertimos de manera permanente y sobre la que desarrollamos nuevas tecnologías, no sólo para aumentar nuestra presencia en el país, sino también para atender a las necesidades de mercados vecinos. -El mes pasado, Total Especialidades Argentina y Kia Argentina anunciaron una alianza de recomendación a nivel local (ver recuadro aparte). ¿Qué importancia tienen estos acuerdos con las automotrices en el negocio de los lubricantes? -Total trabaja de manera constante en la creación de nuevas alianzas de recomendación y desarrollo tecnológico con las automotrices. En ese contexto, Kia se convirtió en un aliado estratégico de Total. Nosotros tenemos una alianza histórica con las automotrices francesas, como Renault, Citroën y Peugeot, pero el acuerdo con Kia nos permite acceder a nuevos desarrollos tecnológicos. Son acuerdos esenciales para nosotros. Es una manera de trabajar junto a las empresas que desarrollan las tecnologías que veremos en el futuro en todos los autos. -La tecnología automotriz avanza cada vez más rápido. ¿Cuáles son los futuros desafíos a la hora de elaborar un lubricante? -Una de las claves será extender el intervalo del cambio de lubricante. Los nuevos aceites tienen el desafío, al mismo tiempo, de limpiar las impurezas del motor, pero sin ensuciar el medioambiente. Son desafíos muy interesantes y en los que venimos trabajando desde hace años en Total Lubricantes.   Acuerdo con Kia en la Argentina Kia Motors y Total Especialidades Argentina firmaron un acuerdo estratégico por el cual Kia Motors utilizará y recomendará los productos de Total en todos los establecimientos de la red de servicios de Kia.El acuerdo para el primer llenado de los vehículos KIA está vigente a nivel mundial desde 2011, y hoy se extiende al canal de post venta en nuestro país uniendo a estas dos grandes compañías. Las redes Kia ofrecerán los aceites de motor de alto rendimiento Total Quartz, específicamente desarrollados para optimizar las prestaciones y la fiabilidad de los motores Kia, así como también el ahorro de combustible. Además, Kia y Total implementarán programas conjuntos de servicios de comercialización destinados a aumentar la rentabilidad de los concesionarios Kia. Total Lubricantes y KIA comparten los valores en los resultados óptimos, la innovación y la fiabilidad. Con esta alianza, reafirman una voluntad conjunta de reforzar su presencia en el mercado y de desarrollar en conjunto productos y servicios de calidad con foco en sus clientes. Olivier Gauthier, Director Comercial de Total, sostuvo que “Es una gran satisfacción poder sumar a Argentina al acuerdo que Total y Kiatienen desde hace 5 años a nivel internacional. Los lubricantes Total Quartz se encuentran en los vehículos KIA desde su primer viaje fuera de la fábrica, y ahora también estarán disponibles a lo largo de todo el servicio de postventa.Tanto Total como Kiatrabajan buscando la mayor satisfacción de sus clientes, mediante la oferta de productos innovadores desarrollados con tecnología de avanzada, por lo cual esta alianza tiene una excelente base para ir creciendo día a día”. Por otra parte, Carlos Bucchi, gerente de operaciones de Kia Argentina, afirmó:»En Kia Argentina trabajamos día a día para seguir satisfaciendo a nuestros clientes y concesionarios, a través de nuestro servicio de postventa, y nos es muy grato poder tener como socio estratégico a Total Lubricantes, por sus capacidades de comercialización y la tecnología para producir lubricantes de alta calidad. Kia Motors continua poniendo el foco en la seguridad de los productos, el diseño y, sobre todo, la satisfacción de sus clientes”.

Acciones junto al equipo LCR Honda

Castrol en el MotoGP La firma de lubricantes montó un stand con productos en Termas de Río Hondo e invitó a clientes a vivir la carrera bien de cerca.   Castrol, marca líder de lubricantes, pisó fuerte en Santiago del Estero. Junto a sus clientes y fanáticos siguió de cerca al piloto inglés Cal Crutchlow, del equipo LCR Honda. Castrol estuvo en el box donde pudo ver de cerca cómo trabajaban los técnicos en la moto número 35, junto al piloto. Al finalizar la clasificación, Crutchlow llegó en bici al stand de la marca de lubricantes para hablar con los fanáticos junto a Lucio Cecchinello, director del equipo, quién contestó preguntas de los interesados. Más temprano estuvieron presentes los pilotos Enea Bastianini y Fabio Di Gianantonio del equipo Gresini Racing, también apoyados por Castrol, cuyas clasificaciones fueron en los puestos 8 y 24 respectivamente. En el evento, Castrol presentó su nueva línea de productos para motos 2 tiempos y 4 tiempos. La misma cuenta con renovadas tecnologías en los productos sintéticos, semi-sintéticos y minerales, que brindan menos vibraciones para la moto y más potencia para el motor. La línea es utilizada por Triumph, Beta y Honda, quienes exhibieron los modelos Tiger 800 Explorer XC, Honda CBR 600, Beta RR50 y Beta R50 en el stand. Desde el campeonato mundial más importante de motos, Castrol afianza su posición como lubricante líder en el mundo motor, generando acciones originales para sus clientes y fanáticos.