Hora de trabajar
Los lectores de Lubri-Press y Autoblog que son usuarios de utilitarios urbanos probaron la gama de modelos importados de China. Qué les gustó, qué no y una pregunta para jugarse: “¿Te lo comprarías?” Los Focus Groups de Lubri-Press y Autoblog celebraron el mes pasado una nueva edición. El programa exclusivo de test drives -donde los lectores prueban y opinan sobre las novedades del mercado- tuvo como protagonistas a los tres utilitarios urbanos de Lifan: Foison Truck, Foison Cargo y Foison Box. Los tres modelos importados de China se comercializan en la Argentina desde hace poco más de un año. En este tiempo, ya patentaron más de 1.100 unidades. El Focus Group se realizó por gentileza de Lifcar, importador oficial de Lifan en la Argentina, quien cedió las unidades para las pruebas de manejo. Un agradecimiento especial a Nafil, concesionario Lifan de Moreno, que nos prestó las instalaciones para realizar el evento. También colaboraron Garage Creativo y el Bar Mog de San Isidro, en la producción de imágenes y el desayuno que disfrutaron los participantes. La prueba de manejo consistió en un recorrido mixto de media hora de duración, que combinó autopistas, rutas colectoras y calles de la localidad de Francisco Álvarez. Los lectores pudieron elegir el modelo de Lifan Foison de su preferencia, entre los tres disponibles. Los más detallistas esperaron con paciencia su turno para manejar los tres modelos y así brindar una opinión más completa. Desde esta edición, en todos los Focus Groups de Autoblog se agregará una pregunta final para los participantes, a modo de conclusión: “¿Te lo comprarías?” El anfitrión del evento fue Roberto Alabés, responsable de Marketing y Comunicación de Lifan Argentina, quien le dio la bienvenida a los participantes con estas palabras: “Lifan creó un segmento de camiones urbanos con la familia Foison. Por eso, es un desafío ocupar en el mercado un lugar frente a los competidores, porque justamente no los tiene. Por un lado, tenés la ventaja de ser el único que cumple con las necesidades del segmento, pero por el otro, tenés que salir a hacerte conocer entre aquellos que están cerca del tipo de usuario al que le facilitarías las cosas, con esta gama de camiones. Este segundo plano es el caso del Focus Group. Pudimos intercambiar mucha información de producto con los participantes y también de la marca, que aún no es tan conocida y que tiene muchas intenciones para el mercado local, desde los productos y su servicio postventa”. Las opiniones completas de los participantes de este Focus Group se reproducen acá abajo. TESTIMONIO I Nombre: Agustín Francisco Boggio (33 años) Ocupación: Diseñador industrial (maneja 25 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Renault Kangoo Express (2016) Carga habitual: Muebles de diseño. Vehículos anteriores: Fiat Fiorino y Volkswagen Gol. Me gustó: “Manejé el Lifan Foison Box y me gustó la agilidad del manejo: el motor responde muy bien en el uso urbano. La dirección es excelente, muy maniobrable. El radio de giro me sorprendió, es espectacular. La capacidad de carga del Box es muy buena, duplica al espacio de carga de mi Kangoo. El precio claramente es uno de sus puntos fuertes, tiene un valor excelente”. No me gustó: “La habitabilidad de la cabina y la rusticidad del espacio interior no me gustaron. La suspensión es un poco dura, sobre todo en el caso de este test drive, donde la caja estaba vacía. Los pozos se sienten bastante. El pasarruedas delantero izquierdo hace que la posición de la pierna izquierda resulte incómoda. Además, el respaldo del asiento es muy recto y tiene pocas posibilidades de ajuste. El volante es fijo”. ¿Me lo compraría?: “Sí, me lo compraría, pero teniendo en cuenta que este es un vehículo netamente de trabajo. La Kangoo Express es más versátil: se puede usar también como vehículo particular”. TESTIMONIO II Nombre: Thomas Navarro (18 años) Ocupación: Ferretero (maneja 10 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Renault Kangoo Express (2017) Carga habitual: Herramientas, pintura y artículos de ferretería. Vehículos anteriores: Volkswagen Suran. Me gustó: “Manejé el Foison Truck y me gustó el motor y la caja de cambios. Tiene muy buena salida desde abajo, acelera bien desde pocas vueltas. El manejo es muy suave. La dirección es muy buena, bien sensible, con asistencia eléctrica. La caja tiene muy buena capacidad de carga y es muy sencilla de cargar, porque se rebaten los laterales”. No me gustó: “La posición de manejo no es cómoda. El respaldo es muy recto y tiene pocos ajustes. Me costó acostumbrarme al capot tan corto, me da la sensación de que no tengo una buena visibilidad, porque no se ve dónde arranca la trompa. Sentí algunos ruidos al colocar la luz de giro y doblar, como un plastiquito que hace ruido en la dirección”. ¿Me lo compraría?: “Sí, el precio es muy accesible. Es un vehículo muy cómodo para cargar y la garantía que tiene también es muy buena: tres años o 60 mil kilómetros”. TESTIMONIO III Nombre: Miguel Angel Larraburu (46 años) Ocupación: Venta online de muebles de pino y flota de vehículos de carga (tiene utilitarios que recorren un promedio anual de 125 mil kilómetros, cada uno) Vehículo actual: Fiat Qubo Fiorino, Fiat Fiorino Fire, Fiat Strada e Iveco Daily. Carga habitual: Muebles y medicamentos. Vehículos anteriores: Renault Kangoo y varios utilitarios de Fiat y Ford. Me gustó: “Manejé el Foison Box y me gustó el torque que tiene el motor a bajas vueltas. Por ejemplo, venía a 60 km/h en tercera, bajé la velocidad para pasar un lomo de burro y recuperó la velocidad sin problema, siempre en tercera. El motor es muy elástico y tiene buena potencia. El volumen de carga del Foison Box es el principal argumento de compra, no tiene rivales en este segmento de precios. El precio es muy bueno. Tenés casi la misma capacidad de carga de un Kia K2500 por casi la mitad de su precio. También probé el Foison Cargo y me pareció un vehículo mucho más liviano que el Box,
El 911 familiar
La segunda generación del Porsche más lujoso representa también una segunda oportunidad en el mercado argentino. Se lanzó a la venta este mes. Ya lo manejamos en Estados Unidos. Desde Miami (Estados Unidos) – El auto que es una verdadera rareza en la Argentina, pasa casi desapercibido por las calles de Miami Beach. Aunque hay excepciones. Incluso en un tráfico plagado de Corvette cromados, Ferrari doradas, McLaren fucsias y muscle-cars de todos los colores, nunca falta el petrolhead que identifica la novedad a la distancia: ese auto que todavía no había visto en las calles de su ciudad. La segunda generación del PorschePanamera se lanzó a la venta el mes pasado en la Argentina. Se presentó hace un año en Europa y, en el mercado argentino, representa también una segunda oportunidad para el Porsche más lujoso. El primer Panamera se presentó en en nuestro país en octubre de 2009, pero el contexto del país no jugó en su favor. Ese año, el gobierno de Cristina Kirchner comenzó a exigirles a los importadores de autos que compensaran los ingresos de vehículos al país con la exportación de productos locales. Nordenwagen, importador de Porsche en la Argentina, reaccionó rápido con la exportación de vinos de la familia Pulenta. Pero después vinieron las restricciones a las importaciones, el cepo al dólar y el impuestazo interno. Ante ese panorama, Nordenwagen optó por la estrategia más conservadora: se concentró en importar los Porsche más demandados en nuestro mercado (Cayenne y 911) y dejó para otra oportunidad el trabajo de instalar al Panamera como una alternativa entre los sedanes más lujosos. Por eso, desde su lanzamiento hasta hoy, sólo se vendieron 23 Panamera en la Argentina. Es una diferencia notable con las, por ejemplo, más de 500 Cayenne que se patentaron en el mismo período. Las reglas en el mercado cambiaron y ahora son (un poco) más previsibles. Por eso, el lanzamiento de la segunda generación del Panamera fue anunciada como una gran novedad. Como si este modelo nunca se hubiera vendido en nuestro mercado. Antes de su lanzamiento local, Lubri-Pressmanejó una semana en Miami el nuevo Panamera Turbo. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es inevitable. Cada vez que se habla de un Porsche que no sea el 911, surge siempre la palabra “purista”. Se refiere a los clientes más conservadores de la marca, que aún hoy no terminan de aceptar del todo la existencia de modelos como Cayenne o Macan. Rechinan los dientes ante su sola mención, sin tener en cuenta que -gracias a las excelentes ventas de esos modelos- Porsche sobrevivió a una crisis que la puso al borde de la extinción y la transformó en la automotriz más rentable del planeta. Es literal: nadie gana tanta plata con cada auto que vende como Porsche. Desde luego, muchos de los llamados “puristas” nunca vieron con buenos ojos la llegada del Panamera: un sedán de lujo para cuatro adultos y con motor delantero, pero con una silueta que intentaba imitar al perfil del 911. Hay que admitirlo: el primer Panamera era un auto de proporciones espectaculares -muy largo, muy ancho y bajísimo-, pero con algunos rasgos que no eran del todo armónicos. En especial, en el remate del portón trasero. Con la llegada de la segunda generación, Porsche admitió haber escuchado los reclamos: “Fueron retocados y ajustados varios puntos”, informó la marca desde el primer párrafo de su comunicado de lanzamiento. Antes, la parte trasera se veía pesada, con un extenso voladizo, demasiada chapa y una joroba sobre el techo. Parecía un intento de ShootingBrake, que no se animó a asumirlo del todo, como sí hizo Ferrari con la FF. Lo más curioso del caso: junto con esta segunda generación del Panamera, ahora sí se ofrece una variante ShootingBrake, el Panamera Sport Turismo. Pero esta variante todavía no está confirmada para la Argentina, así que volvamos al Panamera convencional. El principal cambio en el diseño fue una corrección en la curva del techo, que ahora cae 20 milímetros más abajo en la parte trasera. También se achicaron los voladizos delanteros y traseros, para lograr proporciones más compactas. También se bajó un poco la altura del capot y se moldeó una trompa más afilada. El nuevo Panamera no es más chico que el anterior, pero lo parece. Ahora sí: tiene las proporciones de un “911 de cuatro puertas”. Lo curioso es que, al ver las cifras de las dimensiones, es claramente más grande que el modelo de primera generación. Mide 5.049 milímetros de largo (34 más que el primer Panamera), 1.937 mm de ancho (6 más) y 1.423 mm de alto (5 más). La distancia entre ejes ahora es de 2.950 mm (30 más). El peso no varió. Con el uso más intensivo de aluminio en varios paneles de la carrocería, se mantuvo en dos toneladas. La estética bien deportiva de esta versión Turbo se completa con llantas de aleación de 20 pulgadas (21″, en opción) y el espectacular alerón trasero retráctil. Este spoiler se despliega de manera automática a partir de los 80 km/h, pero también se puede accionar de manera manual: desde la tapa del baúl emerge un spoiler de tres piezas, que se despliega y se arma con la misma gracia de un Transformer. POR DENTRO El techo ahora es un poco más bajo en las plazas traseras, pero el Panamera sigue siendo un sedán de lujo con espacio suficiente para acomodar a cuatro adultos, con el máximo confort y doble techo panorámico, para que nadie sienta claustrofobia. Lo único un poco incómodo es entrar y salir del vehículo: está tan cerca del piso, que demanda algo de esfuerzo extra. Si tu espalda y tus abdominales no están en condiciones de afrontar esa leve exigencia, mejor optá por una Cayenne. El tema es que, una vez que estás acomodado en el habitáculo, el nuevo Panamera es un vehículo mucho más lujoso y refinado que una Cayenne. Tanto los ocupantes de las plazas delanteras como los de las traseras
Diseño y bajo consumo
La nueva generación de la Sorento tardó en llegar un poco más que su gemela Hyundai Santa Fe. Se diferencia por diseño, mayor espacio interior y un precio algo menor. Mecánica intachable. Al pertenecer a marcas hermanas, las coreanas Hyundai Santa Fe y KiaSorento siempre evolucionaron a la par, acompañando las mejoras en espacio interior, confort y seguridad que tuvo en los últimos años el Segmento D (mediano) de SUVs. Pero las evoluciones no siempre se lanzaron al mismo tiempo, sobre todo en un mercado tan cambiante como el argentino. Por eso, la tercera generación de la Hyundai Santa Fe llegó a la Argentina en 2013 y este año ya estrenó un restyling (leer crítica). Mientras tanto, después de unos años bastante complicados, el importador local de Kia recién pudo traer en mayo pasado a la tercera generación de la Sorento. Esta demora obligó, en noviembre, a realizar cambios en la configuración local. Se agregaron opciones de motorización y se sumó equipamiento. La idea fue completar un producto más competitivo. Autoblog manejó durante una semana la versión tope de gama de la Sorento: CRDi 2.2 4WD (67.990 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación POR FUERA La Sorento comparte plataforma con la Santa Fe, pero es un poco más grande que su hermana Hyundai. Tiene ocho centímetros más de distancia entre ejes, es nueve centímetros más larga, un centímetro más ancha y 1,5 más alta. Si a eso le agregamos unas llantas de aleación de 18 pulgadas (en lugar de las 17″ que tiene la Santa Fe) redondeamos el cuadro de una SUV de un diseño más imponente y llamativo. La estrategia del grupo coreano es brindarle a Kia la libertad de diseños más atrevidos, mientras Hyundai se mantiene un poco más tradicional y conservadora. Entre la Sorento y la Santa Fe, esa mayor libertad de Kia se aprecia en la parrilla granulada, en el lateral macizo y en las ópticas de diseño más moderno. Además, en su configuración para la Argentina, la Sorento tiene luces de Xenón, mientras que la Santa Fe tiene halógenas convencionales. Las llantas no sólo son más grandes, también tienen un diseño más jugado, con áreas pulidas y otras pintadas en negro brillante. Van calzadas con NexenNPriz 235/60R18. La Santa Fe (precios entre 52 mil y 69.990 dólares) no es la única rival de la Sorento. Con chasis monocasco y siete asientos, en nuestro mercado también está la Mitsubishi Outlander (entre 51.900 y 60.900 dólares). Y con chasis de largueros, derivadas de pick-ups: Toyota SW4 (entre 955 mil y 1.009.00 pesos) y Chevrolet Trailblazer (825 mil pesos). POR DENTRO Con respecto a la Santa Fe, las mayores dimensiones externas ya no se aprecian tanto en el habitáculo. La cabina es muy confortable, incluso para quienes viajan en la tercera fila de asientos. Esto es gracias a los ajustes múltiples de la segunda fila de asientos. Lo que sí creció es la capacidad del baúl. Con los siete asientos en uso, el baúl de la Sorento tiene 320 litros (contra 215 de la Hyundai). Con dos filas en uso, la diferencia se mantiene a favor de la Kia: 615 contra 516 litros. Este mayor espacio se debe, todo hay que decirlo, a una diferencia en la rueda de auxilio. La Santa Fe tiene una del mismo tamaño que las otras cuatro, mientras que la Sorento tiene un auxilio más chiquito, de uso temporario. Es una solución incómoda para quienes piensen hacer viajes largos. En el interior es divertido jugar a encontrar las diferencias entre el producto de Hyundai y el de Kia. Hay aspectos que surgen desde la concepción misma del producto, como los tableros de instrumentos. Y otros que provienen de la configuración que encargaron a la fábrica los importadores de cada marca en la Argentina. Por ejemplo, la Hyundai tiene una gran pantalla táctil de ocho pulgadas, mientras que la Kia tiene una más pequeña, de 7″. Desde noviembre, este sistema multimedia viene con GPS y cámara de retroceso. La mejora no fue una buena noticia para quienes compraron la Sorento entre mayo (fecha de lanzamiento original) y noviembre (fecha de la rápida actualización). Una brecha muy pequeña para sumar tantos cambios. Otros detalles que hablan de las decisiones de configuración de los importadores son aspectos tan sutiles como las costuras de los revestimientos internos. En la Hyundai hay una coherencia de colores de los hilos entre las planchas de instrumentos, tapizados y paneles internos de las puertas. En la Sorento, esos hilos son de diferentes colores. La Kia también pierde algunos ítems de equipamiento que sí tiene la Hyundai, como la brújula incorporada en el retrovisor interno (más simpático que práctico) y la guantera refrigerada (más útil de lo que uno imagina). Más allá de estas curiosidades, tanto la Kia como la Hyundai son vehículos con excelente calidad de fabricación y terminaciones cuidadas. Todos los comandos están bien a mano y bien pensados. Funcionales, prácticas y lujosas. Es lo que corresponde a dos de los modelos más caros de estas marcas coreanas en la Argentina. Hyundai incluso va un poquito más allá, ofreciendo mayor espacio y un refinamiento extra en la Grand Santa Fe (ver nota de lanzamiento). SEGURIDAD Acá los coreanos no defraudan. Tanto la Kia como la Hyundai vienen de serie con un equipamiento de seguridad bien completo. Todas las versiones traen: seis airbags, frenos ABS con asistencia de frenado, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso y control de descenso. También cuentas con apoyacabezas delanteros activos, cinturones de tres puntos en todas las plazas y anclajes Isofix para sillas de bebés. A modo de referencia, una KiaSorento 2.2 Diesel fue sometida en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 67% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN La Sorento se lanzó a la venta en mayo con el motor de esta unidad de pruebas, como única opción mecánica. Es un
El Reino de las SUVs
Los lectores de Lubri-Press y Autoblog, que son usuarios de SUVs del Segmento C (compacto), manejaron y opinaron sobre el nuevo modelo importado de Corea del Sur. A continuación, qué les gustó y qué no. Los FocusGroups de Lubri-Press y Autoblog celebraron una nueva edición el mes pasado. El evento se organizó en Pilar, donde los lectores que son usuarios de SUVs del Segmento C (compacto) tuvieron la oportunidad de manejar y opinar sobre la última novedad de Hyundai: la nueva Tucson Turbo. Gracias a una unidad cedida por Hyundai Motor Argentina y al concesionario Busan -que prestó sus instalaciones para el encuentro-, los participantes probaron en calles y autopista este modelo que llega a la Argentina con un motor 1.6 turbo (177 cv y 265 Nm), caja automática de siete velocidades (doble embrague) y tracción integral (de acople automático y con bloqueo de 4WD). Su precio es de 57.900 dólares. Los testimonios de los participantes se reproducen a continuación. TESTIMONIO I Nombre: Diego Rodríguez Pizorno (42 años) Ocupación: Contador público (maneja 30 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Toyota Rav4 2.5 AWD (2014) Vehículos anteriores: Toyota Corolla, Volkswagen Bora y Seat Ibiza. Me gustó: “El andar de la nueva Hyundai Tucson Turbo es muy bueno, con buena tenida y reacciones rápidas de la dirección. El motor también tiene muy buena respuesta. Además, tengo entendido que consume bastante menos que el motor 2.5 de mi Rav4. La caja automática es muy suave, ni se siente cuando pasan los cambios. Tiene muy buena visibilidad y me gustó el funcionamiento de la cámara de retroceso. El diseño es muy lindo, sobre todo con esas llantas de 18 pulgadas. No sé cómo se portarán en el ripio”. No me gustó: “Al igual que la Rav4, no me gustan tanto las terminaciones con plásticos rígidos en el interior. Prefiero autos con materiales blandos. El precio está un poco por arriba, comparado con la Toyota. No sé cómo serán los precios de reventa, comparada con la Rav4, que yo sé que se vende muy fácil”. TESTIMONIO II Nombre: Leandro Arriola (39 años) Ocupación: Empresario textil (maneja 25 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Dodge Journey 2.4 (2011) Vehículos anteriores: Peugeot 307, Citroën C3 y Peugeot 206. Me gustó: “El diseño del interior me gustó, sobre todo los detalles y los comandos, que son fáciles de usar, claros, bien intuitivos. El diseño exterior me encantó, está muy logrado. Esta generación de la Tucson es lindísima. El motor me pareció muy bueno, con potencia en alta y una caja automática genial, sin tironeos. No se siente cuando pasa los cambios. El espacio interior está muy bien, es cómoda. Está muy bueno que tenga rueda de auxilio igual a las otras cuatro. Es un detalle fundamental. Me gustó la garantía. El equipamiento de seguridad es genial, tiene todo: seis airbags, control de estabilidad, control de tracción. Hasta mi hijo Gregorio, de siete años, me dijo que le pareció un auto seguro”. No me gustó: “Las llantas son de perfil bajo y me dio la sensación de que transmiten ruidos a alta velocidad. La suspensión trasera la sentí un poco seca, sobre todo cuando pasa por algunos pozos. No me pareció que se sienta cómoda en caminos desparejos. En ruta y autopista, en cambio, es perfecta. La visión hacia atrás, desde el espejo interior, es un poco acotada. El precio es algo elevado”. TESTIMONIO III Nombre: Gabriel Antonio Luque (46 años) Ocupación: Contador y fotógrafo (maneja 30 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Ford Kuga SEL 4WD (2017) Vehículos anteriores: Ford Mondeo, Peugeot 408 y Ford Focus. Me gustó: “La posición de manejo me gustó mucho. La terminación del interior es buena. El equipamiento es completo, incluyendo el techo panorámico, la cámara de retroceso y la rueda de auxilio igual a las otras cuatro. El diseño está muy bueno. El baúl es amplio. El andar está muy bien, se comporta más como un auto, si la compara por ejemplo con mi Kuga. La caja automática de la Kuga tiene también una respuesta más lenta que en la Tucson. En la Hyundai los cambios de marcha no se sienten cuando pasan”. No me gustó: “La respuesta del motor no me gustó, en comparación con la Kuga. Probé varias veces de acelerar de 80 a 120 km/h y la reacción del motor no es tan contundente como con el 2.0 Ecoboost de mi Kuga. Hay más de 60 caballos de diferencia. Después está el tema del ruido del viento, pensé que era sólo en la Kuga, pero a partir de 110 km/h se siente el ruido aerodinámico. Me pasó lo mismo con algunos ruiditos del interior, igual que en la Kuga. Se nota que son autos grandes. Los neumáticos me parecieron un poco más ruidosos que en la Kuga. Los precios están un poquito arriba, sobre todo porque Ford está con muchos descuentos, por eso compré la Kuga”. TESTIMONIO IV Nombre: Patricio Hernán Orman (37 años) Ocupación: Analista de Sistemas (maneja 20 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Ford KugaTitanium (2017) Vehículos anteriores: Volkswagen CC, VW Passat y Ford Mondeo. Me gustó: “Me gustó la caja de siete velocidades y doble embrague, por la agilidad y la suavidad que tiene para pasar los cambios. Está muy bien que el sistema de doble tracción permita el bloqueo de 4WD y que tenga los diferentes modos Eco y Sport, para economizar combustible y un manejo más deportivo. El diseño me gustó mucho. Es importante destacar que tiene la rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, me parece algo fundamental”. No me gustó: “El motor acelera bien, tiene buena respuesta, pero me pareció un poco ruidoso a partir de las 4.000 rpm. El diseño interior es demasiado sobrio, tiene demasiados plásticos duros para mi gusto. La trompa me pareció muy larga y el parabrisas es algo estrecho: soy alto y se me complicó encontrar una posición de manejo con buena visibilidad. Le faltan algunos detalles de tecnología que, a mi gusto personal,
La opción por default
El Corolla recibió un leve rediseño. Pero lo más importante es todo el equipamiento de seguridad que sumó. Por primera vez, Lubri-Press recomienda su compra. Un periodista caribeño me dijo una vez: “Escribir una crítica de un Toyota Camry es como escribir una crítica de un helado de vainilla. ¡Todos son iguales!” El Camry nunca tuvo en Argentina la popularidad que alcanzó en otros mercados, pero la misma metáfora aplica para el Corolla: es el modelo diseñado para quien el auto es un simple medio de transporte, y no el centro de su existencia. Es la teoría del comprador que en Lubri-Pressdefinimos, con cariño, como “Homo Corolla”. Pero el llamado Corolla 2018 –que se lanzó a la venta en abril de 2017– no es un Corolla más. Es el Corolla que, por primera vez en el mercado argentino -y después de responder las famosas cinco preguntas– adoptó a la seguridad como argumento de venta. No es poco para el modelo que, justamente debido a ese tema, lleva años sin ser recomendado por Lubri-Press. Manejamos durante una semana el nuevo Corolla SEG CVT 2018 de 506.400 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es un restyling. Sigue siendo el Corolla de undécima generación lanzado en 2014. Por eso, los cambios en esta actualización son pocos, aunque notables. La trompa parece más afilada, pero no cambiaron sus medidas ni proporciones. El truco se logró rediseñando la parrilla y los faros: son más chatos e incluso el emblema central de Toyota bajó unos milímetros. También se rediseñó el paragolpes delantero, con apliques más agresivos en torno a los faros anitiniebla. En el lateral, la antena de radio fue reemplazada por una “aleta de tiburón” sobre la luneta trasera en todas las versiones, menos en la básica: XLi. Las llantas también tienen nuevo diseño en toda la gama. Esta versión SEG es la única que calza 17”, con neumáticos PirelliCinturato P7 215/50R17. En la parte trasera, los cambios son todavía más leves: se reorganizaron las ópticas, ahora con secciones rojas y blancas por partes iguales. Con todo esto, el Corolla se ve más actualizado y ligeramente deportivo. Sin contar con la versión XRS que se vende en Brasil y sin llegar a la estética cuasi-galáctica del Honda Civic, tiene uno de los diseños más modernos del segmento. Hace que los más veteranos (VW Vento, Ford Focus y Peugeot 408) se vean anticuados. POR DENTRO En la cabina se rediseñó la plancha de instrumentos, con nuevas salidas de aire. Ahora se ve más armónica y todos los comandos parecen más integrados. También hay mejoras de equipamiento, algunas de las cuales aplican sólo para la versión SEG: climatizador bizona, sensor de lluvia y tapizados en cuero negro (en lugar de beige). Nada revolucionario: son soluciones que sus rivales ofrecían desde hace tiempo. El tablero de instrumentos también mejoró en casi todas las versiones (excepto XLi): ahora viene con un display digital de 4,2 pulgadas, con muchos datos sobre consumo, autonomía y distancias recorridas. Sobre la consola central hay otra novedad: todas las versiones (menos la XLi) estrenan una nueva pantalla multimedia. Antes era de 6,1 y ahora es de siete pulgadas. Bien. Lo malo: es la misma –lenta y compleja- pantalla táctil de las Hilux/SW4. Hace poco pude ver un Toyota Auris en Europa con esta misma central multimedia. Y no era nada lenta. Respondía de manera rápida y sin titubeos. Es evidente que se trata de un problema del software elegido para nuestra región. A su lado, el anacrónico reloj digital de color azul luce viejo, pero responde con la velocidad de un rayo. Sumó equipamiento, pero sigue con algunas ausencias: no hay posibilidad de techo corredizo, en ninguna versión. Además, el Corolla es uno de los pocos rivales del Segmento C (compacto) que sigue sin ofrecer una variante hatchback. En Europa está el atractivo Auris, ¿por qué no fabricarlo junto al Corolla? Debe ser filosofía japonesa: Honda y Nissan tampoco ofrecen sus hatchbacks del Segmento C en nuestra región. Más allá de eso, el Corolla sigue siendo un auto con una posición de manejo correcta y un habitáculo de dimensiones razonables. El baúl conserva un volumen de 470 litros. Bajo el piso de carga tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Flojo, ahí. SEGURIDAD Acá está la gran novedad del Corolla 2018. Con la llegada de este restyling, pasó de ser uno de los autos con el menor equipamiento de seguridad del Segmento C (compacto) a convertirse en uno de los más completos. Todas las versiones ahora vienen de serie con siete airbags (dos frontales, dos laterales, dos de cortina y uno de rodillas para el conductor), frenos ABS con EBD y anclajes Isofix. Además, por primera vez en nuestro mercado, se ofrece control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Todo de serie: ya no hay Corolla más o menos seguros. En octubre de 2014, un Corolla de esta misma generación fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP. Con el protocolo de crash test de esa época y con sólo tres airbags obtuvo una calificación de cinco estrellas para adultos y tres para niños. Toyota debería animarse a patrocinar otra prueba de choque con el Corolla 2018. Con el ESP de serie, puede revalidar las cinco estrellas, pero con el nuevo protocolo más exigente. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá no hay novedades. Conserva el conocido motor naftero 1.8 Dual VVT-i con 140 caballos de potencia y 173 Nm de torque. Y mantiene una buena costumbre: la opción de caja automática está disponible desde el nivel de equipamiento más básico. Es una transmisión de variador contínuo (CVT), con siete marchas preprogramadas y modo Sport. Además, las versiones XEi Pack y SEG cuentan con levas al volante. COMPORTAMIENTO Una vez cada dos años, el mes de junio me espera siempre con los diez peores días de trabajo. No me quejo, me
Pide pista
Después de un tiempo de ausencia, el Scirocco volvió a la Argentina con una sola versión. Es una variante que apunta a los frecuentadores de trackdays. Para el resto de los usuarios, el GTS tiene poco que hacer frente al Golf GTi. Debido a las trabas a la importación, el Volkswagen Scirocco tuvo dos etapas en la Argentina. La primera, entre 2012 y 2015, fue con las versiones 2.0 TSi y 1.4 TSi. Y, tras un intervalo de ausencia, en mayo del año pasado se volvió a ofrecer en nuestro mercado. Se relanzó con un restyling y una sola versión: GTS con caja automática DSG (49.895 dólares). Esta tercera generación de la coupé de VW para el Segmento C (compacto) ya tiene muchos años en producción. Se lanzó en Europa en 2008 y por ahora no hay un relevo a la vista. Manejamos el Scirocco GTS durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con el rediseño que adoptó en 2014, el Scirocco estrenó luces diurnas y leves retoques en el paragolpes delantero y la parrilla. Esta versión GTS se introdujo en 2015, para ofrecer una variante del 2.0 TSi. Tiene una estética más deportiva, pero sin llegar al extremo del Scirocco R, con 280 caballos de potencia. Sin embargo, el GTS le pidió prestada la parrilla inferior al R y sumó algunos detalles deportivos propios: stickers con franjas grises y rojas (en capot, techo y baúl), doble escape cromado y llantas específicas de diseño Norwich, pintadas en negro y pulidas. Están calzadas con neumáticos Continental ContiSportContact 235/40R18. También tiene faros bi-Xenón con antinieblas (y función de encendido en curva). Más allá de estos detalles, sigue siendo el Scirocco Mk3 de siempre. En nuestro país, donde nunca tuvo una gran difusión, se mantiene como un auto atractivo y llamativo. Sin embargo, ya se nota el paso del tiempo en sus líneas, sobre todo cuando se lo compara con el otro VW deportivo del Segmento C: el Golf GTi Mk7. Además, no hay que olvidar un detalle importante: mientras el Golf GTi está construido con la moderna Plataforma MQB, la base estructural de este Scirocco Mk3 se remonta a la veterana Plataforma PQ35 del Golf Mk5, más pesada y con suspensiones menos refinadas. POR DENTRO La cabina del GTS tiene su propia personalidad. Mantiene las mismas butacas del 2.0 TSi, pero acá no están tapizadas en cuero: vienen revestidas en tela, con las mismas franjas de colores del exterior, más el emblema “GTS” bordado. Este colorido (gris, negro, rojo) se repite en el tapizado de los asientos traseros y en los cinturones de seguridad. Ya que hablamos de las plazas traseras, mantienen las virtudes y defectos de siempre: tienen un acceso bastante complicado, pero conservan un buen espacio para las piernas y la cabeza. Lo difícil es llegar hasta allá (ni hablar de salir de ahí). Los de atrás viajan cómodos, pero esto genera otra contra: la visibilidad a través de la luneta trasera es casi nula. La posición de manejo es muy buena. En el Scirocco se viaja un poco más cerca del piso que en el Golf y con las piernas más estiradas. El volante tiene un diseño excelente, con un aro de grosor perfecto, costuras rojas y una ergonomía que lleva a que las manos adopten de manera natural la posición indicada. Las levas del cambio quedan justo en la punta de los dedos, lástima que sean en material plástico: aluminio hubiera sido mejor. La palanca de cambios (también en cuero) tiene un diseño con grip de pelotita de golf. No es lindo, pero es simpático: es un homenaje a la clásica palanca del Golf GTi. Una novedad de este Scirocco GTS es el nuevo sistema multimedia con pantalla táctil, GPS y App Connect, con función MirrorScreen. Este software permite replicar en la pantalla muchas aplicaciones de dispositivos móviles con Apple Car Play y Android Auto. Tiene puertos Aux y USB, aunque están algo escondidos: se encuentran en el fondo más recóndito del interior del apoyabrazos central. Pero están. La calidad de terminación y materiales es muy buena para un auto del Segmento C. Pero pobre para un modelo que cuesta 50 mil dólares. Como ocurre con el exterior, el diseño de la cabina también atrasa cuando se lo compara con el habitáculo del actual Golf GTi. Como en todos los VW, el tablero es claro y sencillo. Pero este GTS cuenta con un plus: tres indicadores adicionales sobre la consola central, con información sobre temperatura del aceite del motor, cronómetro para tiempos de vuelta y manómetro del turbo. El baúl es bueno para un auto de este tamaño: 312 litros. Y se puede ampliar hasta 1.006 litros, si se rebaten los respaldos del asiento trasero. Por eso, es una pena que no se haya aprovechado el espacio para colocar una rueda de auxilio de verdad. La que tiene es finita, de uso temporario. SEGURIDAD Por su precio, el Scirocco GTS está obligado a tener el equipamiento de seguridad más completo. Y en parte cumple: seis airbags, control de estabilidad, control de tracción, ABS con repartidor de frenado, cuatro apoyacabezas con cuatro cinturones de seguridad de inerciales, asistencia al arranque en pendiente, alerta de fatiga y alerta de pérdida de presión en los neumáticos. Estarían faltando algunos dispositivos que ya equipan modelos más económicos, como: cámara de retroceso, sistema de estacionamiento automático, información de presión de neumáticos en tiempo real, sistema de frenado automático para prevenir choques a baja velocidad y sistema de mantenimiento de carril. La última vez que EuroNCAP sometió a un Scirocco a una prueba de choque fue en 2009. El protocolo de exigencias aumentó mucho en estos años, pero a modo de referencia se puede decir que en aquella oportunidad logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 73% para niños y 53% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN En su etapa 2012-2015, el Scirocco ofreció dos motorizaciones nafteras en la Argentina: 1.4 TSi
Una clase de historia
Es la versión del 911 que sintetiza todas las peculiaridades de los 911. Todavía no llegó a la Argentina. Pero ya lo manejamos mil kilómetros en Francia y Alemania. Desde Stuttgart (Alemania) – A veces siento un poco de envidia de los periodistas de autos europeos. Viajan un par de horas en avión, aterrizan en la otra punta del Viejo Continente, asisten a una presentación y al día siguiente ya están de regreso en sus casas. Para los que vivimos en ese cono que está al Sur, en cambio, el mismo evento puede implicar más de un día de viaje de ida (más otro tanto de vuelta) y un notable desbarajuste horario. Pero no hay que quejarse: sólo es cuestión de organizarse bien. Por eso, cuando surgió la posibilidad de viajar al Salón de Frankfurt y a las pruebas de choque de LatinNCAP, junto con Rodrigo Barcia comenzamos a ver qué otras notas podíamos sumar a ese tour. Así surgió la fiesta por los 70 años de Ferrari en Maranello y visitas a varios museos (De Tomaso, Lamborghini, BMW y Porsche). Listo. Sólo necesitábamos un auto. El Móvil de Lubri-Press para este tour europeo. La respuesta inmediata vino de parte de Porsche Argentina, Porsche Latinoamérica y la sede central de Stuttgart: nos darían un auto para probar durante una semana. En el colmo de la caradurez pusimos sólo una condición: que tuviera buen lugar para el equipaje de dos personas, en viaje de 15 días. Así, quedaron descartados los 718 Cayman y 718 Boxster. No supimos qué auto sería hasta llegar al estacionamiento del Departamento de Prensa de Porsche en Stuttgart, ubicado junto a la fábrica y el museo. Ahí estaba: un 911 Targa 4 GTS Manual. Este modelo todavía no está a la venta en la Argentina. Por el momento, en nuestro país se comercializan los Carrera 4S, Cabrio 4S, Targa 4S, Turbo Coupé, Turbo Cabrio, Turbo S Coupé y Turbo S Cabrio. En 2018, llegarán varios más. Manejamos el GTS por rutas de Francia y Alemania, durante una semana y mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No hay dudas: es un Porsche 911. El diseño más tradicional e inconfundible del mundo sigue intacto, a pesar de los años. Tal vez sea porque las líneas originales que dibujó Butzi Porsche en 1963 fueron perfectas. Tal vez porque todos los diseñadores que vinieron detrás hicieron un trabajo intachable de actualización. O, tal vez, porque los responsables de la marca sean unos tradicionalistas incurables. La cuestión es que la receta original de un deportivo para todos los días sigue imperturbable: un motor trasero, un habitáculo para dos adultos más dos niños (2+2) y un pequeño baúl delantero. Es la base para un deportivo práctico, aerodinámico y agradable a la vista. A eso hay que agregarle la estética nostálgica que tienen todos los 911 Targa. La idea surgió en 1967, para ofrecer el atractivo de un Cabrio, pero manteniendo una barra de protección en el techo, para conservar la rigidez del chasis y la seguridad de un auto pensado para disfrutar en pista. La ingeniería moderna superó hace tiempo esas demandas originales, pero el 911 Targa sigue ahí, eterno. Ya no es una solución técnica, sino una declaración estética. Sólo así se puede comprender el complejísimo mecanismo que se diseñó para operar la apertura del pequeño techo superior, de manera automática. La operación demanda 20 segundos e implica desplazar hacia atrás toda la parte posterior de la carrocería, con brazos mecánicos, para permitir guardar el pequeño techo de tela sintética en el espacio ubicado detrás de los asientos de los niños. A diferencia del 911 Cabrio, en el que se puede realizar la maniobra en movimiento hasta una velocidad máxima de 50 km/h, el Targa sólo se puede descubrir con el vehículo detenido. Hay dos razones. La primera es legal: durante un breve lapso, la cubierta trasera oculta las ópticas posteriores, lo cual impediría ver si el auto frena o tiene la luz de giro. La segunda es técnica: si se abriera en movimiento, la parte trasera actuaría como paracaídas y demandaría la instalación de brazos mecánicos más robustos, para no dañarse. En Porsche optaron por una solución más liviana y por eso anularon la apertura en movimiento. La maniobra de descapotar el Targa es un verdadero show. Sorprende la primera vez, divierte la segunda y genera un poco de rubor de ahí en más: es demasiado espectacular y ostentosa, como para pasar desapercibida. Después están los detalles GTS. Desde hace tiempo, Porsche utiliza esta sigla para identificar a las versiones que tienen una puesta a punto más deportiva, pero sin llegar a los niveles de potencia y prestaciones de las variantes GT3, Turbo o Turbo S o GT2 RS. Los GTS tienen una puesta a punto más picante en su mecánica. Además, se diferencian con facilidad de las versiones convencionales por la trocha trasera ensanchada. En este caso, creció de 1.518 a 1.544 milímetros. El resultado: el dibujo original de Butzi, pero con anabólicos. El trabajo está rematado por tomas de aire adicionales, spoilers rebajados y unas espectaculares llantas con tuerca central de competición. Están calzadas con brutales rodillos Pirelli P Zero (245/35R20 adelante y 305/30R20 detrás). No, no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia. POR DENTRO Todos los GTS también reciben un tratamiento especial en el interior. Por empezar, lo que es opcional en otros 911 más accesibles, acá viene de serie. Por ejemplo, el revestimiento en Alcántara en cada rincón del vehículo, desde las butacas y el volante, hasta las puertas y la palanca de cambio, sin olvidar las plazas traseras y hasta los parasoles. La tela de Alcántara no es natural. Es una fibra sintética creada en Italia. Es un revestimiento muy suave al tacto, similar al ante o al terciopelo. No es tan refinado como el mejor cuero, pero tiene grandes ventajas: no se calienta con el sol, no tiene olor, no se degrada con
Mejor en todo
La SUV chica de Ford estrena diseño y motores más modernos. La manejamos en Mar del Plata. Es un restyling. Pero parece una nueva generación. Desde Mar del Plata (Buenos Aires) – En territorio bonaerense y en pleno invierno, hay pocas ciudades más frescas que Mar del Plata. Y este lugar fue elegido por Ford Argentina para presentar a la más fresca de sus novedades: la EcoSport 2018. El restyling de la SUV del Óvalo para el Segmento B (chico), se presentó a modo de avant-premiere durante el pasado Salón de Buenos Aires. Y ahora ya está a la venta oficial en nuestro mercado. La EcoSport 2018 estrena diseño, estrena motores y también estrena equipamiento. Ya la manejamos y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No es una generación completamente nueva. Es un restyling de la EcoSport II, que llegó al mercado en 2012. Por eso, las medidas exteriores apenas cambiaron. Conserva la misma distancia entre ejes (2.519 mm), la misma altura (1.693 mm), el mismo ancho (1.765 mm) y el mismo despeje del suelo (200 mm). Tan sólo varió el largo total, que pasó de 4.241 mm a 4.269 mm. ¿Qué cambió? La nueva trompa ahora es más prominente, con un nuevo diseño en la parrilla, que adoptó la forma trapezoidal que ya tienen los otros modelos de Ford. También se rediseñaron los paragolpes y estrena un nuevo capot con nervaduras. Las ópticas son de nuevo diseño. Ahora todas tienen luces diurnas de leds y faros con proyectores. La versión Titanium tiene luces de Xenón. En los laterales, la novedad viene por el lado de las llantas de nuevo diseño. Ahora las Titanium tienen ruedas de 17 pulgadas. Otro detalle es la antena de radio: antes estaba sobre el parabrisas y ahora está en la parte trasera del techo. Así, se reducen ruidos con el viento. Hablando de aerodinámica, el coeficiente de la carrocería bajó de 0,395 a 0,380. En la parte trasera apenas se retocó el paragolpes. Eso es una mala noticia, porque significa que la rueda de auxilio sigue colgando del portón trasero. Es una solución anticuada e incómoda, que se eliminó en mercados como Europa y Estados Unidos (donde la EcoSport debutará a fin de año). Sin embargo, ahí la solución también fue mala: se quitó el auxilio del portón, pero no se colocó ninguna rueda de repuesto en el interior. Sólo hay un kit para reparaciones de emergencia. ¿Por qué la rueda externa es una mala noticia? Porque reduce la visión trasera, queda expuesta a los robos, puede dañar a otros vehículos en maniobras de estacionamiento y obliga a conservar un portón trasero de apertura lateral. Esto exige un espacio extra a la hora de abrir el baúl, para no golpear contra paredes u otros autos. Si sos lector habitual de Lubri-Press, perdón: todo eso ya lo leíste muchas veces. El hecho de que la EcoSport no haya crecido en dimensiones tampoco es una buena noticia. En estos años llegaron muchas nuevas rivales al mercado y todas tienen mayores dimensiones que el modelo de Ford. No lo olvidemos: el tamaño y la apariencia influyen mucho en este segmento. La propia EcoSport lo impulsó cuando surgió en 2003, como una alternativa accesible para quienes soñaban con una gran SUV, pero no tenían dinero para comprarla. POR DENTRO Eso repercute también en el interior: la EcoSport sigue teniendo uno de los baúles más chicos del segmento, con apenas 362 litros de capacidad. Ahora se ofrecen una serie de estantes y subdivisiones para optimizar el espacio, pero sigue siendo pequeño. Pero bueno, la EcoSport 2018 también tiene cosas buenas: la calidad del interior mejoró varios puntos. Estrena nuevos revestimientos blandos en la plancha de instrumentos (en toda la gama) y los paneles internos de las puertas son de nuevo diseño. En la versión Titanium, el panel es bitono y los tapizados son en colores claros, con tapizado en cuero perforado. Los asientos también se rediseñaron por completo. Los delanteros ahora son un poco más anchos y apoltronados, como para recibir a las tallas XXL de los norteamericanos, que recibirán la EcoSport en noviembre. El asiento trasero también se renovó: los tapizados mejoraron en calidad, tiene más guardaobjetos y sumó tomas de 12 voltios en los laterales. Eso sí: perdió la posibilidad de regular el ángulo de inclinación del respaldo. El tablero de instrumentos es otra de las novedades. En las versiones Freestyle y Titanium tienen una computadora de abordo con pantalla color de 4,2 pulgadas. Es muy completa en todas las versiones, pero sólo en la versión Titanium incluye información de presión de neumáticos en tiempo real. La pantalla multimedia es del tipo flotante. Es decir, no está empotrada en la consola. Esto no será del agrado de muchos, porque queda muy expuesta y no se puede ocultar, pero es una tendencia que están siguiendo muchas marcas. Esta pantalla viene con tres medidas en la EcoSport: 4.2 pulgadas (sólo en S), 6.5 pulgadas (táctil, sólo en SE) y 8 pulgadas (táctil, con cámara de retroceso y GPS, sólo en Freestyle y Titanium). Todas vienen con sistema Sync3 con control por voz, pero sólo las táctiles reconocen dispositivos con Apple Car Play y Android Auto. La Titanium se caracteriza por tener varios detalles exclusivos, como equipo de audio Sony con nueve parlantes y el techo corredizo, que se ofrece por primera vez en la EcoSport. La posición de manejo sigue siendo la clásica de la EcoSport: elevada y con el volante (procedente del Focus y con levas en las versiones automáticas), que se ajusta en altura y profundidad. SEGURIDAD En 2012, antes de que fuera obligatorio, la EcoSport se distinguió por ofrecer doble airbag frontal y frenos ABS de serie, en toda la gama. Ahora, también antes de que sea obligatorio, la EcoSport 2018 viene de fábrica con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. El equipamiento de serie se completa con anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad inerciales
La SUV de Hyundai ahora tiene una nueva mecánica en la Argentina
La SUV de Hyundai ahora tiene una nueva mecánica en la Argentina. Motor naftero potente y económico. Excelente caja automática. Pero, ¿es mejor que la Tucson turbodiesel? En sólo cuatro años de correr con el i20 WRC, Hyundai se adueñó por completo del Rally de Argentina. La marca coreana ganó las dos últimas ediciones y el mes pasado aprovecharon la carrera dominada por Thierry Neuville para mostrar sus vehículos de calle: las Hyundai Tucson fueron los vehículos oficiales de la carrera. Además, en el Parque de Asistencia de Villa Carlos Paz, se exhibió por primera vez la Tucson Turbo. La gente de Hyundai Motor Argentina nos dio la oportunidad de manejar ese ejemplar en Córdoba, pero con la condición de guardar la nota hasta el momento del lanzamiento comercial. Eso ocurrió el mes pasado. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es bastante difícil distinguir a la Tucson 1.6 Turbo 4WD Automática Full Premium (57.900 dólares) de las otras Tucson Full Premium (2.0 Nafta 4WD Automática, 54.400 dólares; 2.0 Turbodiesel 4WD Automática, 59.400 dólares). Pero hay algunas pequeñas diferencias. La más obvia, el emblema “Turbo” sobre el portón trasero. Suena algo anacrónico que una automotriz destaque que un auto tenga motor turbo en estos tiempos, pero ahí está el loguito, en color rojo y sobre la plaqueta “4WD”. Después hay detalles más sutiles: los zócalos y las partes bajas de los paragolpes delanteros y traseros. Están pintados de color gris. Y después está la doble salida de escape trasero, que la tiene también la 2.0 turbodiesel, pero no la 2.0 atmosférica. Las ruedas son las mismas de todas las Tucson en Argentina: KumhoCrugen Premium 225/55R18. Más allá de eso, sigue siendo la Tucson de siempre: uno de los diseños mejor logrados del segmento en este momento. Es una SUV moderna, elegante, original y con algunos leves rasgos deportivos. Se puede leer más en la crítica de la versión Turbodiesel. POR DENTRO Y SEGURIDAD Acá las diferencias son todavía más difíciles de encontrar. Hay que mirar el tablero, con un tacómetro especialmente escalado para este motor 1.6 turbo y con el indicador del cambio de marcha, que llega hasta el número siete. Después, es igual a las otras Tucson Full Premium, con tapizado en cuero, pantalla multimedia con GPS y techo panorámico. Leer crítica de la versión Turbodiesel. ¿Qué le agregaría? La nueva caja de siete velocidades y doble embrague es tan buena que pide a gritos unas levas al volante. En otros mercados se ofrece, aunque como un opcional más costoso. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá sí que hay novedades. Después de muchos años de análisis, Hyundai aceptó comercializar motores con inyección directa en la Argentina. Esta tecnología está presente en varios autos de otras marcas, pero la automotriz coreana prefirió esperar y hacer más ensayos de los habituales. ¿El motivo? La dudosa calidad de los combustibles argentinos. Este impulsor de la Tucson Turbo es el primero de la familia GDi que se vende en la Argentina. Es la gama de impulsores más modernos y vendidos de Hyundai en todo el mundo. En este caso, tiene 1.6 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, la mencionada inyección directa y turbo. Desarrolla 177 caballos de potencia a 5.500 rpm y 265 Nm de torque entre 1.500 y 4.500 rpm Este motor T-GDi no reemplaza a otro impulsor en la Tucson. Ahora, la SUV de Hyundai tiene la oferta más variada del Segmento C (compacto) en la Argentina, con tres motorizaciones. Se mantienen a la venta el 2.0 16v naftero atmosférico (155 cv y 196 Nm) y el 2.0 16v turbodiesel (185 cv y 410 Nm). La caja de cambios también es nueva. Mientras las otras Tucson Full Premium tienen una caja automática con convertidor de par y seis velocidades, la Tucson Turbo estrena una nueva transmisión de siete marchas, con doble embrague. Lo que no cambia es el sistema de doble tracción. Tiene el sistema de acople automático “Torque onDemand” y bloqueo de 4×4 hasta una velocidad máxima de 50 km/h. Es una pena que no se ofrezca la Tucson Turbo con caja automática y tracción simple. Se podría haber logrado un precio más competitivo. COMPORTAMIENTO Más arriba te conté que manejé la Tucson Turbo en Córdoba, durante el Rally de Argentina. Pero esa, en realidad, no fue la primera vez que tuve contacto con esta versión. Fue hace dos años, cuando Lubri-Pressparticipó del lanzamiento internacional de la nueva generación de la Tucson, en Corea del Sur. Este conjunto mecánico es el más común y vendido de la Tucson en todo el mundo. Y es fácil comprender por qué: tiene un excelente equilibrio entre suavidad de funcionamiento, prestaciones y consumos. La primera sorpresa surge al ponerlo en marcha: es un motor mucho más silencioso que los 2.0 naftero y turbodiesel. También vibra menos. La segunda sorpresa es la caja de cambios: las marchas están muy bien escalonadas o los pasos del cambio son casi imperceptibles. Si bien este motor tiene bastante menos torque que el turbodiesel, al contar con un cambio extra el motor trabaja todo el tiempo en el régimen ideal. Empuja bien desde abajo, es suave en ciudad y se siente muy cómodo en la ruta. La Tucson Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos (contra 11,8 de la 2.0 naftera y 9,5 de la 2.0 turbodiesel) y alcanza una velocidad máxima de 201 km/h (180 en la 2.0 naftera y 200 en la 2.0 turbodiesel). No fue posible medir consumos con precisión: Hyundai declara una media de 7,7 litros cada 100 kilómetros (aunque parece una cifra optimista, ya que la 2.0 turbodiesel nos rindió 8,9 litros en nuestras mediciones). Durante la prueba en Córdoba, la computadora de abordo marcó una media de 9,1 litros cada 100 kilómetros, después de un manejo mixto en ciudad, autopistas y off-road. No está mal. Al igual que la 2.0 Turbodiesel, la 1.6 Turbonafta tiene un software con diferentes modos de manejo: Eco, Normal y Sport. Es un
Clase magistral
Es un sedán elegante, costoso, lujoso y ultra-tecnológico. Pero todo eso ya lo imaginabas. La sorpresa: un conjunto mecánico sorprendente. Implacable. El Clase E es, desde hace décadas, el corazón de la gama de Mercedes-Benz. Es el modelo que divide las aguas entre los best-sellers (Clase A, Clase C) y los más exclusivos (Clase S, Clase SL). Por eso, Mercedes-Benz no tiene ningún prejuicio a la hora de posicionar al Clase E en el mercado. Puede ser un humilde taxi en Alemania. Un conservador auto de lujo en América Latina. O un rabioso superdeportivo, cuando lleva la firma de AMG. Y está todo bien. No por eso dejará de ser lo que siempre fue: “el más Mercedes de los Mercedes”. Debido a su precio elevado, el Clase E siempre tuvo ventas muy bajas en la Argentina. Se patentan a un ritmo –casi- constante de cien unidades al año. Sin embargo, siempre fue el Mercedes-Benz con los clientes más fieles del país. Al usuario de un Clase E no le hables de Clase GLE Coupé ni de Clase GLC Coupé. A él sólo dale otro Clase E. Por eso, ese centenar de clientes fieles fueron invitados al espectacular lanzamiento que el Clase E tuvo en mayo pasado en Vicente López. Y ellos fueron los primeros sorprendidos: no podía creer que “su” Clase E hubiese cambiado tanto. Para conocerlo en detalle, lo manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sí, parece un Clase C. Aunque, obviamente, es bastante más grande. Olvidate de las líneas conservadoras de los viejos Clase E. Acá no vas a encontrar ni un solo ángulo recto. En la más reciente generación de sus sedanes, Mercedes-Benz decidió aplicar la misma filosofía de diseño. No importa si es un Clase CLA o un Clase S, todos repiten el mismo patrón: trompa afilada y bien lanzada hacia adelante, línea del techo fluida y abrupta caída en la parte trasera, como queriendo esconder ese tercer volumen, casi derretido. La estética es discutible, aunque hay que decir que la fórmula cuaja mejor en este Clase E que en Clase C. El resultado, además, es muy aerodinámico: el coeficiente bajó de 0,25 a 0,22 de una generación a otra. Tiene incluso un mejor Cx que el Toyota Prius. Con respecto al anterior Clase E, el nuevo modelo es 43 milímetros más largo (4.923 mm) y tiene una distancia entre ejes 65 mm más generosa (2.939 mm). También se extendieron las trochas, pero no el ancho, que sigue igual. La síntesis: un sedán con menos voladizos y con las ruedas ubicadas bien en cada extremo de la carrocería. A esa imagen bien plantada contribuye mucho el paquete AMG-Line, que viene de serie en la Argentina: spoiler delantero más prominente, difusor aerodinámico trasero y unas espectaculares llantas de 19 pulgadas. Los neumáticos tienen dos medidas diferentes: Michelin Primacy3 235/55R19 delante y 275/35R19 detrás. En otros mercados, el Clase E se ofrece con diferentes tipos de carrocerías (Estate, Cabrio, All-Terrain), pero la única que está confirmada para llegar pronto a la Argentina es la versión E Coupé, que ya se exhibió a modo de avant-premiere en el Salón de Buenos Aires. También, como en la anterior generación, se ofrecerá una versión blindada del sedán, llamada E Guard. Un párrafo aparte merece el sistema de iluminación. Los faros llamados “MultibeamLed” (en Argentina le dirían “led full-full”) tienen 84 diodos luminosos en cada óptica, que controlan de manera individual el haz de luz de cada lado. Así, se adaptan a los cambios en el tráfico, acompañan la dirección de marcha del vehículo, evitan encandilar a quienes vienen de frente y se ajustan ante condiciones de baja visibilidad (como lluvia o neblina). Tuve la oportunidad de manejar mucho en ruta y de noche: el nivel de seguridad que aportan es genial. POR DENTRO Elegante, lujoso, tecnológico y equipadísimo. El Clase E siempre fue así. Y esta nueva generación no es la excepción. Sin embargo, más allá de cumplir con la premisa esperada, la cabina es sorprendente. No es el espacio –generoso, luminoso- ni la calidad –soberbia, intachable-. Me refiero al nivel de digitalización y automatización de los comandos. La plancha de instrumentos tiene sólo tres indicadores analógicos: velocímetro, cuentavueltas y el clásico relojito del Clase E. Todo lo demás está cubierto por pantallas digitales. Tiene una completísima computadora de abordo en el tablero y una todavía más vasta pantalla multimedia de alta definición, de 12,3 pulgadas. Lo mejor: no es una pantalla flotante (como en los Clase A, B, C, GLC y demás). Está perfectamente integrada a la plancha de instrumentos, con buen gusto y sin ostentación. Esa pantalla tiene las funciones conocidas de navegador, climatización, telefonía y cámaras de retroceso (con visión 360 grados). Pero también ofrece un menú ampliado para brindar información extra del vehículo que no cabe en el tablero: indicador de potencia y torque (en tiempo real), medidor de Fuerza G y gráficos complejos sobre valores de consumo. Es tecnológico, pero también muy confortable. Por eso, las nuevas butacas tienen un diseño soberbio, con múltiples ajustes eléctricos. Desde la puerta del conductor, además, se puede mover también el asiento del acompañante. Sin necesidad de estirarte, podés hacer que el pasajero de atrás viaje más cómodo, aunque este telecomando queda librado también a la creatividad romántica del conductor. Las plazas traseras están pensadas para que, en el Clase E, los ocupantes más importantes sean las personas de atrás: sea para un taxi o para un ejecutivo con chofer. Sobra el espacio para las piernas y tiene hasta su propio techo panorámico. También cuenta con mayor cantidad de parlantes y twetters (marca Burmester) que los ocupantes de adelante. Con respecto al audio, en un principio entré en pánico: pensé que no tenía Radio AM. Ya sé que es una pavada antediluviana de mi generación, pero no puedo salir a la ruta sin escuchar AM. Al final, me explicaron que sí tiene, pero hay que pedírselo específicamente a Linguatronic, una especie de