Dos menos Quattro, igual: Q2
Audi ingresó al segmento de las SUVs más chicas. La Q2 propone un diseño original, excelente calidad interior y buen despeje del suelo. Sin embargo, Lubri-Press recomienda un A3 Sportback. Con la Q2, Audi ya ofrece cuatro modelos diferentes de SUVs en el mercado argentino. Esta nueva incorporación se posiciona en el Segmento B (chico) por debajo de las Q3 (Segmento C, compacto), Q5 (Segmento D, mediano) y Q7 (Segmento E, grande). Pronto habrá más: la marca de los Anillos ya confirmó el lanzamiento de la inédita Q8 (Segmento F, limousine). Pero volvamos a la Q2. Es apenas más chica que una Honda HR-V, pero –al posicionarse en el segmento premium- llega con un precio más elevado. Cuesta exactamente el doble que la Ford EcoSport 2.0 Titanium. ¿Realmente lo vale? Manejamos durante una semana la Q2 1.4 TFSi S-Tronic Sport de 49.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En Audi son verdaderos maestros en el posicionamiento de nuevos productos. Como su nombre lo indica, la Q2 es más grande que un A1, pero más chica que una Q3 o un A3 Sportback. Sus medidas exteriores se aproximan mucho a las de un A3 Hatchback, que tiene menos puertas y no se parece en casi nada. Sobre la misma base de la Plataforma MQB-A (que usan desde el Volkswagen Golf hasta el Audi TT, pasando por los ya mencionados A3 y Q3), Audi creó uno de los diseños más arriesgados del momento. Bueno, es arriesgado si lo vemos desde el punto de vista de su tradicionalista y conservadora línea de diseño. La Q2 es una especie de crossover, que combina varias tendencias: tiene más despeje del suelo que un hatchback convencional (15 centímetros), cuenta con plásticos satinados como muchas SUVs (adelante y atrás) y presenta un juego de superficies en el lateral, que la muestra menos convencional que otros Audi. El rasgo de identidad: el Pilar C (parante trasero) en gris oscuro, una especie de guiño al Audi R8 (salvando las distancias, claro). Si cuesta casi el doble que las SUVs chicas de marcas generalistas, ¿contra quién compite la Q2? En la Argentina, hay un solo rival directo: el Mini Countryman que se lanzó este año. En términos de diseño, son dos modelos con bastante personalidad y que buscan destacarse en el tránsito. Creo que el Countryman lo logra con más éxito que la Q2. Sin embargo, ya sea porque todavía es una rareza en nuestro tránsito o porque su color amarillo patito es bien estridente, la Q2 llama casi tanto la atención en las calles argentinas como una coupé TT. No es broma. POR DENTRO Audi se comprometió hace un par de años a ofrecer la misma calidad en los interiores de todos sus modelos. Y es asombroso: lo está cumpliendo. Salvando las lógicas diferencias de cantidad de espacio y variedad de equipamiento, los materiales y las terminaciones de la Q2 no tienen nada que envidiarles a modelos más costosos de la marca: plásticos, materiales blandos, apliques en aluminio, todos de una excelencia intachable. La plancha de instrumentos es minimalista. Se destaca el volante de base plana, el tablero completamente digital y la pantalla flotante al centro de la consola… ¡alto ahí! Acá es necesaria una aclaración, como tenemos que hacer cada vez que probamos un modelo de Audi en la Argentina: esta unidad de prensa contaba con numerosos opcionales. Tenía llantas de 18 pulgadas (en lugar de 17), techo panorámico, volante de base plana, tablero digital (Virtual Cockpit), cámara de retroceso, sistema Head-Up Display, GPS integrado (MMI Navigation Plus) y Mirror Screen (Audi Smartphone Intarface para Apple Car Play y Android Auto). Todo eso hay que pagarlo aparte de los 49.500 dólares que cuesta esta versión Sport. La marca no informó los precios de los opcionales, pero estimamos que el paquete completo de accesorios rondaría los 5.000 dólares. La pantalla multimedia tiene dos defectos importantes. En primer lugar, es fija: no se puede ocultar, como sí ocurre en los Audi A3 y Q3. Además, no es táctil. Hablamos de una tecnología que ofrece hasta la humilde Renault Duster. Por eso, resulta insólito, que cuente con el Smartphone Interface: te obliga a usar las funciones táctiles de tu celular, con una incómoda rueda (aunque hay que admitir que ese joystick tiene múltiples funciones y atajos). Es decir, la Q2 es un auto con una gran calidad de materiales, pero pobre equipamiento de serie. Y eso que estamos hablando de la versión Sport. La de entrada a gama (llamada Serie, de 44.900 dólares) ni siquiera tiene tapizado en cuero y calza llantas todavía más chicas (16 pulgadas). La posición de manejo es muy cómoda. El volante y la butaca del conductor tienen múltiples ajustes (todos manuales). Se destaca el amplio rango en el que se puede desplazar el asiento del conductor en altura: te podés sentir tan alto como manejando una pick-up o casi tan bajo como en una coupé. En el asiento trasero hay espacio cómodo para dos adultos. No sobra lugar para las rodillas ni para la cabeza, pero está ok. El baúl tiene 405 litros de capacidad. Caben más cosas de lo que parecen, sobre todo porque el respaldo trasero se puede rebatir por tercios (incluyendo una parte central para llevar objetos muy largos). Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: otra SUV o crossover con rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Acá no hay opcionales. Todo viene de serie y tiene lo imprescindible para un auto de este precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad y control de tracción. Sin embargo, hay modelos más económicos que tienen más dispositivos que la Q2 no ofrece: airbag para rodilla del conductor, presión de neumáticos en tiempo real, alerta de punto ciego o alerta de proximidad. No es un error de Audi. Como ya mencionamos en
Querido Escorpión
Después de tres años de ausencia, Abarth volvió a la Argentina. Y con más potencia para el 595 Turismo. El auto más incómodo por medio millón de pesos, también es el más divertido de manejar. POR FUERA Con respecto al anterior 595 Turismo, recibió algunos cambios estéticos. La trompa y el paragolpes delantero son de nuevo diseño. Tiene tomas de aire más grandes, un nuevo spoiler rojo y faros más grandes (sobre todo los antinieblas y las luces altas). Las luces principales son de Xenón y con ajuste automático en altura. En los laterales, estrena llantas de nuevo diseño con los habituales neumáticos Pirelli PZero Nero 205/40ZR17. Las pinzas de freno ahora están pintadas en rojo. En la parte trasera se rediseñaron las ópticas (ahora son circulares, con el centro en color carrocería), tiene luces antiniebla en los paragolpes y un difusor trasero más grande, también con detalles en rojo. Los emblemas de Abarth ahora son más grandes y tiene muchos logos con el Escorpión, por todas partes. Además, los stickers rojos de “Abarth” en los laterales vienen de serie. Los 595 Turismo que llegaron en 2014 (una edición limitada de sólo 50 unidades) venían con carrocería bitono (en blanco y negro). Los nuevos 595 Turismo que ahora vienen en blanco, negro, rojo y amarillo, pero por el momento no hay opción bitono. Los cambios son bien puntuales y notorios, pero la esencia sigue siendo la misma. Es el más llamativo y extrovertido de los citycars. Y el más simpático de los deportivos. Un dato curioso: el responsable de Diseño de Abarth es un argentino, Rubén Wainberg. POR DENTRO Acá están algunas de las novedades más espectaculares. Mirá esas butacas: son dos Sabelt de competición, tapizadas en cuero y Alcántara, con revestimiento posterior en fibra de carbono. Dos hermosos asientos con el logo Abarth, bordado en blanco, y el emblema del Escorpión en el ajuste para la inclinación del respaldo. No son asientos con muchos reglajes. De hecho, sólo hay ajuste en altura en el lado del conductor. Pero son tan lindas y anatómicas como se ven en las fotos. Un detalle: también son más duras que las butacas de los anteriores Abarth. Los laterales ajustan con firmeza. No son cómodas: son hermosas. Los dos ocupantes de las plazas traseras viajarán tan apretados como en cualquier otro Cinquecento, aunque disfrutarán del mismo tapizado en cuero y Alcántara. Bonus track: podrán mirar a pocos centímetros de sus narices el precioso entramado de la fibra de carbono de las Sabelt. Así como ya ocurrió con el 500 Modelo 2018, el Abarth 595 Turismo 2018 también estrena tablero y equipo multimedia. El instrumental tiene doble personalidad. Cambia su diseño cuando se presiona el modo Sport: desaparecen los datos de consumo y aflora un G-Meter, para medir la fuerza de gravedad que se aplica sobre el cuerpo en cada aceleración, frenada o curva. Abajo, a la izquierda, conserva el genial manómetro del turbo. La pantalla multimedia es táctil y del tipo flotante: no está integrada a la consola y no se puede ocultar. Tiene siete pulgadas y el sistema UConnect. No es muy completa: carece de GPS, no tiene cámara de retroceso y tampoco tiene Apple Car Play o Android Auto. Lo que Abarth se ahorró en la pantalla táctil, lo gastó en el equipo de audio. Es un sistema Beats Hi-Fi, de gran calidad de sonido. Y es un buen ejemplo de lo irracional que es este 595 Turismo: en el pequeño baúl de 185 litros no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia. En su lugar, se instaló un brutal subwoofer, que hace retumbar toda la carrocería con los bajos de tu tema favorito. SEGURIDAD Como el anterior 595 Turismo, esta versión 2018 viene muy bien equipada: siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de transferencia de torque. No hay datos de pruebas de choque de organismos independientes sobre este modelo en particular. A modo de referencia, un Fiat 500 polaco con siete airbags fue sometido a los crash tests de EuroNCAP. Con el protocolo 2017 obtuvo una calificación de sólo tres estrellas, con 66% en protección de adultos, 49% en niños y 53% en peatones. El organismo le otorgó un puntaje bajo debido a la pobre protección en el lugar del acompañante delantero. MOTOR y TRANSMISIÓN La base mecánica es la misma del primer Abarth que llegó a la Argentina, hace cuatro años. Es decir, utiliza el block de los 500 Sport/Lounge: naftero, de cuatro cilindros, con 16 válvulas y 1.368 centímetros cúbicos. Pero, en lugar del sistema de admisión MultiAir, tiene dos clásicos árboles de levas a la cabeza con botadores hidráulicos y –lo más notable- un turbocompresor norteamericano Garrett (antes tenía un japonés IHI). Además, con cada evolución, entrega más potencia. Arrancó con 135 cv, pasó a 160 cv y ahora rinde 165 cv a 5.500 rpm. El torque se mantuvo igual que en el 595 Turismo de 160 cv: 230 Nm a 3.000 rpm. La transmisión sigue siendo la misma: caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. COMPORTAMIENTO Voy a ser directo: el Abarth 595 Turismo es el auto más duro que manejé en todo 2017. Y tal vez sea el más duro de todo 2018. Ese récord sólo lo podría superar un carrito con rulemanes. El Abarth siempre tuvo neumáticos de perfil bajísimo y suspensiones con muy poco recorrido. A eso se suman ahora las hermosas –pero rígidas- butacas Sabelt. Es una tortura manejarlo en calles con baches, badenes, cunetas, lomos de burro, tachas reflectantes y promesas electorales. Es decir: es un auto incómodo para buena parte de la red vial argentina. A eso se añade la distancia entre ejes bien corta, característica de todos los Cinquecento, que lo convierten en un auto nervioso y saltarín. La caja tiene recorrido demasiado largo y ya
Fashion Family
El monovolumen de Peugeot para siete pasajeros ahora tiene estética de SUV. Pero que el diseño no te engañe: la funcionalidad sigue siendo su principal argumento de compra (bueno, el diseño también). Peugeot parece no tener prejuicios a la hora de seguir las modas de consumo. Cuando la tendencia en vehículos familiares eran las rurales, produjo algunas de las mejores del mercado: 504, 505 y 405. Cuando la moda fueron los monovolúmenes, también tuvo una oferta muy variada: 806, 807, 3008 y 5008. Pero las rurales y los monovolúmenes fueron desplazados en los últimos años por una tendencia mundial: las SUVs. Y Peugeot, una vez más, no lo dudó: la nueva generación de las 3008 y 5008 ya no tienen estética de minivan. Se parecen más bien a vehículos todo terreno, por más que sólo tengan tracción simple. La 5008 se lanzó a la venta el 21 de noviembre, cuando todavía regía la primera escala de impuestos internos. Y ahora, que su precio bajó un poquito tras el cambio tributario, comenzó la difusión masiva de este modelo. Peugeot Argentina lo exhibió en Cariló, donde el mes pasado realizó la presentación oficial para la prensa. La presentación incluyó un test drive de casi 800 kilómetros: Buenos Aires-Cariló, ida y vuelta, al volante del nuevo modelo. Lubri-Pressmanejó la versión tope de gama: Allure Plus 2.0 HDiTiptronic, de 1.057.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Hablando mal y pronto: es la versión estirada de la 3008. Y esto es algo bueno. En rasgos generales, conserva la misma tendencia de diseño de la 3008. Tal vez no luzca tan compacta y armónica como su hermana menor, pero la 5008 se ve moderna, original y atrevida. Bien francesa. Me gusta. La distancia entre ejes creció de 2,61 a 2,84 metros. El largo total pasó de 4,36 a 4,64 metros. El ancho es el mismo (1,84 metros) y la altura creció apenas de 1,62 a 1,64 metros. La plataforma, por supuesto, es la misma: EMP2, la más moderna del Grupo PSA. Además de ser más grande, la 5008 tope de gama también se ve menos agresiva que la 3008 full-full. Esto es porque la 5008 no tiene el nivel de equipamiento GT-Line, que sí ofrece su hermana menor. Acá no hay techo pintado de negro, hay menos cromados en la parte trasera y el parante trasero (Pilar C) no es tan notorio. Todas las 5008 están calzadas con neumáticos Continental ContiCrossContact 225/55R18. ¿Y contra quién compite la 5008? En Europa, se posiciona en precio en el Segmento C (compacto), al mismo nivel que su hermana de plataforma y cantidad de asientos: la Citroën Grand C4 Picasso. Pero, en la Argentina, la diferencia de precio es notable y se codea con el Segmento D (mediano). La 5008 queda al nivel de una Volkswagen TiguanAllSpace, KiaSorento, Hyundai Santa Fe o Mitsubishi Outlander. Si tenemos en cuenta a las SUVs derivadas de pick-ups, también hay que contar a las Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. Todas tienen siete asientos. Todas tienen versiones con doble tracción, menos la 5008. Pero la 5008, al igual que la 3008, apuesta a conquistar por diseño más que por aptitudes off-road. Con algunos clientes funcionará. Con otros, no. POR DENTRO Bienvenidos al Concorde. Al igual que la 3008, el puesto de comando de la 5008 es un verdadero cockpit aeronáutico. No se parecen a nada que haya hoy en el mercado y es una invitación a descubrir para qué sirve cada perilla, cada switch y todas las funciones táctiles de la pantalla multimedia. La moda, a veces, incomoda. Por eso, el cromado que rodea a la palanca de cambios –con forma de joystick- es posible que refleje el sol de manera directa en tus ojos a cierta hora del mediodía. El techo panorámico es muy lindo, también, pero en los días más calurosos la cortinita no alcanza para evitar el efecto invernadero. Critiqué muchas veces el i-Cockpit de Peugeot (esa escuela ergonómica que pregona el uso de un volante chiquito, para ubicarlo por debajo del tablero). Para las personas más altas, resulta difícil encontrar una buena posición de manejo en los 208 y 2008. En las 3008 y 5008, en cambio, Peugeot le encontró la vuelta y la postura perfecta se consigue de manera natural. En eso ayudan mucho las espectaculares butacas, que tienen ajustes eléctricos (con memoria para el conductor, sólo lumbar para el acompañante) y banqueta extensible. Lo bueno: no tienen masajeador. ¿Y por qué es bueno? Porque en la 3008 GT-Line, el masajeador de asientos tiene los motores justo donde deben entrar los pies de los ocupantes de las plazas traseras. Incomodísimo. No tiene el masajeador de asientos, pero la 5008 conserva las otras excentricidades de la 3008. Por ejemplo, dos tipos de perfumes e iluminación interior (en función del modo de manejo seleccionado). La gran diferencia entre la 5008 y la 3008 es la tercera fila de asientos. Como ya ocurría en la vieja 5008, son asientos muy chiquitos, sólo para niños o adultos compactos. Con las tres filas en uso, la capacidad del baúl se limita a sólo 350 litros. Por suerte, los asientos se rebaten de manera individual y se ocultan por completo bajo el piso del baúl. La maniobra es muy sencilla, no requiere esfuerzo. Así, el baúl con dos filas de asientos tiene capacidad 780 litros. Y se convierte en un camión de mudanzas (con diseño francés) si sólo se usan los dos asientos delanteros: 1.940 litros. Con tanto espacio resulta incomprensible que no tenga una rueda de auxilio de verdad. Se conforma con una finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Igual que la 3008, la 5008 viene muy completa: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de crucero adaptativo, cámara de retroceso con visión de 360 grados, alerta de colisión y frenado automático de emergencia
Premio sorpresa
Se lanzó a la venta el mes pasado y llegaron sólo 10 ejemplares a la Argentina. Fue protagonista del concurso de Lubri-Press y Autoblog. Escribe el ganador y crítico invitado: J.I.Dours. La Cayenne provocó una revolución en el mundo Porsche, cuando se lanzó a la venta a principios de este siglo. Ningún fanático de Ley podía admitir en su sano juicio que en Stuttgart se produjeran “camionetitas para llevar a los chicos al colegio”. Era una injuria, un sacrilegio, una traición a la memoria de Ferdinand. Lo cierto es que fue un éxito de ventas, y transformó a la marca en la automotriz más rentable del mundo. Pero también sirvió para hacer “beneficencia”. La gente de Nordenwagen –representante de Porsche en Argentina- lanzó junto a Lubri-Press y Autoblog un concurso para que alguien -que tal vez no tenga la posibilidad de ser su cliente y mire con la ñata contra el vidrio-, viva la experiencia de manejar un Porsche por un día. Participamos muchos amantes de los autos en general y los Porsche en particular, con la ilusión de ser los elegidos. Hubo muchos concursantes con idea muy buenas e historias muy lindas, incluso con más méritos que mi publicación. Por alguna sutileza –o el azar del destino- el jurado me eligió para esta experiencia. ¡La emoción cuando recibí la noticia fue inmensa! Estaba trabajando, cuando me contactaron, y la gente con la que estaba en ese momento pensó que me había vuelto loco. Y un poco tienen razón: manejar un Porsche era un sueño de (casi) toda la vida. “El sábado vas a manejar una PorscheCayennePlatinumEdition, con un V6 de 300 caballos”. Algo así me dijo C.C. cuando hablamos por teléfono. Cuando llegué a la cita, en el Porsche Center Buenos Aires, me esperaban con un presente que me había enviado la gente de Marketing de Nordenwagen: una mochila y una gorra de PorscheDriver’sSelection, un finísimo anotador con tapas de cuero con el logo “718”, un ejemplar de la última edición la revista PorscheLifestyle y una muy linda carta de felicitación por ganar el concurso, donde además me invitaban a coordinar una visita al Porsche Center. Todo de una calidad soberbia, como era de imaginar. Y ahí empezó el paseo, que incluyó un poco de ciudad, autopistas, rutas provinciales y caminos vecinales. Y un inolvidable –desopilante- almuerzo en Carlos Keen, gentileza de Autoblog. La crítica completa –y poco objetiva- se reproduce a continuación. POR FUERA Es una silueta conocida. Es grande. Muy grande. Pero lejos está de verse tosca. El equipo de diseño de Porsche, cuando se sentó a trabajar en la Cayenne, no sé si manejaban el concepto de familyfeeling o simplemente se pusieron a dibujar lo que sabían dibujar, y lo adaptaron a otro tipo de vehículo. Lo cierto es que salió un Porsche: es indudable. Los faros y guardabarros delanteros tranquilamente pueden ser confundidos con un 911, si uno no repara en el tamaño de este vehículo. Incluso desde atrás –con la cintura marcada y el ángulo de la luneta trasera- conserva el sello de diseño. Las llantas RS Spyder de 20 pulgadas le dan un toque deportivo a un perfil claramente de SUV, lo mismo que la dos salidas de escape bien al extremo de cada lado. Nada que ver con la rueda de auxilio que, más allá de lo estético, es de uso temporario. Un vehículo diseñado para el off-road no puede tener esta falla. En síntesis, un Porsche con todas las letras: lo aborrecen los fanáticos de toda la vida, y lo aman los miles y miles de nuevos clientes, que llegaron a la marca a través de este segmento. Por eso, los del departamento de Finanzas de Porsche, aman más que nadie a la Cayenne. POR DENTRO También es grande, pero no tanto. Las butacas delanteras deportivas (en cuero y Alcántara) son cómodas y ofrecen una sujeción acorde a las expectativas. El reglaje eléctrico permite encontrar la posición manejo ideal, rápido y fácil. La calidad de los materiales es excelente, y las terminaciones también. La consola central integrada al túnel central está repleta de botones y controles. Muchos de ellos sirven para el equipo sonido, el cual calculo que debe sonar fantástico. Y digo “debe” porque no tengo la menor idea de cómo suena. Cuando estábamos haciendo los ajustes para salir, C.C. bajó por unos instantes y me abalancé para apagar la radio A.M. que había sintonizado. Si algún otro lector tiene la suerte de tener la oportunidad de hacer otro test de una Cayenne junto a CC, recuerden: es la perilla giratoria debajo del navegador, la de la izquierda. Si les interesa una opinión más apropiada acerca del equipo de audio, claramente no son fanáticos de la marca (aunque sí posibles compradores de este vehículo). En ese caso les sugiero que busquen en internet el blog de DJ Deró, que tal vez a esta altura haya conseguido “un laburo honrado” y se dedique a este tipo de críticas. Esto es un Porsche, lo único que importa cómo suena es el motor. La pantalla táctil funciona muy bien, responde rápido y es bastante intuitiva. Tiene GPS integrado y es compatible con dispositivos con Android Auto y Apple Car Play. Una observación: asegúrense de no poner una dirección en el GPS, y otra distinta en el navegador del teléfono. Es un vehículo inteligente, pero no tanto como para darse cuenta de que está dando dos instrucciones diametralmente opuestas en simultáneo. Para andar en Argentina, tal vez sea mejor conectar el teléfono, ya que las opciones de configuración del GPS que vienen en el navegador de la Cayenne están más pensados para caminos del primer mundo. Siguiendo la línea, la selectora de cambios es muy bonita y agradable al tacto. Justo detrás están los controles para activar el modo off-road, los tres modos de la suspensión neumática (Comfort, Sport, Sport Plus), y regular la altura de marcha. Esto último permite subir y bajar el despeje del suelo, de acuerdo al tipo de camino.
La casa rodante
Tiene ocho asientos. Motor turbodiesel y caja automática. La llenamos de gente, carga y la llevamos de camping. Filosofía Berlingo, pero en gran escala. Cuando muchas marcas confunden el concepto de vehículos familiares con SUVs o crossovers, Citroën se decidió apostar por la propuesta más clásica y tradicional de vehículos espaciosos y para familias numerosas. Hoy su gama para este segmento arranca con la veterana Berlingo Multispace (cinco asientos), sigue con la C4 Picasso (cinco asientos) y la Grand C4 Picasso (siete asientos). Desde el mes pasado, la gama se completa con la nueva SpaceTourer de ocho asientos. Es un utilitario de pasajeros que comparte plataforma y algunos componentes con la Jumpy, el utilitario mediano ensamblado en Uruguay. Sin embargo, la SpaceTourer viene importada de Francia, tiene una mecánica completamente diferente y un nivel de equipamiento que la aleja del concepto de un simple furgón. Manejamos la SpaceTourer durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Por empezar, vamos a marcarle la cancha. La rival más directa de la SpaceTourer en nuestro mercado es otra minivan derivada de un utilitario de carga: la Mercedes-Benz Vito Tourer (ocho asientos, 49.600 dólares). Pero también hay que considerar a otros dos rivales: Hyundai H1 (12 asientos, desde 40.500 dólares) y Kia Carnival (once asientos, 58.990 dólares). En 2018 se sumará la versión de pasajeros de la Peugeot Expert: la Traveller de ocho plazas, prima-hermana de esta SpaceTourer. La Carnival es, en la opinión de Lubri-Press, la referencia del segmento. Si hablamos del exterior, es la que se acerca más a la estética de un auto o de una van ejecutiva. La SpaceTourer conserva varios rasgos del furgón Jumpy, pero hay que admitir que esta versión de pasajeros está mejor presentada que la Vito Tourer. Las diferencias las marcan las luces diurnas de leds, la parrilla cromada, las llantas de aleación de 17 pulgadas (con Michelin Primacy3 225/55R17), los retrovisores pintados en color carrocería y los picaportes cromados. Sus dimensiones son importantes, aunque la SpaceTourer es casi 20 centímetros más corta que la Vito Tourer: 4.956 contra 5.140 milímetros. La diferencia se nota básicamente en el baúl. POR DENTRO El interior de la SpaceTourer se puede configurar a gusto del usuario. Las segunda y tercera fila de asientos son plegables y hasta se pueden retirar por completo. Estas dos filas están compuestas por dos butacas individuales y dos dobles (seis plazas en total). Se pueden elegir varias combinaciones posibles. Las variantes más clásicas: sólo dos butacas delanteras (con un volumen de carga de 2.200 litros), dos filas de asientos para cinco pasajeros (con 750 litros de baúl hasta la base de la luneta) o tres filas para ocho personas (con 224 litros hasta la base de la luneta). Ahí está la diferencia de tamaño con la Vito Tourer, que con las tres filas en uso todavía tiene capacidad para 1.200 litros de carga. La ventaja de las H1 y Carnival en la cantidad de asientos viene por el lado de que las Vito y SpaceTourer sólo tienen butacas de adultos (con apoyacabezas y cinturones de tres puntos). Las Hyundai y Kia, en cambio, ganan capacidad con butaquines o transportines, menos cómodos y con menos seguridad (cinturones de tres puntos y sin apoyacabezas). Esa ganancia de asientos es la que, además, permitió que los modelos coreanos se homologuen como vehículos comerciales: están exentos de impuestos internos, un gravamen que sí pagan las Citroën y Mercedes. Pero volvamos a la cabina de la SpaceTourer: la butaca del conductor tiene ajuste en altura y profundidad. El volante también. La posición de manejo es bien de furgón, aunque muy cómoda. El interior y -sobre todo- la plancha de instrumentos están mucho mejor cuidados que en la Vito. Se nota un esfuerzo de Citroën por despegarse de la estética utilitario, algo que se aprecia menos en la Mercedes-Benz fabricada en Virrey del Pino. La SpaceTourer tiene un tablero completo, con una buena computadora de abordo y control de crucero. Además, cuenta con pantalla táctil multimedia con GPS y sistema Mirror Screen, para espejar las funciones de dispositivos móviles con Android Auto y Apple Car Play. Dos excentricidades del puesto de manejo. La primera, no tiene palanca de cambios. La caja automática se opera desde una rara perilla empotrada en la consola central. Otra más: tiene levas del cambio en el volante, algo innecesario en un vehículo de este tamaño y prestaciones. Si pudiera elegir, cambiaría las levas por una cámara de retroceso: la SpaceTourer tiene apenas sensores de estacionamiento traseros. También es muy atractivo el techo panorámico que ofrecen algunas SpaceTourer en Europa, pero que no está disponible en la Argentina. Los dos ocupantes de adelante tienen mucho espacio, visibilidad y ventilación. Cuentan, además, con un generoso pasillo central para pasar a las plazas traseras, sin bajarse del vehículo. Se podría pedir un guardaobjetos en el medio, pero la verdad es que sobran huecos en todos los rincones de la SpaceTourer (sobre todo, en los paneles de las puertas). El climatizador es de tres zonas: dos adelante y una tercera, para las dos filas posteriores. Sobre el techo está el comando individual para los que viajan atrás: se puede regular la temperatura del aire y la velocidad del ventilador. Además, hay varias salidas de aire sobre el techo. Esto es algo fundamental, por un simple detalle: todos los vidrios laterales de la SpaceTourer son fijos, no se abren (con excepción de los dos delanteros). Las dos puertas laterales tienen apertura eléctrica. Se pueden abrir incluso desde el comando a distancia del llavero. Estas puertas deslizantes son muy cómodas y ocupan poco espacio en estacionamientos estrechos. No se puede decir lo mismo de la tapa del baúl: es de apertura vertical y necesita al menos un metro de espacio libre hacia atrás (y dos hacia arriba) para no pegarle a nada. El piso de la cabina de la SpaceTourer no está alfombrado. Tiene un revestimiento plástico poco glamoroso, pero muy fácil de lavar. Está
El Renacido
La nueva generación del clásico Jeep ahora es más versátil que nunca. También mejoró el equipamiento y la seguridad. Un salvaje, un poco más civilizado. Lubri-Press lo manejó en el desierto de Arizona. Desde Tucson (Arizona, Estados Unidos) – Carlos Alberto “Caíto” Legnani me contó una vez que el mayor hito de su carrera periodística fue haber cubierto los triunfos de Carlos Reutemann en la Fórmula 1. Daniel Arcucci, periodista de fútbol, escribió crónicas sobre miles de partidos, pero nunca se olvidará de la cobertura que hizo del mundial de México ’86. Para un periodista, la cobertura más importante es siempre la que está por venir, pero cuando uno mira el archivo, hay algunos eventos que resultan inolvidables, por raros y únicos. En una industria automotriz donde las renovaciones de modelos se aceleran cada vez más; donde un lanzamiento se pisa con el siguiente, el Jeep Wrangler es considerado el “Cometa Haley” de los autos. Si ves ese cometa una sola vez en tu vida, con su órbita de 76 años, tenés que considerarte afortunado. El lanzamiento de un nuevo Wrangler, heredero directo del legendario Willys, no es un evento que ocurra todos los días. Con ese espíritu crucé esta semana todo el continente americano hasta llegar a Tucson, para conocer al nuevo Wrangler JL. Sé que el día de mañana lo voy a recordar como un hito en mi carrera, una de esas experiencias inolvidable que me permitió Lubri-Press. Pero vamos: vos no estás leyendo esto para que te cuente historias nostálgicas. Querés saber si el nuevo Wrangler es bueno o malo. Y, sobre todo, si está a la altura de su leyenda. De eso, en parte, se trata esta crítica, que se reproduce a continuación. POR FUERA El mes pasado, cuando lo vi por primera vez en persona, respiré tranquilo. La esencia del Wrangler sigue ahí, intacta. En el último año habían circulado varios bocetos con proyecciones futuristas del nuevo modelo. Jeep tiene muchos modelos en su gama, para jugar a ser vanguardista y arriesgado: jamás hubiera hecho una movida de ese tipo con el Wrangler. La esencia sigue intacta, pero este Wrangler JL es completamente diferente al de anterior generación. Es más alto, más ancho y apenas más largo que el discontinuado Wrangler JK. La distancia entre ejes aumentó 3,5 centímetros en las dos versiones: Sport (tres puertas) y Unlimited (cinco puertas). La trompa conserva los faros redondos y la clásica parrilla de siete ranuras, pero se ven algo distintos. En la parrilla, las barras están más redondeadas. Y los faros son adaptativos, con tecnología led. Además, ¿qué es eso que está en la punta de los guardabarros delanteros? Son las luces diurnas de leds. Se ve más elegante y sofisticado, pero sigue teniendo el diseño más rudo y rústico entre los autos modernos. Lástima que, en algunos detalles, el diseño le haya ganado la batalla a la practicidad. Por ejemplo, los faros antiniebla siguen estando sobre los paragolpes delanteros. Pero en el JK estaban bien protegidos. En este JL quedan demasiado expuestos. Si sos de los que usan su Wrangler para empujar piedras, troncos u otros vehículos, andá cambiando de hábito: en el nuevo Jeep vas a romper todo. Lo bueno es que se mejoraron los ángulos de ataque (44 grados), salida (37 grados) y ventral (28 grados), si tomamos como referencia al nuevo Rubicon Sport. El despeje del suelo es de 28 centímetros, puede vadear hasta 78 centímetros de profundidad y la suspensión tiene un recorrido de hasta 20 centímetros (en las versiones con Sway Bar, barra estabilizadora desconectable). El nuevo Wrangler es un poco más grandote y alto, pero también es más liviano. El peso promedio de toda la gama JL bajó casi 50 kilos, con respecto al JK. Las puertas y el capot son de aluminio. El portón trasero es de magnesio. Ya no hay que sacudir las puertas para que cierren bien: funcionan con la misma suavidad de una Grand Cherokee. El Jeep nació descapotable y una de las mayores genialidades del nuevo Wrangler es que se simplificó mucho la maniobra para abrir o quitar el techo. Donde antes se necesitaban dos o hasta tres personas, ahora alcanza con una sola. Si antes podías tardar media hora en sacar el techo, ahora la maniobra se realiza en segundos. Hay techos fijos, corredizos, desmontables, eléctricos, manuales, en chapa, fibra y tela. La rueda de auxilio sigue colgada del portón trasero. Y acá no es un detalle marketinero, como en la Ford EcoSport. Permite contar con un auxilio del mismo tamaño y de fácil acceso, porque en el off-road intenso lo verdaderamente inusual es no pinchar. Y, para reducir el riesgo de que el auxilio abolle a otro auto, Jeep instaló la cámara de retroceso justo en el centro de la rueda. Es muy útil y, además, se desmonta muy fácil con un seguro interno. Tan fácil como quitar las puertas o rebatir el parabrisas, dos prácticas habituales del Wrangler que siguen disponibles en el JL. Las configuraciones de carrocerías que llegarán a la Argentina, en el último cuatrimestre del 2018, aún no fueron definidas. Seguramente habrá versiones Sport, Unlimited y Unlimited Rubicon, pero todavía no se sabe qué opciones habrá para el techo y el equipamiento. POR DENTRO Por empezar, lo que no me gusta: sobre la clásica barra para que se sujete el acompañante ya no está el homenaje al Willys con la inscripción “Since 1941”. Ahora sólo dice “Wrangler”. De todos modos, está lleno de Easter Eggs con forma de pequeños Willys: en el parabrisas, en la palanca de cambios, en las llantas y varios portaobjetos. El interior recibió el mismo tratamiento del exterior: el Wrangler ahora es más refinado, con detalles de terminación más cuidados y materiales inesperados en un 4×4 clásico. El volante tiene insertos de metal, la plancha de instrumentos está revestida en cuero con costuras dobles y todos los comandos parecen haber sido diseñados para durar muchos años. Excepto el equipo de audio y el climatizador:
Hora de trabajar
Los lectores de Lubri-Press y Autoblog que son usuarios de utilitarios urbanos probaron la gama de modelos importados de China. Qué les gustó, qué no y una pregunta para jugarse: “¿Te lo comprarías?” Los Focus Groups de Lubri-Press y Autoblog celebraron el mes pasado una nueva edición. El programa exclusivo de test drives -donde los lectores prueban y opinan sobre las novedades del mercado- tuvo como protagonistas a los tres utilitarios urbanos de Lifan: Foison Truck, Foison Cargo y Foison Box. Los tres modelos importados de China se comercializan en la Argentina desde hace poco más de un año. En este tiempo, ya patentaron más de 1.100 unidades. El Focus Group se realizó por gentileza de Lifcar, importador oficial de Lifan en la Argentina, quien cedió las unidades para las pruebas de manejo. Un agradecimiento especial a Nafil, concesionario Lifan de Moreno, que nos prestó las instalaciones para realizar el evento. También colaboraron Garage Creativo y el Bar Mog de San Isidro, en la producción de imágenes y el desayuno que disfrutaron los participantes. La prueba de manejo consistió en un recorrido mixto de media hora de duración, que combinó autopistas, rutas colectoras y calles de la localidad de Francisco Álvarez. Los lectores pudieron elegir el modelo de Lifan Foison de su preferencia, entre los tres disponibles. Los más detallistas esperaron con paciencia su turno para manejar los tres modelos y así brindar una opinión más completa. Desde esta edición, en todos los Focus Groups de Autoblog se agregará una pregunta final para los participantes, a modo de conclusión: “¿Te lo comprarías?” El anfitrión del evento fue Roberto Alabés, responsable de Marketing y Comunicación de Lifan Argentina, quien le dio la bienvenida a los participantes con estas palabras: “Lifan creó un segmento de camiones urbanos con la familia Foison. Por eso, es un desafío ocupar en el mercado un lugar frente a los competidores, porque justamente no los tiene. Por un lado, tenés la ventaja de ser el único que cumple con las necesidades del segmento, pero por el otro, tenés que salir a hacerte conocer entre aquellos que están cerca del tipo de usuario al que le facilitarías las cosas, con esta gama de camiones. Este segundo plano es el caso del Focus Group. Pudimos intercambiar mucha información de producto con los participantes y también de la marca, que aún no es tan conocida y que tiene muchas intenciones para el mercado local, desde los productos y su servicio postventa”. Las opiniones completas de los participantes de este Focus Group se reproducen acá abajo. TESTIMONIO I Nombre: Agustín Francisco Boggio (33 años) Ocupación: Diseñador industrial (maneja 25 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Renault Kangoo Express (2016) Carga habitual: Muebles de diseño. Vehículos anteriores: Fiat Fiorino y Volkswagen Gol. Me gustó: “Manejé el Lifan Foison Box y me gustó la agilidad del manejo: el motor responde muy bien en el uso urbano. La dirección es excelente, muy maniobrable. El radio de giro me sorprendió, es espectacular. La capacidad de carga del Box es muy buena, duplica al espacio de carga de mi Kangoo. El precio claramente es uno de sus puntos fuertes, tiene un valor excelente”. No me gustó: “La habitabilidad de la cabina y la rusticidad del espacio interior no me gustaron. La suspensión es un poco dura, sobre todo en el caso de este test drive, donde la caja estaba vacía. Los pozos se sienten bastante. El pasarruedas delantero izquierdo hace que la posición de la pierna izquierda resulte incómoda. Además, el respaldo del asiento es muy recto y tiene pocas posibilidades de ajuste. El volante es fijo”. ¿Me lo compraría?: “Sí, me lo compraría, pero teniendo en cuenta que este es un vehículo netamente de trabajo. La Kangoo Express es más versátil: se puede usar también como vehículo particular”. TESTIMONIO II Nombre: Thomas Navarro (18 años) Ocupación: Ferretero (maneja 10 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Renault Kangoo Express (2017) Carga habitual: Herramientas, pintura y artículos de ferretería. Vehículos anteriores: Volkswagen Suran. Me gustó: “Manejé el Foison Truck y me gustó el motor y la caja de cambios. Tiene muy buena salida desde abajo, acelera bien desde pocas vueltas. El manejo es muy suave. La dirección es muy buena, bien sensible, con asistencia eléctrica. La caja tiene muy buena capacidad de carga y es muy sencilla de cargar, porque se rebaten los laterales”. No me gustó: “La posición de manejo no es cómoda. El respaldo es muy recto y tiene pocos ajustes. Me costó acostumbrarme al capot tan corto, me da la sensación de que no tengo una buena visibilidad, porque no se ve dónde arranca la trompa. Sentí algunos ruidos al colocar la luz de giro y doblar, como un plastiquito que hace ruido en la dirección”. ¿Me lo compraría?: “Sí, el precio es muy accesible. Es un vehículo muy cómodo para cargar y la garantía que tiene también es muy buena: tres años o 60 mil kilómetros”. TESTIMONIO III Nombre: Miguel Angel Larraburu (46 años) Ocupación: Venta online de muebles de pino y flota de vehículos de carga (tiene utilitarios que recorren un promedio anual de 125 mil kilómetros, cada uno) Vehículo actual: Fiat Qubo Fiorino, Fiat Fiorino Fire, Fiat Strada e Iveco Daily. Carga habitual: Muebles y medicamentos. Vehículos anteriores: Renault Kangoo y varios utilitarios de Fiat y Ford. Me gustó: “Manejé el Foison Box y me gustó el torque que tiene el motor a bajas vueltas. Por ejemplo, venía a 60 km/h en tercera, bajé la velocidad para pasar un lomo de burro y recuperó la velocidad sin problema, siempre en tercera. El motor es muy elástico y tiene buena potencia. El volumen de carga del Foison Box es el principal argumento de compra, no tiene rivales en este segmento de precios. El precio es muy bueno. Tenés casi la misma capacidad de carga de un Kia K2500 por casi la mitad de su precio. También probé el Foison Cargo y me pareció un vehículo mucho más liviano que el Box,
El 911 familiar
La segunda generación del Porsche más lujoso representa también una segunda oportunidad en el mercado argentino. Se lanzó a la venta este mes. Ya lo manejamos en Estados Unidos. Desde Miami (Estados Unidos) – El auto que es una verdadera rareza en la Argentina, pasa casi desapercibido por las calles de Miami Beach. Aunque hay excepciones. Incluso en un tráfico plagado de Corvette cromados, Ferrari doradas, McLaren fucsias y muscle-cars de todos los colores, nunca falta el petrolhead que identifica la novedad a la distancia: ese auto que todavía no había visto en las calles de su ciudad. La segunda generación del PorschePanamera se lanzó a la venta el mes pasado en la Argentina. Se presentó hace un año en Europa y, en el mercado argentino, representa también una segunda oportunidad para el Porsche más lujoso. El primer Panamera se presentó en en nuestro país en octubre de 2009, pero el contexto del país no jugó en su favor. Ese año, el gobierno de Cristina Kirchner comenzó a exigirles a los importadores de autos que compensaran los ingresos de vehículos al país con la exportación de productos locales. Nordenwagen, importador de Porsche en la Argentina, reaccionó rápido con la exportación de vinos de la familia Pulenta. Pero después vinieron las restricciones a las importaciones, el cepo al dólar y el impuestazo interno. Ante ese panorama, Nordenwagen optó por la estrategia más conservadora: se concentró en importar los Porsche más demandados en nuestro mercado (Cayenne y 911) y dejó para otra oportunidad el trabajo de instalar al Panamera como una alternativa entre los sedanes más lujosos. Por eso, desde su lanzamiento hasta hoy, sólo se vendieron 23 Panamera en la Argentina. Es una diferencia notable con las, por ejemplo, más de 500 Cayenne que se patentaron en el mismo período. Las reglas en el mercado cambiaron y ahora son (un poco) más previsibles. Por eso, el lanzamiento de la segunda generación del Panamera fue anunciada como una gran novedad. Como si este modelo nunca se hubiera vendido en nuestro mercado. Antes de su lanzamiento local, Lubri-Pressmanejó una semana en Miami el nuevo Panamera Turbo. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es inevitable. Cada vez que se habla de un Porsche que no sea el 911, surge siempre la palabra “purista”. Se refiere a los clientes más conservadores de la marca, que aún hoy no terminan de aceptar del todo la existencia de modelos como Cayenne o Macan. Rechinan los dientes ante su sola mención, sin tener en cuenta que -gracias a las excelentes ventas de esos modelos- Porsche sobrevivió a una crisis que la puso al borde de la extinción y la transformó en la automotriz más rentable del planeta. Es literal: nadie gana tanta plata con cada auto que vende como Porsche. Desde luego, muchos de los llamados “puristas” nunca vieron con buenos ojos la llegada del Panamera: un sedán de lujo para cuatro adultos y con motor delantero, pero con una silueta que intentaba imitar al perfil del 911. Hay que admitirlo: el primer Panamera era un auto de proporciones espectaculares -muy largo, muy ancho y bajísimo-, pero con algunos rasgos que no eran del todo armónicos. En especial, en el remate del portón trasero. Con la llegada de la segunda generación, Porsche admitió haber escuchado los reclamos: “Fueron retocados y ajustados varios puntos”, informó la marca desde el primer párrafo de su comunicado de lanzamiento. Antes, la parte trasera se veía pesada, con un extenso voladizo, demasiada chapa y una joroba sobre el techo. Parecía un intento de ShootingBrake, que no se animó a asumirlo del todo, como sí hizo Ferrari con la FF. Lo más curioso del caso: junto con esta segunda generación del Panamera, ahora sí se ofrece una variante ShootingBrake, el Panamera Sport Turismo. Pero esta variante todavía no está confirmada para la Argentina, así que volvamos al Panamera convencional. El principal cambio en el diseño fue una corrección en la curva del techo, que ahora cae 20 milímetros más abajo en la parte trasera. También se achicaron los voladizos delanteros y traseros, para lograr proporciones más compactas. También se bajó un poco la altura del capot y se moldeó una trompa más afilada. El nuevo Panamera no es más chico que el anterior, pero lo parece. Ahora sí: tiene las proporciones de un “911 de cuatro puertas”. Lo curioso es que, al ver las cifras de las dimensiones, es claramente más grande que el modelo de primera generación. Mide 5.049 milímetros de largo (34 más que el primer Panamera), 1.937 mm de ancho (6 más) y 1.423 mm de alto (5 más). La distancia entre ejes ahora es de 2.950 mm (30 más). El peso no varió. Con el uso más intensivo de aluminio en varios paneles de la carrocería, se mantuvo en dos toneladas. La estética bien deportiva de esta versión Turbo se completa con llantas de aleación de 20 pulgadas (21″, en opción) y el espectacular alerón trasero retráctil. Este spoiler se despliega de manera automática a partir de los 80 km/h, pero también se puede accionar de manera manual: desde la tapa del baúl emerge un spoiler de tres piezas, que se despliega y se arma con la misma gracia de un Transformer. POR DENTRO El techo ahora es un poco más bajo en las plazas traseras, pero el Panamera sigue siendo un sedán de lujo con espacio suficiente para acomodar a cuatro adultos, con el máximo confort y doble techo panorámico, para que nadie sienta claustrofobia. Lo único un poco incómodo es entrar y salir del vehículo: está tan cerca del piso, que demanda algo de esfuerzo extra. Si tu espalda y tus abdominales no están en condiciones de afrontar esa leve exigencia, mejor optá por una Cayenne. El tema es que, una vez que estás acomodado en el habitáculo, el nuevo Panamera es un vehículo mucho más lujoso y refinado que una Cayenne. Tanto los ocupantes de las plazas delanteras como los de las traseras
Diseño y bajo consumo
La nueva generación de la Sorento tardó en llegar un poco más que su gemela Hyundai Santa Fe. Se diferencia por diseño, mayor espacio interior y un precio algo menor. Mecánica intachable. Al pertenecer a marcas hermanas, las coreanas Hyundai Santa Fe y KiaSorento siempre evolucionaron a la par, acompañando las mejoras en espacio interior, confort y seguridad que tuvo en los últimos años el Segmento D (mediano) de SUVs. Pero las evoluciones no siempre se lanzaron al mismo tiempo, sobre todo en un mercado tan cambiante como el argentino. Por eso, la tercera generación de la Hyundai Santa Fe llegó a la Argentina en 2013 y este año ya estrenó un restyling (leer crítica). Mientras tanto, después de unos años bastante complicados, el importador local de Kia recién pudo traer en mayo pasado a la tercera generación de la Sorento. Esta demora obligó, en noviembre, a realizar cambios en la configuración local. Se agregaron opciones de motorización y se sumó equipamiento. La idea fue completar un producto más competitivo. Autoblog manejó durante una semana la versión tope de gama de la Sorento: CRDi 2.2 4WD (67.990 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación POR FUERA La Sorento comparte plataforma con la Santa Fe, pero es un poco más grande que su hermana Hyundai. Tiene ocho centímetros más de distancia entre ejes, es nueve centímetros más larga, un centímetro más ancha y 1,5 más alta. Si a eso le agregamos unas llantas de aleación de 18 pulgadas (en lugar de las 17″ que tiene la Santa Fe) redondeamos el cuadro de una SUV de un diseño más imponente y llamativo. La estrategia del grupo coreano es brindarle a Kia la libertad de diseños más atrevidos, mientras Hyundai se mantiene un poco más tradicional y conservadora. Entre la Sorento y la Santa Fe, esa mayor libertad de Kia se aprecia en la parrilla granulada, en el lateral macizo y en las ópticas de diseño más moderno. Además, en su configuración para la Argentina, la Sorento tiene luces de Xenón, mientras que la Santa Fe tiene halógenas convencionales. Las llantas no sólo son más grandes, también tienen un diseño más jugado, con áreas pulidas y otras pintadas en negro brillante. Van calzadas con NexenNPriz 235/60R18. La Santa Fe (precios entre 52 mil y 69.990 dólares) no es la única rival de la Sorento. Con chasis monocasco y siete asientos, en nuestro mercado también está la Mitsubishi Outlander (entre 51.900 y 60.900 dólares). Y con chasis de largueros, derivadas de pick-ups: Toyota SW4 (entre 955 mil y 1.009.00 pesos) y Chevrolet Trailblazer (825 mil pesos). POR DENTRO Con respecto a la Santa Fe, las mayores dimensiones externas ya no se aprecian tanto en el habitáculo. La cabina es muy confortable, incluso para quienes viajan en la tercera fila de asientos. Esto es gracias a los ajustes múltiples de la segunda fila de asientos. Lo que sí creció es la capacidad del baúl. Con los siete asientos en uso, el baúl de la Sorento tiene 320 litros (contra 215 de la Hyundai). Con dos filas en uso, la diferencia se mantiene a favor de la Kia: 615 contra 516 litros. Este mayor espacio se debe, todo hay que decirlo, a una diferencia en la rueda de auxilio. La Santa Fe tiene una del mismo tamaño que las otras cuatro, mientras que la Sorento tiene un auxilio más chiquito, de uso temporario. Es una solución incómoda para quienes piensen hacer viajes largos. En el interior es divertido jugar a encontrar las diferencias entre el producto de Hyundai y el de Kia. Hay aspectos que surgen desde la concepción misma del producto, como los tableros de instrumentos. Y otros que provienen de la configuración que encargaron a la fábrica los importadores de cada marca en la Argentina. Por ejemplo, la Hyundai tiene una gran pantalla táctil de ocho pulgadas, mientras que la Kia tiene una más pequeña, de 7″. Desde noviembre, este sistema multimedia viene con GPS y cámara de retroceso. La mejora no fue una buena noticia para quienes compraron la Sorento entre mayo (fecha de lanzamiento original) y noviembre (fecha de la rápida actualización). Una brecha muy pequeña para sumar tantos cambios. Otros detalles que hablan de las decisiones de configuración de los importadores son aspectos tan sutiles como las costuras de los revestimientos internos. En la Hyundai hay una coherencia de colores de los hilos entre las planchas de instrumentos, tapizados y paneles internos de las puertas. En la Sorento, esos hilos son de diferentes colores. La Kia también pierde algunos ítems de equipamiento que sí tiene la Hyundai, como la brújula incorporada en el retrovisor interno (más simpático que práctico) y la guantera refrigerada (más útil de lo que uno imagina). Más allá de estas curiosidades, tanto la Kia como la Hyundai son vehículos con excelente calidad de fabricación y terminaciones cuidadas. Todos los comandos están bien a mano y bien pensados. Funcionales, prácticas y lujosas. Es lo que corresponde a dos de los modelos más caros de estas marcas coreanas en la Argentina. Hyundai incluso va un poquito más allá, ofreciendo mayor espacio y un refinamiento extra en la Grand Santa Fe (ver nota de lanzamiento). SEGURIDAD Acá los coreanos no defraudan. Tanto la Kia como la Hyundai vienen de serie con un equipamiento de seguridad bien completo. Todas las versiones traen: seis airbags, frenos ABS con asistencia de frenado, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso y control de descenso. También cuentas con apoyacabezas delanteros activos, cinturones de tres puntos en todas las plazas y anclajes Isofix para sillas de bebés. A modo de referencia, una KiaSorento 2.2 Diesel fue sometida en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 67% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN La Sorento se lanzó a la venta en mayo con el motor de esta unidad de pruebas, como única opción mecánica. Es un
El Reino de las SUVs
Los lectores de Lubri-Press y Autoblog, que son usuarios de SUVs del Segmento C (compacto), manejaron y opinaron sobre el nuevo modelo importado de Corea del Sur. A continuación, qué les gustó y qué no. Los FocusGroups de Lubri-Press y Autoblog celebraron una nueva edición el mes pasado. El evento se organizó en Pilar, donde los lectores que son usuarios de SUVs del Segmento C (compacto) tuvieron la oportunidad de manejar y opinar sobre la última novedad de Hyundai: la nueva Tucson Turbo. Gracias a una unidad cedida por Hyundai Motor Argentina y al concesionario Busan -que prestó sus instalaciones para el encuentro-, los participantes probaron en calles y autopista este modelo que llega a la Argentina con un motor 1.6 turbo (177 cv y 265 Nm), caja automática de siete velocidades (doble embrague) y tracción integral (de acople automático y con bloqueo de 4WD). Su precio es de 57.900 dólares. Los testimonios de los participantes se reproducen a continuación. TESTIMONIO I Nombre: Diego Rodríguez Pizorno (42 años) Ocupación: Contador público (maneja 30 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Toyota Rav4 2.5 AWD (2014) Vehículos anteriores: Toyota Corolla, Volkswagen Bora y Seat Ibiza. Me gustó: “El andar de la nueva Hyundai Tucson Turbo es muy bueno, con buena tenida y reacciones rápidas de la dirección. El motor también tiene muy buena respuesta. Además, tengo entendido que consume bastante menos que el motor 2.5 de mi Rav4. La caja automática es muy suave, ni se siente cuando pasan los cambios. Tiene muy buena visibilidad y me gustó el funcionamiento de la cámara de retroceso. El diseño es muy lindo, sobre todo con esas llantas de 18 pulgadas. No sé cómo se portarán en el ripio”. No me gustó: “Al igual que la Rav4, no me gustan tanto las terminaciones con plásticos rígidos en el interior. Prefiero autos con materiales blandos. El precio está un poco por arriba, comparado con la Toyota. No sé cómo serán los precios de reventa, comparada con la Rav4, que yo sé que se vende muy fácil”. TESTIMONIO II Nombre: Leandro Arriola (39 años) Ocupación: Empresario textil (maneja 25 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Dodge Journey 2.4 (2011) Vehículos anteriores: Peugeot 307, Citroën C3 y Peugeot 206. Me gustó: “El diseño del interior me gustó, sobre todo los detalles y los comandos, que son fáciles de usar, claros, bien intuitivos. El diseño exterior me encantó, está muy logrado. Esta generación de la Tucson es lindísima. El motor me pareció muy bueno, con potencia en alta y una caja automática genial, sin tironeos. No se siente cuando pasa los cambios. El espacio interior está muy bien, es cómoda. Está muy bueno que tenga rueda de auxilio igual a las otras cuatro. Es un detalle fundamental. Me gustó la garantía. El equipamiento de seguridad es genial, tiene todo: seis airbags, control de estabilidad, control de tracción. Hasta mi hijo Gregorio, de siete años, me dijo que le pareció un auto seguro”. No me gustó: “Las llantas son de perfil bajo y me dio la sensación de que transmiten ruidos a alta velocidad. La suspensión trasera la sentí un poco seca, sobre todo cuando pasa por algunos pozos. No me pareció que se sienta cómoda en caminos desparejos. En ruta y autopista, en cambio, es perfecta. La visión hacia atrás, desde el espejo interior, es un poco acotada. El precio es algo elevado”. TESTIMONIO III Nombre: Gabriel Antonio Luque (46 años) Ocupación: Contador y fotógrafo (maneja 30 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Ford Kuga SEL 4WD (2017) Vehículos anteriores: Ford Mondeo, Peugeot 408 y Ford Focus. Me gustó: “La posición de manejo me gustó mucho. La terminación del interior es buena. El equipamiento es completo, incluyendo el techo panorámico, la cámara de retroceso y la rueda de auxilio igual a las otras cuatro. El diseño está muy bueno. El baúl es amplio. El andar está muy bien, se comporta más como un auto, si la compara por ejemplo con mi Kuga. La caja automática de la Kuga tiene también una respuesta más lenta que en la Tucson. En la Hyundai los cambios de marcha no se sienten cuando pasan”. No me gustó: “La respuesta del motor no me gustó, en comparación con la Kuga. Probé varias veces de acelerar de 80 a 120 km/h y la reacción del motor no es tan contundente como con el 2.0 Ecoboost de mi Kuga. Hay más de 60 caballos de diferencia. Después está el tema del ruido del viento, pensé que era sólo en la Kuga, pero a partir de 110 km/h se siente el ruido aerodinámico. Me pasó lo mismo con algunos ruiditos del interior, igual que en la Kuga. Se nota que son autos grandes. Los neumáticos me parecieron un poco más ruidosos que en la Kuga. Los precios están un poquito arriba, sobre todo porque Ford está con muchos descuentos, por eso compré la Kuga”. TESTIMONIO IV Nombre: Patricio Hernán Orman (37 años) Ocupación: Analista de Sistemas (maneja 20 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Ford KugaTitanium (2017) Vehículos anteriores: Volkswagen CC, VW Passat y Ford Mondeo. Me gustó: “Me gustó la caja de siete velocidades y doble embrague, por la agilidad y la suavidad que tiene para pasar los cambios. Está muy bien que el sistema de doble tracción permita el bloqueo de 4WD y que tenga los diferentes modos Eco y Sport, para economizar combustible y un manejo más deportivo. El diseño me gustó mucho. Es importante destacar que tiene la rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, me parece algo fundamental”. No me gustó: “El motor acelera bien, tiene buena respuesta, pero me pareció un poco ruidoso a partir de las 4.000 rpm. El diseño interior es demasiado sobrio, tiene demasiados plásticos duros para mi gusto. La trompa me pareció muy larga y el parabrisas es algo estrecho: soy alto y se me complicó encontrar una posición de manejo con buena visibilidad. Le faltan algunos detalles de tecnología que, a mi gusto personal,