Las 24 Horas de (un Citroën en) Nürburgring
Test: C4 Cactus Lubri-Press estuvo en Alemania para acompañar a Pechito López. Después se corrieron las 24 Horas para autos de GT. Y fue un caos. Mejor, salir a probar el Citroën C4 Cactus por Nürburg. Desde Nürburg (Alemania) – Imaginate un pueblito cualquiera de la Argentina, ubicado a 150 kilómetros de distancia de la ciudad más cercana. Durante el año, viven menos de 200 habitantes. Pero, todos los meses de mayo, el lugar es invadido por más de 500 mil personas. Se construyeron hoteles para albergar a semejante aluvión, pero no alcanzan. La gente acampa al borde de la ruta y en los bosques. Duermen en los autos, en casas de familia y estaciones de servicio. Hacen fogones para calmar el frío de la noche. Comen asados. Toman cerveza y vino. Si todo este folcklore te recuerda a las escenas del Rally de Argentina o a alguna fecha del Turismo Carretera, no estás tan errado. Ese mismo ambiente es el que convierte todos los años a Nürburg, al Norte de Alemania, en la capital mundial del automovilismo. Allí se corre la competencia de autos de turismo más famosa del mundo: las 24 Horas de Nürburgring. Esto no es Le Mans, donde la tecnología de los prototipos acapara todo el show. Tampoco es Daytona, donde un semióvalo te hipnotiza hasta adormecerte. Es una competencia para más de 700 pilotos, sobre 200 autos de turismo. Es la carrera heredera de las legendarias 84 Horas donde brillaron los Torino en 1969. Acá corre desde un amateur debutante hasta un profesional. Se inscribe desde un Renault Clio hasta un Mercedes-AMG GT3. Es una competencia disputada sobre dos circuitos entrelazados: el Nürburgring Grand Prix y el Nordschleife, con una extensión total de 25 kilómetros. Como ya leíste el mes pasado, Lubri-Press estuvo en Nürburgring para acompañar a José María “Pechito” López en la carrera del WTCC. Fue una invitación de Citroën Argentina, DS Argentina y Total Argentina, que incluyó entrevistas con directivos internacionales y pruebas de autos. La carrera de 24 horas no formaba parte de la agenda, pero le dio al viaje el marco más espectacular posible. El clima del fin de semana fue imprevisible. En plena primavera, Europa está sometido al famoso “tiempo loco” que tan bien conocemos en los veranos argentinos: mañanas apacibles, mediodías calurosos, tardes muy húmedas y noches con vendavales tropicales. Iguales al desarrollo de un Pampero bonaerense. Pero en el Norte de Alemania. La carrera se largó con un cielo amenazante y, a pocos minutos de comenzar, se descargó una tormenta de lluvia y granizo sobre la pista. Los equipos que trabajaron todo el año para llegar a esta competencia vieron sus sueños estrellados contra las implacables defensas del Nordschleife. La competencia se detuvo por completo. Todos volvieron a boxes. Y, por la televisión, un helicóptero mostró una imagen de brujería: la tormenta estaba ubicada justo sobre el circuito, como una maldición oscura, rodeada de un cielo diáfano. Citroën y DS habían puesto a disposición de la prensa argentina una amplia variedad de autos para probar durante el viaje. En Lubri-Press ya leíste las críticas del DS 3 Cabrio, del DS 4 Berlina y el DS 4 Crossback. Decidí que no iba a quedarme a esperar a escampara. Agarré las llaves de un Citroën C4 Cactus y salí a manejar por los alrededores de la ciudad. Las imágenes del helicóptero no mentían. Sólo llovía en Nürburgring. El año pasado te conté que manejé un Mercedes-AMG en Alemania y lo llevé tres días a Nürburgring. Relaté con detalle todo lo que significa manejar en el circuito, pero me olvidé de mostrar el otro costado de la historia: cómo es Nürburg. El centro de la ciudad es el famoso castillo construido en el año 1.200. Está sobre la colina más alta de la zona y tiene una torre de piedra, que se divisa a varios kilómetros de distancia. El castillo se encuentra en plena refacción. La idea es convertirlo en un salón de eventos. Mientras tanto, durante la semana de las 24 Horas, se ilumina todas las noches y es la base de lanzamiento de varios espectáculos de fuegos artificiales. En Nürburg todos viven de la actividad del circuito. El único emprendimiento diferente es la elaboración del vino local (“Nürburgwein”). Acá, el que no es banderillero, es mecánico, médico de la salita de emergencias local o vende souvenirs. Y olvidate de la frialdad alemana. El ambiente es el de un pueblito encantador, donde reina la buena onda con todos los visitantes. Nürburg es una aldea medieval con un inocultable acento fierrero. Ahí están para confirmarlo el restaurante Cavallino, las empresas de alquiler de autos de carreras para girar en el Nordschleife y las colecciones particulares de los vecinos, que salen a lucirse por las calles en esta fiesta tan especial. Casi todos en Nürburg tienen un auto de competición en el garage. El motivo es sencillo: chocar en el Nordschleife es muy fácil, pero reparar un auto y llevarlo hasta –por ejemplo, Frankfurt, a 150 kilómetros de distancia- es muy costoso. Por eso, la mayoría de los autos piñados quedan en Nürburg. Se venden por pocas monedas. Y sus dueños los reparan con esmero, hasta convertirlos en autos de colección que cada tanto aceleran en el circuito. Pero, durante la semana de las 24 Horas, ese ambiente fierrero se multiplica de manera exponencial. Llegan fanáticos de toda Europa, algunos montados en máquinas increíbles: Ferrari, Aston Martin y McLaren son algunas de las marcas que sobresalen, entre una multitud de Porsche, AMG y BMW M, que ya ni siquiera llaman la atención. Es que, para disfrutar de manejar en Nürburgring, ni siquiera hay que entrar el circuito (cerrado a los autos particulares durante los días de carrera). Las rutas vecinas son lo suficientemente estrechas, trabadas, ondulantes y divertidas como para pasar un buen rato. Como te dije, salí a dar una vuelta con el C4 Cactus mientras esperaba a que se reanudara la carrera. En efecto, a menos de
El tanque argentino
Test: Toyota SW4 Es el todo terreno basado en la octava generación de la Hilux. La pick-up carrozada evolucionó hasta convertirse en una SUV de lujo. Toyota Argentina lanzó a la venta a la nueva generación de la SW4. Se trata de la SUV basada en la octava generación de la pick-up Hilux. Y, para un primer contacto con la prensa, la marca japonesa montó una pista de pruebas off-road en un club de polo de Cañuelas. Y cedió unidades para manejarla por trayectos urbanos y autopistas. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No se parece en nada a la vieja SW4. Y tiene poco de la nueva Hilux. Los diseñadores de Toyota decidieron que la nueva SUV mediana tenía que diferenciarse más que nunca de su antecesora y del actual vehículo de trabajo. Y para eso plantearon un diseño más elegante y deportivo. Lo logra en parte, porque sus líneas son bien arriesgadas y se sabe que no van a gustar a todos: la trompa bien afilada y el gran escalón de la línea de cintura (a la altura de la tercera ventanilla lateral) tendrán que ganarse el gusto del público. En su favor, están los interesantes y eficientes faros de leds con proyectores. Y las espectaculares llantas de 18 pulgadas, con neumáticos 265/60R18. Estas enormes ruedas ayudan a elevar el despeje del suelo hasta 227 milímetros. Y ya que hablamos de medidas, la nueva SW4 es 9 centímetros más larga que la anterior (4.795 mm), 1,5 centímetros más ancha (1.855 mm) y 1,5 cm más baja (1.835 mm). La distancia entre ejes se acortó 0,5 cm (2.745 mm). El resultado, más que nunca en este modelo, es el de un vehículo imponente y llamativo. Por el momento, la SW4 se comercializará en la Argentina sólo con el nivel de equipamiento SRX, el más alto según la nueva denominación de Toyota. Por esos las llantas y por eso esas luces de leds. En este punto hay que decir que la SW4 se cataloga como una SUV del Segmento D (mediano), con siete asientos y derivada de una pick-up (por eso tiene chasis de largueros). Con esas características, tiene una sola competidora directa en la Argentina: la Chevrolet Trailblazer (leer crítica), derivada de la S10. Ford ofrece en algunos mercados la Everest derivada de la Ranger, pero por el momento no tiene planes de venderla en la Argentina. Y Volkswagen descartó hace tiempo el plan de lanzar a la venta una SUV (que llegó a un desarrollo muy avanzado y después se canceló) basada en la Amarok. En términos de diseño, la Trailblazer ofrece un diseño menos arriesgado que la SW4 y más convencional, aunque también se le comienzan a notar el paso de los años. Tal vez por eso Chevrolet ya trabaja en un restyling que se lanzará a la venta en 2016 (ver fotos espía). POR DENTRO Toda la plancha de instrumentos de la SW4 se rediseñó por completo para que se pareciera en poco a la Hilux. También se trabajaron de manera especial los detalles de terminación. Por ejemplo, la SW4 se ofrecerá sólo con tapizados en color marrón y revestimientos en las puertas del mismo tono. Además, tiene insertos plásticos que imitan a la madera (una moda que nunca tuvo muchos adeptos en la Argentina) y la pantalla multimedia ya no será del tipo flotante: en la SW4 viene empotrada en la consola central. Las butacas delanteras tienen un diseño similar a los de la Hilux, pero son más mullidos y tienen un apoyacabezas más grandes. El asiento del conductor tiene ajuste eléctrico. Los asientos de la fila central también son de nuevo diseño. La posición central es un poco más pequeña, pero los respaldos se rebaten por un tercio y dos tercios: es a través de ellos que se recomienda acceder a la tercera fila. Ahí hay sólo dos asientos y están reservados sólo para niños. La Trailblazer ofrece un mayor espacio en la tercera fila (caben dos adultos, porque tienen más espacio para las piernas) y la gran ventaja del modelo de Chevrolet es el plegado cuando esas butacas no se usan: se doblan hasta ofrecer un piso plano. En la SW4, en cambio, se conserva el viejo sistema de plegar y colgar las butacas en los laterales del baúl. Toyota mejoró el sistema con más enganches y resortes, para que la maniobra no sea tan pesada ni brusca. Pero es una solución que sigue robando espacio y que, cuando se circula por caminos desparejos, genera ruidos por los rozamientos de los tapizados de las partes plegadas. Es un chirrido algo molesto. Más soluciones arcaicas: el inexplicable relojito digital en la consola central. Para intentar comprender su presencia antediluviana, en Lubri-Presselaboramos la Teoría del Primo Toyota. Y hasta ahora nadie la desmintió. Al menos, ese detalle resulta anecdótico ante tanta buena tecnología del Siglo XXI. El sistema multimedia es completísimo (aunque las reacciones al presionar las funciones táctiles son algo lentas). Viene con GPS, cámara de retroceso, equipo de audio con Bluetooth, DVD y TV Digital. El climatizador digital es de dos zonas, aunque no se divide en izquierda y derecha. Se separa en “adelante” y “atrás”, con salidas de aire y forzadores de ventiladores hasta en el techo, para llevar un buen caudal hasta la tercera fila de asientos. Bajo el climatizador está toda la parafernalia de botones y perillas para la ayuda a la conducción, que se detallan más adelante. Más ventajas para los ocupantes traseros: tomacorrientes de 12 y 220 voltios, para cargar celulares en un santiamén o alimentar equipos más pesados en lugares de trabajo (o un camping). Toyota no brindó datos sobre la capacidad del baúl. Habrá que esperar a contar con una unidad de pruebas por más tiempo para realizar mediciones. Una de las grandes novedades es que el portón trasero es de apertura eléctrica. Hay que pulsar el botón ubicado bajo la patente y dar un paso atrás (los sensores
Un gran corazón
Test: Toyota Etios El Toyota Etios cambió muy poco por fuera, bastante por dentro y mucho en la mecánica. Muy buen rendimiento. Opacado por su packaginglow-cost. Tres años después de su lanzamiento, el Toyota Etios acaba de recibir su renovación más importante. Y lo primero que hay que decir es que pareciera que lleva más tiempo en nuestro mercado: el primer auto chico que Toyota fabrica en el Mercosur fue adoptado por los usuarios con la misma rapidez con la que llevan tiempo abrazando al Corolla y la Hilux. El Etios 2016 se lanzó a la venta este mes y cambió muy poco por fuera. Tanto, que será difícil distinguirlo con facilidad. Pero se renovó bastante más por dentro. Y mucho en la mecánica. Manejamos durante una semana una versión Hatchback XLS, con una de las novedades más importantes: la caja automática. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Encontrar los cambios externos del Etios 2016 es lo más parecido que hay al Juego de las Diferencias. Comencemos por lo más fácil: los nuevos diseños de llantas. Esta versión XLS viene con ruedas de aleación de 15 pulgadas, calzadas con PirelliCinturato 185/60R15. Otro detalle bastante sencillo de identificar: la antena de alambre fue reemplazada por una más corta, en goma negra. Y después hay pequeños cambios, dignos de una conversación nerd. Las ópticas traseras ahora tienen unos pequeños deflectores. También hay deflectores en la parte interna de los guardabarros (se perciben más con el tacto de la mano que a simple viste). El objetivo, según Toyota, es reducir ruidos aerodinámicos en ruta. Eso es todo por fuera. El Etios sigue ofreciéndose en la Argentina con tres tipos de carrocería: Hatchback (como en las fotos), Sedán (como el que probamos en septiembre de 2013) y Cross (como el que manejamos en febrero de 2015). Si bien el Hatchback tiene el diseño más llevadero para el ojo, hay que decir que el Etios nunca fue un auto lindo. Fue diseñado originalmente para la India y después Toyota decidió comercializarlo en otros de los llamados “mercados emergentes”. A diferencia del Corolla y la Hilux, es un auto que Toyota nunca se animaría a vender en mercados más exigentes. Lleva la etiqueta “low-cost” tatuada en toda su carrocería. Durante la presentación del Etios 2016, directivos de la marca dejaron trascender que el Etios recibirá un “restyling exterior en el corto plazo”. Ojalá que sea profundo y ejecutado con el buen gusto que Toyota despliega en los modelos populares que vende en otros países. POR DENTRO Si en el corto plazo cambiará por fuera, olvidate de que se modifique algo por dentro. Mientras persista esta primera generación, el Etios seguirá teniendo un habitáculo sencillo, con materiales económicos y un tablero insólitamente ubicado en el centro de la consola. Es una solución anticuada y, una vez más, low-cost. ¿El motivo? De este modo se pueden fabricar, sin grandes modificaciones de matricería, autos con volante a la derecha o a la izquierda. Pero, al menos, los cambios internos en este Etios 2016 son más visibles que los externos. El volante multifunción es de nuevo diseño (no disponible en el nivel de equipamiento X) y los tapizados son más agradables a la vista y el tacto. Las versiones XLS y Cross estrenan una pantalla táctil multimedia de siete pulgadas, con una estética bastante aftermarket. Fue desarrollada por Panasonic Brasil. Tiene Bluetooth y concentra las funciones del audio. Cuenta con conectividad para USB, Aux y tarjeta SD (la pantalla se levanta con un motorcito eléctrico, para acceder a la ranura de la tarjeta). El tablero central se renovó por completo. Ahora es totalmente digital. Y el display de la computadora de abordo ya no es minúsculo. Ahora puede ocupar todo el espacio del tacómetro, con una amplia variedad de gráficos sobre consumos, distancias y usos del vehículo. La ergonomía general del auto no cambió. Sigue teniendo una posición de manejo cómoda, aunque algo elevada. Las versiones automáticas agregaron un apoyabrazos central. En las plazas traseras hay lugar para dos adultos o tres niños. Y el baúl, al menos en la versión Hatchback, sigue siendo chico: 270 litros. Si querés espacio de carga, el Sedán es un campeón en ese sentido: 562 litros. Tiembla la Hilux. SEGURIDAD En este rubro hay bastantes buenas noticias. Por empezar, se sumaron los anclajes Isofix para sillas infantiles. Desde enero, son obligatorios para todos los nuevos modelos lanzados a la venta en la Argentina. El Etios no es un nuevo modelo –es apenas una actualización- y los agregó, a pesar de no estar obligado. Bien ahí. Así, además, Toyota dejó en evidencia a algunos nuevos lanzamientos –Renault DusterOroch y Peugeot 2008-, que recurrieron a trámites de homologación anticipados para quedar exentos de la medida. Y no equiparlos. Flojo ahí. La otra buena noticia es que se agregó el apoyacabezas central trasero. El ocupante de esta plaza ahora también tiene un cinturón de seguridad de tres puntos (antes, sólo dos puntos). Lo malo es que el anclaje superior de ese cinturón está en el techo, con acceso incómodo. Y ahí se terminaron las buenas noticias. A diferencia de otros rivales, el Etios sigue ofreciendo sólo dos airbags en todas las versiones. Y el control de estabilidad no está disponible ni siquiera como opción. Toyota prometió sumar ESP de serie en los Etios y Corolla “en el corto plazo”. En la lógica espacio/tiempo de la automotriz japonesa, esto serían dos años, más o menos. Lo bueno es que, cuando por fin lo equipe, el ESP estará disponible en todas las versiones, no sólo en las más caras. En octubre de 2012, LatinNCAP sometió a un crash test a un EtiosHatchback. Con el protocolo de aquél entonces, el resultado fue bueno: cuatro estrellas para adultos y dos para niños. Sería interesante que, con los cambios introducidos, Toyota se anime a patrocinar una nueva prueba de choque. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá también hay buenas noticias. El rendidor motor 1.5 16v ahora recibió un nuevo
Camionetas para todos (y todas)
Test: Hyundai #SUV4ALL Lubri-Pressya probó la nueva Creta en Costa Rica. Y la nueva Tucson en Corea del Sur. Ahora llegaron a la Argentina. Y las manejamos en Córdoba, por los tramos históricos del Rally de Argentina. Desde Falda del Carmen (Córdoba) – El paraíso para los fanáticos de los autos en la Argentina se materializa una vez al año y por sólo una semana. Desde hace tiempo, el fenómeno se produce siempre en la provincia de Córdoba, en la semana del Rally de Argentina. Por siete días, el área de influencia de Villa Carlos Paz se llena de ruidos de motores y autos de carrera, mezclados en el medio del tránsito cotidiano. Los pilotos estrella, que participan del Mundial de Rally, aparecen en los noticieros del mediodía, con la misma familiaridad asimilada que en los noticieros de porteños aparece un Leo o un Lázaro. Esto no ocurre sólo en los días de la carrera. Es también toda la previa, con el parque de asistencia junto al San Roque, los vehículos del reconocimiento en las rutas y los supermercados con góndolas reforzadas en su stock de Fernet, Coca y asado. Ese espacio-tiempo tan especial fue el que eligió Hyundai Motor Argentina para presentar #SUV4ALL, su nueva estrategia para relanzarse en el mercado local de SUVs. La marca coreana aprovechó la presencia del equipo oficial Hyundai Motorsport, con los espectaculares i20 WRC de 360 caballos, para que fueran los propios pilotos quienes presentaran este cuádruple lanzamiento: las nuevas Creta, Tucson, Santa Fe Facelift y Grand Santa Fe. Además, se diagramó una prueba de manejo por los tramos históricos del Rally de Argentina: Villa Allende, Pan de Azúcar, Cosquín, Copina, El Observatorio y Falda del Carmen. La marca puso a disposición de la prensa diferentes versiones de las Creta, Tucson y Santa Fe. Había versiones con caja manual o automática, nafteras y diesel. Sólo estuvo ausente el modelo tope de gama que llegará este mes, la Grand Santa Fe. Con estos cuatro modelos, Hyundai se propuso recuperar su histórico posicionamiento en el mercado argentino de SUVs: tercera, detrás de Honda y Toyota. Lubri-Pressya había manejado la Creta en Costa Rica. Y la nueva Tucson en Corea del Sur. Con tanta variedad de ejemplares a disposición, resultó difícil evaluar a una versión en particular. Eso quedará para una crítica más completa de cada modelo, que probaremos durante una semana. Pero, al tratarse de un primer contacto sobre condiciones reales de calles, avenidas, autopistas, rutas y caminos de montaña de la Argentina (acá un porteño envía sanamente la variedad de caminos y paisajes que hay tan cerquita de La Docta), fue posible sacar más conclusiones sobre esta estrategia #SUV4ALL. CRETA El modelo que ya se vende en la Argentina tiene más equipamiento que aquél que probáramos en Costa Rica. Los más importante: viene con control de estabilidad (ESP) de serie, llantas de aleación de 16 pulgadas y rueda de auxilio de igual tamaño que las otras cuatro. También tiene anclajes Isofix para sillas infantiles. Esto hay que destacarlo, porque Hyundai no eludió a la nueva normativa vigente con en Argentina, con argumentos burocráticos, como lo hicieron Renault y Peugeot. Por el contrario, sólo tendrá dos airbags. La marca explica que, para evitar que la Creta resulte afectada por los impuestos internos, se decidió dejar para más adelante la opción de seis airbags. En el mercado son varios los que apuestan a que, en junio próximo, el Gobierno cumpla con una promesa que anunció en diciembre y luego postergó: eliminar por completo el impuestazo a los autos. Veremos qué pasa. El comportamiento dinámico del chasis de la Creta me sigue pareciendo muy bueno. La dirección es comunicativa, el tren delantero es bien robusto y frena muy bien. Todo eso deja un poco en evidencia al motor 1.6 16v de 123 caballos y 154 Nm. La plataforma de la Creta está en condiciones de recibir unos cuántos burros más. Y, de hecho, muchas de sus competidoras ya los ofrecen. Por suerte, entre tanta trepada sobre ripio y asfalto, las cajas de seis velocidades (tanto la automática como la manual) se encargan de exprimir hasta la última gota de sudor de cada equino. TUCSON Es oficialmente –y mientras no vuelva la Genesis– mi Hyundai favorito del momento. Las dos Tucson anteriores tuvieron muy buenas ventas en la Argentina, pero esta tercera generación tiene todo para convertirse en la referencia del segmento. La Tucson siempre fue una SUV robusta, con espacio interior correcto, buena calidad y diseño armónico. Pero esta nueva Tucson conquista primero por el diseño exterior, obra del alemán Peter Schreyer, y sigue sorprendiendo por dentro. Es una SUV de líneas muy llamativas y con excelente calidad de materiales en la cabina. El motor 2.0 16v naftero de 155 caballos es correcto, pero la verdadera maravilla es el 2.0 turbodiesel de 185 cv. Lo bueno es que la Tucson 2016 ofrece una amplia variedad de combinaciones mecánicas, motores nafteros, diesel, caja manual, caja automática (ambas de seis marchas), tracción simple o integral. Con respecto a la prueba de manejo en Corea del Sur, me gustó comprobar que el andar confortable no era mérito de la Vialidad coreana: el esquema de suspensión también se puede llevar de maravillas con el ripio cordobés. Con el impuesto interno impactando de manera inevitable, acá Hyundai no escatimó nada en seguridad: hay seis airbags, control de estabilidad, anclajes Isofix, control de descenso, asistencia de arranque en pendiente y cámara de retroceso en todas las versiones. La pantalla táctil de ocho pulgadas, con GPS, también es de serie. Lo mismo que las llantas de aleación de 18 pulgadas, con rueda de auxilio de la misma medida. Los detalles exclusivos de las versiones tope de gama son deseables, aunque no imprescindibles: tapizado en cuero, techo panorámico y encendido por botón. SANTA FE La SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) recibió un sutil restyling, con cambios en la parrilla y las ópticas. Esta tercera generación se comercializa en la Argentina
El auto eléctrico (de la Ciudad Luz)
Test: Citroën e-Mehari Está inspirado en uno de los Citroën más famosos de la historia. Pero ahora es eléctrico. El primero nació para la aventura. El segundo, para la ciudad. Lo manejamos en París. Desde París (Francia) – El Mehari es uno de los Citroën más famosos de la historia. Y uno de los más queridos por los argentinos: se fabricó en Uruguay y se vendió en nuestro mercado entre 1971 y 1979. A partir de la estrategia Back In TheRace, donde el Grupo PSA se dividió en tres marcas independientes (Citroën, Peugeot y DS), uno de los propósitos del Doble Chevrón es recuperar el espíritu de sus modelos más famosos, aunque en formato moderno. Así nació el año pasado el e-Mehari, una idea futurista que ni siquiera atravesó por la etapa de concept. Es un auto eléctrico para la ciudad, pero con su diseño inspirado en el Mehari original. El 23 de marzo se lanzó a la venta en Francia, con un precio de lista de 25 mil euros. Pero, gracias a los incentivos, cuesta bastante menos. El Gobierno francés subvenciona 6.300 euros debido a que su mecánica no emite gases contaminantes. Así, su precio de lista baja ya de entrada a 18.700 euros. Y, si en parte de pago entregás un auto diesel con más de diez años de antigüedad, Citroën te bonifica otros 3.700 euros. Poner un e-Mehari en las calles de Francia puede costarte sólo 15.000 euros. No es caro. En Cassis, al Sur de Francia, un club de coleccionistas de Citroën todavía fabrican el viejo Mehari con piezas copiadas de las originales. Les tenés que llevar el chasis con motor y transmisión. Y ellos se encargan de la carrocería y el interior. Ese trabajo lo cobran 15 mil euros. Lo mismo que el e-Mehari con descuentos. Por el momento, no hay planes de que el e-Mehari se comercialice en nuestro mercado. Pero aceptamos una invitación de Total Argentina y Citroën Argentina para manejarlo por las calles de París. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El otro día entré a Wikipedia para buscar las cifra de producción total del Mehari original (144.953 unidades, entre 1968 y 1988, en cuatro plantas de diferentes países) y me encontré con una definición curiosa: la enciclopedia universal define a este Citroën como “SUV off-road compacta”. El título suena un poco pretencioso, anacrónico y snob, sobre todo para un auto nacido en los idealistas años ’60. Pero, en la práctica, el Mehari era eso: un vehículo aventurero, accesible y adelantado a las modas. El nuevo e-Mehari tiene muchos rasgos y guiños inspirados en el modelo original. Pero con otras proporciones, materiales y propósitos. Es como una interpretación del Mehari para la muñeca Barbie. Y fabricado por Mattel. Es un juguete de cuatro ruedas, con 3,8 metros de largo y 1.400 kilos de peso. Tiene capacidad para cuatro pasajeros, dos puertas y dos techos desmontables. Las cinco ventanas (dos en cada lateral y una en la luneta) también son desmontables y están fabricadas en plástico transparente. Las ventanas delanteras no se bajan: tienen cierres relámpago y se enroscan hacia arriba, como una cortina. Las ventanas traseras son fijas. Quitar y poner la estructura de techos y ventanas es una tarea trabajosa, con clips y ganchos. Los techos (una estructura de aluminio recubierta en tela tensada) caben en el baúl. Las ventanas hay que dejarlas en casa. El e-Mehari es un auto pensado para andar al aire libre. Tanto el techo como las ventanas son soluciones de emergencia. Pero, durante los dos días de pruebas en París, tuvimos que usarlos todo el tiempo. En esta ciudad llueve desde hace una semana. Por primera vez en 16 años, Roland Garros tuvo que suspender jornadas completas de partidos, debido al mal tiempo. Las ruedas son otro homenaje al espíritu del primer Mehari. Es un auto pensado para la ciudad, pero tiene neumáticos Michelin Latitud Cross, de uso mixto (185/65R15). Es una invitación para explorar la naturaleza en modo eléctrico. El primer auto para surfers, que se enchufa. La carrocería está hecha en plástico reforzado y fibra de vidrio. Y la plataforma no es de Citroën. Es de Autolib, el mayor fabricante de autos eléctricos y de alquiler temporario (car sharing) de Francia. Autolib fue la clave para que el desarrollo y el lanzamiento comercial del e-Mehari fueran tan veloces. Todos los componentes estructurales ya son conocidos. Citroën sólo puso el diseño, el equipamiento, el nombre y la planta de producción: se fabrica en el establecimiento de Rennes, donde también se produce el C5 (discontinuado hace tiempo en la Argentina) y donde nacerá “un futuro modelo de la marca”, según nos informaron. El e-Mehari tiene líneas redondeadas y dos grandes barras de protección, que cubren las plazas delanteras y traseras. La estructura de estas barras es de acero y están ancladas al chasis. Pero están revestidas en plástico, con colores variados, aunque siempre muy llamativos. Ya lo dije: parece un gran autito de juguete, en escala adulta. Me resulta encantador. POR DENTRO El habitáculo también parece de juguete, pero al mismo tiempo impresiona por lo despojado. Tiene capacidad para cuatro pasajeros. Los asientos son de colores y están tapizados en neoprene. Se pueden mojar y son resistentes al sol. Todo el habitáculo está diseñado para ser lavado a manguerazos. Los comandos tienen aislantes impermeables, pensados para ese uso. Tiene un volante deportivo con detalles en Alcántara y varios revestimientos de la plancha de instrumentos también son en neoprene. El equipamiento es bien básico. No tiene aire acondicionado (sólo calefacción y desempañador). No tiene levantavidrios eléctricos (bueno, tampoco vidrios, ya te dije). No hay equipo de audio (sólo existe una preinstalación con parlantes, para colocar un autoestéreo desmontable). Y al menos tiene Bluetooth, por medio de un sistema Parrot, con un botón en la consola central, para atender llamadas y un micrófono instalado sobre el volante. Tampoco cuenta con pantalla multimedia ni GPS. Pero Citroën vende un soporte especial para el parabrisas, para
Test: DS 4 Berlina y DS 4 Crossback
La Revolución Francesa El modelo para el Segmento C (compacto) de la marca premium del Grupo PSA volverá a la Argentina tras un impasse por las trabas aduaneras. Vendrá con varias novedades y dos versiones. Ya las manejamos en Francia. Desde Versalles (Francia) – Los jardines del Palacio de Versalles, donde brilló con todo su esplendor la realeza francesa, hoy son monitoreados por sistemas automáticos que controlan el acceso del público y brindan información a los visitantes. Entre la fastuosidad de sus ocupantes originales y la amable recorrida de hoy, la historia indica que hubo un período turbulento (que incluyó algunas decapitaciones, mediante el afilado invento de Joseph-Ignace Guillotin). El Citroën DS fue el rey de los autos cuando se lanzó a la venta en el Salón de París de 1955. Era fastuoso y lujoso, pero la marca no logró una continuidad en el segmento de los autos premium. El punto más bajo de esa crisis se dio al discontinuar el Citroën C6. Y al anunciar que en Europa no tendría sucesor. Fue una decisión con sabor a Guillotin. Pero ahora DS volvió, en forma de marca independiente y buscando ocupar el segmento premium dentro del Grupo PSA. Es un regreso con más tecnología y una propuesta más amable y variada, para el público en general. Parece pensado para esos turistas, que caminan por Versalles. Lubri-Presstuvo la oportunidad de manejar en París y en los jardines de los palacios de la realeza los nuevos DS 4. Este hatchback para el Segmento C (compacto) se comercializó en la Argentina entre 2010 y 2014. Y fue discontinuado cuando el Gobierno anterior impuso fuertes impuestos internos y trabas a la importación. Ahora, tras el cambio de reglas para el sector, el DS 4 vuelve a la Argentina. Lo hará en este invierno con dos versiones: Berlina y Crossback. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Con respecto al Citroën DS4 conocido en su momento, este nuevo DS 4 (notar el espacio que separa a la marca “DS” del modelo “4”) se presenta bajo una nueva identidad, aunque en la práctica es un restyling del modelo anterior. En su carrocería desaparecieron por completo los emblemas de Citroën y afloraron los logos de DS, acompañados por una nueva parrilla, faros de nuevo diseño y llantas específicas. La versión Crossback se diferencia de la Berlina por ofrecer una propuesta levemente off-road. Los rasgos distintivos están en la parrilla pintada de negro, en las llantas específicas, los guardabarros con bordes de plástico negro, las barras sobre el techo y el spoiler sobre la luneta (también negro). En Francia, el Crossback también tiene un despeje del suelo 30 milímetros superior a la Berlina, pero en la Argentina los dos tendrán el mismo despeje (por el estado de nuestras calles). Los faros son del tipo led, con proyectores de Xenón direccionales. Los faros antiniebla son de leds, una innovación bastante curiosa. Cuando marcas como Mercedes-Benz y Volvo están eliminando los antiniebla (o, en todo caso, los mantiene con tecnología halógena), DS los desarrolló con diodos. El efecto lumínico es notable: el DS 4 tiene uno de los mejores sistemas de iluminación del momento. POR DENTRO Antes de que preguntes, sí: las puertas traseras del DS 4 siguen con las ventanillas traseras fijas. Esta solución insólita, reservada para modelos más económicos (como los Citroën C4 Cactus y C1), se debe al particular diseño de las puertas traseras: no hay forma de que, con esas curvas, una ventanilla pueda bajar. ¿Los ingenieros de DS podría haber creado una solución alternativa? Sí, pero la marca decidió darle la prioridad a los diseñadores, para que pudieran llevar a la práctica ese diseño casi-de-coupé, pero con cuatro puertas (cinco, si contamos el portón trasero, que también accede al habitáculo). El DS 4 llegará a la Argentina en este invierno con 38 combinaciones de personalización. Esto incluirá terminaciones en el interior artesanales. Un buen ejemplo es el revestimiento opcional en cuero Nappa, cosido a mano, de la plancha de instrumentos. Lo tenía una de nuestras unidades de prueba. Es un trabajo que demanda ocho horas de confección y colocación. En detalles así se percibe un adelanto sobre cómo será el concepto premium de los futuros DS: un enfoque humanista del lujo, con más intervención de la mano de los artesanos y menos de las máquinas. Pero volvamos a las cuestiones prácticas. Las butacas tienen ajustes eléctricos y tres memorias. Incluyen masajeador (con programas de relax dignos de una geisha) y calefacción. Los asientos también tienen un diseño muy personal: tienen una trama de cuadrados que recuerdan a una entrañable pastafrola de la abuela Madeleine. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El problema de comodidad no pasa tanto por las ventanillas fijas, sino por las pequeñas bocas de acceso que forman las puertas. El baúl, en cambio, es más que correcto: 385 litros, ampliables hasta 1.021 litros al rebatir los respaldos traseros. En el interior no hay grandes diferencias entre el DS Berlina y el DS Crossback. En materia de multimedia, estrenan una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS y MirrorScreen (para espejar funciones de dispositivos móviles). El equipo de audio es un excelente Denon Hi-Fi. SEGURIDAD La configuración de los nuevos DS 4 para la Argentina aún no fue definida, pero se sabe que vendrán muy bien equipados en el aspecto de seguridad. De serie, seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix. Es muy probable que también cuenten con el sistema Active City Brake, que ya equipa la versión tope de gama del DS 3: accionamiento automático de frenos en ciudad, y a bajas velocidades, para evitar choques por distracciones. También tendrá detección de cambio involuntario de carril (tiembla el volante y el asiento, al detectar la maniobra sin accionar el indicador), sensor de ángulo muerto en los espejos y cámara de retroceso. La última vez que EuroNCAP
Test: Jeep Renegade 1.8 Sport
Bautismo de fuego El más chico de los Jeep ya se vende en la Argentina. El motor y la transmisión no acompañan a la leyenda de su marca. La calidad, la seguridad y el equipamiento, sí. Parece mentira, pero ya pasó un año de la primera vez que manejamos el Jeep Renegade en Lubri-Press. Fue en Rio de Janeiro, en marzo de 2015. En aquél momento, el lanzamiento en nuestro país parecía cercano, pero las trabas a la importación, los cambios en los impuestos internos y el acceso a divisas complicaron los planes. Desde este mes, por fin, el Renegade está a la venta oficial en la Argentina. Llegó con una sola mecánica (1.8 16v naftera, 4×2 manual) y dos niveles de equipamiento: Sport (418.950 pesos) y Sport Plus (450.150 pesos). Y una semana después se lanzó la versión Longitude (2.4 naftera, 4×4 automática), por 640 mil pesos. Por lo pronto, manejamos al Renegade por primera vez en suelo argentino. Lo probamos durante una semana en la versión 1.8 Sport Plus. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Renegade se ve como un verdadero Jeep. No hay dudas de eso. Se lo identifica al primer vistazo. Pero también es cierto que no es un Jeep cualquiera. A pesar de la tradición de la marca y de su estética off-road, se sabe que el grueso de los compradores lo utilizarán como un vehículo urbano. Se posiciona en el segmento B para competir contra las Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker, CheryTiggo, Honda HR-V, Peugeot 2008, Hyundai Creta y Lifan X60. El año que viene llegarán más rivales, como la Nissan Kicks. Fue desarrollado sobre la base de la plataforma de SUVs chicas de Fiat Chrysler Automobiles, que a su vez es una evolución de la plataforma de autos chicos que nació con la ya rota alianza entre Fiat y General Motors. Es decir, en sus componentes estructurales, tanto el Jeep Renegade como el Fiat 500X tienen algo del ADN del Fiat Punto y la Chevrolet Tracker. Pero, desde ya, nada de esto se advierte al ver al Renegade en persona. Los diseñadores IanHedge y Jeremy Glover, ambos con menos de 30 años de edad, crearon las líneas del Renegade con la idea de ofrecer todo lo divertido del espíritu del Wrangler, pero adaptado para un auto que se pueda manejar todos los días. Ahí están los faros rendondos, la parrilla con barras verticales, el perfil cuadrado, el capot elevado, los guardabarros angulosos. “No queríamos que fuera una SUV simpática, cute, como una abejita inocente de ciudad”, me contó el equipo de diseñadores hace un año en Brasil. “Ya hay demasiadas SUV de ese tipo en el mercado. Queríamos algo con más personalidad y un poco agresivo, como un perro guardián, que también transmitiera espíritu de diversión. Un bulldog disfrazado de abejita”. Sí, a veces los diseñadores hablan así. Con 4,25 metros, 1,78 de ancho, 1,66 de alto y 2,57 de distancia entre ejes, el Renegade se ubica dentro de las medidas promedio del segmento B de las SUV. Tan sólo la Duster y la HR-V son un poquito más grandes. Es importante destacar que no tiene rueda de auxilio colgando del portón trasero, una tradición poco práctica, que hasta la best-sellerEcoSport ya está comenzando a desterrar. No hay diferencias externas entre las versiones Sport y Sport Plus. Las llantas de aleación tienen un diseño atractivo. Calzan neumáticos BridgestoneDueler 215/65R16. La rueda de auxilio se encuentra bajo el piso del baúl. Es del mismo tamaño de las otras cuatro, pero con llanta de chapa. ¿Críticas estéticas? Una importante: los pasos de ruedas son tan voluminosos que quedan algo vacíos con las ruedas de 16 pulgadas. Tampoco se soluciona con las de 17”, que ofrece la versión Longitude 4×4. En Brasil, hay una opción libre muy recomendable para todas las versiones: patas de 18”. Le quedan perfectas. POR DENTRO El habitáculo es amplio y luminoso. Una vez más, la Duster se desmarca en este segmento con una mayor habitabilidad. Y la EcoSport ofrece soluciones prácticas, como el respaldo trasero de ángulo variable. En el Renegade hay espacio para cuatro adultos y un niño. El conductor tiene una posición de manejo correcta. Elevada, como se usa en este segmento, pero con ajuste en altura y profundidad del volante. El techo es bien alto. Lo único que me pareció malo fue la pedalera, que está desalineada con respecto al asiento. Está desplazada muy hacia la derecha. La calidad de terminación es uno de los primeros aspectos donde el Renegade se distingue de la competencia. En el interior hay buen gusto, materiales acolchados de nivel premium, palanca de cambio con pomo de aluminio fresco y apliques cuidados. Tanto en el exterior como en el interior se notan muchas horas de diseño y desarrollo. Eso cuesta dinero, algo que los fabricantes no siempre están dispuestos a invertir en este segmento. Pero lo que importa es lo que viene de serie, en todas las versiones: volante multifunción, control de crucero, sensores de estacionamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico y equipo de audio con USB y Bluetooth. La versión Sport Plus agrega pantalla táctil de cinco pulgadas con GPS, cámara de retroceso, volante forrado en cuero y comandos por voz. La cámara de retroceso es fundamental. En maniobras de estacionamiento, la visión por la luneta es pácticamente nula. La base del vidrio posterior está muy elevada y es imposible ver dónde hay otro auto estacionado. En Brasil ya se ofrece un catálogo de accesorios y opcionales completísimo, que incluye pantallas táctiles más grandes, dos tipos de techo solar (uno panorámico y otro panorámico desmontable, para viajar a cielo abierto, casi como en el Wrangler), equipo de audio hi-fi y sistema de estacionamiento automático. Ojalá que algo de eso llegue en algún momento a la Argentina. Son todos detalles que ayudan a que el Renegade se separe aún más de la competencia (aunque a cierto costo, desde ya). El baúl es chico. Tiene 260 litros
La opinión de los prospects
FocusGroup: LandRoverDiscovery Sport La SUV de siete asientos de LandRover fue sometida a la opinión de los usuarios del segmento. Primer FocusGroup de la historia que incluyó una experiencia off-road. Todas las opiniones. La LandRoverDiscovery Sport está a la venta en la Argentina desde agosto de 2015. Es una SUV para el Segmento D (mediano), que comparte plataforma y mecánicas con la RangeRover Evoque, pero con un planteo más versátil. Por ejemplo, la Discovery Sport es la única de su segmento -entre las marcas premium- en ofrecer tres filas de asientos con siete plazas. Por supuesto, posee tracción a las cuatro ruedas. Viene con un motor naftero 2.0 turbo de 240 caballos, combinado con una caja automática de nueve velocidades. Los precios en nuestro mercado oscilan entre 99.900 y 124.900 dólares. El mes pasado se realizó un FocusGroup. En Nordelta, un grupo usuarios del segmento y similares, tuvieron la oportunidad de manejar la Discovery Sport en todo tipo de terreno: asfalto, ripio y barro. Para hacerle honor a la leyenda de LandRover, fue el primer FocusGroup con experiencia off-road de la historia. La opinión de los participantes, con sus puntos a favor y en contra, se reproduce a continuación. LA OPINIÓN DE LOS PROSPECTS TESTIMONIO I Nombre: Jorge Bensusan (40 años) Ocupación: Dueño de una agencia de Marketing (maneja 30 mil kilómetros al año). Vehículo actual: Audi A4 AllroadQuattro (2014) Vehículos anteriores: Volkswagen Vento, Ford EcoSport y Ford Focus Me gustó: “La imagen, la estética, el diseño. Diez puntos en ese aspecto. La calidad de materiales y el ensamblaje, sin dudas se destacan. Es muy bueno el tablero revestido en cuero. Anduvimos off-road en barro, lo atravesamos sin problemas, sin patinamientos, a muy baja velocidad. Me dejó una muy buena impresión. Me gustó muchísimo el detalle de la selectora del cambio, que se levanta al encender el motor y se oculta cuando se apaga. El diseño del climatizador también me encantó. El precio es lógico para este vehículo, sobre todo por el equipamiento que tiene”. No me gustó: “Comparado con la caja S-Tronic de mi Audi, en la transmisión de la Discovery Sport se nota mucho el paso de los cambios. No es algo molesto, pero se siente la diferencia con la S-Tronic.” TESTIMONIO II Nombre: José Rojas Aguilar (40 años) Ocupación: Abogado (maneja 50 mil kilómetros al año) Vehículo actual: VW Tiguan (2013), Hyundai Santa Fe (2008) y dos LandRover Series 1 (1952) Vehículos anteriores: Isuzu Pick-up, Volkswagen Bora y Peugeot 307. Me gustó: “La combinación del motor y la transmisión es muy buena. Es un vehículo que, con la plataforma de la RangeRover Evoque, y sin tener caja reductora, ofrece un torque muy bien armado desde abajo. La caja de nueve velocidades ayuda a traccionar muy bien en el barro, a pesar de que no tiene baja y viene con neumáticos de asfalto de 19 pulgadas. Me gustó la visibilidad del habitáculo, algo que no parece al ver el auto desde afuera. La posición de manejo es absolutamente correcta. El instrumental tiene una gran facilidad de lectura. La trayectoria y la imagen de la marca LandRover para mí es un punto positivo, aunque creo que el nombre Discovery le queda un poco grande”. No me gustó: “La habitabilidad es algo justa, sobre todo la segunda fila, donde parece que sacrificaron espacio para las piernas, para instalar la tercera fila. Y eso que la segunda fila se desplaza de manera longitudinal. No me parece que sea un auto para tres filas de asientos. El techo es fijo, no se abre. Esperaba un poco más de la calidad de los materiales del interior. Deberían ser mucho mejores que en la Tiguan y estamos hablando de un valor bastante superior. El precio está un 10% por encima de lo que debería valer, porque la competencia directa (Audi Q5, BMW X3 y Mercedes-Benz GLK) ofrece una calidad un poquito superior”. TESTIMONIO III Nombre: Joaquín Aldecoa (24 años) Ocupación: Consultor (maneja 15 mil kilómetros al año) Vehículo actual: VW Tiguan (2015) Vehículos anteriores: VW Tiguan (2013), Alfa Romeo 159 2.2 JTS y Renault Laguna V6 Me gustó: “Me encantó el andar, está al nivel de un Mercedes-Benz Clase E. Llegué a pensar que tenía suspensión neumática, es increíble el confort de marcha. Me gustó la capacidad off-road. Usé el Terrain Response, me gustó cómo reaccionaba el vehículo. El barro estaba bastante grueso y no hubo manera de que se encajara. La caja de nueve velocidades es genial, muy suave y con muy buena respuesta. El motor de 240 caballos la mueve muy bien al vehículo. El precio está acorde a lo que valen los modelos de este segmento”. No me gustó: “No hay opción turbodiesel, en estos vehículos la autonomía es muy importante. Después de tener dos Tiguan nafteras, no compraría otra vez una camioneta así, porque si le metés pata en ruta, el tanque no te dura más de 200 kilómetros. Justamente estoy vendiendo la Tiguan por la falta de autonomía. La Discovery Sport tiene rueda de auxilio de uso temporario, no sirve para viajar en las rutas argentinas. Algunas terminaciones del interior no me gustaron, como la parte central del apoyabrazos y el revestimiento interno de la puerta.” TESTIMONIO IV Nombre: Carolina Carcasson (37 años) Ocupación: Madre y navegante de la Toyota Hilux Cross-Crountry “Team Los Maine” (maneja 70 mil kilómetros al año). Vehículo actual: Toyota LandCruiser VX 200 (2010) Vehículos anteriores: Tres Toyota SW4 y SubaruForester. Me gustó: “El andar me gustó mucho, desde la suspensión, hasta el motor, la caja y la respuesta en general. La palanca de cambios que se esconde cuando apagás el motor, me gustó, sobre todo porque al ocultarse los chicos no la pueden toquetear. Es un vehículo muy ágil y maniobrable. Nunca había manejado un auto con levas al volante, me encantó. El diseño es hermoso. La posición de manejo es muy cómoda. Los frenos son bárbaros. La experiencia del manejo off-road fue muy bueno. Pero, teniendo en cuenta los
Encuentro cercano entre Carla Bunny y el #500Brillante.
Has recorrido un brillante camino Nació para celebrar el Día de la Mujer. Y la gente de Fiat propuso una prueba en Lubri-Press. Una tarea para nuestra crítica fashion-border-kickboxer: Carla Bunny. Con motivo de la celebración del Día Internacional de la Mujer, que se conmemoró el 8 de marzo y es reconocida por la Organización de las Naciones Unidas, Fiat homenajeó a todas las damas con un 500 muy particular y, sobre todo, brillante. El auto se exhibió durante los primeros días de marzo en el Paseo Alcorta. Luego de haber tenido varios pedidos de los lectores de Lubri-Press para que reaparecieran las notas sobre vehículos distintos, se me ocurrió pedir prestado a la famosa Brillantina de Fiat, para salir a hacer un test drive por la ciudad. Porque me debo a mi público exigente de autos y no me gusta hacerlos esperar. Como este Cinquecento estaba diseñado para el sexo femenino, se me ocurrió realizar la prueba de manejo con hombres, para que pudieran rendirles un homenaje a las mujeres de su vida. Además, pensé en desafiar a los que critican a los autos con “estética suave”. Simplemente porque me gustan los desafíos y no le temo a las críticas. POR FUERA Por más de siete días tuve en mi poder un auto que encandila por las piedras brillantes de fantasía que tiene en su exterior. Están pegadas de manera artesanal, una por una. Un trabajo de hormiga. Lo malo que tiene es este ploteado es tan delicado que, en cuanto uno da un portazo o cierra el baúl con un poco de fuerza, caen algunas piedritas al piso. Podría afirmar que a este decorado no le queda más de un mes de vida. Pero, ¿quién te quita lo bailado si tenés la oportunidad de dar una vueltita con él? Si salís a manejar de noche podés notar que las luces de los negocios y de los autos en las calles se reflejan en las piedras de su ploteado. Da la impresión de que el vehículo cumple una función de bola de boliche, pero con cuatro ruedas. Hasta podríamos llamarlo el TuTúParty. En cambio, si uno sale de día, podrá observar que el sol se encarga de hacer lucir el exterior del 500 como si fuera un arco iris. La mayoría de los conductores aprovechan los semáforos para preguntarse a quién se le ocurrió hacer esto sobre Fiat 500. Pero siempre con felicitaciones de por medio y una selfie con el brillante, si hay tiempo. Se puede destacar que el auto cumple su función: generar que más de uno se dé vuelta a mirarlo, sorprendido y con la boca abierta. A pesar de que algunos seguidores critican este estilo de automóvil, les puedo asegurar que la mayoría que se ha sacado fotos y ha dedicado su tiempo para investigar el auto de cerca fueron hombres. Es decir: los tipos son muy cholulos. POR DENTRO En cuanto al lookete interior, el auto no tiene ningún diseño extra. Podemos disfrutar de asientos revestidos en cuero y techo corredizo que la marca nos tiene acostumbrados bajo su confort, pero me esperaba algo más llamativo al ser un auto de exposición. Sobre todo porque este 500 se diseñó para un público femenino que está a favor de los detalles cool. Quizás le agregaría diamantes en el tablero y brillos o purpurina, para acompañar la iluminación que tiene el exterior. Hasta me animo a aconsejarle a Fiat para que al próximo 500 especial le instale una cámara GoPro, tanto por dentro cómo por fuera, para captar la cara y los gestos de los peatones y conductores. No tienen desperdicio. COMPORTAMIENTO Nunca está de más comentarle a los lectores que mi función en estas críticas no es hablar del modelo en sí, sino destacar el tuneo del auto y las reacciones de la gente. Como dije en otro de mis artículos, estos vehículos nunca son mal recibidos por la gente. De hecho, más de uno lo quiere manejar. No importa si el auto es muy de nena, o parece un diamante gigante. A todos les llama la atención y más de uno quiere lucirse con él, para asombrar a su pareja, poder chamuyarse a una chica o simplemente sacarle una sonrisa a sus hijos. Es por eso que la frase que más se escuchó en la calle fue “te felicito, flaca”. CONCLUSIÓN Estos autos causan un efecto brillante en la gente y es por eso que siguen existiendo. Claramente yo me sigo animando a realizar los test drive con los que se quiten los prejuicios y se quieran subir conmigo a estos simpáticos coches, porque la verdad me divierte mucho causar un poco de polémica entre ustedes. Así que, les pregunto, ¿se animan a subirse a mi próximo test drive? C.B.
Test: Chevrolet Cruze II
¿Meritócrata o turbócrata? La segunda generación del sedán de GM para el Segmento C (compacto) ya se fabrica en Argentina. A 226 km/h en la Patagonia. Elogio de la Turbocracia. En octubre de 2012, General Motors anunció una inversión de 450 millones de dólares para el Proyecto Fénix, una remodelación completa de su planta de Santa Fe, que se estrenaría con la producción de un modelo que no fue identificado. Más adelante, el desembolso se amplió en 300 millones de dólares más, para la construcción de una nueva planta de motores turbo y de inyección directa. Si bien trascendió en abril de 2013 que el protagonista del Proyecto Fénix era la segunda generación del Cruze, hasta el mes pasado GM se negó a admitirlo de manera oficial. Se lanzó a la venta en la Argentina y se anunció su exportación a Brasil, Colombia, Paraguay, Uruguay y Bolivia. Lubri-Pressmanejó este nuevo sedán para el Segmento C (compacto) por las rutas y calles entre Villa La Angostura y Bariloche. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se lo ve más moderno, deportivo y aerodinámico. Lo es, tiene un coeficiente de Cx 0,29. Parece un mini-Malibú. O un mini-Volt. El Cruze II incorpora los rasgos de los Chevrolet globales más modernos, pero no se puede dar el lujo de ser muy rupturista. Esta misma carrocería se venderá en 115 países. Y tiene la misión de seguir siendo el Chevrolet más vendido del mundo. Está obligado a gustarle a todos. Por eso, sus líneas recuerdan mucho a otros autos globales con propósitos parecidos: Honda Civic, Ford Focus, Toyota Corolla y otros. Con respecto al Cruze I es 69 milímetros más largo (4.666 mm), 18 más ancho (1.795 mm) y 45 más alto (1.523 mm). La distancia entre ejes también creció 16 mm: ahora mide 2,7 metros. Su rasgo más atractivo es la trompa bien afilada, con faros felinos y luces diurnas de leds. Todos los Cruze vienen con luces antinieblas delanteras de serie. Ninguna versión ofrece faros de Xenón. Tampoco hay posibilidad de techo corredizo: será exclusivo de la versión Hatchback, que se fabricará también en Santa Fe a fin de año. En la parte trasera se destaca una luneta bien horizontal y una cola corta, rematada con un pequeño spoiler sobre la tapa del baúl. Además del emblema de la marca y el modelo, todos los Cruze fabricados en Argentina llevarán una insignia “Turbo” en el baúl. Está pintada en rojo. Algunos lo verán como un guiño ochentoso. Otros, como un detalle anacrónico. Casi una obviedad: son cada vez más los sedanes del Segmento C en Argentina que ofrecen versiones con turbo. Un detalle no menor es la plataforma sobre la cual está construido el Cruze II. Son componentes estructurales globales y comunes para todo el mundo. Eso, y el hecho de haber adaptado la línea de montaje de General Alvear para esta nueva etapa, deja a GM Argentina en condiciones de postularse para otros proyectos con la misma plataforma. Además del CruzeHatchback, GM está desarrollando una SUV con esta misma base, para reemplazar a la Captiva. Todavía es pronto para saber cuándo y dónde se fabricará. Pero Rosario ya puede candidatearse. POR DENTRO El puesto de mandos es moderno y atractivo. Todas las versiones se ofrecen con tapizado en cuero. El volante es de aro grueso y no muy grande. El tablero es completísimo, con los cuatro relojes indicadores básicos y un gran display digital central para la computadora de abordo. Incluye hasta indicador en tiempo real de la presión de cada neumático. Todos los Cruze traerán de serie el sistema MyLink, con una pantalla táctil de siete pulgadas (LT) y ocho pulgadas (LTZ), con cámara de visión trasera y OnStar. El funcionamiento del OnStar, que debuta en la Argentina, se explicó acá. Las versiones LTZ agregan GPS y MirrorScreen. Entre Villa La Angostura y Bariloche no fue posible probarlo en varios tramos. Requiere una buena señal de telefonía celular, algo que no abunda en la Argentina. Entre Dina Huapi y el Centro Cívico pudimos establecer conexión. Pregunté el horario de Euka Tigre para este domingo (prometí llevarlo a V.C.) y me programaron a distancia la dirección del LlaoLlao en el GPS del sistema MyLink. Apareció la ruta en la pantalla, como por arte de magia. También aproveché para realizarle una pequeña entrevista a Mara, la operadora. -Soy periodista y estoy probando el OnStar por primera vez. ¿Cuáles son las consultas más comunes que te hicieron los usuarios hasta ahora? -Tengo entendido que están haciendo un evento en Bariloche, por eso la mayoría de las consultas fueron sobre casas de ventas de chocolates y cervecerías en Bariloche. -¿Y cuál fue la consulta más extraña que te hicieron hasta ahora? -Me preguntaron cómo se hacía la conversión de kilopascales a libras por pulgadas cuadradas. -¿Y qué le respondiste al ingeniero Alberto Garibaldi? -¡¿Cómo sabe usted el nombre de quien hizo la consulta?! El servicio de OnStar será gratuito durante el primer año. El desafío de GM será lograr que en esos primeros 12 meses los clientes aprecien las ventajas del sistema: de ahí en adelante deberán pagar un abono, que la marca todavía no informó. Como primicia, el Cruze LTZ Plus es el primer modelo de su segmento con cargador inalámbrico para teléfonos celulares. Sólo hay que apoyarlo y carga por inducción, si el aparato está preparado para ello. Los Samsung más nuevos ya vienen preparados. Con los iPhone hay que usar un adaptador especial. La posición de manejo es correcta, más cómoda que deportiva. El volante se ajusta en altura y profundidad. Las versiones más equipadas ofrecen butaca del conductor con reglajes eléctricos. La calidad de terminación es buena, pero los materiales son apenas correctos. Hay plásticos inyectados blandos en muy pocos lugares. Y los paneles internos de las puertas son algo ásperos. Como en el primer Cruze, las plazas traseras siguen siendo conflictivas. Se mejoró el espacio para las piernas, un déficit de la generación anterior,