Los once más confortables
Test: Kia Carnival Premium Tiene lugar para once pasajeros (hay otras rivales con el mismo espacio). Es una minivan de lujo (hay otras rivales con buen equipamiento). Pero es la única en Argentina con esta combinación de habitabilidad y confort. El nombre Carnival (“Carnaval”) debería sonarnos un poco ridículo si no fuera porque, al menos en la Argentina, ya es toda una respetable institución. Desde hace una década, ese nombre es sinónimo de vehículo para familias muy (pero muy) numerosas. Hasta 2011, Kia comercializó en nuestro mercado a las dos primeras generaciones de su minivan para el segmento mediano (en el Segmento C compacto tuvo a la Rondo, que tendrá su próxima generación en la Argentina el año que viene). Y, después de un extenso impasse, acaba de llegar la nueva Carnival a nuestro país. La evolución es tan grande que, en otros mercados, cambió de nombre: se llama Grand Carnival o Sedona. Acá se lanzó a la venta en febrero, con una configuración local que no existe en todos los países: cuatro filas de asientos y once plazas. Lubri-Press la manejó durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Más de cinco metros de largo y dos de ancho. En números fríos, la nueva Carnival es un pequeño bondi. Pero su diseño no podría estar más alejado de un colectivo. Es una minivan elegante, bien plantada, ancha y con muchos cromados. Se fabrica en Corea del Sur, pero parece nacida en Kansas. Su estética no podría ser más norteamericana, con esa gran parrilla frontal, los generosos neumáticos Nexen 235/60, las llamativas llantas de 18 pulgadas y ese aspecto macizo, de mole de acero, diseñada para circular siempre a 65 millas por hora, en una highway bien holgada. La versión probada tenía el nivel de equipamiento Premium (56.990 dólares). En la Argentina se ofrece una versión más económica Full (51.990 dólares). La tope de gama se distingue por fuera apenas por un detalle: el reborde cromado en la parte superior de los vidrios laterales. El resto de los cambios van por dentro. Antes de avanzar, vamos a presentar a sus rivales en términos de segmento, prestaciones y precios: Chrysler Town&Country (siete plazas, motor naftero 283 cv, 82.300 dólares), Mercedes-Benz Vito Tourer (ocho plazas, motor naftero de 184 cv, 53.500 dólares) y Hyundai H1 (12 plazas, diesel de 170 cv, 54.900 dólares). En materia de dimensiones, la Carnival es la más corta (el récord son los 5,21 metros de la Chrysler). Es la segunda más ancha (otra vez se destaca la Chrysler, con 1,99 metros) y tiene la menor distancia entre ejes (aunque los 3.060 mm no son nada despreciables). Entre estos competidores hay que hacer una separación. Mientras las H1 y Vito están derivadas de vehículos de carga, las Chrysler y Kia nacieron como vehículos para pasajeros. Es una diferencia importante, que se nota en el comportamiento dinámico, detallado más adelante. POR DENTRO Teneme paciencia en esta sección. Estamos hablando de un habitáculo con cuatro filas de asientos, donde cabe un equipo de fútbol completo. Empecemos por las puertas: en esta versión Premium, los portones deslizantes laterales y la tapa del baúl son de apertura eléctrica. Se abren de tres maneras: a distancia desde el llavero, accionando los picaportes o desde los botones ubicados bien a mano del conductor. No todos los asientos son iguales. Como en un avión de línea, acá hay pasajeros de diferentes clases. El conductor y su acompañante viajan Primera. Las dos butacas principales son comodísimas. Y la del conductor, en esta versión Premium, tiene ajustes eléctricos. Entre los dos grandes butacones hay un enorme guardacosas compartimentado. El acompañante, además, cuenta con dos guanteras. La Carnival trae 16 posavasos en total, pero en las plazas delanteras hay lugar para cuatro botellas y bocadillos varios. Homero estaría feliz. Después hay cuatro plazas de Business. Son las que corresponden a los pasajeros ubicados en los laterales de la segunda y tercera fila de asientos. Estas butacas tienen apoyabrazos, se reclinan y se desplazan de manera longitudinal, para variar el espacio disponible para las piernas. Pero no son tan cómodas como las de Primera. Por último, en Turista viajan los tres ocupantes de la cuarta fila de asientos y los dos pasajeros centrales de las filas segunda y tercera. Los del fondo tienen menos espacio para las piernas: esa fila está pensada sólo para niños. Y las cabezas quedan tan pegadas a la luneta trasera, que en el piso del baúl hay una advertencia para evitar golpes al cerrar el portón. Las dos butacas centrales de la segunda y tercera fila se pliegan como los viejos transportines, para habilitar un camino de paso hacia el fondo. También se pueden reclinar los respaldos, para convertirlos en mesitas con más apoyavasos. Los ocupantes traseros cuentan con su propia climatización (los comandos están sobre el techo, justo encima del pasajero de la segunda fila, a la derecha) y tienen tres salidas de aire ajustables sobre el techo. La ventilación es muy buena y eso es importante: en la parte trasera sólo se pueden abrir dos ventanillas (de generoso tamaño). El resto de los vidrios son fijos. La luminosidad es muy buena, como en todos los monovolúmenes, pero podría ser mejor: en otros mercados se ofrece como opcional un espectacular techo panorámico (aunque no debe ser nada barato). El equipo de audio está pensado para un vehículo de estas dimensiones: la pantalla táctil es pequeñísima, pero ofrece una función para activar con facilidad los parlantes que deben sonar más fuerte. Es posible que la cuarta fila viaje atronando con AC/DC, mientras que los que viajan en Primera tararean un murmullo descuidado. El conductor, ya lo dije, viaja comodísimo. El puesto de manejo es un catálogo de materiales y tonalidades de muy buen gusto. No me equivoco si digo que es el Kia de mejor calidad que se haya vendido hasta ahora en la Argentina. Aunque sin estridencias ni sofisticaciones. Como el diseño exterior, es un auto
Y un día la razón le ganó a la pasión
Test: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Sprint La Giulietta llegó en 2010 con el diseño como principal argumento de venta. Hoy, con un restyling en camino, se destaca por el rendimiento de su motor y un precio competitivo. Cada vez que en Lubri-Press publicamos una nota sobre este auto, es necesario aclararlo de entrada. No podemos referirnos al Alfa Romeo Giulietta en masculino. Para nosotros es la Giulietta (y Romeo estaría de acuerdo con eso). Es que se trata de una vieja (perdón, “madurita”) conocida de Lubri-Press. En 2011 probamos la versión 1.4 TBi con caja manual. Un año después manejamos la Quadrifoglio Verde. Y hace un año evaluamos la 1.4 TBi TCT automática. Pocas veces las marcas brindan a la prensa la posibilidad de manejar sus gamas completas, pero Centro Milano -importador de Alfa en la Argentina- marcó la diferencia ofreciéndonos la única variante que nos faltaba conocer: la flamante Giulietta Sprint, que se lanzó a la venta el 7 de enero. Con un precio de 459 mil pesos, es la versión más accesible de este hatchback del Segmento C (compacto). La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En el Salón de Ginebra de marzo, Alfa Romeo presentó un restyling de la Giulietta. Todavía no hay certeza de cuándo llegará a la Argentina, algo que se produciría no antes de 2017. La Giulietta llegó a nuestro mercado en 2010, con el diseño como principal argumento de venta. ¿Quién podría culparla? Una carrocería de prístino espíritu italiano, esculpida por un equipo de talentosos, entre los que se encontraba el rosarino Juan Manuel Díaz. Seis años después, la Giulietta se sigue viendo elegante, original y muy italiana. Pero no hay dudas de que se le nota el paso de los años. Por eso, el restyling que se acaba de develar en Europa hace hincapié en resaltar algunos rasgos más agresivos, deportivos y angulares. Alcanzará hasta que llegue la nueva generación -con plataforma de tracción trasera y variantes de tracción integral- prevista para antes de 2020. ¿Y qué hay de esta Giulietta Sprint en particular? Al ser la versión de entrada a gama en la Argentina, no tiene luces antiniebla ni ruedas muy deportivas. Se conforma con faros de proyector y luces diurnas de leds, además de unas lindas llantas de 17 pulgadas. Si buscás algo más de carácter, podés agregarle en opción: llantas de 18 pulgadas, faros de Xenón con lavafaros y techo corredizo. No se informaron los valores de los opcionales. POR DENTRO Junto con la Giulietta Sprint, debuta en nuestro país una actualización del diseño interior. Incluye un volante multifunción de nuevo diseño, forrado en Cuero Milano, butacas revestidas en el mismo material y un panel central con una nueva pantalla multimedia. Es táctil, a color y concentra las funciones del equipo de audio y el Bluetooth. No tiene GPS. Tampoco cámara de retroceso. Los comandos del aire acondicionado (no es climatizador) también son de nuevo diseño. Además, se reagruparon los puertos Aux y USB, junto al switch del sistema DNA. Hablando del DNA (el configurador electrónico para variar la respuesta mecánica de todos los Alfa Romeo Mito y Giulietta), ahora se aprovecha la pantalla color para explicar con mayor claridad qué parámetros altera cada uno de los programas: Dynamic, Natural y AllWeather (ver fotos abajo). Si bien el diseño no evolucionó mucho en estos años, hay que destacar las mejoras en la calidad de terminación y –sobre todo- en la insonorización. Hay materiales de muy buen tacto en la plancha de instrumentos, aunque permanecen algunas texturas ásperas en el revestimiento interno de las puertas. La posición de manejo sigue siendo muy buena, en gran parte gracias a una butaca que ofrece desde una posición deportiva hasta otra bien elevada. En opción, se ofrecen ajustes eléctricos con tres memorias y asientos delanteros calefaccionados. Las plazas traseras están pensadas para tres pasajeros, aunque sólo viajarán cómodos dos adultos –y tal vez- un niño en el medio. La capacidad del baúl es justa: 350 litros, aunque el respaldo trasero se puede rebatir por un tercio o dos tercios. Bajo el piso del baúl se esconde una rueda de auxilio. Es de uso temporario. Tuvimos la mala suerte de pinchar en la Ruta 9, un domingo por la noche. Hubo que volver a Buenos Aires con la “galleta” colocada en la rueda trasera izquierda, sin superar los 80 km/h. La rueda pinchada, de medida convencional, no cabe bajo el piso del baúl. Por suerte no llevábamos mucho equipaje, porque hubiéramos tenido que dejar alguna valija. Acá hay que destacar el funcionamiento del sistema de alerta de pérdida de presión en los neumáticos. La alarma avisó del pinchazo mucho antes de que pudiéramos percibirlo. SEGURIDAD Seis años después de su lanzamiento local, hay que admitir que el equipamiento de seguridad de la Giulietta siempre fue excelente, porque aún se mantiene bien vigente: seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión en los neumáticos y anclajes Isofix. Frente a competidores más modernos habría que mencionar que no tiene sistema frenado automático en ciudad o airbag para las rodillas del conductor. La última vez que EuroNCAP sometió a la Giulietta a una prueba de choque fue en 2010. En aquél entonces, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 85% para niños y 63% para peatones. Habrá que ver si con el nuevo restyling (y los nuevos protocolos más exigentes de EuroNCAP) puede mantener estos valores. MOTOR y TRANSMISIÓN Esta motorización de entrada a gama se ofrece en la Giulietta desde su lanzamiento en la Argentina, en 2010. Sin embargo, acaba de recibir una actualización en Europa para cumplir con la nueva normativa Euro 6. Esta mecánica retocada es la que se comenzó a ofrecer con la Giulietta Sprint desde enero en la Argentina. En nuestro país no tenemos normativas ambientales tan exigentes, ¿pero qué
Test: Ford Ranger 2016 Otra oportunidad
La pick-up mediana de Ford se renovó. Recibió cambios por fuera, por dentro y más seguridad. Leves retoques en mecánica y chasis. Y garantía extendida. ¿Alcanza todo esto para superar a la nueva Hilux? Ya pasaron cuatro años del lanzamiento de la segunda generación de la Ford Ranger. Para el segmento de las pick-ups, donde las renovaciones son más lentas que en el mercado de autos de pasajeros, todavía es la “nueva Ranger”. Pero Ford decidió aplicarle ya un primer restyling, que incluye cambios por fuera, por dentro, mejoras en la seguridad y leves retoques en la mecánica y el chasis. La manejamos en Misiones y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Hacía falta un restyling? La Ranger de segunda generación tenía uno de los diseños más atractivos y modernos, cuando se lanzó en julio de 2012. Y es difícil encontrar a algún cliente que estuviera reclamando mejoras estéticas. La pick-up aún se veía bien vigente. Pero el segmento de las chatas medianas es hoy uno de los más competitivos, peleados y reñidos de la Argentina. Acá todo cuenta, incluso la estética. Este rediseño se introdujo hace un año en Asia. A fines del 2015 llegó a Europa. Y Latinoamérica es la última región en adoptarlo. ¿Y qué cambió? La parrilla de barras cromadas horizontales (como una Gillette Mach 3), dejó paso a una nueva grilla, que adopta el patrón de los últimos Ford globales: una gran hexágono cromado en las versiones más equipadas (y en plástico negro en las más básicas), con el emblema del Óvalo en el centro. Esto obligó a rediseñar también los faros, las tomas de aire, los antinieblas, el paragolpes delantero y hasta el capot. En la parte trasera no hay cambios. Y, en el lateral, la principal novedad son los nuevos diseños de llantas. La versión Limited ahora trae ruedas más grandes, de 18 pulgadas. Es una tendencia que inició Volkswagen (con la AmarokDarkLabel), continuó Chevrolet (con la S10 High Country) y siguió Toyota (con la Hilux SRX). En otros mercados se ofrece una versión por encima de la Limited, llamada WildTrack. Tiene accesorios más agresivos, deportivos y pensados para el uso off-road. Por ahora, no está prevista en nuestra región. La Ranger se fabrica en la Argentina con dos tipos de carrocería: cabina simple y doble. El restyling se aplicó a las dos variantes. La planta de Pacheco produce, sólo para Brasil, una Ranger Sport de cabina simple, con aspecto más deportivo. No está prevista para la Argentina. Con todos estos retoques, la Ranger sigue siendo una de las pick-ups más atractivas del mercado. Pero, una vez más, ¿esto era lo que estaban pidiendo los clientes? POR DENTRO Los cambios más importantes en la cabina corresponden a las dos versiones tope de gama: XLT y Limited. Se rediseñó toda la plancha de instrumentos para incorporar un nuevo tablero y una nueva central multimedia. El instrumental frente al conductor está inspirado en el que tiene el nuevo Mondeo: un gran velocímetro analógico en el medio, rodeado por dos grandes pantallas digitales de TFT. A la izquierda se concentran las funciones de la mecánica: tacómetro, combustible, temperatura del motor y los testigos luminosos. A la derecha, los relacionados con el entretenimiento y la información: navegador satelital, teléfono y audio. El volante multifunción también se modificó para incorporar estos nuevos usos. La pantalla multimedia, ubicada en la consola central, ahora es mucho más grande (ocho pulgadas), viene en color y es táctil. Cuenta con el software que la marca llama SyncMyFordTouch, que reúne las funciones del audio, la navegación, la cámara de retroceso y el teléfono. Cuenta con concectividad Bluetooth, USB, Aux, tarjeta SD y dos tomas de 12 voltios. Bajo la pantalla se ubican los nuevos comandos del climatizador de dos zonas. Se lo ve más elegante, pero los botones ahora son más chiquitos. ¿Cómo queda frente a la referencia del segmento, la Hilux SRX? Por empezar, la pantalla de la Ranger es mucho más amigable y tiene una respuesta más rápida, no se queda pensando después de que la tocan, como ocurre con la Toyota. El instrumental de la Hilux, en cambio, es más completo y tiene funciones más prácticas, como la calculadora de combustible consumido en litros, pero también en pesos argentinos. Toyota también se destaca por el botón de arranque en la SRX y el toma de 220 voltios para cargar computadoras o celulares con gran rapidez. No hay cambios en la posición de manejo ni en la habitabilidad. La Ranger sigue sin ofrecer el ajuste de volante en profundidad. Tampoco variaron las dimensiones ni las capacidades de la caja de carga. SEGURIDAD A partir de ahora, todas las Ranger vienen de serie con tres airbags (antes lo básico eran dos), al incorporar bolsa de aire de rodillas para el conductor. Esta es una exigencia de las aseguradoras de riesgo de trabajo de algunas empresas mineras y petroleras. La nueva Hilux fue la primera en atender esa demanda y está claro que Ford no quiere quedarse atrás en ese negocio. Otra novedad es que ahora también viene de serie con cinco apoyacabezas y anclajes Isofix. Al ser un restyling, Ford no estaba obligada a ofrecer estos anclajes para sillas infantiles, que son obligatorios en todos los nuevos modelos lanzados a la venta en enero de 2016. Pero, así y todo, decidió sumarlos. Excelente (la nueva Hilux también tiene Isofix de serie). Desde diciembre de 2013, la Ranger ya tenía de serie: control de estabilidad, control antivuelco, control de tracción, asistente de partida en pendientes, control de carga adaptativo, control de balanceo de tráiler y luz de frenos de emergencia. A eso se suman los frenos ABS con EBD que siempre trajo. Las versiones XLT y Limited ahora suman un total de siete airbags, por la ya mencionada bolsa de rodillas. Sólo en la Limited: alerta de pérdida de presión de neumáticos. En Brasil, la Limited ofrece dos ayudas extra a la conducción que no estarán disponibles en la
La selva de las SUV ya tiene a su León
Test: Peugeot 2008 Peugeot Argentina debuta en uno de los segmentos más peleados del mercado: el de las SUV chicas. Lo hace con un crossover derivado del 208. Se destaca la versión 1.6 THP de 165 cv. Desde Villa La Angostura – Tardó en llegar, pero por fin está en la Argentina. La nueva 2008 es la propuesta de Peugeot para competir en uno de los segmentos más peleados del mercado: el de las SUV chicas. Ahí donde lideran las Ford EcoSport y Renault –y donde apuestan también Chevrolet, Chery, Honda, Hyundai, Jeep y Lifan-, Peugeot propone una fórmula conocida: desarrollar un vehículo aventurero –crossover, lo llama Peugeot Francia-, derivado de la plataforma de un auto chico (el 208, en este caso). La 2008 se presentó en Europa en 2013. Se lanzó a la venta en Brasil en 2014 y recién ahora llega a nuestro mercado, importada del país vecino. La manejamos durante tres días en el Sur argentino. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Para empezar, una mala noticia. La 2008 tardó tanto en llegar a nuestro mercado, que en Europa ya se presentó un restyling. A mediados de año se lanzará en el Viejo Continente una actualización que le otorgó rasgos más agresivos y deportivos. También mudó el logo del León desde el capot hasta el centro de la parrilla. No se sabe cuándo llegará esa renovación al Mercosur. La 2008 brasileña apuesta a líneas redondeadas y a rasgos más elegantes. En un segmento donde abundan los trazos rectos, una estética más rústica y los guardabarros en plástico negro, Peugeot propone una imagen más sobria, donde algunos incluso algunos ven guiños de station wagon. Esto no significa que renuncie a algunos de los códigos estéticos del segmento: viene de serie con barras sobre el techo para el portaequipajes, neumáticos de uso mixto (205/60R16) y parrilla frontal cromada. En los laterales, arriba de las ventanillas traseras, todas las 2008 tienen una moldura especial. Sirve para brindar una sensación de mayor tamaño del vehículo. Esta moldura es de color negro en las versiones de entrada a gama y cromado en las más caras. Hablando de dimensiones, para tener un parámetro de las proporciones de esta Peugeot, vamos a compararla con la competidora más vendido de este segmento: la Ford EcoSport. La 2008 mide 4.159 mm de largo (82 mm menos que la EcoSport, donde se incluye la rueda de auxilio sobre el portón), 2.521 de distancia entre ejes (21 mm más que la EcoSport), 1.583 de altura (110 mm menos que la EcoSport) y 1.739 de ancho (26 mm menos que la EcoSport). El despeje del suelo es de 200 mm (igual que la EcoSport), el ángulo de ataque es de 22 grados (25 en la EcoSport) y el de salida es de 29 grados (35 en la EcoSport). Es decir, es un vehículo de dimensiones más contenidas que el producto de Ford, excepto en la distancia entre ejes (algo que favorece la estabilidad y el espacio interior). Es muy bueno que la rueda de auxilio no cuelgue del portón trasero, una moda casi extinguida en este segmento (queda muy expuesta a robos y golpes de estacionamiento). Las versiones tope de gama de la 2008 se diferencian del resto de las versiones por ofrecer una moldura cromada en los faros antiniebla, retrovisores cromados, la mencionada moldura en las ventanas traseras y llantas de aleación diamantadas. Todas las versiones traen faros halógenos con proyectores, faros antiniebla y luces diurnas de leds. POR DENTRO El puesto de conducción es prácticamente el mismo del 208. Lo que más llama la atención es el llamado i-Cockpit: un volante de diámetro más chico de lo normal, con un tablero de instrumentos ubicado por encima del aro de la dirección. En Peugeot aseguran que brinda una posición de manejo más deportiva, aunque en la práctica los conductores más altos verán que es difícil lograr que el volante (en su posición más elevada y extendida) no obstaculice al instrumental. Peugeot recomienda, para solucionar este problema, usar el volante siempre en la posición más baja. Pero los más altos, una vez más, tendrán problemas para entrar y salir del auto sin que las piernas tropiecen con el volante. El maniquí con el que Peugeot diseña la ergonometría de sus habitáculos mide 1,78 metros. El crítico de Lubri-Press, 1.87. Siempre les va a costar entenderse. Los diferentes niveles de equipamiento tienen algunas diferencias sutiles en la plancha de instrumentos. En las versiones de entrada a gama, las agujas del instrumental son rojas y la visera del tablero es de tonos claros. En las variantes más equipadas, las agujas son blancas y esta visera es oscura. La versión THP, por ejemplo, tiene pedalera deportiva en aluminio. Más allá de la discutida posición de manejo, la calidad del interior está un escalón por encima de lo que ofrecen las EcoSport y Duster. Se encuentra al mismo nivel de la Honda HR-V, aunque el mejor en este segmento sigue siendo el Jeep Renegade, que saldrá a la venta en abril. El climatizador bizona y la pantalla táctil multimedia de 7 pulgadas (con GPS, Bluetooth, USB y Aux) están disponibles en las versiones más equipadas (descargar ficha técnica y de equipamiento abajo). Las variantes más caras se destacan por elementos como el tapizado en cuero o el techo panorámico. Las plazas traseras están a tono con la media de este segmento: hay espacio para dos adultos y tal vez un niño en el centro. Las más amplias, en este sentido, siguen siendo las Duster y HR-V. El baúl tiene una capacidad de 402 litros. Se puede ampliar rebatiendo el respaldo del asiento trasero (enterizo en las versiones más accesibles y por mitades, en las más caras). SEGURIDAD Todas las 2008 vienen de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con repartidor de frenado y anclajes Isofix. Las versiones más equipadas agregan doble airbag lateral, doble airbag de cortina, control de estabilidad, sistema Grip Control, asistencia al arranque en
El anti-Ka
Test: Ford Ka 1.5 SEL En su tercera generación, el más chico de Ford ya no es un citycar. Resignó originalidad a cambio de más espacio y seguridad. Un mini-Fiesta, a precio más accesible. En su tercera generación, el más chico de Ford ya no es un citycar. Resignó originalidad a cambio de más espacio y seguridad. Un mini-Fiesta, a precio más accesible. Cuando llegó a la Argentina, a mediados de los años ’90, el primer Ka fue una pequeña revolución. Un autito de diseño rupturista, simpático, con detalles innovadores y a precio accesible. Aquél Ka dejó su huella en todo el mundo, pero en ninguna región Ford exprimió tanto la fórmula como en el Mercosur. Mientras que en Europa la segunda generación del Ka fue (aún es) un citycar derivado del Fiat Cinquecento, en Brasil se desarrolló una evolución del primer Ka. La idea fue ofrecer un poco más de espacio interior, pero sin alterar su esencia. Ford es una marca que se caracteriza por escuchar a las propuestas de los ingenieros del Mercosur, en especial de los brasileños. Hay motivos: fueron ellos quienes crearon a la exitosísima EcoSport. Por eso -y por lo que supieron hacer con el viejo Ka, con escasos recursos-, la marca del Óvalo les encargó el desarrollo de esta tercera generación, que vuelve a ser global. En Brasil se produce desde hace más de un año. Y en Europa se lanzará en el transcurso de 2017. Pero antes llegó a la Argentina, procedente de la fábrica de Camaçari. El nuevo Ka se lanzó a la venta el mes pasado. Y Lubri-Press ya lo manejó durante siete días. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Primero, lo obvio: es el primer Ka con cinco puertas de la historia. Todos los anteriores tuvieron tres. En Brasil incluso hay una nueva versión sedán (llamada Ka+), que todavía no tiene fecha de llegada a la Argentina. Olvidate de la estética vanguardista del primer Ka. Ni siquiera conserva algunos rasgos del diseño original, como ocurrió con la segunda generación brasileña. Este Ka III es un diseño más conservador y anónimo. Al tratarse de un modelo global, que se venderá en América Latina, Europa y Asia, transmite la sensación de que los diseñadores buscaron un consenso, como para agradar a todos. El resultado de ese consenso es previsible: no es chocante, pero tampoco emociona a nadie. Por supuesto, tiene rasgos de los Ford más modernos: parrilla hexagonal, faros estilizados y ópticas traseras curvadas. Pero, sin esos detalles, sería difícil de identificarlo como un Ford. Menos aún como un rupturista Ka. Con respecto al original, creció claramente en dimensiones. Ya no es un citycar del Segmento A, sino que ahora es un auto chico del Segmento B. De hecho, está construido sobre la misma plataforma y componentes estructurales de los Fiesta KD y EcoSport. Es diez centímetros más corto que un Fiesta KD, pero con la misma distancia entre ejes. Por eso, las ruedas están ubicadas bien en los extremos y ofrece un buen espacio interior. ¿Y por qué Ford decidió tener dos autos en el Segmento B? Porque diseñar sobre el papel un auto lindo no es más caro que hacer uno feo. Pero sí es más costoso fabricarlo. Las ópticas arriesgadas, los vidrios con curvaturas llamativas, los paneles de carrocería con nervaduras y todos esos pliegues que agradan al ojo en el Fiesta KD, no están presentes en el Ka. Como resultado de eso, el Ka es un auto más barato de producir que el Fiesta. Y es algo que, hablando de diseño, se nota a simple vista. La unidad probada fue la tope de gama: SEL. Viene con llantas de aleación de 15 pulgadas. Las variantes S y SE traen llantas de acero de 14 pulgadas, con tazas. El SEL viene con faros antiniebla. Vas a ver que los S y SE también tienen dos faritos redondos bajo el paragolpes delantero. Pero no son antinieblas: son luces diurnas, que se encienden al poner en marcha el motor (como en el Hyundai Grand i10 y el nuevo Chery QQ). El SEL también tiene estas luces diurnas, pero en el conjunto óptico superior. POR DENTRO En la plancha de instrumentos es donde el Ka recuerda más al Fiesta KD. Es enorme la cantidad de comandos, perillas y pantallas que tienen en común. Hasta comparten los olvidos, como la ausencia de indicador de temperatura del motor (corregido dos años después del lanzamiento del Fiesta KD). Pero también las virtudes: la calidad de terminación en este Ka está por encima de la media de los autos más populares del Segmento B. No hay lujos ni materiales sofisticados, pero tampoco ruidos, asperezas ni chapucerías. Junto con el VW Up!, el Ka está entre lo mejorcito de esta franja de precios. La posición de manejo es un poquito más elevada que en el Fiesta. El volante se ajusta en altura y, en la versión SEL, también se levanta la butaca del conductor. Sobre la consola central está la clásica pantalla multimedia del Fiesta KD y la EcoSport, con la botonera dispuesta en forma de logo de Transformer. La versión SEL viene con la variante más básica del sistema Sync de Ford, que incluye comandos por voz y equipo de audio con Bluetooth. Bajo las perillas del aire acondicionado están los puertos Aux, USB y un toma de 12 voltios. En el asiento trasero, el Ka sorprende por el espacio. No llega al nivel de la EcoSport, pero es un poco más de lo que ofrece el Fiesta. Hay un poquito más de lugar para las rodillas y también para la cabeza. El espacio alcanza para dos adultos. O tres niños. El baúl tiene una capacidad de 257 litros. Hay otros autos de este segmento que ofrecen bastante más. Y eso que, para ahorrar espacio, se recurrió a una engorrosa rueda de auxilio de uso temporario. Para ganar espacio de carga, el respaldo trasero se puede rebatir, pero no está dividido
Test: Citroën C4 Lounge S
La clave está en la “S” Es la versión un poco más potente del sedán fabricado en El Palomar. Excelente conjunto de motor turbo y caja manual. Un chasis que no acompaña. Y un equipamiento de seguridad que decepciona. El Citroën C4 Lounge es uno de los autos más inquietos del mercado argentino. Desde que se lanzó a la venta en agosto de 2013, nunca pasan más de seis meses antes de que se incorpore alguna nueva versión, se aumente el equipamiento o se agreguen más opciones mecánicas. El C4 Lounge parece moverse siempre con más rapidez que muchos de sus rivales. Cuando se anunció el Plan ProCreauto, fue el único modelo que ofreció una versión exclusiva para aprovechar las ventajas de ese crédito del Gobierno (el C4 Lounge Tendance Pack). Cuando surgió la crisis de los robos de ruedas de auxilio, también fue el primero en ofrecer una solución de serie para los clientes (el Superbloqueo). Y ahora que el Grupo PSA desarrolló para el Mercosur una nueva caja manual de seis velocidades, Citroën sacó de la galera una versión S para el C4 Lounge, que ofrece una propuesta un poco más deportiva: el motor 1.6 THP con 165 caballos y esta nueva transmisión. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los detalles son pocos y bien discretos. La gran mayoría del público casi ni notará la diferencia. Pero los cambios son tan puntuales que, los más informados, distinguirán a un “S” con rapidez a la distancia: como todos los C4 Lounge con motor THP, tiene emblemas “THP” y doble escape trasero. Pero esta variante también agrega logos “S” en los laterales y espejos retrovisores cromados. También tiene llantas específicas de 17 pulgadas. Están pintadas de negro y van calzadas con neumáticos Michelin 225/45R17. Pero ojo, el S también se distingue por lo que no tiene. A diferencia de otros C4 Lounge más equipados, no lleva techo corredizo ni faros de Xenón. A casi tres años de su lanzamiento, hay que decir que el C4 Lounge tiene un diseño que está envejeciendo bien. Todavía se lo ve moderno y elegante. Es algo que no pudo decir su antecesor, el C4 Sedán. POR DENTRO En el habitáculo, lo primero que llama la atención son las butacas delanteras. No tienen tapizado en cuero. Están revestidas en tela, pero se distinguen por sus costuras rojas y los emblemas “C4 Lounge S”, bordados en los respaldos. La butaca no es deportiva. Para mi gusto, el relleno es demasiado blando y los laterales no agarran bien el cuerpo. El equipamiento es el mismo del promedio de los C4 Lounge: climatizador bizona y tablero de instrumentos con colores personalizables. También trae el conocido equipo de audio Arkamys, con CD/USB/Aux/Bluetooth, que se combina con la pantalla de siete pulgadas (no es táctil) con GPS. Con respecto al C4 Lounge Exclusive, lo único que este “S” no tiene es el tapizado en cuero y el acceso sin llave, con encendido por botón. La calidad de terminación es correcta. Y con respecto a los primeros C4 Lounge que manejé hace tres años, noté que mejoró un poco la insonorización. El resto del interior se mantiene sin cambios. Sigue siendo un auto cómodo, para cinco pasajeros, aunque en las plazas traseras viajarán más holgados dos adultos y un niño. El baúl se mantiene con una capacidad de 450 litros. Bajo el piso de carga se encuentra la rueda de auxilio, que tiene llanta de chapa y es de uso temporario. Con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h. Fue la decisión que tomó Citroën Argentina para cortar de cuajo con la ola de robos de auxilio (antes tenía llanta de aleación y la misma medida de las otras cuatro). La otra decisión fue incorporar el Superbloqueo: es un mecanismo eléctrico que, al pulsar dos veces el comando de la llave desde el exterior, impide que las puertas y el baúl se puedan destrabar desde el interior o rompiendo un vidrio. En los concesionarios deberán tener un especial cuidado al explicar el funcionamiento del Superbloqueo a los clientes. Si el sistema se activa y, por ejemplo, queda un niño en el interior del vehículo, el chico no podrá abrir las puertas desde adentro. Nunca es recomendable dejar un chico sin compañía dentro de un auto, pero este caso el riesgo aumenta. SEGURIDAD Este es, tal vez, el punto más flojo del S. Con el fin de lograr un precio de venta más accesible, Citroën decidió retacear equipamiento de seguridad. Increíble que algo así todavía ocurra en el 2016. Viene de serie sólo con lo mínimo exigido por la Ley: doble airbag frontal y frenos ABS. También tiene repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, sensor de estacionamiento sonoro/visual y anclajes Isofix. Recordemos que el C4 Lounge Tendance Pack ofrece además doble airbag lateral delantero y doble airbag de cortina. Y el Exclusive es más completo todavía, porque agrega control de estabilidad, control de tracción, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento delanteros y alerta de punto ciego. No hay resultados de pruebas de choque independientes para el C4 Lounge. En sus cinco años de historia, LatinNCAP sólo sometió a un Citroën a sus crash test: el C3. Esto es algo que seguramente cambiará en 2016. MOTOR y TRANSMISIÓN A partir de octubre del año pasado, los motores 1.6 THP del Grupo PSA aumentaron su potencia de 163 a 165 caballos a 6.000 rpm. Esto es porque pasaron a la nueva normativa de emisiones Euro 5. Los dos caballitos extra aparecieron tras una reprogramación de la electrónica y un repaso de los sistemas de admisión y escape. Este motor turbo, con inyección directa, intercooler y 1.598 centímetros cúbicos mantiene el torque de 240 Nm a 1.400 rpm. La nueva caja manual de seis velocidades la adoptaron modelos de Peugeot (2008, 308 y 408) y, además del S, en Citroën la utiliza también otro C4 Lounge: el
Test: Toyota Hilux SRX 4×4 Automática
La nueva referencia La nueva Hilux quiere seguir siendo la pick-up más vendida del país. La SRX tiene una misión más difícil: posicionarse entre las chatas de lujo, donde Toyota hasta ahora no tenía mayor presencia. La octava generación de la Toyota Hilux ya está a la venta en la Argentina. En Lubri-Press la manejamos por primera vez en noviembre, durante su lanzamiento en Mendoza. Y ahora pasamos una semana con la versión tope de gama: SRX 4×4 Automática. Esta nueva crítica se centrará en esta versión en particular. Sucede que la nueva Hilux tiene la misión de mantener el liderazgo en el segmento de las pick-ups medianas de la Argentina. Pero esta variante SRX –que no existía en la Hilux anterior- encara una tarea todavía más difícil: pelear entre las chatas más equipadas, lujosas y caras, donde Toyota hasta ahora no tenía mayor presencia. Manejamos la Hilux SRX Automática durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En la primera crítica ya hablamos del diseño y de las medidas de la nueva Hilux, en comparación con la anterior generación. Pero, ¿cómo diferenciamos a una Hilux SRX de otra más convencional? El diseño y los accesorios son fundamentales para el segmento de las pick-ups de lujo. Son aquellas que no necesariamente se van a destinar al trabajo: camionetas que serán utilizadas en la ciudad, en la ruta y en todo tipo de terreno, aunque rara vez llevarán una carga pesada. Más familia, valijas y juguetes recreativos, que bolsas de semillas o cemento. En la SRX, estos detalles de diseño son pocos, pero bien puntuales y fáciles de distinguir. Por empezar, es la única versión de la Hilux que viene con faros delanteros bi-led: así llama Toyota a las luces diurnas de leds (es la tira superior de la óptica delantera, que se enciende al poner en marcha el motor, sin necesidad de prender las luces) y al proyector central de led, que reemplaza a una luz halógena convencional. Este proyector tiene regulación automática de altura, en función de la carga que lleve el vehículo. Otros detalles exclusivos de la SRX son los cromados en picaportes y molduras de las ventanillas laterales. Sin embargo, lo que más sobresale al primer golpe de vista son las espectaculares llantas de aleación de 18 pulgadas. Están calzadas con neumáticos DunlopGrandTrek 265/60 R18 y son las responsables de darle a la Hilux la estética más agresiva y deportiva de toda su historia. Fíjense bien que no dije “bonita” ni “atractiva”. Como ya mencioné en la primera crítica, el diseño de la nueva Hilux no es el mejor logrado de su segmento. Pero tampoco lo fue la anterior generación (y eso no fue impedimento para convertirse en la favorita del público). POR DENTRO En el interior, el equipamiento exclusivo que diferencia a esta SRX de otras Hilux es todavía más acotado. Y no porque esté “pelada”, sino porque las versiones SRV y SRV Pack ya vienen muy bien dotadas de fábrica. Todas tienen la pantalla táctil flotante de siete pulgadas (si ya me parecía extraña y muy expuesta, ahora me decepcionó el hecho de que, al manejar en el campo, la tierra se adhiere por estática en toda su superficie, contorno y recovecos). Y todas tienen el deportivo volante multifunción en cuero (de muy buen tacto). Además, la SRV Pack ya viene con el tapizado en cuero (que combina revestimientos naturales con sintéticos) y la butaca del conductor con ajuste eléctrico. Entonces, ¿qué tiene la SRX que no posean las otras Hilux? Apenas el acceso sin llave y encendido por botón. Otro detalle menor: los levantavidrios eléctricos one-touch en las cuatro ventanillas, en lugar de sólo para el conductor. En un uso más extenso, sentí una importante mejora en la posición de manejo: después de hacer muchos kilómetros, el cuerpo baja más descansado. En eso influye también la importante mejora en la insonorización. La calidad de los materiales es superior, aunque por el precio que tienen estas pick-ups medianas full –cada vez más cercano al de una Ram 1500– bien podrían ofrecer detalles más cuidados. Lo que realmente me encantó fue el nuevo diseño del tablero. Es muy claro y completo, pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: es la pantalla TFT de 4,2 pulgadas ubicada entre el velocímetro y el tacómetro. Es completísima y requiere estudiar el manual de usuario con detenimiento, para sacarle todo el provecho. Mis funciones favoritas: la calculadora que permite estimar y guardar el consumo de combustible no sólo en litros, sino también en pesos (agregando la variable del valor del litro de diesel cargado). Otra: la calificación de consumo, que le otorga puntaje al conductor en función del manejo ahorrativo, con notas específicas para la forma en que arranca el vehículo y en que maneja a velocidad crucero. Otros detalles que no son exclusivos de la SRX, pero que dejan en claro lo bien pensada que está la nueva Hilux: salidas de aire para los pasajeros traseros (cromadas y todo) y cargador de 220 voltios dentro del apoyabrazos central delantero. Este tomacorriente puede alimentar una computadora personal o recargar un teléfono celular en pocos minutos. SEGURIDAD Acá tampoco hay novedades. Y, una vez más, esto no habla mal de la SRX. Habla muy bien de las Hilux SRV y SRV Pack, que ya vienen de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD y BA, control de estabilidad, control de tracción, control de balanceo de tráiler, asistencia al arranque en pendiente y control de descenso. A eso hay que sumarle los anclajes Isofix, los cinco apoyacabezas, los cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y la excelente calificación de LatinNCAP. El organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina ya sometió dos veces a la nueva Hilux a sus crashtests. La primera fue una prueba de choque patrocinada por Toyota. Se compró en Chile una unidad producida en Tailandia, ya que las aseguradoras
Test: Nissan NP300 Frontier
El challenger En 2018 se fabricará en Córdoba. Pero Nissan no quiso esperar tanto y trajo a la Argentina la nueva NP300 Frontier importada de México. Ya la manejamos. El retador del segmento. Desde Tandil y Cariló – Aunque en la Argentina haya tenido una presencia con altibajos y nunca haya alcanzado grandes volúmenes de ventas, en el resto del mundo Nissan es una referencia obligada a la hora de hablar de pick-ups para el segmento mediano. Esa percepción acotada en la Argentina deberá cambiar a partir de 2018: la nueva NP300 Frontier se fabricará en la planta cordobesa de Santa Isabel, donde compartirá línea de montaje con las pick-ups gemelas Renault Alaskan y Mercedes-Benz Proyecto Andrew. Pero para eso todavía falta tiempo. Nissan Argentina, ahora convertida en terminal automotriz, no quiso esperar tanto y decidió comenzar a importar la NP300 Frontier desde México. Es la duodécima generación de la pick-up mediana de la marca japonesa y llega para reemplazar a la Frontier que se importó desde Tailandia, entre 2009 y 2015. La comercialización de esta nueva contendiente en uno de los segmentos más competitivos de nuestro mercado arrancó el 28 de diciembre. Y Lubri-Press ya la manejó, como parte de un evento de lanzamiento en Tandil y Cariló. La crítica completa, tras dos días de pruebas de manejo en Tandil y Cariló, se reproduce a continuación. POR FUERA Esta es una crítica y por lo tanto, contiene opiniones subjetivas. Por eso voy a ser honesto desde el comienzo: me parece la más linda del segmento. La nueva NP300 Frontier se ve moderna, musculosa y original. Sobre todo en esta versión tope de gama (LE), que es la única que por el momento se comercializará en nuestro mercado. No habrá variantes con cabina simple. Tampoco versiones base, con llantas de chapa y sin cromados. Por eso se la ve imponente, con sus faros delanteros con proyectores de leds y luces diurnas, también con leds. Con cromados hasta en el marco de los antinieblas y las imponentes llantas de 18 pulgadas (con neumáticos 255/60R18). La moda de las pick-ups medianas con llantas de 18” de fábrica la inauguró la Amarok Dark Label, después se sumó la Chevrolet S10 High Country y hace poco se incorporó la Toyota Hilux SRX. Ford se sumará a la tendencia cuando se lance la RangerWildtrack. ¿Y qué hay de las dimensiones? Si todavía no viste a la NP300 Frontier en persona, para que tengas una idea clara de sus proporciones, vamos a tomar como referencia a sus competidoras más conocidas. Con 5,26 metros de largo, la Nissan es una de las más cortas del segmento (sólo la Amarok tiene una menor longitud, con 5,25 metros). Con 1,85 metros de ancho, sin contar los espejos, la NP300 Frontier también es una de las más angostas (es la misma medida de la Ranger). Con 1,86 metros también es una de las más altas (sólo superada por la S10, con 1,89 metros). Y tiene una de las mayores distancias entre ejes, con 3,15 metros (apenas le gana la Ranger, con 3,22 metros). El despeje del suelo se ubica entre los mejores del segmento: 254 milímetros. Es decir, siempre en proporción al promedio de su segmento, la Nissan es corta, angosta, alta, con buena distancia entre ejes y bien levantada. Por eso se la ve maciza e imponente. Como las tres versiones que se comercializarán por el momento tendrán el equipamiento tope de gama (LE), todas vendrán de serie con parrilla cromada, estribos, retrovisores cromados y barras sobre el techo, también cromadas. Una rareza en el segmento: no se ofrecerá barra sobre la caja de carga (aunque en las fotos se puede ver una que está en desarrollo, y que se venderá más adelante como accesorio). Otra rareza: el exagerado sticker “Diesel” sobre los laterales es una redundancia en nuestro mercado, pero así viene de México, para diferenciarla de otras versiones nafteras (allá se ofrece un 2.5 litros de 158 caballos). Y la última rareza, en este caso muy positiva: todas las NP300 Frontier se venden en la Argentina con el revestimiento de plástico para la caja de carga. Es de serie, no es un accesorio que se paga aparte. Era hora de que alguien lo ofreciera así, porque es lo primero que instala la gran mayoría de los compradores argentinos. Este protector de caja viene incluido con unos prácticos anclajes móviles, para sujetar la carga. También tiene un toma de 12 voltios bien aislado. La caja de carga tiene las siguientes dimensiones: 1.503 milímetros de largo, 1.560 mm de ancho (con un ancho mínimo de 1.130 a la altura de los pasarruedas) y 447 mm de profundidad. Tiene una capacidad de 995 kilos (4×2) y 900 kilos (4×4). POR DENTRO La anterior Frontier se destacó en nuestro mercado por ser una de las primeras en ofrecer un habitáculo considerado de lujo, con tapizados en cuero y terminaciones con una calidad superior a la media del mercado. La nueva NP300 Frontier mantiene esa tendencia, al menos en estas versiones LE full-full. Las tres variantes vienen con acceso sin llave (iKey), encendido por botón, climatizador bizona, tapizado en cuero, butaca del conductor con ajuste eléctrico, asientos delanteros calefaccionados y sistema multimedia con pantalla de cinco pulgadas (con radio, CD, Aux, USB y Bluetooth). La competencia en este segmento del mercado es tan fuerte que hay que señalar también lo que no tiene. No ofrece ajuste del volante en profundidad, no tiene GPS, no tiene guantera refrigerada y no tiene toma de 220 voltios. Son cuatro elementos que sí ofrece la nueva referencia del mercado: la Hilux SRX. La calidad de terminación es correcta, aunque sin materiales de lujo: todos los revestimientos son con plásticos duros. Lo mismo puede decirse de la posición de manejo: correcta, aunque el volante no se ajusta en profundidad. Las plazas traseras son amplias y pueden llevar a tres adultos sin aprietos, que además contarán con dos salidas de aire especiales. La plaza más incómoda
Test Hyundai Creta
La SUV chica de Hyundai llegará en 2016 a la Argentina. Se posicionará debajo de la Tucson para pelear contra la EcoSport (y otras rivales). La manejamos 700 kilómetros en Costa Rica. Desde San José (Costa Rica) – Hyundai lanzará en julio de 2016 en la Argentina la nueva Creta. La marca coreana, que tiene una buena reputación entre las SUV de nuestro mercado con las Tucson (Segmento C, compacto) y Santa Fe (Segmento D, mediano), se lanzará a competir en el terreno más peleado: el de las SUV chicas (Segmento B). Como ya ocurre con otros modelos de Hyundai (i10 y Grand i10), la Creta llegará importada de India. Sin embargo, la marca admite que analiza la posibilidad de producirla en nuestra región. Esto mejoraría mucho su posicionamiento en precio y la disponibilidad de unidades. La presentación para América Latina se realizó el mes pasado en Costa Rica.En tres días de manejo, Lubri-Presstuvo la oportunidad de probar la Creta por todo tipo de terrenos, climas y condiciones de tránsito (ver recuadro). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es una mini-Tucson. Por dimensiones y la tendencia del mercado de ofrecer vehículos cada vez más grandes, la Creta tiene casi el mismo tamaño de la Tucson de primera generación. Se distingue con facilidad como un producto de Hyundai, por la conocida parrilla hexagonal, los faros estilizados, el capot bien ancho y la línea del techo recta, con una leve caída hacia atrás. Compite en un segmento bien nutrido del mercado, donde cada contendiente está obligado a diferenciarse con rapidez de la competencia. La lista de participantes es enorme: Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker, CheryTiggo y Honda HR-V. En 2016 se sumarán más contendientes: Jeep Renegade, Lifan X60, Peugeot 2008, Nissan Kicks y Chery Tiggo5. En lista de espera para aterrizar más adelante: Renault Captur y las SUV chicas en desarrollo de Volkswagen, Toyota y Mitsubishi. En términos de diseño -y hablando sólo de los modelos que hoy se venden en la Argentina-, la estética de la Creta no es tan arriesgada como en la EcoSport; no es deportiva como en la HR-V; ni es un caso de no-diseño, como en la Duster. Es más bien clásica y conservadora, como la Tracker. Dis-Creta. En este punto hay que hacer una aclaración: el ejemplar que se ve en las fotos se pasa de discreción, porque está configurado para el mercado de Costa Rica. Tiene llantas de 16 pulgadas y faros convencionales. Para la Argentina, llevará llantas de aleación de 17 pulgadas (con Goodyear 215/60R17), parrilla frontal cromada y luces delanteras de leds y proyectores. ¿Y qué hay de las dimensiones? La Creta mide 4.270 milímetros de largo (EcoSport, 4.299 mm; Duster, 4.315 mm), 1.780 mm de ancho (EcoSport, 1.734; Duster, 1.822), 1.665 mm de alto (EcoSport, 1.672; Duster, 1.695) y 2.690 mm de distancia entre ejes (EcoSport, 2.520; Duster, 2.673). Su coeficiente aerodinámico es muy bueno: Cx 0,36 (EcoSport, 0.40; Duster, 0.38). POR DENTRO A pesar de que las dimensiones externas son bien contenidas, la cabina está aprovechada al máximo. La Creta se destaca en especial por su techo elevado. Transmite sensación de amplitud. En la práctica, es un poco más cómoda que una EcoSport, aunque no es tan generosa como la Duster. El diseño interior es bien coreano: clásico, sin estridencias, pero con materiales de buena calidad. Los revestimientos son todos en plásticos duros, pero bien trabajados y sin ruidos molestos. De los 700 kilómetros que manejamos, unos 200 kilómetros fueron sobre ripio y barro. Y casi 500 bajo la lluvia tropical. No hubo filtraciones ni grillos. La posición de manejo es correcta. La butaca del conductor se ajusta en altura. El volante también (es una pena que no se regule en profundidad). Atrás hay buen espacio para las piernas y sorprende una vez más la altura del techo. El baúl se ubica entre los más generosos de su segmento, con 450 litros de capacidad. Se puede ampliar la capacidad rebatiendo los respaldos traseros (por un tercio o dos tercios). Debajo del piso del baúl está la rueda de auxilio: para la Argentina tendrá el mismo tamaño de las otras cuatro ruedas, una costumbre destacable del importador de Hyundai. La configuración del equipamiento para nuestro mercado todavía no está definida. Se sabe que habrá tres versiones: una de entrada a gama (con caja manual o automática) y una full (sólo con caja automática). Vendrá de serie con volante multifunción y equipo de audio con radio, CD, MP3, USB, Aux y Bluetooth. También con aire acondicionado, espejos eléctricos y levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas. La versión tope de gama podrá equipar cámara de retroceso, climatizador automático, espejo electrocrómico y tapizado en cuero. SEGURIDAD Una muy buena noticia: todas las Creta se venderán en la Argentina con control de estabilidad (ESP) de serie. La versión de entrada a gama tendrá este dispositivo, además del doble airbag frontal y los frenos ABS exigidos por ley. Habrá que ver si equipa también anclajes Isofix para sillas infantiles. Viene con cinco apoyacabezas, pero el cinturón de seguridad de la plaza trasera central es sólo abdominal. La versión tope de gama tendrá seis airbags (agregará dos laterales delanteros y dos de cortina) y asistencia al arranque en pendiente. La Creta se fabrica en la India y fue desarrollada sobre una nueva plataforma. Es tradición en Hyundai que todas sus SUV tengan bases estructurales diferentes a las de los autos normales. Esta plataforma utiliza acero de alta resistencia en puntos claves de la cabina. La marca dejó trascender que una Creta ya fue sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP. Habrá que ver si el resultado se conoce antes de fin de año, cuando el organismo difunda su última tanda de resultados del 2015. MOTOR y TRANSMISIÓN Por el momento, en América Latina la Creta se ofrecerá con un solo motor: es el 1.6 16v naftero ya conocido del Hyundai HB20 brasileño, sólo que en este caso es apto para nafta (en
Propuesta optimizada
Test: Citroën C3 Aircross 2016 La minivan aventurera de Citroën se renovó. Despidió a la C3 Picasso. Sumó tecnología y eliminó la rueda de auxilio en el portón trasero. La manejamos en Jujuy. Desde San Salvador (Jujuy) – En Citroën no tienen prejuicios en denominar a la C3 Aircross como lo que es: un pseudo off-road. Es decir, una minivan con estética de vehículo todo terreno, pero que para defenderse fuera del asfalto no tiene más elementos que unos neumáticos de uso mixto y un mayor despeje del suelo. Por eso, resultó interesante la propuesta de la marca de realizar su lanzamiento en Jujuy, con muchas rutas de asfalto en mal estado, ripios intensos y una altura sobre el nivel del mar que llegó a poner en aprietos a su mecánica algo justa. Y es que, más allá de este restyling 2016, la C3 Aircross sigue siendo el mismo vehículo que se lanzó a la venta en enero de 2011: una adaptación para el Mercosur de la C3 Picasso europea. La principal diferencia es que, mientras el modelo del Viejo Continente se basaba en la plataforma más moderna del 207 SW francés, la variante brasileña adoptó los componentes estructurales del primer C3 hatchback. Con este rediseño, la novedad más importante es que para Argentina y Brasil desaperece la C3 Picasso. Tan sólo permanecerá a la venta la C3 Aircross, pseudo-off-road. La manejamos durante 300 kilómetros en caminos de tierra, ripio, asfalto y ciudad. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Hay dos cambios importantes. Uno está adelante. Y, el otro, atrás. En la trompa, estrena una parrilla más estilizada, que integra a los faros de nuevo diseño. Las luces principales tienen proyectores, pero con tecnología halógena. En la marca aseguran que está todo listo para sumar faros de Xenón más adelante. El conjunto completo de luces está dispuesto en tres escalones, como en la C4 Picasso: faros principales arriba, luces diurnas de leds al medio y antinieblas abajo. Atrás, la noticia es que desapareció la rueda de auxilio colgando del portón trasero. Este rasgo tan común de los pseudo-off-road está en plena retirada. Los nuevos referentes del segmento de las SUV chicas (Honda HR-V y Jeep Renegade) nunca la adoptaron y los clásicos del mercado (Ford EcoSport) comenzaron a eliminarla en algunos mercados. El auxilio (con llanta de chapa y medida 195/55 R16) pasó a ocupar un espacio que siempre estuvo disponible en las C3 Aircross/Picasso: bajo el piso del baúl. Los más nostálgicos, que quieran seguir con el auxilio externo, sólo podrán equiparlo en la versión más cara: Shine, como un opcional extra de 3.000 pesos. Ofrecerlo como opcional fue una decisión acertada de Citroën Argentina. En Brasil, en cambio, el auxilio externo sigue siendo de serie en las versiones Feel y Shine. Es decir, sus compradores no pueden elegir no tenerlo. En los laterales, estrena nuevos diseños de llantas, stickers más modernos y se reemplazaron muchos cromados (en estribos, cubrecárter y difusor trasero) con plásticos negros. Es una solución más económica, pero que también causa un efecto óptico: brinda la impresión de que aumentó el despeje del suelo. Sigue con la misma altura libre del piso: 210 milímetros. La versión con el motor 1.5 8v (Live) calza neumáticos de asfalto Michelin Fuel Saver 195/55 R16. Las versiones 1.6 16v (Feel y Shine) utiliza PirelliScorpion ATR 205/60 R16. Esto significa que el dichoso auxilio es de uso temporario en las versiones Feel y Shine, mientras que es igual a las otras cuatro ruedas en la variante Live. En todos los casos (interno o externo, homogéneo o temporario), el auxilio viene con llanta de chapa. La idea es desalentar los robos. POR DENTRO La C3 Aircross/Picasso siempre tuvo el habitáculo más amplio de su segmento y eso se mantiene con este restyling. Tiene un techo de buena altura y espacio generoso para los hombros. Es más amplia que las VW Suran, Honda Fit y Fiat Idea, aunque no tiene soluciones para configurar el espacio del habitáculo (apenas se rebaten los respaldos traseros, por un tercio o dos tercios). Las novedades vienen por el lado de los nuevos tapizados en tela, de las nuevas salidas de aire (ahora cuadradas, cinco en total) y la pantalla multimedia de siete pulgadas. Esta pantalla viene de serie en todas las versiones, aunque con más o menos funciones. En las variantes Live y Feel tiene equipo de audio con Bluetooth, mandos por voz, disco rígido de 16 Gb para almacenar música y fotos y función MirrorScreen. Esta última es una tecnología que será cada vez más común en los nuevos sistemas multimedia: permite convertir a la pantalla del auto en una copia de la pantalla de tu teléfono celular. Es un espejo de la pantalla de tu dispositivo (de ahí lo de “MirrorScreen”). Así, con sólo conectar tu aparato por medio del puerto USB, se activa de manera instantánea el Bluetooth y aparecen varias aplicaciones: llamadas, mensajes de texto, Spotify, audiolibros, música, mapas y podcasts, entre otras Apps. El sistema MirrorScreen funciona con los teléfonos que utilizan el sistema operativo Android (ahí el software se llama Mirror Link) o Apple (Car Play). Una aplicación común a los dos sistemas es la llamada Link MyCitroën: memoriza los datos de consumo, kilómetros recorridos y alertas de próximos servicios, y los almacena de manera automática en tu celular. La pantalla multimedia suma algunas funciones extra en la versión tope de gama Shine: navegador satelital y cámara de retroceso, con muy buena definición de imagen. Por lo demás, sigue siendo la minivan C3 Aircross/Picasso de siempre. La posición de manejo no es la ideal (los que tengan las piernas largas padecerán un túnel algo estrecho) y la calidad de los materiales no descolla en la media del segmento. Abundan los plásticos duros, algo ásperos al tacto. SEGURIDAD Las versiones Live y Feel vienen con lo mínimo exigido por la ley: doble airbag frontal y frenos ABS. La variante Shine agrega doble airbag lateral delantero y