Test: Nissan Versa, era hora
Por primera vez, el sedán de Nissan para el Segmento B (chico) viene de serie con ESP, seis airbags y un diseño agradable. Pero tiene una trampita. En apenas dos meses, Nissan Argentina replanteó por completo su gama de modelos para el Segmento B (chico). Eliminó los March y Note, rebautizó el viejo Versa como Versa V-Drive y lanzó el nuevo Versa 2020. Este último es el que manejamos durante una semana. La flamante generación del sedán chico de Nissan viene importado de México y tiene precios desde 1.35 millones de pesos. Probamos la versión Exclusive CVT de 1.75 millones y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se lo ve lindo, moderno y llamativo. ¿Están seguros de que este es un Versa? La vieja generación del sedán chico (ahora llamado Versa V-Drive) tiene dimensiones generosas, una opción con caja automática a precio accesible y un espacio interior muy amplio. Es muchas cosas, menos lindo. Tiene un diseño apático y conservador, donde resulta increíble que lleve en la trompa el mismo emblema de una emocionante coupé Z. El nuevo Versa se reivindicó en ese sentido: tiene la silueta más vanguardista y original de su segmento. Se lo ve lindo desde todos los ángulos, pero me encanta de manera particular su perfil y los tres cuartos traseros. Sobresale con facilidad al ser comparado con algunos de sus rivales: desde el Chevrolet Onix Plus al Fiat Cronos, pasando por el Toyota Yaris Sedán y el VW Virtus, por citar sólo a los más vendidos en nuestro mercado. Ninguno de ellos es feo, pero el Versa es el más original. Incluso tiene muchos rasgos que recuerdan al -aún más bonito- nuevo Nissan Sentra, que llegará a la Argentina a fin de año. Al mantener a la venta el viejo Versa V-Drive brasileño, el truco de Nissan consistió en posicionar en precio al nuevo Versa mexicano en un rango superior. Es la misma trampita a la que recurrió Chevrolet (al hacer convivir los Joy Plus y Onix Plus), Volkswagen (Voyage y Virtus) y Toyota (Etios Sedán y Yaris Sedán). Con respecto al viejo Versa V-Drive, el nuevo Versa es más largo (4.465 mm contra 4.495), más ancho (1.695 contra 1.740) y más bajo (1.509 contra 1.475). También creció la distancia entre ejes: pasó de 2.600 a 2.620 mm. Esta versión Exclusive es la única que viene con estas llantas de 17 pulgadas. Están calzadas con Continental ContiPremiumContact2 205/50R17. Las versiones Sense y Advance vienen con ruedas de 15 y 16 pulgadas. La antena en el techo tipo aleta de tiburón y los excelentes faros de leds también se ofrecen sólo en el Versa Exclusive. Me encantó el diseño, ¿ya lo dije? POR DENTRO Otra revolución, pero sólo en cuanto a lo estético. El volante me parece lindísimo (además de cómodo, con ajuste en altura y profundidad). Las butacas tienen buen agarre (además de quedar muy bien esa combinación en dos colores, de cuero sintético) y la calidad de terminación está por encima de la media de su segmento (con materiales blandos en la plancha de instrumentos). Sin embargo, perdió espacio para los pasajeros que viajan atrás. ¿Cómo es posible, si creció la distancia entre ejes? Pero es así: en el Versa V-Drive, un adulto puede viajar atrás con las piernas cruzadas. En el nuevo, es más complicado. Y la atractiva curvatura del techo reduce el espacio libre para la cabeza de los ocupantes traseros. No es algo grave: sigue siendo un auto donde pueden viajar cuatro adultos muy cómodos. Pero en el V-Drive caben cinco: sigue siendo el rey de los autos chicos remiseros (sin ironías y con mucho cariño para los laburantes de ese oficio). Me gustó mucho el tablero, con una mitad digital y la otra analógica: mucha información y fácil de configurar. La pantalla multimedia tiene siete pulgadas. No tiene ni el OnStar ni el WiFi del Onix Plus, pero al menos cuenta con Apple CarPlay, Android Auto y lo más importante hoy en día: tres puertos USB y un toma de 12v. Por supuesto, el nombre lo dice todo. Este Versa Exclusive tiene mucho equipamiento que es único de esta versión: tapizado en cuero, volante en cuero, climatizador, GPS, retrovisores externos calefaccionables y apoyabrazos central trasero con posavasos. El baúl ganó en capacidad: pasó de 460 a 482 litros, una enormidad. Lo más interesante: el respaldo del asiento trasero se rebate 60/40, para ampliar aún más el volumen de carga. Con tanto espacio, es incomprensible que Nissan haya puesto bajo el piso una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Es más lindo y está mejor equipado, pero el gran déficit era la seguridad: un problema que sigue teniendo el viejo Versa V-Drive. El nuevo Versa viene de serie con seis airbags y control de estabilidad (ESP o VDC, como lo llama Nissan). El rebautizado Versa V-Drive sigue con sólo dos bolsas de aire y sin VDC: Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin ESP. Además, esta versión Exclusive se destaca por una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS). Tiene Frenado Autónomo de Emergencia, sensor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y alerta de riesgo de colisión frontal. Es una pena que sólo tenga frenos a disco en el tren delantero. Atrás, sólo de tambor. Desde México se abastece con este Versa a todo el continente americano, entre Canadá y la Argentina. En Estados Unidos, ya fue sometido a las pruebas de choque de la IIHS y obtuvo la calificación máxima de “Good-Good”. Estaría faltando un crash test con una unidad comprada en América Latina, como suele hacer LatinNCAP. Recordemos que, en el pasado, se descubrió que Nissan abastecía desde una misma planta a diferentes mercados con diferentes niveles de calidad y seguridad. MOTOR y TRANSMISIÓN El Versa V-Drive y el nuevo Versa tienen motores 1.6 16v, pero el modelo 2020 tiene un rendimiento superior: 118 cv a 6.300
Test: Mercedes-AMG GTC Roadster
Primavera en un descapotable de Mercedes-Benz. Y con motor V8 biturbo. Imposible no sonreír. -Hola, vengo a encargar un Mercedes-Benz a medida. Lo quiero en color marfil, pero con techo rojo. Interior rojo y negro, con llantas negras, frenos cerámicos y pinzas doradas. -Ningún problema, señor. Son 354.500 dólares. En tres meses lo tendrá en la puerta de su casa. Más o menos así -y tal vez con una copita de champagne para celebrar el cierre del trato- funciona el sistema On Demand de Mercedes-Benz Argentina. Es un servicio que permite encargar autos a pedido y con equipamiento personalizado. Y está reservado para los modelos más exclusivos de la marca de la Estrella. El AMG GT C es uno de esos modelos y está disponible en nuestro mercado desde febrero de 2019. Es la versión Roadster (descapotable, biplaza) del AMG GT Coupé, que se ofrece en Argentina desde septiembre de 2015. Lo probamos en ciudad, ruta y autopistas. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Antes que todo, una aclaración importante: los AMG GT no son los sucesores directos del SLS AMG. El famoso “Alas de Gaviota” contemporáneo fue un auto mucho más caro y exclusivo: llegó a venderse por 700 mil dólares en nuestro mercado. La aclaración es necesaria, porque resulta inevitable relacionarlos: los GT aparecieron apenas se discontinuó el SLS. Y hoy la marca no tiene en su gama otro deportivo de este tipo. Sin embargo, lo cierto es que, mientras el SLS nació como un homenaje al Mercedes-Benz más famoso de la historia, el GT se desarrolló con un propósito más ladino: robarle clientes al Porsche 911. Por eso, el GT es notablemente más “accesible” que el SLS (es imposible usar el término “barato” o “económico” en este rango de precios). El 911 es el mejor del mundo cuando se trata de encontrar un auto de altísimas prestaciones, pero a la vez confiable, cómodo y que se pueda usar todos los días. Es capaz de andar a 300 km/h, con el aplomo de un tren bala. Y de dominguear a 20 por una avenida, mientras pensás si vas a comer carne o pasta. El 911, en su generación 992, arranca hoy con precios de 321 mil dólares en la Argentina. Por eso, no es casual que el AMG GT más accesible se ofrezca desde 324 mil verdes. Mercedes-Benz -la marca que en otros segmentos vive obsesionada por compararse con Audi y BMW– creó el GT con la idea fija en su vecino de Stuttgart: Porsche. Por potencia y precio, lo más cercano a este GTC Roadster de 557 cv y 354.500 dólares, es el 911 Carrera S Cabriolet (450 cv y 420 mil dólares). Sin embargo, mientras el 911 es un auto llamativo y carismático en el tránsito cotidiano, no deja de ser el más conservador y discreto dentro de la fauna de los deportivos de alta performance. No se puede decir lo mismo del AMG GT, sobre todo en esta versión GTC Roadster, que es un verdadero show sobre ruedas: tiene una brutal parrilla como la boca de una ballena, un capot larguísimo (porque el motor está retrasado hacia el centro), lleva los dos ocupantes casi sentados sobre el eje trasero y un remate trasero bien corto, como el culote de un proyectil. Me encanta. Siempre me gustaron los descapotables y este es uno de los cabrios más hermosos que hoy se consiguen en la Argentina. Sólo una Ferrari llama más la atención que este GTC por nuestras calles y lo comprobé en el Supermarket Run del mes pasado en San Isidro, donde sólo me opacó en divismo la F355 de Jorge Gómez. Esta unidad está configurada con llantas negras, frenos cerámicos con pinzas doradas, neumáticos Michelin PilotSuperSport (265/35ZR19 adelante y 305/30R20 atrás) y techo de tela en rojo, con apertura automática y cuatro capas aislantes. El alerón trasero se despliega a partir de los 80 km/h o con un botón (para un poquito de show-off). POR DENTRO Abrí la puerta y dejate caer. Allá abajo, cerca del piso, está el asiento. Es muy probable que recién tengas la plata para comprar este auto cuando ya discutas cada mañana con las vértebras de tu espalda, pero es sabido: el que diseñó las vueltas de la vida tiene un máster en esta clase de ironías. Cada vez que pruebo un AMG (y tuve la enorme suerte de manejar bastantes) no puedo evitar sorprenderme por la calidad de sus interiores. Son los Mercedes-Benz más potentes, veloces y deportivos, pero también tienen un nivel de terminación superlativo, con detalles artesanales y de excelente buen gusto. Acá tenemos butacas deportivas con tapizados en dos tipos de cuero: Napa (natural) y Dinámica (sintético, microperforado). Eso permite ofrecer asientos calefaccionados y refrigerados. La cabina es una hermosa combinación de materiales blandos (con revestimientos en negro y rojo, exclusivos de esta configuración) y detalles en fibra de carbono, plásticos relucientes, aluminio cepillado y Alcántara. La posición de manejo es baja, pero una vez que hayas llegado hasta ahí, no te vas a querer ir. Todo está a mano, como en el cockpit de un jet. Bienvenidos a las Aerolíneas AMG. El techo tiene cuatro capas de telas de aislación, pero todo está pensado para manejar el mayor tiempo posible descapotado. Se abre por completo en 14 segundos y es posible accionarlo incluso con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h. Las turbulencias no molestan: tiene un cortavientos entre los respaldos de las dos butacas y más rejillas que desarman torbellinos en los discretos arcos de seguridad, ubicados detrás de los apoyacabezas. Si así y todo te molesta el viento, subí las ventanillas laterales: no hay más excusas. Incluso a velocidades muy elevadas el viento no molesta. ¿Tenés frío? Prendé la calefacción de los asientos y apuntá todo el climatizador a tus pies. Pero, por lo que más quieras, no cierres el techo. Aunque sea como un gesto solidario: en honor a todos los que aún no
Deportivo de bolsillo
Es el auto deportivo más accesible de la Argentina. Un producto low-cost, que ostenta dos grandes virtudes: cumple con lo promete y es divertido de manejar. Renault lanzó en mayo de 2016 el primer Sandero R.S. En la marca del Rombo lo recuerdan como un verdadero hito porque, por primera vez, la división deportiva RenaultSport le puso su firma y aprobación a un auto fabricado fuera de Francia: este R.S. se produce en Brasil. Y ahora, en marzo de este año, Renault presentó el restyling de este modelo. El rediseño se hizo para acompañar los cambios -más profundos, notorios y mecánicos- que recibió a fines del año pasado el resto de la gama Sandero, Logan y Stepway. Si bien el R.S. tuvo menos novedades, Renault Argentina nos ofreció pasar una semana entera con esta versión deportiva. Fue una buena manera de complementar el contacto que hace un año tuvo en el Autódromo de Balcarce nuestro colaborador Renato Tarditti. El nuevo Sandero R.S. (2020) tiene un precio de 1.305.500 pesos y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los cambios que presenta este restyling son bien concretos y puntuales. Estrena nuevo diseño en sus llantas de 17 pulgadas (calzadas con unas hermosas Michelin Pilot Sport 205/45 R17), tiene un nuevo aplique negro brillante en el paragolpes delantero, las pinzas de frenos están pintadas en rojo (antes era algo exclusivo de la versión Racing Spirit), cuenta con un alerón sobre el techo en negro brillante, viene con un nuevo sticker lateral “RenaultSport” (con banderita francesa) y estrena nuevas ópticas traseras de leds. El resto sigue igual: mantiene la conocida cáscara del Sandero -un diseño cuyo origen se remonta al aliado rumano Dacia– y no oculta sus intenciones: es un auto discreto, apto para uso urbano, que se puede disfrutar en familia y que sólo algunos más atentos distinguirán con rapidez entre el resto de los Sandero comunes. La doble salida de escape, con un sonido más ronco, termina por definir su personalidad. ¿Es lindo? No, el Sandero nunca dio cátedra en materia de diseño. ¿Es llamativo? Tampoco, porque sólo los más fierreros notarán la diferencia. ¿Cumple con la promesa de presentarse como un deportivo accesible? Sí, por supuesto que sí. Con el correr de los días, su estética low-cost-racing incluso me resultó simpática. Es el deportivo más barato de la Argentina y no lo oculta. Es un segmento donde cada vez hay menos rivales: este mes se dejaron de vender al mismo tiempo los VW Pepper Up! y Peugeot 208 GT. Y los pocos competidores que quedan cuestan mucho más que este Sandero: los Fiat 500 Abarth 595 Turismo (165 cv) y el flamante VW Polo GTS (150 cv) tienen precios de lista entre 1.70 millones y 1.93 millones de pesos. POR DENTRO En el habitáculo, con respecto al anterior Sandero R.S., cambió lo siguiente: el techo ahora tiene un revestimiento negro, las butacas vienen con una franja roja (antes, sólo en la versión Racing Spirit) y hay un revestimiento de material blando en el interior de las puertas delanteras (“símil fibra de carbono”). Lo que no cambió es la posición de manejo. En mi opinión, sigue siendo uno de los puntos más flojos de este auto. En este aspecto, no es para nada deportivo: es un Sandero. Tiene butacas más lindas, pedales en aluminio y volante en cuero, pero conserva la ergonomía de un auto urbano y sencillo: posición de manejo elevada, volante sin ajuste en profundidad y pedalera alta. Pero bueno: entiendo que la idea era armar un deportivo sobre la base de un Sandero, sin tener que rediseñar el Sandero por completo (lo cual hubiera resultado mucho más costoso). La ventaja de seguir siendo un Sandero es que el habitáculo es bien amplio: atrás se pueden acomodar tres adultos. La calidad de los materiales es apenitas mejor que en los no-RS y tiene lo justo y necesario: pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto, cámara de retroceso y un buen baúl de 320 litros. Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Siempre es una contra, pero lo es más aún en un vehículo de este tipo: se sabe de entrada que será usado mucho en ruta y viajes largos. Se sabe también que las ruedas de perfil más bajo tienen una mayor tendencia a pincharse en nuestros pavimentos horribles. Cuidá muy bien las Michelin y recordá esto: si tenés que usar el auxilio finito, no vas a poder circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD El anterior Sandero RS tenía sólo doble airbag frontal. Ahora agregó dos bolsas de aires laterales en las plazas delanteras. También sumó anclajes Isofix para sillas infantiles y apoyacabezas en todas las plazas (antes no tenía en el asiento central trasero). Ahora todos los Sandero, Logan y Stepway automáticos tienen ESP (el resto sigue sin, mal ahí), pero el RS trajo desde siempre control de estabilidad y tracción. Además, conserva unos frenos excelentes: son generosos discos en las cuatro ruedas (280 mm adelante y 240 mm atrás), que se complementan con sistema ABS y distribución electrónica de frenado (EBD). No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Sandero R.S. LatinNCAP probó el Sandero en diciembre de 2019 y obtuvo una calificación de tres estrellas en protección de adultos y cinco para niños. Ese puntaje se obtuvo después de que Renault aceptara aumentar el tamaño de los airbags que se equipan en el Mercosur. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá tampoco hay novedades. Sigue con el noble, veterano y conocido motor 2.0 16v (denominado F4R), que ya usaron varios modelos de la marca (comenzando por los primeros Mégane y Scenic). Acá es donde los ingenieros de RenaultSport se esmeraron para sacarle 145 cv de potencia y 202 Nm de torque (nada mal, para un impulsor atmosférico). Se logró gracias a modificaciones en la admisión de aire, una mayor presión en la inyección de combustible y un nuevo sistema de escape. Hay que decir que,
Test: Ford Kuga Hybrid
La tercera generación de la SUV de Ford para el Segmento C (compacto) ahora es híbrida. Muy buena performance y comportamiento. Necesita más equipamiento. Cuando la primera Ford Kuga llegó a la Argentina, en diciembre de 2009, la moda de las SUVs ya se percibía con claridad, aunque estaba lejos de ser un fenómeno en ventas. Aquella Kuga I se convirtió en uno de los vehículos más deseados por los fanáticos de Ford. Cuando llegó la Kuga II, en 2014, la cosa ya no fue tan sencilla. La competencia entre las SUVs del Segmento C (compacto) era durísima y ya no resultaba tan fácil destacarse. Por eso, Ford Argentina decidió dividir su oferta en ese segmento. Entre las marcas generalistas y con mecánicas convencionales, hizo una apuesta arriesgada: trajo la ignota Territory desde China y con valores poco competitivos. Y en junio de 2020 lanzó la Kuga III, que en esta generación se venderá en nuestro mercado sólo con mecánica híbrida. Es la nueva moda en el segmento y todavía no hay tanta competencia: sólo la Toyota Rav4 Hybrid tiene una apuesta similar entre las marcas generalistas. Manejamos durante una semana la Kuga Hybrid SE 2WD de 48.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La primera Kuga vino importada de Alemania. La segunda arribó desde España. Y esta Kuga III llega procedente de Estados Unidos. Esto significa que se fabrica con el nombre Escape y se le pegan los emblemas Kuga: Argentina es uno de los pocos mercados que abastece esa planta de Kentucky, sin usar el nombre Escape. Desde su segunda generación, la Kuga/Escape es un modelo global de Ford. Eso significa que, más allá del nombre, el modelo es básicamente el mismo para todo el mundo. Las principales diferencias se limitan a las combinaciones de mecánicas y equipamientos. Si la primera generación tuvo un diseño deportivo, que quedó en el recuerdo de muchos, esta Kuga III tiene líneas más suaves, aerodinámicas y elegantes. Es atractiva, sí. Pero también muy discreta. Sobre todo con este nivel de equipamiento SE: viene con llantas de 17 pulgadas (pintadas en negro y con Michelin Primacy 225/65R17) y no tiene barras portaequipaje sobre el techo. Las ópticas combinan faros halógenos, con luces diurnas de leds e intermitentes naranjas. Ese color revela el origen yanki de esta unidad. Recordemos que, hasta hace tres años, esas luces ámbar estaban prohibidas en la Argentina por una normativa insólita (ver nota). La nueva Kuga mide 4.584 milímetros de largo (60 más que la Kuga II), 1.882 de ancho (44 más) y 1.678 de altura (24 menos). La distancia entre ejes creció dos centímetros hasta 2.71 metros. Y el despeje del suelo bajó de 200 a 190 milímetros. Si la nueva Kuga luce más urbana y civilizada que nunca, es a propósito. Ese es el enfoque que Ford decidió darle a este producto, para reservar la estética más agresiva, rústica y aventurera a la nueva línea Bronco. Con respecto a la Rav4, a mí me agrada más el diseño de la Kuga, pero eso va en gustos. En breve llegará una Kuga Hybrid Titanium, más equipada y con tracción integral. Tendrá llantas más grandes, barras para el portaequipaje, techo panorámico, luces 100% de leds y más cantidad de cromados. Eso sí: el precio no bajará de 55 mil dólares. POR DENTRO Con el interior pasa lo mismo que con el exterior: es una SUV sólo porque esa silueta está de moda y porque permite acceder a un habitáculo con una posición más elevada. Pero, más allá de eso, todo está diseñado y pensado para ser un vehículo de uso cómodo para todos los días en la ciudad y muy bien preparado para viajes familiares (siempre sobre asfalto, esta Kuga SE es tracción delantera). La cabina es agradable a la vista, pero acá también se nota demasiado que estamos ante una versión base: los tapizados son de tela, no hay techo corredizo y la calidad de los materiales son promedio, como en un Focus. El lujo, en este caso, viene por el lado de la tecnología: el tablero es una enorme pantalla digital de 12.3 pulgadas, que incluye mucha información sobre las asistencias a la conducción, la presión de los neumáticos, la velocidad y el nivel de carga de la batería. Sin embargo, le faltan cosas. Por ejemplo, no tiene tacómetro. No hay manera de saber a qué régimen trabaja el motor naftero. La otra pantalla que domina la plancha de instrumentos es la multimedia: es táctil, tiene 8 pulgadas y cuenta con el sistema Sync3. Viene con Apple CarPlay, Android Auto e incluye una función especial para ver en tiempo real con qué tipo de energía está funcionando el vehículo (electricidad, nafta o ambas). La posición de manejo es muy cómoda y relajada, pero sólo el conductor tiene ajustes eléctricos en el asiento. El acompañante cuenta con reglajes manuales. El climatizador es de una sola zona y no hay palanca de cambios ni levas al volante: la transmisión se comanda desde la ruedita Rotary Shifter, que Ford copió de Land Rover desde los tiempos en que fue propietaria de la marca inglesa. En las plazas traseras hay buen espacio: pueden acomodarse tres adultos y las butacas tienen desplazamiento longitudinal. Se pueden adelantar o atrasar (en un tercio o dos tercios) para ganar más espacio para las piernas (o aumentar la capacidad del baúl). Ahora hay mucho más espacio para el equipaje. El volumen de carga creció de 456 a 518 litros. Pero el baúl tiene un defecto importante: perdió la cortina que se usa para cubrir la zona de carga. Así, el equipaje queda siempre a la vista. Una tentación para los “amigos de lo ajeno”. Bajo el piso de carga, Ford vuelve a insistir con una mala decisión: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, cuando está en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Este es uno de los puntos más sobresalientes de la
Estilo negro
Antes del inicio de la Cuarentena, la probamos en calles y rutas. Pero siempre sobre asfalto. Después pasó tres meses en el garage de Lubri-Press. Antes de devolverla, la ensuciamos un poco. La nueva VW Amarok V6 258cv Black Style será recordada en Lubri-Press por haber protagonizado una doble paradoja. Es el vehículo de pruebas que estuvo más semanas en nuestro garage y, al mismo tiempo, el que proporcionalmente menos pudimos manejar. Sin embargo, ese tiempo fue suficiente para experimentar uno de los lanzamientos más importantes de este extraño 2020 en la Argentina. Estamos ante la pick-up mediana más potente y cara que se vende en nuestro mercado. Y, entre los productos de fabricación nacional, es el vehículo liviano (por categoría de homologación, no por peso) con el motor más poderoso. A eso hay que sumarle que también es la pick-up con las mejores prestaciones, superando en algunos aspectos incluso a la famosa Ford F-150 Raptor. La Amarok V6 258cv Black Style tiene un precio de 4.2 millones de pesos, aunque también se ofrecen versiones V6 258cv desde 3.2 millones. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Cómo se diferencia la anterior Amarok V6 224cv de la nueva Amarok V6 258cv? Por fuera, en las versiones Comfortline, Highline y Extreme (todas ahora con 258cv), no hay forma de saberlo. Habrá que guiarse -más o menos- por el número de la patente. VW podría haber colocado algún emblema, para que los propietarios luzcan la novedad con cierto orgullo, pero no lo hizo. Además de la patente, otra manera de corroborarlo será viendo la cédula verde o el título de propiedad del vehículo, donde figurará el nombre oficial: “Amarok V6 258cv”. O también mirando bajo el capot. Con la versión Black Style resultará más sencillo: nació para posicionarse al tope de la gama de esta nueva V6 258cv. No hay que confundirla con las anteriores Amarok Dark Label (lanzada en septiembre de 2014) ni con la Amarok Black Edition (lanzada en septiembre de 2016). La nueva Black Style está basada en la versión Extreme y agrega como equipamiento exclusivo: llantas negras de diseño “Talca” (calzadas con Bridgestone Dueler 255/50R20), estribos ovalados negros, espejos exteriores negros y paragolpe trasero pintado de negro. También tiene detalles en negro brillante en la parrilla y el borde de los faros antiniebla delanteros. Viene de serie con revestimiento para la superficie de la caja de carga (igual que la Extreme), pero además agrega la lona marítima de fábrica (un accesorio que es opcional en las otras Amarok). Los enormes stickers “V6 258cv” que tiene esta unidad en sus laterales no vienen de serie. Está decorada así porque esta es una de las unidades que se iban a utilizar para su lanzamiento en el Autódromo de Buenos Aires. Estaba previsto para el 16 de marzo, pero se canceló por la pandemia. La Black Style compite en nuestro mercado con otras pick-ups medianas con precio exclusivo y propuestas deportivas: Toyota Hilux GR Sport V6 (238 cv, 3.6 millones de pesos) y Ford Ranger Raptor (213 cv, 3.8 millones de pesos). Si Mercedes-Benz no hubiese cancelado la Clase X, también se podría haber sumado la X350d V6 (también con 258 cv). Pero la Estrella arrugó. En cuanto a diseño, se puede decir que la Amarok sigue siendo una pick-up con líneas armónicas, pero ya se le nota mucho el paso de los años. Entre las medianas, es la que lleva más tiempo sin estrenar una nueva generación. Por eso, una vez más, sorprende que se haya desaprovechado la oportunidad de distinguir con claridad a esta nueva V6 258cv de las otras Amarok con menos potencia. ¿Tanto costaba un emblema? La próxima generación de la pick-up de Volkswagen se está desarrollando sobre la base de la futura Ford Ranger y ya se publicaron los primeros bocetos oficiales. Se presentará en 2022. Sin embargo, el plan de fabricarla en la Argentina fue cancelado. Si en algún momento la Amarok II llega a nuestro mercado, será porque viene importada de Sudáfrica. POR DENTRO En la cabina tampoco hay pistas que informen sobre el cambio de potencia. Y el único rasgo que distingue a la versión Black Style en el habitáculo es el aplique en negro brillante, que recorre la plancha de instrumentos. Acá se puede decir lo mismo que en la sección anterior: no hay grandes novedades. La Amarok sigue teniendo un interior excelente. Las plazas traseras son generosas, sobre todo en ancho. Y se mantiene como referencia en la posición de manejo: viajás sentado como en un auto, con todos los comandos bien a mano y con las excelentes butacas de ajuste eléctrico ErgoComfort. Vienen de serie desde la versión Highline, pero el tapizado de cuero Nappa (con costuras blancas) es exclusivo de las Extreme y Black Style. El resto del equipamiento es el mismo de las Highline y Extreme: climatizador bizona y pantalla táctil DiscoverMedia con Apple CarPlay y Android Auto. En este aspecto, ¿qué le pediría a la próxima generación de la Amarok? Mi reclamo es, básicamente, una cuestión de seguridad. SEGURIDAD Debido a que su concepción es la más antigua entre las pick-ups medianas, la actual arquitectura de la Amarok no permite incorporar algunos dispositivos de seguridad que en 2010 eran impensados, pero que hoy resultan básicos (sobre todo en un vehículo de cuatro millones de pesos). Por ejemplo, sigue sin ofrecer airbags de cortina. Tampoco para las rodillas del conductor. Sólo tiene doble bolsa de aire frontal y doble lateral. También faltan ayudas para la conducción. No hay frenado autónomo de emergencia ni alerta de cambio de carril. Nada de alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo o alarma de riesgo de colisión. Los únicos rasgos distintivos de la Amarok en este aspecto son el sistema de frenos ABS con función Off-Road (permite cierto tipo de bloqueo, para no estirar tanto las frenadas en terreno deslizante) y el frenado automático post-colisión (luego de un choque, los frenos se activan solos, para evitar que el
Ford Mustang (2020) Auto terapia
El más famoso de los muscle-cars se renovó en la Argentina. Ahora tiene más potencia y tecnología. Pero su fórmula original sigue intacta: manejarlo te pone de buen humor. El Ford Mustang es el muscle-car más famoso del mundo. Hace más de 50 años, este auto creó uno de los segmentos más carismáticos del mercado automotor: los deportivos yankis, que se pueden disfrutar todos los días. Nunca fui un gran amante de los autos de estilo americano, pero tengo que confesar que los muscle-cars siempre me cayeron simpáticos. Son extrovertidos, hacen mucho ruido y ofrecen valores de potencia y prestaciones, por apenas la mitad del precio que varios deportivos europeos. Los Mustang me fascinan desde siempre, pero no pude manejar uno hasta septiembre de 2014, en Los Ángeles. Fue cuando Ford anunció que –¡por fin!– traería su modelo más legendario a la Argentina. Desde ese entonces, no paré de probarlo en diferentes versiones: GT, Convertible, Bullit y Shelby GT 500. Ahora llegó a la Argentina el nuevo Mustang 2020. Se lanzó a la venta en diciembre de 2019, con una propuesta de mayor potencia y tecnología, pero con el mismo encanto de siempre. Entre diciembre y enero, a raíz de los nuevos impuestos internos, el precio de lista subió de 80 mil a 94 mil dólares. Lo manejé durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Este Mustang 2020 es un restyling de la sexta generación. Es apenas una actualización del modelo que se lanzó en septiembre de 2016. Los cambios externos son sutiles, pero los más fanáticos los van a notar con rapidez: estrena parrilla, spoiler delantero, tomas de aire sobre el capot, guardabarros delanteros, faros completamente de led y un nuevo diseño de llantas. También cambiaron los neumáticos elegidos para el mercado argentino. Las muy buenas Pirelli PZero fueron reemplazadas por las claramente superiores Michelin PilotSport 4S. Las medidas son tan descomunales como siempre: 255/40R19 adelante y 275/40R19. Más allá de eso, conserva una silueta inconfundible: una carrocería tipo Fastback con reminiscencias a los Mustang más clásicos, pero también a algunos modelos actuales de Ford. Eso le valió el simpático mote de “Mondeo Coupé”. Mantiene un diseño llamativo y agradable, aunque ya no se puede decir que luzca exótico en nuestras calles. Desde 2015 hasta hoy ya se vendieron más de 300 unidades. En muchas ciudades del país se volvió una presencia casi habitual, pero sigue sorprendiendo en varios pueblos: un saludo a la gente de Arroyo Dulce, donde se tomaron varias de las fotos que ilustran esta nota. POR DENTRO La principal novedad en el interior es el tablero de instrumentos, que ahora es completamente digital. Su diseño cambia en función del modo de manejo seleccionado. Oscila entre lo bien clásico (modo Normal) y minimalista racing (modo Track). También es posible configurarlo a tu antojo, con la información que más te interese. Hay mucha data para elegir: desde el consumo hasta la temperatura en tiempo real sobre la cabeza de los pistones del motor. La pantalla multimedia de ocho pulgadas es otra de las mejoras de este Mustang 2020: incorporó el sistema Sync3, con Apple CarPlay y Android Auto. Los Sync de Ford no defraudan: son rápidos, intuitivos y muy estables. El volante ahora luce más clásico y menos generalista, con las levas del cambio y el botón “Pony”. Es un atajo para configurar los diferentes modos de manejo y cambiar la puesta a punto de diferentes funciones. Por ejemplo, el sonido del escape: incluye un modo “silencioso”, para que no haga tanto escándalo al encender el motor. Sirve para no molestar a los vecinos del barrio y salir de tu casa de la manera más discreta posible. En Córdoba lo llamarían “Pata’e Lana Mode”. Aunque, es cierto, también arruina todo el show de “salir en Mustang”. Por eso, no sé cómo funciona ese modo silencioso. Durante toda la semana de pruebas nunca lo activé. Saludos a Cacho y Leo, los pacientes vecinos del garage de Lubri-Press. Aparte de estas novedades, conserva una cabina amplia y confortable, siempre para sólo dos personas. Atrás sigue con un espacio diminuto, apenas aceptables para niños (o adultos plegables). La calidad de terminación mejoró en algunos detalles, como los revestimientos de la plancha de instrumentos y el volante, con costuras a la vista. Aunque sigue siendo un Mustang: un auto sin refinamientos ni materiales de lujo. Apenas un poco mejor que un “Mondeo Sedán”. El baúl redujo su capacidad de 408 a 382 litros. El achique se debió a que la capacidad del tanque de combustible aumentó de 61 a 73 litros. Es más que suficiente para un fin de semana. Me refiero a la cantidad de equipaje, no de nafta. Sigue sin ofrecer rueda de auxilio. Apenas cuenta con un kit de reparación de emergencia. Mi mejor deseo es que nuestros caminos no te “pinchen” el finde. SEGURIDAD Acá también hay mejoras importantes. Incorporó el sistema de mantenimiento activo de carril (con corrección automática de la dirección, en caso de pisar la línea sin haber activado la luz de giro), el Frenado Autónomo de Emergencia (frena de manera automática al detectar el riesgo de colisión contra otro vehículo o contra un peatón) y el alerta de pérdida de presión de neumático (advierte si una rueda está pinchada, lo lamento otra vez por tu escapada de “finde”). Conserva el resto del equipamiento ya conocido del Mustang 2015: ocho airbags (incluye dos para las rodillas de los pasajeros delanteros), frenos Brembo con ABS y EBD, control de estabilidad, control de tracción y Line Lock. ¿Qué es el Line Lock? Es el sistema que permite realizar aceleradas espectaculares. El mecanismo frena las ruedas delanteras, pero libera por completo las traseras. Así, cuando pisás el acelerador a fondo, el auto se queda clavado en su lugar, quemando cauchos traseros a lo loco. ¿Y el Line Lock es un dispositivo de seguridad? No, pero por “razones de seguridad”, la gente de Ford Argentina nos hizo firmar un compromiso de
Citroën C5 Aircross – Efecto alfombra voladora
Es la nueva SUV de Citroën para el Segmento C (compacto). No tiene doble tracción ni sirve para el off-road. Pero ofrece buena seguridad. Y el mejor confort de marcha. Citroën Argentina ya vendió hace unos años una SUV para el Segmento C (compacto). Fue la C4 Aircross, fabricada en Japón por Mitsubishi. Era un clon de la Outlander Sport y tenía una gemela de Peugeot: la 4008. La C4 Aircross tuvo una corta vida en nuestro mercado. Entre octubre de 2013 y junio de 2015 se patentaron apenas 183 unidades. En los últimos meses, Citroën dejó de vender en la Argentina muchos modelos importados extrazona. Dijeron “adiós” los C-Elysée, Spacetourer, C4 Spacetourer y Grand C4 Spacetourer. Por eso, la nueva C5 Aircross -que se lanzó a la venta este mes y viene importada de Francia- llega con la misión de posicionarse al tope de la gama de Citroën en la Argentina. Y también tiene el desafío de prometer una permanencia más estable y prolongada que todos los otros modelos discontinuados. La C5 Aircross compite en el Segmento C (compacto) de SUVs. Es uno de los rubros más peleados de la industria, donde prácticamente todas las marcas tienen al menos un producto para ofrecer (y algunas, hasta dos). Manejamos una semana la C5 Aircross en la única versión que llega a la Argentina: THP 165 EAT6 Feel Pack, de 48.395 dólares. POR FUERA La C5 Aircross comparte la Plataforma EMP2 con tres hermanas del Grupo PSA (ahora rebautizado Stellantis, desde su fusión con FCA): las Peugeot 3008/5008 y DS 7 Crossback. Esto significa que tienen muchos componentes estructurales en común. Sin embargo, los diseños no podrían ser más diferentes. Mientras las Peugeot y DS proponen una estética moderna, vanguardista y hasta lujosa, el modelo de Citroën es más bien simpático y familiero. No tiene las aristas ni los cortes de sus hermanas de plataforma. En su carrocería sólo hay curvas y redondeces. Vendría a ser ese pariente simpático, regordete y bonachón. No tiene un diseño revolucionario, pero se ve actual y armónica, con una trompa donde hay varios niveles de franjas horizontales y ópticas escalonadas. Los faros son 100% de leds y muy buenos: vienen con función de iluminación en curva. En los laterales llaman la atención esas protecciones inferiores con formas ovoides. Son apenas un recuerdo de lo que fueron los famosos Airbumps del primer C4 Cactus: eran burbujas de aire intercambiables, que absorbían golpes a baja velocidad en estacionamientos. Como ya ocurrió con los volantes de centro fijo y las suspensiones hidroneumáticas, los Airbumps ya no se ofrecen más y pasaron a la larga historia de las ideas locas de Citroën (que muchas veces terminan descartadas). Tiene un despeje del suelo de 230 milímetros y neumáticos Michelin Latitude 235/55R18. Son ruedas de asfalto, porque este producto no tiene doble tracción ni está pensado para el off-road. POR DENTRO En la cabina también quedan algunos rastros de la osadía de modelos anteriores de Citroën. Por ejemplo, está la tira vertical en la plancha de instrumentos, frente a los ojos del acompañante. Y las salidas de aire con forma de cuadrados de bordes redondeados. Más allá de eso, lo que importa es que la cabina resulta amplia, luminosa y está muy bien insonorizada. El techo es panorámico y se puede abrir hasta la mitad. Los materiales y las terminaciones son buenas, aunque sin las excentricidades romboidales de los DS ni las botoneras aeronáuticas de los Peugeot. El tablero es totalmente digital. Es una pantalla de 12.3 pulgadas, que se puede configurar con diferentes propuestas de visualización. Tiene mucho diseño, pero no abunda la información. Cuenta apenas con los datos básicos de velocímetro, tacómetro, combustible y temperatura del motor. También se muestran las funciones de las asistencias a la conducción (ADAS). Con tanta tecnología y diseño podría ofrecer bastante más, como presión de neumáticos en tiempo real o nivel de carga de la batería (se convirtieron en mis funciones preferidas en estos tiempos de “quedate en casa”). Es decir: ese tablero ofrece mucho show, pero poca data. La pantalla multimedia tiene ocho pulgadas y no cuenta con navegador propio. Al menos viene de serie con Apple CarPlay y Android Auto. Incluye cargador inalámbrico para el smartphone. Sin embargo, para que funcione el Mirror Screen, habrá que conectar siempre el teléfono al auto mediante un cable. La posición de manejo es muy cómoda y el asiento es bien mullido. Diría que es extremadamente confortable si no fuera porque la banqueta es algo corta. Los ocupantes de piernas más largas van a extrañar unos centímetros extra en el cojín. Los ajustes de las butacas son manuales. Los tapizados en esta versión Feel Pack tienen una combinación de tela y cuero. Es colorida y agradable, tanto a la vista como al tacto. Me gustó mucho, aunque sé muy bien que estarán quienes “por este precio” no acepten menos que un revestimiento completo en cuero. Y también asientos con ajuste eléctrico. Será un reclamo lógico, porque otros competidores sí lo ofrecen. Esta C5 Aircross tiene capacidad para cinco pasajeros y cuenta con cinco butacas individuales. Eso significa que las plazas traseras se pueden ajustar de manera independiente. Se pueden adelantar o retrasar, en función de las necesidades de espacio para las piernas de cada uno. En total, caben cinco adultos sin problemas. Los asientos traseros ajustables permiten variar la capacidad del baúl, que es enorme. Con la posición más cómoda para los ocupantes traseros, la capacidad ya es de 580 litros. Pero si atrás sólo van a viajar niños, las butacas se pueden adelantar al máximo y habilitar un volumen de hasta 720 litros. Es el baúl más grande de su categoría. Por eso, resulta incomprensible que bajo el piso del baúl se encuentre una rueda de auxilio de uso temporario. No se puede usar a más de 80 km/h. Citroën tenía espacio de sobra para ofrecer un auxilio de verdad. Y decidió no hacerlo. SEGURIDAD No tiene tapizado en cuero ni GPS integrado.
Test: Audi A7 Sportback Mild-Hybrid
El fastback de lujo de Audi ofrece mucho a cambio de 150 mil dólares: diseño, prestaciones, calidad, tecnología y confort. Este bote sólo plantea un dilema ético. Cuando un amante de los buenos autos se quiere dar un gustito de 150 mil dólares, lo primero que hace es comprarse un sedán de lujo. Aunque, por esa plata, también es posible comprar un buen deportivo. Sin embargo, quienes ya hayan pasado por esas dos experiencias, tal vez se animen a experimentar con un producto todavía más exclusivo: un lujoso auto de altas prestaciones y diseño sport. Eso es lo que ofrece el Audi A7 Sportback, a un grupo muy selecto de clientes en la Argentina. En los últimos 10 años, en nuestro país se vendieron apenas 236 unidades del A7 Sportback de primera generación. Y esa misma es la expectativa que Audi tiene para la próxima década con este nuevo A7 Sportback (2020), que se acaba de lanzar a la venta (ver equipamiento y precio). Es un auto con carrocería Fastback para el Segmento E (grande), que comparte plataforma y mecánica con el más conservador A6 Sedán, que también se acaba de presentar. Sin embargo, el A7 Sportback se destaca por ofrecer un diseño más espectacular y extrovertido. Manejamos durante una semana el nuevo A7 Sportback 55 TFSi Quattro S-Line de 159.740 dólares. Fue también el primer Mild-Hybrid que probamos en Lubri-Press. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Pocas veces escuché tantas veces la palabra “bote” en una sola semana: “lindo bote”, “tremendo bote”, “¡qué pedazo de bote!”. Y, la verdad, la metáfora no está nada errada. Hasta la curvatura del techo recuerda al casco invertido de una embarcación. De eso se trata la silueta Fastback, que muchos llaman erróneamente “coupé de cuatro puertas”. Una coupé, por definición, tiene sólo dos puertas. En cambio, un Fastback puede tener más puertas y se define básicamente por esa suave curva del techo, que se funde con el baúl, sin cortes ni quebradas. Tuve la oportunidad de ver el nuevo Audi A6 y es un hermoso sedán: moderno, elegante, sofisticado… bien alemán. Pero el A7 Sportback le agrega a todo eso un toque de exotismo: se ve mucho más deportivo y casi latino, al lado de su hermano de perfil más sajón. Incluso las puertas en el A7 tienen ventanillas sin marcos: es otro guiño a la “estética coupé”. Los dos comparten la misma Plataforma MLB Evo, que el Grupo VW reserva para sus modelos más caros y lujosos. Es la base estructural que utilizan los Audi A8, Q7 y Q8, pero también las Volkswagen Touareg, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne y hasta Lamborghini Urus. Es una plataforma pensada para vehículos de motor delantero-longitudinal, con gran distancia entre ejes y que utilizan materiales ligeros, para compensar en la balanza sus grandes dimensiones. Gran parte de la carrocería del A7 Sportback, por ejemplo, está fabricada en aluminio. Con respecto al A6 Sedán, el A7 Sportback tiene la misma distancia entre ejes (2.926 mm), pero se exageraron todas las otras medidas: 4.969 mm de largo (30 más que el A6), 1.908 de ancho (22 más) y 1.422 de altura (35 menos). El resultado es una silueta de estilo galáctico, a la que muchos se limitarán a llamar “bote”. Esa filosofía se acentúa de noche, que es cuando más se destacan las luces Matrix (100% de leds). Realizan una serie de dibujos lumínicos, que son exclusivos del A7 Sportback, con diferentes danzas de diodos para intermitentes y balizas. Muy cool. El A7 Sportback 55 TFSi Quattro cuesta 150.100 dólares y el único opcional disponible es el paquete S-Line, que incluye esta unidad probada. Cuesta 9.640 dólares extra e incluye: llantas deportivas Audi Sport en color titanio mate (con Pirelli PZero 255/40R20), spoiler delantero más prominente, volante deportivo y emblemas S-Line en la carrocería y los zócalos de las puertas delanteras. En la Argentina, hay varios sedanes de lujo en el Segmento E (grande), pero todos esos compiten contra el A6 Sedán. El A7 Sportback apunta a un público todavía más exclusivo, que busca una estética más llamativa y espectacular. Sus rivales más directos en otros países son los Mercedes-Benz Clase CLS y BMW Serie 8 GranCoupé, pero ninguno de los dos se ofrecen hoy en la Argentina. En cualquier caso, estamos hablando siempre de autos para una elite. En la Argentina, el sedán del Segmento E más accesible es el BMW 530i (252 cv), que arranca en 102 mil dólares. POR DENTRO La calidad del interior es superlativa. Y tiene detalles de diseño más jugados que en el A6 Sedán. Por ejemplo, el volante S-Line tiene la base plana y toda la plancha de instrumentos es más estilizada. Lo que más sorprende, sin embargo, es el nivel de digitalización del interior. Toda la información está resumida en tres grandes pantallas: una para el instrumental (Virtual Cockpit de 12.3 pulgadas), otra para el sistema multimedia (MMi Navigation Plus de 10.1 pulgadas) y una tercera para el climatizador automático. Sumamos cuatro pantalla en total, si también contamos la ubicada en las plazas traseras, para ajustar la climatización de ese espacio: se puede regular la temperatura a discreción en cuatro zonas en total. Semejante despliegue de screens causa un efecto contradictorio: te maravilla por la modernidad de la cabina, pero también te apabulla por la cantidad de funciones que tenés que aprender a manejar. El hecho de que los comandos sean táctiles también provoca una dualidad parecida: el minimalismo del diseño interior es cautivante, pero las funciones resultan poco intuitivas. Todo el tiempo hay que quitar la vista del camino para ajustar la climatización, encender las luces o accionar la baliza. Muy techie, poco práctico. El equipo de audio merece un párrafo aparte. Es un soberbio Bang&Olufsen con 16 parlantes, subwoofer en el baúl, amplificador de 15 canales y 705 watts de potencia. Muchas veces lo olvidamos: manejar un auto con buen audio puede llegar a ser una de las expresiones más sutiles y agradables del concepto
Orgullo argentino
La segunda generación del hatchback de Peugeot para el Segmento B (chico) ya se fabrica en la Argentina. Lo probamos una semana. Mucho diseño y seguridad. Pide un motor más moderno. Y un día la Serie 200 de Peugeot volvió a fabricarse en la Argentina. En El Palomar se produjeron los 206 y 207 Compact. Y, cuando muchos imaginaban que también se iba a fabricar el primer 208, el proyecto se fue para Brasil. Pero ese error en la (Casa) Matrix se corrigió con el Nuevo 208. Es el auto también conocido como 208 II, segunda generación del hatchback de Peugeot para el Segmento B (chico). El mes pasado comenzó la producción en serie. Y ya manejamos una semana una versión definitiva: de serie. Es un Feline 1.6 Tiptronic, que -al menos en esta primera etapa- se ubicará al tope de la gama del nuevo modelo nacional. Los precios de preventa se conocerán la semana que viene. La crítica completa del 208 (2021) se reproduce a continuación. POR FUERA Es prácticamente igual al 208 II francés, un modelo que recibió el premio de Auto del Año en Europa, en gran parte por el diseño firmado por el famoso Gilles Vidal (que acaba de ser contratado por Renault). En nuestro mercado, competirá contra los hatchbacks más modernos del Segmento B (chico): Chevrolet Onix, VW Polo y Toyota Yaris. Aunque tampoco hay que olvidar a otros algo más veteranos, que siguen vendiendo muy bien: Renault Sandero, Ford Ka y Fiat Argo. En términos de diseño, el nuevo 208 me parece el más lindo de todos, aunque eso siempre es algo subjetivo. Para que quede claro hacia dónde apunta mi gusto personal, también tengo que mencionar que me agrada mucho el diseño de otro Segmento B que me olvidé más arriba: el Kia Rio mexicano. Pero vamos a los datos objetivos e irrefutables: el nuevo 208 es más moderno y llamativo que el viejo 208. Y también tiene proporciones diferentes: mide 4.055 milímetros de largo (80 más que el anterior 208), 1.738 de ancho (dos más), 1.453 de altura (17 menos) y mantiene la misma distancia entre ejes (2.540 mm). Es decir: es más largo y ancho, pero también más bajo. Eso le brinda ese aspecto más agazapado y deportivo. Su silueta tiene dos volúmenes bien diferenciados, con un capot más recto y un parabrisas más vertical. Con respecto al 208 europeo, todas las medidas del argentino son iguales, excepto la altura: es porque el modelo nacional tiene entre 10 y 12 milímetros extra de despeje del suelo, para adaptarlo a nuestros caminos “no tan perfectos”. También se modificó el ángulo de ataque en la trompa. Pasó de 14 a 16 grados, justamente para evitar que “toque fondo” en algunos badenes. No siempre lo logra. Por normativas de emisiones de gases contaminantes, que obligan a homologar valores de consumo más bajos, el Peugeot 208 europeo también utiliza algunos materiales más ligeros (a menor peso, menor consumo). Por ejemplo, el capot del 208 europeo es en aluminio, mientras que en el argentino es de acero. Esta versión Feline será, por el momento, la más equipada que se fabricará en El Palomar. Por debajo tendrá al menos dos versiones de entrada a gama, cuyos nombres, configuraciones y precios se informarán al momento del lanzamiento oficial. Eso también significa que, por ahora, no tendremos la atractiva versión GT Line, que ya se vende en Europa: tiene guardabarros negros y un alerón trasero más grande. Es probable que el equipamiento GT Line se ofrezca más adelante en versiones importadas, como el 208 e-GT Line (100% eléctrico), que ya fue fotografiado durante la grabación de un comercial en Brasil (ver imágenes). El principal rasgo distintivo del Feline son sus faros 100% de leds, con los llamativos “colmillos”, que se usan como luces diurnas. Son esos dos “paréntesis” de luz que enmarcan la parrilla. La idea es que reconozcas al 208 desde lejos por su “firma lumínica”. Quedan muy bien y son originales, pero pobre de quien compre la versión de entrada a gama: en lugar de colmillos de leds recibirá dos filetes de plásticos negros, tapando ese lugar vacío de la trompa (triste). Las ópticas traseras son una evolución de las “Garras del León”, ya vistas en el primer 208. Ahora tienen un efecto 3D y se ven mucho más modernas. La estética de este Feline se completa con techo panorámico y llantas de 16 pulgadas de dos tonos (calzadas con Pirelli P7 195/55R16). Sobre la luneta, un detalle que no puede faltar en un buen Peugeot de la Serie 200: un generoso alerón de dos piezas, con el segundo tramo pintado de negro. POR DENTRO Primero, una mala noticia para los amantes de los autos conservadores: sigue el curioso puesto de manejo i-Cockpit, con el volante chiquito, que obliga a ver el tablero por arriba del aro de dirección (y no a través de él, como en cualquier auto normal). Y ahora la buena noticia: el i-Cockpit de este nuevo 208 es una clara evolución del viejo 208. Se inscribe en la misma línea de la posición de manejo de los Peugeot más modernos: 3008, 5008 y 508. Esto significa que, quienes midan más de 1.80 metros de altura, ya no se van a sentir incómodos. La posición de manejo sigue resultando exótica, pero uno se acostumbra de manera más rápida y natural. Es un gran ejercicio de ergonomía. Para lograrlo se rediseñó la butaca (ahora tiene una banqueta más larga y mayor rango de desplazamiento vertical y lateral), se modificó el volante (el aro ya no es tan chiquito y tiene gran diseño, achatado en los polos y con sólo dos radios), se incorporaron ajustes más holgados en la columna de dirección (tiene mayor recorrido en altura y profundidad) y el tablero se replanteó por completo. Ese tablero es un show aparte. Es 100% digital y tiene 10 pulgadas, pero eso no alcanza para definirlo. También es 3D, lo cual significa que deja al famoso
Ford F-150 Raptor Sport chata
Es la pick-up más potente, cara y deportiva que se vende en la Argentina. La manera más espectacular de marcar el regreso de la Serie F a nuestro mercado. Ford volvió a traer la Serie F a la Argentina.¿Y qué tal es la F-150 Raptor, la versión más cara, potente y deportiva de la pick-up full-size del Óvalo? De eso se trata esta nota. Manejamos durante una semana la chata de 456 caballos y 85 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Estamos hablando de un vehículo gigantesco, fuera de escala. Fue pensado para circular por las enormes autopistas de Estados Unidos, un país con calles de carriles anchos y estacionamientos generosos. Por eso, el primer pensamiento que se te cruza cuando te entregan las llaves de una F-150 Raptor es algo ambivalente: “¡Qué espectacular aparato! ¿Dónde caranchos lo voy a meter?” Este bicho mide casi seis metros de largo y 2.2 de ancho. Fijate en las cinco lucecitas naranja que tiene en la trompa (tres sobre la parilla, dos en cada extremo de los guardabarros). Son las Wide Amber Lights, que identifican en Estados Unidos a los camiones y maquinarias viales que miden más de 80 pulgadas de ancho (2.032 mm). Así es: esta Raptor tiene la misma categoría vial de un camión. Pero acá viene lo más interesante: esta no es una topadora (¿o sí?). Ford define a la Raptor como una pick-up deportiva y el diseño no deja dudas sobre eso: enormes tomas de aire en la trompa, varias más sobre el capot, neumáticos colosales (BFGoodrich All-Terrain Baja Champion 315/70R17), gran despeje del suelo (292 mm), stickers llamativos y dos brutales cañerías de escape en la cola. Si metés la cabeza en los guardabarros (no te asustes, también hay lugar para vos, Cabezón) vas a poder apreciar el diseño de las suspensiones: doble brazo adelante y elásticos convencionales atrás, pero apoyados sobre cuatro amortiguadores Fox Racing Shox de competición. Los dos traseros tienen hasta un reservorio externo de fluido, para aguantar una demanda más intensa. El ancho no es el único problema a la hora de circular o estacionar. Vas a tener que recordar siempre que mide dos metros de altura. Es posible que no entres en algunos garages subterráneos. Y vas a aprender a chequear dos veces la altura máxima en algunos viaductos. Es que, a pesar de su diseño deportivo, sigue siendo una pick-up. Tiene carrocería de aluminio (como cualquier otra F-150), una gran caja de carga (el portón tiene apertura con control remoto y escalerita) y puede llevar hasta 560 kilos. En realidad, esa es la capacidad declarada por la marca, para no pasarse de categoría de homologación. Estas suspensiones están pensadas para divertirte, no para hacer fletes. Estamos ante uno de los vehículos más espectaculares, extrovertidos, llamativos y originales que se puedan comprar hoy en la Argentina. ¿Tu abuelo tenía una F-100? Ahora vas a poder sacarlo a pasear en una Serie F de carreras. POR DENTRO Lo más curioso es que, en la cabina, no se parece en nada a una chata de competición. El habitáculo es enorme, como en cualquier full-size. Y, si plegás los asientos traseros, te va a quedar una pista de baile (o el volumen de carga de un furgoncito). Por dentro es tan colosal como por fuera, con dos butacas deportivas adelante, separadas por un enorme portaobjetos (donde cabe un casco de competición). El volante incluye las levas del cambio y tiene una tira roja en la parte superior. Es para recordarte en qué posición se encuentran las ruedas bien derechas, por si te encontrás en plena batalla de derrapes y volanteos (ver Hooligan Mode, más abajo). Como toda full-size yanki (sea Ford, Chevrolet o Ram), sentarse en el puesto del conductor implica quedar rodeado de una enorme cantidad de comandos, pantallas e indicadores. Me encanta esa sensación, porque ni siquiera es algo asfixiante: hay espacio de sobra para que cada botonito se luzca bien y hay gran luminosidad (tiene doble techo panorámico, que se abre hasta la mitad). Todos los ajustes del puesto del conductor son eléctricos. Esto incluye a la columna de dirección y la pedalera (altotes y petisos, agradecidos). El tablero tiene muchísima información sobre el motor, el consumo y el estado de componentes vitales, como la transmisión y los frenos. La calidad de terminación es correcta para una pick-up, aunque la nueva generación de la Ram está un pasito más adelante en materiales y tecnología. A la derecha del volante está el comando para seleccionar el modo de tracción y para maniobrar un trailer en reversa. Después está la pantalla de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. Y sobre el techo se encuentra una completa switchera, para instalar y programar accesorios: desde luces de remolques hasta comandos para abrir el portón de tu garage. Es una chata deportiva, pero -por amplitud y equipamiento- en su interior te vas a sentir más cómodo que en el living de tu casa. SEGURIDAD Deportiva y también muy segura. La F-150 Raptor llega a la Argentina con un equipamiento de seguridad que ni siquiera tienen varios Audi, BMW o Mercedes-Benz que se venden en nuestro mercado. Por ejemplo, airbags en los cinturones de seguridad traseros. Más ejemplos: frenado autónomo de emergencia con reconocimiento de peatones. Y más: sistema de mantenimiento de carril con corrección automática de trayectoria o control de crucero adaptativo. Eso no es todo, también tiene todo lo lógico y esperable: ocho airbags en total, control de estabilidad, frenos ABS, control de tracción, anclajes Isofix, control de balanceo de trailer y sistema de mitigación de vuelco. MOTOR y TRANSMISIÓN ¿Y qué hay bajo el capot? Antes, una breve historia. La primera F-150 Raptor nació en 2010, con la generación anterior de la Serie F. Tenía dos opciones de motores V8: 5.4 y 6.2 litros, con hasta 500 caballos de potencia y 580 Nm de torque. Con esta segunda generación, presentada en 2017, Ford cambió de idea. Instaló un