Audi E-Tron, silencio, se rueda
Es el primer auto 100% eléctrico de Audi en Argentina. Una SUV del Segmento E (grande), con 408 caballos de potencia.
Porsche Taycan 100% eléctrico
El primer Porsche 100% eléctrico es carísimo y muy exclusivo. Pero es el auto más futurista y revolucionario que se puede comprar hoy en Argentina. Viajamos a México para probarlo.
Rutas argentinas Toyota SW4 (2021)
La SUV basada en la Hilux ahora tiene más potencia y equipamiento de seguridad. Conserva defectos históricos, pero sigue siendo el mejor vehículo familiar para viajar por Argentina. La Toyota Hilux comenzó a fabricarse en la Argentina en 1997, pero la SW4 recién empezó a producirse en 2005. Por eso, hace unos días, cuando se celebró la fabricación del vehículo 1.5 millones en la planta de Zárate, la estadística se dividió entre 1.267.000 unidades de la Hilux y 233 mil de la SW4. A pesar de que vende mucho menos que la pick-up, la SW4 se encargó de mantenerse todos estos años como líder indiscutida en su nicho: las SUVs del Segmento D (medianas). Y las dos acaban de renovarse. La actual Hilux acaba de recibir su segundo restyling, pero la SW4 recién estrena el primer rediseño: la actual generación permanecía sin mayores cambios desde que se lanzó a la venta, en diciembre de 2015. Estamos ante uno de los vehículos más modernos y lujosos de fabricación nacional. Y también uno de los autos nacionales más caros: sus precios, impactados por los impuestos internos, arrancan en 4.68 millones de pesos y esta versión SRX Automática 4×4 asciende a 4.97 millones. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Por empezar, una mala noticia. En la Argentina no se ofrecerá por el momento la versión Legender. Se trata de la variante más exclusiva y moderna de la SW4 fabricada en Tailandia (llamada Fortuner en otros mercados). La Legender tiene un diseño de trompa más agresivo, carrocería bitono y tapizados en cuero de dos colores. Por eso, al menos en nuestro país, la SW4 más lujosa seguirá siendo esta SRX. En su versión 2021 también recibió cambios, pero son más sutiles. Estrena diseño en la parrilla y en las ópticas (100% de leds en toda la gama). También se retocaron los paragolpes y las llantas son de nuevo diseño. Las versiones SRX 4×4 (manual y automática) están calzadas con Bridgestone Dueler H/T 265/60R18. La versión SR 4×4 tiene medidas 265/65R17. Son neumáticos puramente para asfalto, una combinación extraña para un vehículo 4×4. Pero es un defecto histórico de la SW4. La rueda de auxilio es del mismo tamaño y llanta. Está ubicada afuera del vehículo, colgando detrás del eje trasero, como en la Hilux. Ya que estamos revisando por abajo, una curiosidad: la Hilux hace tiempo que perdió los ganchos de rescate traseros, pero la SW4 (tal vez debido a sus neumáticos de asfalto, más proclives a encajarse, vaya uno a saber) tiene dos ganchos de rescate bien robustos adelante y dos igual de cojudos atrás. El problema: los cuatro ganchos están tan escondidos bajo la carrocería que el ángulo de tiro probablemente raspe o rompa algún deflector o paragolpes. Deberían estar más a la vista y libres de obstáculos. Las dimensiones externas no cambiaron. Sigue siendo un vehículo grandote, para lo que es el promedio de nuestras calles: 4.79 metros de largo, 1.85 de ancho, 1.83 de altura y un generoso despeje del suelo de 227 milímetros. ¿Contra quién compite la SW4? Por ser una SUV con chasis de largueros y derivada de una pick-up, su rival histórica es la Chevrolet Trailblazer, que también recibirá un restyling en breve. Mitsubishi anunció hace un año el lanzamiento de la nueva Montero Sport tailandesa (basada en la pick-up L200) y todo indica que llegará en 2021. Ford Argentina nunca se animó a vender en nuestro mercado la Everest, derivada de la Ranger (tal vez se decida a producirla en Pacheco en 2023, junto a la nueva generación de su pick-up). Y Volkswagen llegó a tener muy avanzado en Pacheco el desarrollo de la SUV basada en la Amarok, pero nunca recibió la luz verde desde Europa para llevarla a la producción. Además de la Trailblazer, es normal que los clientes de la SW4 también tengan en el radar a otras SUVs con carrocería autoportante (ya sin chasis de largueros), aunque también con doble tracción y tres filas de asientos, para siete pasajeros. Es el caso de las Kia Sorento (entre 172 y 200 cv, entre 6.68 y 7.54 millones de pesos), Hyundai Santa Fe (entre 172 y 200 cv, entre 5.24 y 7.17 millones de pesos), Mitsubishi Outlander (170 cv, 49.900 dólares) y VW Tiguan AllSpace (entre 150 y 220 cv, entre 3.76 y 4.65 millones de pesos). POR DENTRO La SW4 comparte chasis, plataforma y mecánicas con la Hilux. Por eso, es normal que también tengan en común muchos detalles del interior. En el caso de la SW4, se nota un intento por lograr un mayor nivel de refinamiento, aunque sin acercarse a la calidad que ofrecen las rivales con carrocería autoportante. Por ejemplo, no hay techo corredizo (menos aún panorámico). Las butacas delanteras tienen ajustes eléctricos, aunque cuentan con una banqueta algo corta (algo que padecerán los de piernas más largas). Y la calidad de fabricación es muy buena, aunque los materiales están más cercanos a una pick-up que a una SUV que paga el “impuesto al lujo”. La gran ventaja es que ahora las versiones SRX vienen con butacas delanteras ventiladas: el tapizado de estos asientos usa una combinación de cuero natural con sintético microperforado. A través de esos agujeritos, unos ventiladores soplan una fresca brisa de aire acondicionado en la espalda. Es una solución fantástica para días calurosos o después de haber dejado estacionado el auto muchas horas al sol. El diseño del tablero también recibió una refrescada. Más allá del cojín corto, la posición de manejo es cómoda, con un volante forrado en cuero y detalles símil madera. La columna de dirección incluye las levas del cambio. En materia de conectividad, la gran novedad es la pantalla multimedia de ocho pulgadas. Es la misma que recibió la Hilux (2021) y tiene tres importantes mejoras: incorporó botones reales (en reemplazo de las funciones táctiles), ahora puede espejar aplicaciones de teléfonos (con Apple CarPlay y Android Auto) y la velocidad de respuesta mejoró
Test: Ford Territory
Ford dejó de fabricar el Focus en la Argentina. Y en ese Segmento C ahora ofrece esta nueva SUV. Es el mejor auto chino que se vende en nuestro mercado, pero esto no es un Ford. En 1993, en China se fundó la automotriz Jiangling Motors Corporation, más conocida como JMC. En la Argentina, la marca tiene presencia desde hace una década, con la venta de camiones y maquinaria vial. En 1995, después de haber perdido una pulseada con General Motors para comprar parte del paquete accionario de SAIC, Ford adquirió el 20% de JMC. Casi tres décadas después podemos ver en la Argentina los frutos de esas dos movidas: GM y SAIC desarrollaron en conjunto los Chevrolet Onix y Tracker, que se lanzaron en los últimos meses en la Argentina. Y JMC creó para Ford la Territory, que vemos en estas fotos. En estas dos estrategias hay que remarcar una gran diferencia: mientras GM decidió fabricar sus productos de raíces chinas en Brasil, Ford prefirió traer el producto terminado directamente desde Asia. La decisión se tomó poco después de anunciar el fin de la producción del Focus en la Argentina. Aquellos recordados sedán y hatchback del Segmento C (compacto) no tuvieron un reemplazo directo. Y entonces llegó esta SUV china, también del Segmento C. Algunos rumores llegaron a hablar de una posible producción de la Territory en Pacheco, pero fue algo que finalmente no ocurrió. Más allá de estas carambolas de la vida, ¿qué tal es la nueva Ford Territory? Manejamos una semana la versión Titanium, con un precio de lista de 45.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La Ford Territory es una adaptación de un modelo ya existente de JMC: la Yusheng S330, lanzada en 2016. A su vez, ese modelo se basó en la plataforma de la Landwind X7, también desarrollada por JMC: es una SUV china que, en 2015, se hizo famosa en todo el mundo por haber copiado de manera descarada a la Range Rover Evoque. Durante dos años, los ingleses de Land Rover batallaron en los tribunales asiáticos para lograr frenar a la copia de JMC. Y en 2019 se llegó a un acuerdo, para que la Landwind siguiera en producción en China, pero sin exportarse a otros mercados. Así nacieron las Yusheng S330 y Ford Territory: para poder venderse en todo el mundo, sin comerse un juicio de Land Rover (que alguna vez fue propiedad de Ford, qué ironía). Por eso, en algunos de sus rasgos, aún es posible advertir en la Territory ciertos guiños al diseño del inglés Ian Callum. Se trata de una silueta elegante y bien proporcionada, que en esta versión Titanium viene con parte del techo y el parante trasero (Pilar C) pintados de negro. Las raíces de la plataforma de esta Territory se remontan a la Landwind X5, un modelo chino que no copió a Land Rover: fue una imitación de la antigua Toyota Rav4. La Territory china nació para venderse en los llamados “mercados emergentes”. No hay que confundir a esta “JMC Territory” con la “Ford Territory” que se fabricó en Australia, entre 2004 y 2016. Fue una SUV completamente distinta. En nuestro mercado, se posiciona en el mismo Segmento C (compacto) de la Kuga, que viene importada de Estados Unidos. Sin embargo, mientras la nueva Kuga sólo se ofrece en la Argentina con mecánicas híbridas, la Territory se ubica (apenas un poco) más abajo en precio. Es la misma jugada que hará Toyota, cuando el año que viene lance el Corolla Cross fabricado en Brasil. Convivirá en el mismo segmento, pero con diferente posicionamiento en precio, junto con la Rav4 importada de Japón. Lo curioso es que la Territory es (apenas un poco) más barata que la Kuga, pero tiene algunas dimensiones mayores. Mide 4.580 milímetros de largo (cuatro menos que la Kuga), 1.936 de ancho (54 más que la Kuga), 1.674 de altura (cuatro menos) y la distancia entre ejes es de 2.716 mm (seis más que la Kuga). Las proporciones son agradables, pero cuesta encontrar los rasgos de Ford en este producto. Para creerlo hay que aferrarse a lo que informan los emblemas. En la Argentina, la Territory se vende en versiones SEL (41.600 dólares) y Titanium (45.900 dólares). Las dos vienen de serie con faros 100% de leds y techo panorámico, pero mientras la SEL tiene llantas de 17 pulgadas, la Titanium de las fotos viene con unas más grandotas de 18” (calzadas con Goodyear Assurance 245/50R18). Las SUVs del Segmento C son uno de los nichos donde se encuentran más productos chinos en la Argentina: Chery Tiggo5, Geely Emgrand7, Haval H2 y Lifan X70 son algunos de los modelos más vendidos, pero en su primer mes de patentamientos la Territory ya superó por más del doble de unidades a todas ellas. Es un mérito de la extensa red de concesionarios Ford. Por eso, la marca del Óvalo ni se fija en las firmas chinas como rivales. Apunta más bien a los productos de producción local: la Jeep Compass (actual líder del segmento) y las futuras VW Taos (fabricada en Argentina, lanzamiento en mayo 2021) y Toyota Corolla Cross (brasileña, también prevista para 2021). POR DENTRO Es realmente enorme: mucho más espaciosa que la Kuga. Sobre todo en las plazas traseras, que respeta esa tradición china de ofrecer un amplio lugar para las piernas. Es algo que en la Argentina también se aprecia en dos vehículos de producción nacional, pero cuyo desarrollo original se hizo para China: los Peugeot 408 y Citroën C4 Lounge. La obsesión por el espacio para los pasajeros traseros nació hace dos décadas, cuando incluso los sedanes del Segmento C eran manejados por choferes, con sus dueños viajando en las plazas posteriores. Eso es muy notable en la Territory, que incluso ofrece respaldos traseros de inclinación variable, aunque a costa de sacrificar un poco de capacidad de baúl: tiene 420 litros de volumen, que no está mal, pero es muchísimo menos que los
VW Polo GTS casi un GTi
Es la nueva versión deportiva del hatchback de VW para el Segmento B (chico). Tiene la potencia y el torque que el Polo siempre necesitó. Tal vez sea una secuela de la pandemia o una afortunada alineación de los planetas, pero VW recordó -de repente- que en la Argentina muchos de sus seguidores se hicieron fanáticos gracias a su gama de autos deportivos. La marca que inventó la sigla GTi, la que construyó desde la nada la ya conocida GLi y la que grabó en el inconsciente popular el emblema 1.8T parecía haber sido anestesiada para siempre por el soporífero virus MSi. Hasta que alguien recordó -tal vez revolviendo en los baúles de un viejo taller abandonado- que también existía la alternativa 1.4 TSi. Así nació el VW Polo GTS que ves acá. El actual Polo es un auto que -con importantes diferencias de calidad y motorizaciones- también se vende en Europa. Pero allá no existe este GTS. En el Viejo Continente tienen el 1.0 Evo (80 cv), el 1.0 TSi (95 y 115 cv), el 1.6 TDi (95 cv) y hasta el envidiable GTi 2.0 TSi (200 cv), pero el GTS es una creación específica para el Mercosur. Y se ofrece en dos formatos de carrocería: hatchback (Polo GTS) y sedán (Virtus GTS). Los dos tienen el mismo precio de lista: 2.265.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sigue siendo un Polo, así que mantiene la forma de un tranquilo auto urbano. Sin embargo, fue tuneado en lugares bien puntuales, para que los más atentos adviertan a la distancia que se trata de un GTS. Tiene faros y luces diurnas de leds (sólo son halógenos los antinieblas). La parrilla recibió el emblema GTS, una trama en forma de panal de abeja y una línea roja que corre de lado a lado, como en los más potentes Golf/Vento GTi/GLi. También hay un spoiler más grande sobre el techo y doble salida de escape. Lo más notorio: las generosas llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos Goodyear Eagle Touring 205/45R18. Una curiosidad: los GTS se lanzaron a fines de 2019 en Brasil con llantas de 17”, pero desde el mes pasado comenzaron a ofrecer estas de 18”. El cambio se produjo cuando los fanáticos del país vecino comenzaron a reclamar -tipo berrinche- por la configuración para la Argentina: “¿Mais por qué os irmaos tein rodas mais grandes do que infelizmente temos nós, hein?” Qué invejosos. ¿Toda esa cosmética lo convierte en un auto más lindo? El Polo nunca fue una belleza, pero al menos tiene un diseño armónico. Ver esos guiños deportivos en esta versión GTS, al menos en mi persona, despiertan simpatía. A otros, en cambio, les parecerá una pavada imberbe. Me identifico con el primer grupo: tengo 47 años, pero mi proceso madurativo se freezó a los 17. Además, ver autitos deportivos por la calle siempre me va a sacar una sonrisa. Cada vez que me cruzo con un Polo GTS, un Sandero RS o un Abarth 500 sé que ahí viaja alguien que no es millonario, pero que eligió gastar su dinero en algo divertido para manejar. POR DENTRO Butacas deportivas con emblema GTS. Costuras rojas. Volante en cuero con levas del cambio. Pedalera en aluminio. Zócalo cromado GTS. Y detalles en rojo en las salidas de aire. El interior tiene varios guiños para recordar que estamos ante un Polo especial. Una vez más, será del agrado de algunos. Otros lo verán algo recargado de rojo. Acá adhiero a la segunda postura: no hacía falta. El Polo siempre tuvo una muy buena posición de manejo. Ahora, con este asiento, volante y pedalera, termina por redondear esa perfección. No puedo evitar compararlo con el Sandero RS. El Polo GTS cuesta casi 600 mil pesos más y la diferencia no sólo está en la mecánica: también se aprecia en la calidad de materiales y la ergonomía. No es un auto premium, pero tiene detalles de terminación muy superiores al simpático deportivo low-cost del Rombo. Conserva el tablero totalmente digital (Active Info Display) y la pantalla multimedia sumó varias funciones pisteras: un cronómetro para medir tiempos en pista y un software que informa en tiempo real sobre la presión del turbo, la Fuerza G y la potencia utilizada (en kw, no en hp o cv, flojo ahí). Además, agregó los modos de manejo ya conocidos del Vento GLi: Eco, Normal, Sport e Individual. También copió un defecto del Vento GLi: el sonido deportivo artificial, que sale de los parlantes al activar el Modo Sport. Agrega unos 10 decibeles roncos en el habitáculo, pero no son reales. Y se nota demasiado: muy cringe. Por suerte, se puede desactivar. Más allá de eso: sigue siendo un Polito. Las plazas traseras son algo justas (sobre todo ahora, que las butacas delanteras son más voluminosas) y conserva un baúl correcto, de 300 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: hay una rueda de auxilio de uso temporario. Vas a tener que cuidar mucho esas bonitas Goodyear Eagle. Con el auxilio finito, no se puede viajar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Sin novedades. Sigue con cuatro airbags (en su segmento, el Chevrolet Onix ya lo supera con seis de serie) y equipamiento de seguridad básico: frenos ABS, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión de neumáticos y anclajes Isofix. ¿Podría ofrecer alguna ayuda a la conducción? Sí, pero eso deberíamos exigírselo aún más al Vento GLi, que tampoco lo trae. Recordemos que el Polo ya fue sometido a los crash tests de LatinNCAP. Con el protocolo de 2018 obtuvo el puntaje máximo de cinco estrellas para adultos y cinco para niños, con una mención especial por superar también la prueba de protección de peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Este motor 1.4 turbo (150 cv y 250 Nm) lo usaron desde el Golf y el Vento hasta la Tiguan AllSpace y la Sharan. De hecho, es el impulsor que también va a
Influencia china, la SUV de GM para el Segmento B
La SUV de GM para el Segmento B (chico) ya no es un modelo global. El Mercosur recibió un producto para “mercados emergentes”. Aún así, sobresale en prestaciones y equipamiento de seguridad. Desde hace tres décadas, el nombre “Tracker” es usado como un verdadero comodín dentro de la gama de productos de General Motors. Se llamó Tracker a las adaptaciones que hizo Chevrolet sobre la base de la Suzuki Vitara. También se llamó así al modelo que se conoció como Chevrolet Trax en todo el mundo (menos el Mercosur y Rusia, donde “trax” tiene una connotación sexual, algo vulgar). Y también se llama Tracker al modelo de esta nota: la flamante generación de la SUV de Chevrolet para el Segmento B (chico). Y acá es donde el juego de palabras se vuelve realmente confuso. Mientras aquella Trax-Tracker fue un producto global, esta nueva Tracker es un vehículo desarrollado para los llamados “mercados emergentes”. Fue creada por GM en alianza con la automotriz china Saic, pero no se venderá en todo el mundo. En mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos y Canadá, la vieja Trax-Tracker está siendo reemplazada por la nueva Trailblazer (que a su vez no tiene nada que ver con la Trailblazer que nos llega desde Brasil, basada en la pick-up S10).¿Se entendió algo? No importa. Lo relevante es que la vieja Tracker fue reemplazada en julio pasado por esta Tracker totalmente nueva que ves acá. Manejamos durante una semana la versión tope de gama, 1.2 Turbo Premier, con un precio de lista de 2.5 millones de pesos.La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No hay una sola pieza en común con la vieja Trax-Tracker. Esto incluye a la nueva Plataforma GEM (Global Emerging Markets), que esta flamante Tracker comparte con los Onix de nueva generación. Creció en varias dimensiones. Ahora mide 4.27 metros de largo (tres centímetros más que antes), 1.79 de ancho (también tres más) y 2.57 metros de distancia entre ejes (dos centímetros más). La altura, en cambio, se redujo 1.62 metros (cinco centímetros menos).El diseño, en general, me gustó mucho. Se la ve claramente más moderna y elegante que la anterior Tracker. No es fácil ser original en este segmento, pero logra diferenciarse con facilidad de la competencia. Esta versión Premier es la tope de gama y viene muy completa: tiene llantas de aleación de 17 pulgadas (con Goodyear EfficientGrip 215/55R17), faros 100% de leds, techo panorámico, barras sobre el techo y spoiler sobre el portón trasero.Que los apliques negros en los laterales no te engañen. Producen la ilusión óptica de un gran despeje del suelo, pero no es así. Tiene 180 milímetros de altura libre (una Ford EcoSport tiene 200), con un importante defecto: el deflector delantero se encuentra a sólo 160 milímetros del piso. Suele fondear en cunetas y badenes. La competencia contra la que se enfrenta la nueva Tracker es enorme. Casi todas las marcas tienen hoy una SUV en el Segmento B (chico). La VW T-Cross fue la que más creció en ventas en los últimos meses y lo hizo con una receta que ahora copió la Tracker: ninguna de las dos ofrece versiones con tracción integral. El foco está puesto en el público de uso urbano y rutero. El segmento que nació para satisfacer la demanda de quienes querían un todo terreno -pero no llegaban a pagarlo- terminó finalmente deglutiéndose al mercado de los vehículos familiares. POR DENTRO Mejoró mucho el diseño de la cabina, aunque esperaba un poco más de la calidad de construcción y los materiales. Acá es donde se nota la diferencia entre un modelo “global” y otro para “mercados emergentes”. La vieja Tracker-Trax llegaba desde México, producida en la misma planta que abastecía a Estados Unidos. Tenía terminaciones por encima de la media de su segmento. Esta nueva Tracker se fabrica en Brasil y la cabina es agradable, pero está toda revestida con plásticos duros y molestan algunas asperezas (como las partes plásticas del volante). La ergonomía también es extraña. Por ejemplo, la butaca obliga a una posición de manejo insólitamente elevada. El asiento del conductor se regula en altura, pero incluso en la posición más baja me sentía “muy arriba”.Más ejemplos: la computadora de a bordo del tablero es muy completa, pero para cambiar los menús de la información hay que quitar una mano del volante y accionar la rueda en la palanca del limpiaparabrisas. Hay grandes chances de que salpiques los vidrios cada vez que quieras ver la temperatura del motor. Ni hablar de la distracción por tener que hacer esa contorsión con la mano cada vez que -por ejemplo- querés ver el consumo o la temperatura del motor. Más errores de diseño: las puertas hay que azotarlas para que cierren bien. Si las cerrás despacio, van a rebotar por el vacío de la cabina. El tema sería anecdótico de no ser por algo grave: no hay alerta de puerta mal cerrada. En mi primer día con la nueva Tracker, circulé varios kilómetros con la puerta a medio trabar (fue culpa mía, por no haberla sacudido como corresponde). La alarma sólo suena si la puerta se abre por completo (y con el cambio en Drive). Actualización: después de publicada esta nota, desde Chevrolet me explicaron que la Tracker trae un sistema que abre la ventanilla al momento de abrir y cerrar la puerta, para evitar ese vacío. Al parecer, en la unidad probada no funcionaba. El problema no es la falla de ese sistema: el tema es que no haya un alerta de puerta mal cerrada.Más allá de eso, la cabina es muy cómoda y luminosa, sobre todo en esta versión con techo panorámico (exclusivo de la versión Premier). Las plazas traseras también son generosas: piso plano (no hay túnel para el eje trasero, porque no hay versión 4WD), espacio para tres adultos y hasta dos puertos USB. Excelente. Es que la conectividad es el gran punto fuerte de este habitáculo: viene con una buena pantalla táctil de ocho
Test: Nissan Versa, era hora
Por primera vez, el sedán de Nissan para el Segmento B (chico) viene de serie con ESP, seis airbags y un diseño agradable. Pero tiene una trampita. En apenas dos meses, Nissan Argentina replanteó por completo su gama de modelos para el Segmento B (chico). Eliminó los March y Note, rebautizó el viejo Versa como Versa V-Drive y lanzó el nuevo Versa 2020. Este último es el que manejamos durante una semana. La flamante generación del sedán chico de Nissan viene importado de México y tiene precios desde 1.35 millones de pesos. Probamos la versión Exclusive CVT de 1.75 millones y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se lo ve lindo, moderno y llamativo. ¿Están seguros de que este es un Versa? La vieja generación del sedán chico (ahora llamado Versa V-Drive) tiene dimensiones generosas, una opción con caja automática a precio accesible y un espacio interior muy amplio. Es muchas cosas, menos lindo. Tiene un diseño apático y conservador, donde resulta increíble que lleve en la trompa el mismo emblema de una emocionante coupé Z. El nuevo Versa se reivindicó en ese sentido: tiene la silueta más vanguardista y original de su segmento. Se lo ve lindo desde todos los ángulos, pero me encanta de manera particular su perfil y los tres cuartos traseros. Sobresale con facilidad al ser comparado con algunos de sus rivales: desde el Chevrolet Onix Plus al Fiat Cronos, pasando por el Toyota Yaris Sedán y el VW Virtus, por citar sólo a los más vendidos en nuestro mercado. Ninguno de ellos es feo, pero el Versa es el más original. Incluso tiene muchos rasgos que recuerdan al -aún más bonito- nuevo Nissan Sentra, que llegará a la Argentina a fin de año. Al mantener a la venta el viejo Versa V-Drive brasileño, el truco de Nissan consistió en posicionar en precio al nuevo Versa mexicano en un rango superior. Es la misma trampita a la que recurrió Chevrolet (al hacer convivir los Joy Plus y Onix Plus), Volkswagen (Voyage y Virtus) y Toyota (Etios Sedán y Yaris Sedán). Con respecto al viejo Versa V-Drive, el nuevo Versa es más largo (4.465 mm contra 4.495), más ancho (1.695 contra 1.740) y más bajo (1.509 contra 1.475). También creció la distancia entre ejes: pasó de 2.600 a 2.620 mm. Esta versión Exclusive es la única que viene con estas llantas de 17 pulgadas. Están calzadas con Continental ContiPremiumContact2 205/50R17. Las versiones Sense y Advance vienen con ruedas de 15 y 16 pulgadas. La antena en el techo tipo aleta de tiburón y los excelentes faros de leds también se ofrecen sólo en el Versa Exclusive. Me encantó el diseño, ¿ya lo dije? POR DENTRO Otra revolución, pero sólo en cuanto a lo estético. El volante me parece lindísimo (además de cómodo, con ajuste en altura y profundidad). Las butacas tienen buen agarre (además de quedar muy bien esa combinación en dos colores, de cuero sintético) y la calidad de terminación está por encima de la media de su segmento (con materiales blandos en la plancha de instrumentos). Sin embargo, perdió espacio para los pasajeros que viajan atrás. ¿Cómo es posible, si creció la distancia entre ejes? Pero es así: en el Versa V-Drive, un adulto puede viajar atrás con las piernas cruzadas. En el nuevo, es más complicado. Y la atractiva curvatura del techo reduce el espacio libre para la cabeza de los ocupantes traseros. No es algo grave: sigue siendo un auto donde pueden viajar cuatro adultos muy cómodos. Pero en el V-Drive caben cinco: sigue siendo el rey de los autos chicos remiseros (sin ironías y con mucho cariño para los laburantes de ese oficio). Me gustó mucho el tablero, con una mitad digital y la otra analógica: mucha información y fácil de configurar. La pantalla multimedia tiene siete pulgadas. No tiene ni el OnStar ni el WiFi del Onix Plus, pero al menos cuenta con Apple CarPlay, Android Auto y lo más importante hoy en día: tres puertos USB y un toma de 12v. Por supuesto, el nombre lo dice todo. Este Versa Exclusive tiene mucho equipamiento que es único de esta versión: tapizado en cuero, volante en cuero, climatizador, GPS, retrovisores externos calefaccionables y apoyabrazos central trasero con posavasos. El baúl ganó en capacidad: pasó de 460 a 482 litros, una enormidad. Lo más interesante: el respaldo del asiento trasero se rebate 60/40, para ampliar aún más el volumen de carga. Con tanto espacio, es incomprensible que Nissan haya puesto bajo el piso una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Es más lindo y está mejor equipado, pero el gran déficit era la seguridad: un problema que sigue teniendo el viejo Versa V-Drive. El nuevo Versa viene de serie con seis airbags y control de estabilidad (ESP o VDC, como lo llama Nissan). El rebautizado Versa V-Drive sigue con sólo dos bolsas de aire y sin VDC: Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin ESP. Además, esta versión Exclusive se destaca por una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS). Tiene Frenado Autónomo de Emergencia, sensor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y alerta de riesgo de colisión frontal. Es una pena que sólo tenga frenos a disco en el tren delantero. Atrás, sólo de tambor. Desde México se abastece con este Versa a todo el continente americano, entre Canadá y la Argentina. En Estados Unidos, ya fue sometido a las pruebas de choque de la IIHS y obtuvo la calificación máxima de “Good-Good”. Estaría faltando un crash test con una unidad comprada en América Latina, como suele hacer LatinNCAP. Recordemos que, en el pasado, se descubrió que Nissan abastecía desde una misma planta a diferentes mercados con diferentes niveles de calidad y seguridad. MOTOR y TRANSMISIÓN El Versa V-Drive y el nuevo Versa tienen motores 1.6 16v, pero el modelo 2020 tiene un rendimiento superior: 118 cv a 6.300
Test: Mercedes-AMG GTC Roadster
Primavera en un descapotable de Mercedes-Benz. Y con motor V8 biturbo. Imposible no sonreír. -Hola, vengo a encargar un Mercedes-Benz a medida. Lo quiero en color marfil, pero con techo rojo. Interior rojo y negro, con llantas negras, frenos cerámicos y pinzas doradas. -Ningún problema, señor. Son 354.500 dólares. En tres meses lo tendrá en la puerta de su casa. Más o menos así -y tal vez con una copita de champagne para celebrar el cierre del trato- funciona el sistema On Demand de Mercedes-Benz Argentina. Es un servicio que permite encargar autos a pedido y con equipamiento personalizado. Y está reservado para los modelos más exclusivos de la marca de la Estrella. El AMG GT C es uno de esos modelos y está disponible en nuestro mercado desde febrero de 2019. Es la versión Roadster (descapotable, biplaza) del AMG GT Coupé, que se ofrece en Argentina desde septiembre de 2015. Lo probamos en ciudad, ruta y autopistas. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Antes que todo, una aclaración importante: los AMG GT no son los sucesores directos del SLS AMG. El famoso “Alas de Gaviota” contemporáneo fue un auto mucho más caro y exclusivo: llegó a venderse por 700 mil dólares en nuestro mercado. La aclaración es necesaria, porque resulta inevitable relacionarlos: los GT aparecieron apenas se discontinuó el SLS. Y hoy la marca no tiene en su gama otro deportivo de este tipo. Sin embargo, lo cierto es que, mientras el SLS nació como un homenaje al Mercedes-Benz más famoso de la historia, el GT se desarrolló con un propósito más ladino: robarle clientes al Porsche 911. Por eso, el GT es notablemente más “accesible” que el SLS (es imposible usar el término “barato” o “económico” en este rango de precios). El 911 es el mejor del mundo cuando se trata de encontrar un auto de altísimas prestaciones, pero a la vez confiable, cómodo y que se pueda usar todos los días. Es capaz de andar a 300 km/h, con el aplomo de un tren bala. Y de dominguear a 20 por una avenida, mientras pensás si vas a comer carne o pasta. El 911, en su generación 992, arranca hoy con precios de 321 mil dólares en la Argentina. Por eso, no es casual que el AMG GT más accesible se ofrezca desde 324 mil verdes. Mercedes-Benz -la marca que en otros segmentos vive obsesionada por compararse con Audi y BMW– creó el GT con la idea fija en su vecino de Stuttgart: Porsche. Por potencia y precio, lo más cercano a este GTC Roadster de 557 cv y 354.500 dólares, es el 911 Carrera S Cabriolet (450 cv y 420 mil dólares). Sin embargo, mientras el 911 es un auto llamativo y carismático en el tránsito cotidiano, no deja de ser el más conservador y discreto dentro de la fauna de los deportivos de alta performance. No se puede decir lo mismo del AMG GT, sobre todo en esta versión GTC Roadster, que es un verdadero show sobre ruedas: tiene una brutal parrilla como la boca de una ballena, un capot larguísimo (porque el motor está retrasado hacia el centro), lleva los dos ocupantes casi sentados sobre el eje trasero y un remate trasero bien corto, como el culote de un proyectil. Me encanta. Siempre me gustaron los descapotables y este es uno de los cabrios más hermosos que hoy se consiguen en la Argentina. Sólo una Ferrari llama más la atención que este GTC por nuestras calles y lo comprobé en el Supermarket Run del mes pasado en San Isidro, donde sólo me opacó en divismo la F355 de Jorge Gómez. Esta unidad está configurada con llantas negras, frenos cerámicos con pinzas doradas, neumáticos Michelin PilotSuperSport (265/35ZR19 adelante y 305/30R20 atrás) y techo de tela en rojo, con apertura automática y cuatro capas aislantes. El alerón trasero se despliega a partir de los 80 km/h o con un botón (para un poquito de show-off). POR DENTRO Abrí la puerta y dejate caer. Allá abajo, cerca del piso, está el asiento. Es muy probable que recién tengas la plata para comprar este auto cuando ya discutas cada mañana con las vértebras de tu espalda, pero es sabido: el que diseñó las vueltas de la vida tiene un máster en esta clase de ironías. Cada vez que pruebo un AMG (y tuve la enorme suerte de manejar bastantes) no puedo evitar sorprenderme por la calidad de sus interiores. Son los Mercedes-Benz más potentes, veloces y deportivos, pero también tienen un nivel de terminación superlativo, con detalles artesanales y de excelente buen gusto. Acá tenemos butacas deportivas con tapizados en dos tipos de cuero: Napa (natural) y Dinámica (sintético, microperforado). Eso permite ofrecer asientos calefaccionados y refrigerados. La cabina es una hermosa combinación de materiales blandos (con revestimientos en negro y rojo, exclusivos de esta configuración) y detalles en fibra de carbono, plásticos relucientes, aluminio cepillado y Alcántara. La posición de manejo es baja, pero una vez que hayas llegado hasta ahí, no te vas a querer ir. Todo está a mano, como en el cockpit de un jet. Bienvenidos a las Aerolíneas AMG. El techo tiene cuatro capas de telas de aislación, pero todo está pensado para manejar el mayor tiempo posible descapotado. Se abre por completo en 14 segundos y es posible accionarlo incluso con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h. Las turbulencias no molestan: tiene un cortavientos entre los respaldos de las dos butacas y más rejillas que desarman torbellinos en los discretos arcos de seguridad, ubicados detrás de los apoyacabezas. Si así y todo te molesta el viento, subí las ventanillas laterales: no hay más excusas. Incluso a velocidades muy elevadas el viento no molesta. ¿Tenés frío? Prendé la calefacción de los asientos y apuntá todo el climatizador a tus pies. Pero, por lo que más quieras, no cierres el techo. Aunque sea como un gesto solidario: en honor a todos los que aún no
Deportivo de bolsillo
Es el auto deportivo más accesible de la Argentina. Un producto low-cost, que ostenta dos grandes virtudes: cumple con lo promete y es divertido de manejar. Renault lanzó en mayo de 2016 el primer Sandero R.S. En la marca del Rombo lo recuerdan como un verdadero hito porque, por primera vez, la división deportiva RenaultSport le puso su firma y aprobación a un auto fabricado fuera de Francia: este R.S. se produce en Brasil. Y ahora, en marzo de este año, Renault presentó el restyling de este modelo. El rediseño se hizo para acompañar los cambios -más profundos, notorios y mecánicos- que recibió a fines del año pasado el resto de la gama Sandero, Logan y Stepway. Si bien el R.S. tuvo menos novedades, Renault Argentina nos ofreció pasar una semana entera con esta versión deportiva. Fue una buena manera de complementar el contacto que hace un año tuvo en el Autódromo de Balcarce nuestro colaborador Renato Tarditti. El nuevo Sandero R.S. (2020) tiene un precio de 1.305.500 pesos y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los cambios que presenta este restyling son bien concretos y puntuales. Estrena nuevo diseño en sus llantas de 17 pulgadas (calzadas con unas hermosas Michelin Pilot Sport 205/45 R17), tiene un nuevo aplique negro brillante en el paragolpes delantero, las pinzas de frenos están pintadas en rojo (antes era algo exclusivo de la versión Racing Spirit), cuenta con un alerón sobre el techo en negro brillante, viene con un nuevo sticker lateral “RenaultSport” (con banderita francesa) y estrena nuevas ópticas traseras de leds. El resto sigue igual: mantiene la conocida cáscara del Sandero -un diseño cuyo origen se remonta al aliado rumano Dacia– y no oculta sus intenciones: es un auto discreto, apto para uso urbano, que se puede disfrutar en familia y que sólo algunos más atentos distinguirán con rapidez entre el resto de los Sandero comunes. La doble salida de escape, con un sonido más ronco, termina por definir su personalidad. ¿Es lindo? No, el Sandero nunca dio cátedra en materia de diseño. ¿Es llamativo? Tampoco, porque sólo los más fierreros notarán la diferencia. ¿Cumple con la promesa de presentarse como un deportivo accesible? Sí, por supuesto que sí. Con el correr de los días, su estética low-cost-racing incluso me resultó simpática. Es el deportivo más barato de la Argentina y no lo oculta. Es un segmento donde cada vez hay menos rivales: este mes se dejaron de vender al mismo tiempo los VW Pepper Up! y Peugeot 208 GT. Y los pocos competidores que quedan cuestan mucho más que este Sandero: los Fiat 500 Abarth 595 Turismo (165 cv) y el flamante VW Polo GTS (150 cv) tienen precios de lista entre 1.70 millones y 1.93 millones de pesos. POR DENTRO En el habitáculo, con respecto al anterior Sandero R.S., cambió lo siguiente: el techo ahora tiene un revestimiento negro, las butacas vienen con una franja roja (antes, sólo en la versión Racing Spirit) y hay un revestimiento de material blando en el interior de las puertas delanteras (“símil fibra de carbono”). Lo que no cambió es la posición de manejo. En mi opinión, sigue siendo uno de los puntos más flojos de este auto. En este aspecto, no es para nada deportivo: es un Sandero. Tiene butacas más lindas, pedales en aluminio y volante en cuero, pero conserva la ergonomía de un auto urbano y sencillo: posición de manejo elevada, volante sin ajuste en profundidad y pedalera alta. Pero bueno: entiendo que la idea era armar un deportivo sobre la base de un Sandero, sin tener que rediseñar el Sandero por completo (lo cual hubiera resultado mucho más costoso). La ventaja de seguir siendo un Sandero es que el habitáculo es bien amplio: atrás se pueden acomodar tres adultos. La calidad de los materiales es apenitas mejor que en los no-RS y tiene lo justo y necesario: pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto, cámara de retroceso y un buen baúl de 320 litros. Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Siempre es una contra, pero lo es más aún en un vehículo de este tipo: se sabe de entrada que será usado mucho en ruta y viajes largos. Se sabe también que las ruedas de perfil más bajo tienen una mayor tendencia a pincharse en nuestros pavimentos horribles. Cuidá muy bien las Michelin y recordá esto: si tenés que usar el auxilio finito, no vas a poder circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD El anterior Sandero RS tenía sólo doble airbag frontal. Ahora agregó dos bolsas de aires laterales en las plazas delanteras. También sumó anclajes Isofix para sillas infantiles y apoyacabezas en todas las plazas (antes no tenía en el asiento central trasero). Ahora todos los Sandero, Logan y Stepway automáticos tienen ESP (el resto sigue sin, mal ahí), pero el RS trajo desde siempre control de estabilidad y tracción. Además, conserva unos frenos excelentes: son generosos discos en las cuatro ruedas (280 mm adelante y 240 mm atrás), que se complementan con sistema ABS y distribución electrónica de frenado (EBD). No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Sandero R.S. LatinNCAP probó el Sandero en diciembre de 2019 y obtuvo una calificación de tres estrellas en protección de adultos y cinco para niños. Ese puntaje se obtuvo después de que Renault aceptara aumentar el tamaño de los airbags que se equipan en el Mercosur. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá tampoco hay novedades. Sigue con el noble, veterano y conocido motor 2.0 16v (denominado F4R), que ya usaron varios modelos de la marca (comenzando por los primeros Mégane y Scenic). Acá es donde los ingenieros de RenaultSport se esmeraron para sacarle 145 cv de potencia y 202 Nm de torque (nada mal, para un impulsor atmosférico). Se logró gracias a modificaciones en la admisión de aire, una mayor presión en la inyección de combustible y un nuevo sistema de escape. Hay que decir que,
Test: Ford Kuga Hybrid
La tercera generación de la SUV de Ford para el Segmento C (compacto) ahora es híbrida. Muy buena performance y comportamiento. Necesita más equipamiento. Cuando la primera Ford Kuga llegó a la Argentina, en diciembre de 2009, la moda de las SUVs ya se percibía con claridad, aunque estaba lejos de ser un fenómeno en ventas. Aquella Kuga I se convirtió en uno de los vehículos más deseados por los fanáticos de Ford. Cuando llegó la Kuga II, en 2014, la cosa ya no fue tan sencilla. La competencia entre las SUVs del Segmento C (compacto) era durísima y ya no resultaba tan fácil destacarse. Por eso, Ford Argentina decidió dividir su oferta en ese segmento. Entre las marcas generalistas y con mecánicas convencionales, hizo una apuesta arriesgada: trajo la ignota Territory desde China y con valores poco competitivos. Y en junio de 2020 lanzó la Kuga III, que en esta generación se venderá en nuestro mercado sólo con mecánica híbrida. Es la nueva moda en el segmento y todavía no hay tanta competencia: sólo la Toyota Rav4 Hybrid tiene una apuesta similar entre las marcas generalistas. Manejamos durante una semana la Kuga Hybrid SE 2WD de 48.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La primera Kuga vino importada de Alemania. La segunda arribó desde España. Y esta Kuga III llega procedente de Estados Unidos. Esto significa que se fabrica con el nombre Escape y se le pegan los emblemas Kuga: Argentina es uno de los pocos mercados que abastece esa planta de Kentucky, sin usar el nombre Escape. Desde su segunda generación, la Kuga/Escape es un modelo global de Ford. Eso significa que, más allá del nombre, el modelo es básicamente el mismo para todo el mundo. Las principales diferencias se limitan a las combinaciones de mecánicas y equipamientos. Si la primera generación tuvo un diseño deportivo, que quedó en el recuerdo de muchos, esta Kuga III tiene líneas más suaves, aerodinámicas y elegantes. Es atractiva, sí. Pero también muy discreta. Sobre todo con este nivel de equipamiento SE: viene con llantas de 17 pulgadas (pintadas en negro y con Michelin Primacy 225/65R17) y no tiene barras portaequipaje sobre el techo. Las ópticas combinan faros halógenos, con luces diurnas de leds e intermitentes naranjas. Ese color revela el origen yanki de esta unidad. Recordemos que, hasta hace tres años, esas luces ámbar estaban prohibidas en la Argentina por una normativa insólita (ver nota). La nueva Kuga mide 4.584 milímetros de largo (60 más que la Kuga II), 1.882 de ancho (44 más) y 1.678 de altura (24 menos). La distancia entre ejes creció dos centímetros hasta 2.71 metros. Y el despeje del suelo bajó de 200 a 190 milímetros. Si la nueva Kuga luce más urbana y civilizada que nunca, es a propósito. Ese es el enfoque que Ford decidió darle a este producto, para reservar la estética más agresiva, rústica y aventurera a la nueva línea Bronco. Con respecto a la Rav4, a mí me agrada más el diseño de la Kuga, pero eso va en gustos. En breve llegará una Kuga Hybrid Titanium, más equipada y con tracción integral. Tendrá llantas más grandes, barras para el portaequipaje, techo panorámico, luces 100% de leds y más cantidad de cromados. Eso sí: el precio no bajará de 55 mil dólares. POR DENTRO Con el interior pasa lo mismo que con el exterior: es una SUV sólo porque esa silueta está de moda y porque permite acceder a un habitáculo con una posición más elevada. Pero, más allá de eso, todo está diseñado y pensado para ser un vehículo de uso cómodo para todos los días en la ciudad y muy bien preparado para viajes familiares (siempre sobre asfalto, esta Kuga SE es tracción delantera). La cabina es agradable a la vista, pero acá también se nota demasiado que estamos ante una versión base: los tapizados son de tela, no hay techo corredizo y la calidad de los materiales son promedio, como en un Focus. El lujo, en este caso, viene por el lado de la tecnología: el tablero es una enorme pantalla digital de 12.3 pulgadas, que incluye mucha información sobre las asistencias a la conducción, la presión de los neumáticos, la velocidad y el nivel de carga de la batería. Sin embargo, le faltan cosas. Por ejemplo, no tiene tacómetro. No hay manera de saber a qué régimen trabaja el motor naftero. La otra pantalla que domina la plancha de instrumentos es la multimedia: es táctil, tiene 8 pulgadas y cuenta con el sistema Sync3. Viene con Apple CarPlay, Android Auto e incluye una función especial para ver en tiempo real con qué tipo de energía está funcionando el vehículo (electricidad, nafta o ambas). La posición de manejo es muy cómoda y relajada, pero sólo el conductor tiene ajustes eléctricos en el asiento. El acompañante cuenta con reglajes manuales. El climatizador es de una sola zona y no hay palanca de cambios ni levas al volante: la transmisión se comanda desde la ruedita Rotary Shifter, que Ford copió de Land Rover desde los tiempos en que fue propietaria de la marca inglesa. En las plazas traseras hay buen espacio: pueden acomodarse tres adultos y las butacas tienen desplazamiento longitudinal. Se pueden adelantar o atrasar (en un tercio o dos tercios) para ganar más espacio para las piernas (o aumentar la capacidad del baúl). Ahora hay mucho más espacio para el equipaje. El volumen de carga creció de 456 a 518 litros. Pero el baúl tiene un defecto importante: perdió la cortina que se usa para cubrir la zona de carga. Así, el equipaje queda siempre a la vista. Una tentación para los “amigos de lo ajeno”. Bajo el piso de carga, Ford vuelve a insistir con una mala decisión: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, cuando está en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Este es uno de los puntos más sobresalientes de la