La cautela es salud para su moto
Muchos usuarios quieren que el aceite dure el mayor tiempo posible en el cárter. Y asocian esto con la mejor calidad del aceite. Es un concepto falso. Lo explica el Ingeniero Ciancio. Quizás,en el principio,hubo una gran responsabilidad de las petroleras en la difusión de conceptos contradictorios sobre la duración del aceite en el motor. O más propiamente en el kilometraje entre cambios. Se usó como un atributo del aceite en sí, sin considerar las condiciones de trabajo del motor, ni su diseño y mucho menos las recomendaciones de los fabricantes. Recordamos una propaganda mostrando la varilla de aceite, con un sugerente número de 30.000 Km encima. Si bien se trataba de un muy buen sintético importado de Alemania, inducir a ese período entre cambios fue una temeridad. En cualquier automóvil, utilitario o monovolumen de nuestro medio se pueden producir desgastes indebidos,y aún fallas; si se repiten esos kilometrajes continuamente. En principio, es necesario aclarar que el uso en automóviles y Vanses muy distinto al de los vehículos de servicio pesado. Particularmente camiones y ómnibus de gran porte operando en rutas. En estos casos nos encontramos con períodos entre cambios de aceite muy prolongados, de entre 45.000 y 60.000 Km para los lubricantes multigrado “Premium” como Mobil Delvac MX 15W-40. Y en los sintéticos avanzados como Mobil Delvac 1 5W-40 se puede llegar a los 140.000 Km. Pero con este mismo producto, en una van Mercedes Benz Sprinter, de alta performance, el kilometraje se reduce a 22.000 Km. ¿Cuáles son las razones para tener recomendaciones tan diferentes? Trataremos de definir los principales factores que hacen a los motores ligeros (tanto diésel como nafteros) mucho más exigentes: Mayor concentración de potencia. Es decir, más caballos de fuerza (HP) por litro de cilindrada o tamaño del motor. Regímenes de giro mucho mayores, más rpm. Huelgos (juegos) menores entre piezas. Uso de materiales más livianos. Carter reducido. Más potencia por litro de aceite empleado. Mayores aceleraciones en la forma de manejo usual en el tránsito. Esto hace vibrar más al elemento del filtro de aire y se produce una llamada escapada,de la suciedad previamente retenida hacia la cámara de combustión y el polvo es tremendamente abrasivo. Más arranques y paradas. Viajes más cortos, con el motor que no llega a calentarse bien. Mayor tiempo con el motor parado, lo cual no significa un saludable reposo, sino que es una oportunidad para que se produzca la condensación de agua y la adhesión a las partes de contaminantes y compuestos inestables, que en caliente están bien suspendidos en el aceite. Por supuesto, descubriremos que estas listas son incompletas a medida que avanza la tecnología de los propulsores. No terminamos de asombrarnos de las solicitaciones que imponen al aceite los motores de inyección directa de nafta con turbo. Algunos ya presentes en nuestro medio, como el Ecotec 1.4 del nuevo Cruze o el EcoBoost2.0 de ciertas versiones del Mondeo o Kuga. Todos los motores de última generación tienen mayor relación potencia – tamaño de cárterinduciendo al aceite a un mayor “stress”. Entonces se llega atemperaturas mucho más altas, y se produce una mayor oxidación con el espesamiento del aceite, depósitos, lacas y lodos (en el idioma del taller: barros). Los ensayos en dinamómetro muestran una severidad extrema de estos motores de inyección directa, donde aumenta dramáticamente la viscosidad y por lo tanto se pierde la capacidad de lubricación. Me dirán que es un problema para los pocos usuarios que tienen estos motores, pero como muy a menudo las altas temperaturas se combinan con dilución por combustible, los efectos se agravan fuertemente. Los estudios muestran que la calidad del combustible es crítica para la operación confiable de los motores de alta tecnología. Si bien el combustible está bien controlado en áreas urbanas, en muchas zonas la calidad puede ser pobre. Por ejemplo, el diésel o gas oilcontendrá más azufre y la llamada cola pesada o destilación extendida (moléculas muy grandes, difíciles de evaporar y de quemar). Estos componentes provocan un aumento en la dilucióny la generación de ácidos, lo que no ocurre con un Diesel Euro. Recordemos que muchas automotrices habían renunciado a introducir motores diésel de avanzada por no disponer de este combustible. No podemos dejar de señalar que el Biodiesel es un importante contribuidor a la dilución. Una vez que penetra al cárter es mucho más difícil de evaporar que el diésel y al ser inestable dispara la acidez, y el subsecuente espesamiento del aceite se agiganta con el funcionamiento a alta temperatura. En forma similar, el etanol de nuestras alconaftas implica mayor tendencia a la dilución y degradación en el cárter. Bajo estas condiciones de operación, se pueden formar depósitos severos en algunas superficies muy calientes, como la cabeza del pistón o en el interior de la carcasa del turbo, que llevan a la falla de los cojinetes del mismo. Además de estos depósitos duros, el aumento de la oxidación puede generar significativos lodos y resinas que pueden tapar los filtros y las galerías de aceite. Lo llamativo es que esos compuestos inestables están suspendidos en el aceite con la adecuada intervención de los aditivos dispersantes, pero cuando hay agotamiento de los mismos, por un uso sobreextendido del aceite, las resinas y lodos se transforman en sustancias insolubles. Es decir que van saliendo de la suspensión y así pueden depositarse en el motor, porque tienen gran afinidad con los metales. Lo importante es que esta deposición se hace con más intensidad en frío, cuando el motor está parado. Colabora también la presencia de agua condensada (la que proviene del ambiente, pero en mayor medida es una fracción de la que se produce en la combustión, que pasa al cárter con los gases de blow-by). Vemos entonces una gran diferencia con lo que ocurre en los motores de servicio pesado, que están funcionando casi todo el tiempo. Debemos entender que los aceites larga vida sólo tienen sentido en vehículos que hacen muchos kilómetros, entre 20.000 y 30.000al mes. En un camión que recorre 5.000
La economía de combustible (con alta protección del motor)
Baja viscosidad y alta calidad: una conjunción muy difícil de lograr. Es mucho más difícil lograr una protección de un motor a plena carga con lubricantes de baja viscosidad. En notas anterioreshicimos referencia a los prometedores avances en lo relativo a la Economía de Combustible que se obtienen con los aceites de baja viscosidad y bajas cenizas (los que tienen menorcantidad de aditivos metálicos).También describimos cómo las nuevas especificaciones internas de los fabricantes superan y opacan a nuestras conocidas del API o ACEA. Ahora debemos enlazar los dos conceptos, para entender mejor por qué surge la nueva línea de lubricantes Mobil™ para vehículos livianos. Primero es necesario mencionar a las mayores dificultades que se presentan con los aceites de baja viscosidad para tener éxito en los rigurosos ensayos de dinamómetro. Inevitablemente, la tendencia al desgaste con películas lubricantes más delgadas será mayor. Este efecto, lógicamente, es más notorio con el motor caliente, ya que, como hemos puntualizado muchas veces, los aceites “livianos” achican mucho el tiempo de funcionamiento en seco de las piezas críticas del motor en los primeros minutos desde el arranque. Conviene también aclarar que no todos los conjuntos sufren el desgaste más acentuado con estos aceites SAE 5W-20 ó 5W-30. Por ejemplo, el árbol de levas y sus seguidores, cualquiera sea su tipo, deslizantes o de rodillos, tienen enormes presiones entre las piezas, del orden de 21000 Kgr/cm2, bajo las cuales los metales se deforman elásticamente (es decir transitoriamente y recuperan la forma inmediatamente una vez que se abandona la zona de alta carga).En esas condiciones tiene lugar la lubricación Elastohidrodinámica, identificada como EHL. Es una película muy delgada, pero ante estas presiones brutales, el aceite aumenta extraordinariamente su viscosidad (para poder estimarlas se usan complejas ecuaciones potenciales, con múltiples variables). A los aceites minerales y sintéticos “se les va la mano” en su aumento y por ellos generan mucha fricción y alta temperatura. Por su lado, los sintéticos de baja viscosidad no sólo protegen adecuadamente a las piezas, separándolas con muy finas, pero resistentes películas lubricantes, sino que promueven la economía de combustible, disminuyendo sensiblemente la fricción y la temperatura. Por supuesto que no todos los sintéticos son iguales: aquellos formulados con bases del Grupo III, como los usados en nuestra segunda línea de Sintéticos 100% (Mobil Super 3000™ X1 5W-40, Mobil Super 3000 XE 5W-30 y Mobil 3000 Formula D1 5W-30) y también por toda la competencia local, no se comparan con los extraordinarios resultados de la línea Mobil1™. Es que las bases exclusivas Polialfaolefinas, Esteres y otras, contienen moléculas que se deforman extraordinariamente (efecto reológico especial), sumando a la viscosidad un efecto complementario para la disminución de la fricción. Para no adentrarnos en conceptos demasiado teóricos, veamos gráficamente resultados obtenidos en un ensayo de motor específico para el desgaste. Los aceites son caracterizados por la viscosidad HTHS, que es la que representa a las condiciones dinámicas que tenemos en los cojinetes estándar con el motor en carga (velocidad del eje y juegos) y la temperatura es de 150°C. Puede parecer sorprendente, pero los aceites más “livianos” son los que conducen a menores desgastes en las levas de admisión y de escape, cuando se utiliza una formulación balanceada, recurriendo a las mejores bases. Pero ahora vamos a otro parámetro que es complicado para los aceites de baja viscosidad: el consumo de lubricante. El mismo depende de muchos factores mecánicos. Nosotros repasaremos los mecanismos en los que las características del aceite son más relevantes. Para verlo en una forma simplificada, nos referiremos al siguiente esquema: Vemos las dos vías de ingreso de aceite a la cámara de combustión. En definitiva, este lubricante será consumido en su mayoría, simplemente, porque se quema con el combustible y el aire de admisión. El aceite que entra por las guías de válvulas, “chupado” por el vacío que se genera en la carrera de admisión, representa una cantidad importante dependiendo de la precisión en la fabricación de la guía y de los retenes (que por simplificación del esquema no están mostrados). Evidentemente, un aceite de menor viscosidad a estas temperaturas, de la tapa de cilindros (aproximadamente de 80 a 100°C), favorecerá este flujo perjudicial con mayor consumo. Pero este aspecto ha sido muy cuidado en los muy modernos diseños de motores. Por otro lado, el vacío de la carrera de admisión, forzará al aceite que moja más las paredes del cilindro. Esa película de aceite, expuesto a las temperaturas aún altas de la cámara de combustión, tiende a evaporarse, integrándose así a la mezcla aire combustible con el funesto resultado de ser quemado. Una ventaja relativa que tienen los aceites “livianos”, es que el efecto de arrastre por el conjunto de aros de pistón, en la subsiguiente carrera de compresión, es menor, ya que la película es de menor espesor, son recuperados mejor por el aro “rasca-aceite”. Es interesante entonces ver cómo varía la Volatilidad de aceite (tendencia a evaporarse) por un ensayo denominado Noack, que mide el porcentaje de aceite evaporado en una hora a 250°C. Una buena sorpresa es que no aumenta necesariamente cuando la viscosidad baja. Esto depende del tipo de base utilizada y de la formulación (de los aditivos bien utilizados en una formulación balanceada). Así se ve que con viscosidades HTHS de 2,6 cP, que corresponden a un SAE 5W-20 o 0W-20 adecuadamente formulados, se tiene una tendencia a la evaporación MENOR a la de un SAE 10W-40 100% sintético (SAE 5W-40) o un 5W-30. Esto tiene un límite lógicamente y vemos que para HTHS de 1,8, crece la volatilidad abruptamente y se supera largamente el límite establecido por ACEA, que es de 13%. Estos valores son el desafío para el futuro, para los ya programados aceites 0W-16. Sin ninguna duda, habrá que esperarse en las formulaciones si se desea utilizar básicos Grupo III, y probablemente al principio, se recurrirá a los básicos avanzados PAO-Esteres (es decir que Mobil 1 será la opción de referencia, con la performance que tratarán de seguir los otros) El
Lubricantes para motores de dos ruedas: ¿tan distintos?
Los aceites para motores 4T (cuatro tiempos) para motos, ¿podrían considerarse similares a los de los automóviles? Sin dudas, hay grandes diferencias.
Honestidad y profesionalismo
No hay otra manera: hay que proceder con estos dos valores en esta profesión, desde los desarrollos técnicos hasta el servicio al cliente.
Subsistencia o sustentabilidad
La mejor defensa para un motor es elegir el lubricante correcto. Por, a los que nos quieren vender lo que no corresponde, digámosle: “No. ¡Con los fierros, no!”
El inimaginable daño por maltrato a los fierros
Los motores han sido diseñados para las condiciones más exigentes de servicio, sin que ello signifique que “vivirán” el mismo tiempo cuando se los exponga a condiciones severas (si es que no se toman las medidas de mantenimiento adecuadas).
Resurgen los aceites de baja fricción
La Economía de Combustible es sin duda el factor impulsor más importante en la evolución de los motores, a la par de la búsqueda de la Protección Ambiental. La protección contra el desgaste vuelve a ser una preocupación determinante de los fabricantes de motores.
Cambio profundo, solución completa
La época en la que la elección de un lubricante se basaba en las normas API o ACEA expiró. Los lanzamientos hoy se anticipan a la definición de las normas.
Renovadas lecciones sobre lubricación
La comunicación es realmente un arte mayor. El lenguaje técnico de los especialistas en lubricación se va enriqueciendo con los cambios tecnológicos de los motores. Va cambiando: es más complejo. Y a veces parece caer en contradicciones.
Un nuevo aceite para cajas manuales de servicio pesado
A nuevas tecnologías, ¡nuevos productos! Los diseños de caja ZF que equipan a varios modelos de camiones Iveco y Renault tienen especificaciones para el lubricante muy estrictas.