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Etiqueta: filtros de aceite

Presión de aceite demasiado alta provoca problemas en el motor

Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible? La analogía que recordamos en el encabezado, asume que la bomba de aceite equivale a nuestro corazón que impulsa al fluido vital. Los riñones representan a los filtros y el cárter a los pulmones, donde hay cierta regeneración del aceite y liberación de aire y gases nocivos, más el enfriamiento relativo. Después tenemos una serie de conductos de lubricación por los que circula el aceite filtrado, hacia los puntos críticos del motor (serían las arterias), pero el retorno se hace por salpicado y chorreado desde la mayoría de los conjuntos: podríamos decir que el motor no tiene venas. Claro que las diferencias empiezan a notarse porque el lubricante se cambia y renueva,y la sangre, normalmente,no. En lo que nos enfocaremos ahora es en la alta presión. Esta puede ser provocada por suciedad y taponamiento de los conductos de aceite y ciertos componentes, en forma similar a los trastornos humanos ocasionados por el colesterol. La diferencia fundamental es que mientras los órganos, arterias y venas de nuestro cuerpo carecen de una “protección de seguridad”(con riesgo de infartos o ACVs), cada conjunto sensible del circuito de lubricación tiene sistemas de alivio para cuando hay alta presión, y eso demuestra también que los diseñadores del motor se preocupan más por esto que por la baja presión, desmintiendo así un mito popular. Comencemos por la bomba de aceite. En la mayoría de los casos se utilizan las de desplazamiento positivo ¿Qué significa esto? Que está diseñada para “empujar” en cada vuelta la misma cantidad de aceite y el mismo volumen, independientemente de la presión de salida que debe vencer (por supuesto que no es absoluto, hay algunas pequeñas “pérdidas” por los juegos entre las piezas). Veamos un caso límite y exagerado, donde ponemos una brida ciega cerrando totalmente la salida de aceite. Si la bomba gira, impulsada por su eje conductor, el aceite que “viaja” entre los dientes de los engranajes (y que es prácticamente incompresible), lo que hace que la presión suba indefinidamente, hasta la falla de la bomba. En realidad puede suceder que haya una deformación, por ejemplo, de las tapas laterales que provocan que haya un reflujo del lubricante. Para evitar esta situación, se coloca una válvula de alivio o “Bypass”, que en general consiste en un mecanismo tensado por un resorte, el cual se comprime cuando sube la presión a la salida de la bomba, abriendo un conducto que desvía a una parte del aceite hacia el cárter. Con esa “sangría”, la presión de salida queda restringida, reducida al valor de regulación de la válvula, que normalmente está entre 4 y 6 Kg/cm2. Es para destacar que en el arranque, el aceite está muy viscoso, con lo cual la válvula estará totalmente abierta, quedando mucho menos caudal para los conductos que llevan al lubricante hacia las piezas críticas. Y no estamos hablando sólo de arranques en clima patagónico o antártico: a 20°C, un aceite multigrado SAE 15W-40 tiene 20 veces más viscosidad correspondiente a 100°C, que es la condición de diseño del motor. Quiere decir que si hacemos una cuenta aproximada (y quizás criticable académicamente) teniendo en cuenta que la presión normal que “tira” la bomba es de 5 Kg/cm2, en el arranque subiría a 100 Kg/cm2. Es inaceptable para la entereza estructural de la bomba. Entonces a 20°C también se abre el “By-pass”. Si se diera la situación de una alta presión sostenida por mucho tiempo, después del calentamiento, el resultado sería una lamentable pérdida de energía para hacer recircular inútilmente este aceite de la derivación. Por eso, es inconveniente usar aceites más pesados que lo recomendado, como un SAE 20W-50 o un monogrado SAE 40. En el filtro, se da una situación análoga a la de la bomba. También el mecanismo de la válvula de “By-pass”, está basada en la compresión de un resorte calibrado y se ubica en el interior del cartuchoen la gran mayoría de los motores. Ocurre que cuando el aceite está demasiado viscoso, no puede atravesar bien el corrugado papel celulósico, que es el verdadero elemento filtrante. En esas condiciones, se puede colapsar la estructura del filtro interior, y en casos muy graves, se puede hinchar la carcasa. Son los casos en que se puede haber manipulado la válvula de la bomba de aceite, apretándola y ocasionando esa alta presión, o bien se ha agregado al aceite aditivos poliméricos para aumentar la viscosidad (todo lo cual está estrictamente prohibido por los fabricantes). Otra vez, con el razonamiento que hicimos para un arranque a 20°C, podemos darnos cuenta de que la válvula del filtro permanecerá abierta por un rato, durante el calentamiento. Y en ese período estará pasando por todo el circuito de lubricación aceite sucio, contaminado con partículas que pueden rayar a los cojinetes, muñones o daños similares en otros conjuntos. Por todo esto, es que le tememos tanto al desgaste que se produce en el calentamiento tras el arranque: 1. Tenemos menos aceite utilizable, porque en la bomba se está desviando una gran parte hacia el cárter. 2. El aceite circula sin filtrar. 3. El aceite está muy “pesado” para circular. Por su alta viscosidad, es muy lento como para alcanzar las piezas más lejanas en tiempo y forma como para establecer una cuña lubricante que realmente proteja. ¿Vale la pena entonces esperar un par de minutos con el motor regulando antes de darle potencia? Claro que sí. Es uno de los viejos consejos, pero mantiene su vigencia. Volvamos ahora a las presiones de aceite y cómo se mide. El sensor o bulbo suele estar en la salida del filtro o bien en el conducto principal de lubricación, que está inmediatamente luego del filtro. Es decir que su valor medido, estará fuertemente influenciado por las válvulas de “By-pass” y por

Sistema de lubricación de alimentación forzada

Toda la información para un funcionamiento fluido. Bomba y suministro. Varios componentes están involucrados en el proceso de lubricación de alimentación forzada. La parte más dura de la tarea es asumida por la bomba de aceite: esta genera la presión requerida para mover el aceite del cárter a los puntos de lubricación a través de los canales. Para que todos los componentes del circuito de lubricación funcionen de forma confiable, es esencial que el aceite sea cambiado en los intervalos pertinentes. Precaución: siempre hay que cambiar el filtro de aceite, al mismo tiempo. Sólo un filtro limpio puede eliminar los contaminantes, como polvo, abrasión metal y residuos de la combustión del aceite. Por cierto: regularmente cambiar el aceite es necesario, por una parte, debido a la contaminación física. Por otra parte, es tan importante debido a las reacciones químicas que se produjeron, por ejemplo, a través del impacto térmico sobre el aceite. La calidad del aceite puede verse afectada de muchas maneras diferentes. Envejecimiento de aceite A pesar de la película de aceite entre la pared del pistón y el cilindro, los gases de combustión entran en el cárter. El aceite se oxida y se forman ácidos que corroen los revestimientos de componentes. Dilución del aceite / Espesamiento El contenido de combustible no se quema completamente, sobre todo cuando el motor está frío o la formación su mezcla es pobre. Los residuos pueden entrar en el cárter de aceite a través de la pared del cilindro y causar es dilución del aceite. Por el contrario, el engrosamiento con frecuencia ocurre en los motores diesel debido a la fuerte oxidación combinada con aceite de los depósitos de partículas de hollín. Aceite espeso Resinas separadas del aceite combinadas con el polvo del camino o bien residuos de combustión disuelta se traducen en un aceite espeso. Este efecto se amplifica aún más en viajes de distancias cortas: si el motor no se calienta al máximo, el agua de condensación de la mezcla de aire-combustible no puede ser evaporada fuera del aceite. Esta se liga entonces al circuito debido al movimiento de vuelco constante y contribuye a la formación de sedimentos y la constricción, o incluso obstrucciones. Pérdida de aceite Cuando el indicador de presión de aceite se enciende, no siempre es debido al filtro de aceite. Un mal funcionamiento puede tener muchas otras causas. Echando un vistazo más de cerca el filtro y el sello entre el filtro de aceite y la brida podría ayudar a aclarar el tema, sobre todo el cuando la presión juega un papel importante. Las presiones excesivas del sistema continuo o picos de presión pueden hacer que el filtro se hinche o la junta para ser desplazada hacia fuera desde los lados. Otra indicación de sobrepresión es la deformación de la tapa del filtro de aceite. Cuando el filtro se elevó ligeramente desde brida, este le facilita el trabajo a la presión de aceite para empujar a través de la junta. En todos los casos examinados, esto produce una pérdida de aceite entre el filtro de aceite y la brida. Si el motor no se pone a punto muerto con la suficiente rapidez, la lubricación inadecuada puede conducir a daños en el motor principal. Dependiendo del fabricante del motor, el circuito de aceite está diseñado para una presión de servicio de 2.3-5 bar. Sin embargo, las bombas de aceite pueden generar presiones excesivas de más de 20 bares. Para asegurar una lubricación adecuada cuando el aceite del motor está frío, altamente viscoso y el motor está funcionando a altas velocidades, se utiliza una mayor cantidad de aceite y generan una presión más alta de la que el circuito de aceite puede tolerar en el largo plazo. Cuando la temperatura del aceite es superior y la viscosidad es menor, el volumen de caudal aumenta, y la bombas de reduce su tasa de distribución. La válvula reguladora de presión de aceite realiza en la tarea importante: limita la presión de aceite en el sistema. En términos de la tribología, las válvulas reguladoras de presión de aceite defectuosa son consideradas como una de las principales causas de daños en el motor. Prevenir es mejor Identificar y rectificar la causa real de los problemas en el circuito de aceite puede evitar el daño subsiguiente. El problema muchas veces no se soluciona simplemente cambiando el filtro. No pasará mucho tiempo antes de encontrar una lubricación inadecuada surja nuevamente. Por lo tanto, recomendamos un examen minucioso de la válvula de regulación de presión de aceite y su sustitución si hay la más mínima sospecha de que sea defectuosa. Precaución: incluso con la presión de aceite correcta, no se garantiza el correcto funcionamiento de la válvula, ya que un fallo no siempre puede ser identificado cuando medimos la  presión del aceite, si la válvula sólo se atasca de forma esporádica.

Nuevo lubricante Trans Súper

Fercol, una de las marcas líderes en lubricantes para autos, motos e industrias lanzó un nuevo producto orientado a la maquinaria de servicio pesado: el Trans Súper

Excelente rendimiento

En la localidad austríaca de St. Michael Ob Bleiburg se fabrican filtros desde 1969. A lo largo de los años Mahle Filter Systeme Austria se ha convertido en un centro especializado en temas de filtrado, con una producción anual de más de 100 millones de piezas.

Innovación y tecnología

El especialista en filtros sumó un nuevo banco de ensayos para su labortario de control de calidad.