Peugeot 20 un León con turbo
No es un “Gran Turismo”, pero la versión eslovaca del nuevo Peugeot 208 tiene buenas prestaciones y una gran calidad de fabricación. “GT” significa “Gran Turismo” y, durante décadas, definió a un tipo de auto que combinaba cualidades de lujo, confort, buen equipamiento y altas prestaciones. Eran autos pensados para viajar a buen ritmo, pero sin las incomodidades de un deportivo “pura sangre”. Claro, después llegó Volkswagen y cambió la historia por completo, con el primer Golf GTi. Desde entonces, la sigla GT comenzó a ser aplicada también sobre autos no tan confortables ni lujosos, pero que sí ofrecían prestaciones por encima de la media (sin llegar a ser grandes autos sport). ¿A qué viene todo esto? A que Peugeot lanzó el mes pasado a la venta en la Argentina el nuevo 208 GT. Es un hatchback para el Segmento B (chico), que llega importado de Eslovaquia, para complementar la oferta del 208 nacional. También llegaron 40 unidades del 208 GT-Line, que es como Peugeot llamaba hasta hace poco a esta versión tope de gama en Europa. La histórica sigla “GT” (y ya no GT-Line ni GTi) es la que eligió Peugeot para bautizar a las versiones tope de gama de sus diferentes modelos. Ahora, ¿estamos ante un verdadero Gran Turismo? Manejamos una semana el 208 GT de 4.462.545 pesos y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es el 208 de segunda generación más caro que se vende en nuestro mercado, así que el GT estaba obligado a diferenciarse con claridad de su primo nacional. Las dimensiones externas son las mismas, pero tiene varios detalles exclusivos. Por empezar, los colores amarillo, rojo y blanco perlado sólo están disponibles en el GT. Lo mismo que los fender en color negro brillante. Confieso que esos apliques sobre los guardabarros, que remiten a un crossover o una SUV, me chocaron un poco la primera vez que los vi, pero con el tiempo me terminaron por convencer. En el caso de esta unidad en Amarillo, el negro de los fenders combina muy bien con el techo (también negro y panorámico), además de los apliques en negro brillante en el spoiler sobre la luneta, la barra horizontal sobre el portón del baúl y el difusor trasero. ¿Puede ser confundido con un taxi porteño? Es probable, ¡pero qué lindo “tacho”! Las luces del GT tienen los mismos proyectores y “colmillos” completamente en led que en el 208 Feline nacional, pero las llantas son distintas: el GT calza ruedas de 17 pulgadas con unos espectaculares neumáticos Michelin Pilot Sport4 205/45R17. Dos detalles curiosos en la parte trasera: viene de serie con doble salida de escape cromada y luz antiniebla en posición central, como en los viejos 206, 207 y 208 de primera generación. Es un detalle que no tiene el 208 nacional y que hará las “delicias” de los fanáticos de este auto, que adoran circular con el antiniebla prendido incluso en días de sol (facepalm). El nuevo 208 siempre me pareció un auto lindo y pienso que es realmente hermoso en esta versión GT. Sobre todo si lo comparamos con el diseño de otros hatchbacks del Segmento B (chico) de marcas generalistas, que también proponen un combo similar de un poco más de potencia, un poco más de deportividad y un precio más exclusivo. Me refiero a los Chevrolet Onix RS (116 cv, 2.15 millones de pesos), Renault Sandero RS (145 cv, 2.15 millones de pesos) y VW Polo GTS (150 cv, 3.67 millones de pesos). ¿Notaste que los 130 cv a cambio de 4.46 millones de pesos que Peugeot propone para este 208 GT están desfasados por completo con respecto a esos rivales generalistas? Nosotros también, pero es el efecto de que venga importado de Eslovaquia (tributa el 35% de arancel aduanero, contra el 0% de los tres brasileños mencionados) y de que esté afectado por la primera escala de impuestos internos (que también impacta al Polo GTS). De esta manera, el 208 GT queda al mismo nivel de dos hatchbacks para el Segmento B (chico) de marcas premium: Audi A1 35 TFSi (150 cv, 4.30 millones de pesos) y Mini Cooper Pepper (136 cv, 4.39 millones de pesos). Acá hay que ser claros: el 208 GT es hermoso, pero no es un auto premium. POR DENTRO No es premium, pero la cabina es claramente superior a la que presenta el 208 nacional. La plataforma es la misma, las dimensiones de la carrocería también, pero queda claro que la planta de El Palomar no puede (o no quiere) ofrecer el nivel de terminaciones que presenta el 208 GT eslovaco. Desde los burletes de las puertas hasta las butacas, pasando por los revestimientos blandos de puertas y plancha de instrumentos -donde no faltan tiras de leds en ocho combinaciones de colores y costuras de tapizados en color verde- todo en el 208 GT respira una calidad superior. No es premium, pero queda muy cerca de serlo, sobre todo cuando se lo compara con los rivales brasileños mencionados. De hecho, la cabina me pareció más cuidada, atractiva y con mejor calidad que el nuevo Audi A1 que probamos el año pasado. La pantalla multimedia es más grande que en el 208 nacional (diez pulgadas contra siete) y el Tagle Switch (la botonera bajo la pantalla) agrega comandos táctiles con más funciones. Viene con GPS de serie y es posible ver parte de la navegación desde el conocido tablero en 3D. La cabina es igual al 208 GT que se vende en Europa (ex GT-Line), salvo por un detalle: la palanca de cambios. Es que el 208 GT llega a la Argentina con la transmisión Tiptronic de seis marchas (la misma del 208 nacional) en lugar de la transmisión de ocho cambios que se ofrece en el Viejo Continente. Por eso también perdió las levas del cambio en el volante. La posición de manejo es muy cómoda, aunque el formato i-Cockpit (con el volante chiquito y el tablero por encima del aro de la
Honda Pilot Auto de CEO
Es el vehículo más caro que Honda vende en Argentina. Una familiar para ocho pasajeros, que sólo compran los Jefes. Diseño parecido, pero en otra escala. La Pilot (izquierda) está dos segmentos por encima de la CR-V (derecha). La Pilot es el vehículo más caro que Honda vende en la Argentina. Ese título, que alguna vez le correspondió al recordado y elegante sedán Legend, hoy pertenece a una SUV del Segmento E (grande) para ocho pasajeros. Esta Pilot de tercera generación se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2019. La primera generación no se ofreció en nuestro mercado, pero sí llegó la segunda, que se comercializó entre los años 2008 y 2012. No es un vehículo global de Honda. De hecho, la Pilot ni siquiera se vende en el país de origen de la marca: Japón. Tampoco se comercializa en Europa, donde el vehículo más grandote de Honda es la CR-V. La Pilot nació en 2002 como un vehículo exclusivo para el mercado de Estados Unidos y, por eso, sólo se fabrica en la planta de Lincoln (Alabama). Desde ahí se la exporta a algunos mercados de Medio Oriente y al continente americano, incluyendo a la Argentina. Es cara y exclusiva. Por eso, sus precios en nuestro país oscilan entre 82.600 (EX 2WD) y 93.000 dólares (Touring AWD). Probamos la nueva Honda Pilot Touring AWD durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es muy probable que hayas visto varias veces por la calle las Pilot II. Y no es porque se hayan vendido muchas. Es porque sus líneas son inconfundibles: un verdadero compendio de formas cuadradas y ángulos rectos. Hasta un autito de Lego, diseñado con Minecraft, tiene más curvas que la Pilot II. Todo eso quedó atrás con esta tercera generación, donde abundan las curvas y las líneas suaves. Ganó en elegancia, modernidad y aerodinámica (no se informó el Cx), pero perdió en originalidad: parece una CR-V, en escala mayor. Muy mayor. Sus proporciones son realmente grandotas, como corresponden a una SUV del Segmento E: Mide 5.023 mm de largo, 2.296 de ancho y 1.794 de altura. La distancia entre ejes es de 2.820 mm. El despeje del suelo es correcto: 185 mm. La Pilot es casi medio metro más larga que la CR-V (Segmento C, compacto) porque entre medio de ellas existe la Honda Passport (Segmento D, mediano), que también se fabrica en Estados Unidos y no está disponible en Argentina. En nuestro mercado, la Pilot se ofrece en dos versiones: EX 2WD (82.600 dólares) y Touring AWD (93.000 dólares). Más allá de la diferencia de tracción, la Touring que probamos se diferencia por fuera de la EX por los faros 100% de leds (halógenos en la EX), las luces intermitentes en los espejos laterales y el techo corredizo (chiquito, nada de panorámico, en el caso de la Touring, y sin nada de techo en la EX). Hay que aclarar que esta tercera generación de la Pilot tardó tanto en llegar a la Argentina que lo hizo directamente con un primer restyling. Este modelo se vende en Estados Unidos desde 2016 y el rediseño se estrenó en 2019. ¿Y contra quién compite la Honda Pilot en nuestro mercado? Acá no vamos a mencionar a las marcas premium, porque Honda no lo es. Entre las marcas generalistas, en el mismo Segmento E, con tres filas de asientos y doble tracción sólo tenemos la Land Cruiser Prado (275 cv, 126 mil dólares). Después, con dos filas de asientos aparecen las Nissan Murano (252 cv, 87 mil dólares) y VW Touareg (258 cv, 112 mil dólares). Un escalón por debajo, en el Segmento D (mediano), también pueden presentarse como alternativas dos SUVs coreanas con tres filas de asientos y doble tracción: Hyundai Santa Fe (174/200cv, 60 mil/80 mil dólares) y Kia Sorento (174 cv, 82 mil dólares). POR DENTRO A diferencia de todas las rivales mencionadas acá arriba, la Pilot no tiene ni cinco ni siete asientos: tiene ocho plazas, con tres asientos en cada una de las filas traseras. La última fila es un poco más estrecha en ancho, pero todos tienen un buen espacio para las piernas y una buena altura para la cabeza. Tal vez no entren ocho adultos grandotes, pero sin dudas hay lugar para al menos cinco adultos y tres niños. El interior es generoso y muy versátil. Para encontrar algo parecido, no hay que buscar entre otras SUVs. Me recordó más bien a la amplitud de la Kia Carnival de once asientos (197 cv, 64 mil dólares). Si bien la Carnival es una minivan, es una alternativa que deberá tener muy en cuenta quien esté pensando en comprar la Pilot 2WD como vehículo meramente familiar, rutero y con cero expectativa off-road (pero cómodo, amplio y bien equipado). La Carnival es obviamente más espaciosa y propone otro tipo de transporte, pero la referencia surge porque tanto la Kia como la Honda tienen interiores que representan a la perfección a la filosofía de los habitáculos de los autos norteamericanos: acá el lujo no pasa por la sofisticación del diseño o el exotismo de los materiales, sino por la generosidad en el espacio de la cabina, la simpleza de todos los comandos y el despliegue abrumador en materia de equipamiento de confort. Los asientos delanteros son dos grandes butacones, con apoyabrazos individuales, separados por una profunda baulera portaobjetos. Es divertido jugar a encontrar huecos para guardar cosas en la Pilot, porque son muchos y están escondidos en los recovecos más insólitos. Los dos asientos delanteros tienen ajustes eléctricos (con dos memorias, el conductor) y están calefaccionados. La segunda fila de asientos tiene respaldos reclinables y butaca deslizante (60/30), para aumentar o reducir el espacio para los pasajeros de la tercera fila. Todos tienen cinturones de seguridad de tres puntos, todos apoyacabezas y todos cuentan con salidas de aire en cada fila. Los de la segunda fila, además, tiene dos puertos USB y su propio ajuste de climatización
Industria nacional VW Taos 250 TSi Highline Tiptronic
Es la primera SUV que VW fabrica en Argentina. Sobresale por mecánica, equipamiento y espacio interior. Pero sus rivales del Mercosur no le harán la vida nada fácil. Volkswagen lanzó a la venta la nueva Taos. Es la primera SUV fabricada por la marca en nuestro país. La Taos es la primera criatura del llamado Proyecto Tarek, una inversión de 650 millones de dólares en la planta de Pacheco, que marcó el fin de la veterana Suran y permitió radicar en nuestro país la moderna Plataforma MQB-A, que es la más usada por el Grupo VW en todo el mundo (la utilizan desde el VW Golf hasta el Audi TT). Las reformas que el Proyecto Tarek implementó en Pacheco permitirán la fabricación de otros modelos, pero volvamos sobre la Taos. Es una SUV para el Segmento C (compacto), que se posiciona a mitad de camino entre la oferta de las T-Cross (Segmento B, chico) y Tiguan AllSpace (Segmento D, mediano). Un momento: ¿acaso la SUV de VW para el Segmento C no era la Tiguan de cinco asientos? Sí, pero como la Tiguan es un producto más caro de fabricar, VW desarrolló la Taos, que es una variante más sencilla. Por eso, la Tiguan no se vende en Argentina y la Taos se fabrica en Pacheco. Este modelo debutó en primer lugar en China, con el nombre Tharu y, además de Argentina, se fabrica en Rusia y México. También tiene una prima-hermana checa (Skoda Karoq) y otra española (Seat Ateca). La idea de tener dos SUV-C para diferentes mercados no es un invento de VW. Es la misma estrategia que aplicó Toyota con las Corolla Cross y Rav4. La Corolla Cross se fabrica en Brasil, donde también se produce la otra “Rival Mercosur” de la Taos: la Jeep Compass, que en este caso sí es un verdadero vehículo global, sólo con diferencias mecánicas entre los diferentes mercados. Por todo esto, la VW Taos es todo un hito en la industria automotriz argentina y es el lanzamiento más importante del 2021 para este sector. Son muy buenas noticias. ¿Pero qué tal es la Taos como producto? Probamos durante una semana la versión 250 TSi Highline Tiptronic de 4.778.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No es tan atractiva como la nueva Tiguan europea, pero al menos su diseño está mejor logrado que la Tharu china (que, en mi opinión, tiene un exceso de cromados). La Taos es una SUV de VW, así que acá no hay que esperar grandes osadías estilísticas: como en un juego de muñequitas rusas, son todas más o menos parecidas y con proporciones similares, donde lo único que cambian son las dimensiones. Por eso, la Taos es una mamushka compacta, que tiene rasgos que recuerdan a la T-Cross (mamushka chica), otros detalles que remiten a la Tiguan AllSpace (mamushka mediana) y queda lejanamente emparentada con las Touareg y Atlas (mamushkas grandes). En dimensiones, el nuevo VW nacional es más grande que sus rivales del Mercosur. La Taos mide 4.461 milímetros de largo (67 más que la Compass, uno más que la Corolla Cross), 1.841 de ancho (21 más que la Compass, 16 más que la Corolla Cross) y 1.626 de altura (nueve menos que la Compass, pero seis más que la Corolla Cross). La distancia entre ejes del modelo de VW es de 2.680 mm (44 más que la Jeep y 40 más que la Toyota). En una primera etapa, la Taos se va a fabricar en Pacheco con tres niveles de equipamiento: Comfortline, Highline y Hero (también bautizada “Launching Edition”, porque es la que se está usando para toda la difusión del lanzamiento). La unidad que probamos fue la Highline. Con respecto a la Comfortline, la Highline se distingue con rapidez por las barras sobre el techo cromadas (negras en la Comfortline) y por uno de sus rasgos característicos más curiosos: las luces 100% de leds, que incluyen una tira de diodos que iluminan la parrilla a lo ancho. Estas franjas luminosas se encienden al conectar las luces de posición (no se activan con las luces diurnas automáticas). También aumentan su intensidad al poner las luces bajas y (aún más) con las altas. ¿Para qué sirve esta parrilla iluminada? No cumple ninguna función específica. Es sólo una cuestión estética, que marcará la llamada “firma lumínica” de la Taos y que distinguirá de noche a este vehículo a la distancia. Algunos lo verán como un detalle cool y estará ok. Pero ojo: es posible que también encarezca la reposición de la parrilla en caso de choque. Las llantas de 18 pulgadas, con neumáticos Goodyear Territory HT 215/55R18, vienen de serie en todas las versiones. ¿Y qué ofrece la versión Hero? No mucho más: carrocería con pintura bitono (el techo de color negro, combinado sólo con carrocería Beige), llantas oscurecidas (en la misma medida de las Comfortline y Highline), tapizados delanteros en cuero bitono (también aplicados en los revestimientos del panel de instrumentos y el interior de las puertas) y equipo de audio Beats (con subwoofer en el baúl y dos tweeters). Para una segunda etapa está prevista una versión R-Line (leer más abajo), que tendrá una estética más deportiva. Esto todavía no fue confirmado oficialmente por VW Argentina, pero sí por varios proveedores que se lo contaron a Lubri-Press. POR DENTRO En el interior, la Taos recuerda un poco al Nivus. Es porque estos dos modelos de Volkswagen fueron los primeros en incorporar las últimas tecnologías de la marca en el Mercosur (como el sistema multimedia VW Play), los diseños más recientes (como el nuevo logo global de “VW”) y porque democratizaron otros dispositivos (como el tablero digital Active Info Display). Las mayores dimensiones externas con respecto a sus rivales del Mercosur se sienten y disfrutan en la cabina, que en la Taos es bastante más amplia que en las Corolla Cross y Compass. El puesto del conductor es excelente, con butaca de buen diseño, volante con ajuste en altura y profundidad:
Nissan Sentra SR, en defensa de los sedanes
La nueva berlina de Nissan es una revolución.
Ford Bronco Sport 2.0 Wildtrak, Caballo salvaje
Ford recuperó el nombre Bronco para crear una nueva familia de vehículos todo terreno.
Chevrolet Trailblazer, un paso más allá
La SUV basada en la pick-up S10 recibió un rediseño, más equipamiento y cambios mecánicos. Tiene argumentos para vencer a la Toyota SW4, pero le faltan variedad de versiones y disponibilidad de stock.
Audi E-Tron, silencio, se rueda
Es el primer auto 100% eléctrico de Audi en Argentina. Una SUV del Segmento E (grande), con 408 caballos de potencia.
Porsche Taycan 100% eléctrico
El primer Porsche 100% eléctrico es carísimo y muy exclusivo. Pero es el auto más futurista y revolucionario que se puede comprar hoy en Argentina. Viajamos a México para probarlo.
Rutas argentinas Toyota SW4 (2021)
La SUV basada en la Hilux ahora tiene más potencia y equipamiento de seguridad. Conserva defectos históricos, pero sigue siendo el mejor vehículo familiar para viajar por Argentina. La Toyota Hilux comenzó a fabricarse en la Argentina en 1997, pero la SW4 recién empezó a producirse en 2005. Por eso, hace unos días, cuando se celebró la fabricación del vehículo 1.5 millones en la planta de Zárate, la estadística se dividió entre 1.267.000 unidades de la Hilux y 233 mil de la SW4. A pesar de que vende mucho menos que la pick-up, la SW4 se encargó de mantenerse todos estos años como líder indiscutida en su nicho: las SUVs del Segmento D (medianas). Y las dos acaban de renovarse. La actual Hilux acaba de recibir su segundo restyling, pero la SW4 recién estrena el primer rediseño: la actual generación permanecía sin mayores cambios desde que se lanzó a la venta, en diciembre de 2015. Estamos ante uno de los vehículos más modernos y lujosos de fabricación nacional. Y también uno de los autos nacionales más caros: sus precios, impactados por los impuestos internos, arrancan en 4.68 millones de pesos y esta versión SRX Automática 4×4 asciende a 4.97 millones. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Por empezar, una mala noticia. En la Argentina no se ofrecerá por el momento la versión Legender. Se trata de la variante más exclusiva y moderna de la SW4 fabricada en Tailandia (llamada Fortuner en otros mercados). La Legender tiene un diseño de trompa más agresivo, carrocería bitono y tapizados en cuero de dos colores. Por eso, al menos en nuestro país, la SW4 más lujosa seguirá siendo esta SRX. En su versión 2021 también recibió cambios, pero son más sutiles. Estrena diseño en la parrilla y en las ópticas (100% de leds en toda la gama). También se retocaron los paragolpes y las llantas son de nuevo diseño. Las versiones SRX 4×4 (manual y automática) están calzadas con Bridgestone Dueler H/T 265/60R18. La versión SR 4×4 tiene medidas 265/65R17. Son neumáticos puramente para asfalto, una combinación extraña para un vehículo 4×4. Pero es un defecto histórico de la SW4. La rueda de auxilio es del mismo tamaño y llanta. Está ubicada afuera del vehículo, colgando detrás del eje trasero, como en la Hilux. Ya que estamos revisando por abajo, una curiosidad: la Hilux hace tiempo que perdió los ganchos de rescate traseros, pero la SW4 (tal vez debido a sus neumáticos de asfalto, más proclives a encajarse, vaya uno a saber) tiene dos ganchos de rescate bien robustos adelante y dos igual de cojudos atrás. El problema: los cuatro ganchos están tan escondidos bajo la carrocería que el ángulo de tiro probablemente raspe o rompa algún deflector o paragolpes. Deberían estar más a la vista y libres de obstáculos. Las dimensiones externas no cambiaron. Sigue siendo un vehículo grandote, para lo que es el promedio de nuestras calles: 4.79 metros de largo, 1.85 de ancho, 1.83 de altura y un generoso despeje del suelo de 227 milímetros. ¿Contra quién compite la SW4? Por ser una SUV con chasis de largueros y derivada de una pick-up, su rival histórica es la Chevrolet Trailblazer, que también recibirá un restyling en breve. Mitsubishi anunció hace un año el lanzamiento de la nueva Montero Sport tailandesa (basada en la pick-up L200) y todo indica que llegará en 2021. Ford Argentina nunca se animó a vender en nuestro mercado la Everest, derivada de la Ranger (tal vez se decida a producirla en Pacheco en 2023, junto a la nueva generación de su pick-up). Y Volkswagen llegó a tener muy avanzado en Pacheco el desarrollo de la SUV basada en la Amarok, pero nunca recibió la luz verde desde Europa para llevarla a la producción. Además de la Trailblazer, es normal que los clientes de la SW4 también tengan en el radar a otras SUVs con carrocería autoportante (ya sin chasis de largueros), aunque también con doble tracción y tres filas de asientos, para siete pasajeros. Es el caso de las Kia Sorento (entre 172 y 200 cv, entre 6.68 y 7.54 millones de pesos), Hyundai Santa Fe (entre 172 y 200 cv, entre 5.24 y 7.17 millones de pesos), Mitsubishi Outlander (170 cv, 49.900 dólares) y VW Tiguan AllSpace (entre 150 y 220 cv, entre 3.76 y 4.65 millones de pesos). POR DENTRO La SW4 comparte chasis, plataforma y mecánicas con la Hilux. Por eso, es normal que también tengan en común muchos detalles del interior. En el caso de la SW4, se nota un intento por lograr un mayor nivel de refinamiento, aunque sin acercarse a la calidad que ofrecen las rivales con carrocería autoportante. Por ejemplo, no hay techo corredizo (menos aún panorámico). Las butacas delanteras tienen ajustes eléctricos, aunque cuentan con una banqueta algo corta (algo que padecerán los de piernas más largas). Y la calidad de fabricación es muy buena, aunque los materiales están más cercanos a una pick-up que a una SUV que paga el “impuesto al lujo”. La gran ventaja es que ahora las versiones SRX vienen con butacas delanteras ventiladas: el tapizado de estos asientos usa una combinación de cuero natural con sintético microperforado. A través de esos agujeritos, unos ventiladores soplan una fresca brisa de aire acondicionado en la espalda. Es una solución fantástica para días calurosos o después de haber dejado estacionado el auto muchas horas al sol. El diseño del tablero también recibió una refrescada. Más allá del cojín corto, la posición de manejo es cómoda, con un volante forrado en cuero y detalles símil madera. La columna de dirección incluye las levas del cambio. En materia de conectividad, la gran novedad es la pantalla multimedia de ocho pulgadas. Es la misma que recibió la Hilux (2021) y tiene tres importantes mejoras: incorporó botones reales (en reemplazo de las funciones táctiles), ahora puede espejar aplicaciones de teléfonos (con Apple CarPlay y Android Auto) y la velocidad de respuesta mejoró
Test: Ford Territory
Ford dejó de fabricar el Focus en la Argentina. Y en ese Segmento C ahora ofrece esta nueva SUV. Es el mejor auto chino que se vende en nuestro mercado, pero esto no es un Ford. En 1993, en China se fundó la automotriz Jiangling Motors Corporation, más conocida como JMC. En la Argentina, la marca tiene presencia desde hace una década, con la venta de camiones y maquinaria vial. En 1995, después de haber perdido una pulseada con General Motors para comprar parte del paquete accionario de SAIC, Ford adquirió el 20% de JMC. Casi tres décadas después podemos ver en la Argentina los frutos de esas dos movidas: GM y SAIC desarrollaron en conjunto los Chevrolet Onix y Tracker, que se lanzaron en los últimos meses en la Argentina. Y JMC creó para Ford la Territory, que vemos en estas fotos. En estas dos estrategias hay que remarcar una gran diferencia: mientras GM decidió fabricar sus productos de raíces chinas en Brasil, Ford prefirió traer el producto terminado directamente desde Asia. La decisión se tomó poco después de anunciar el fin de la producción del Focus en la Argentina. Aquellos recordados sedán y hatchback del Segmento C (compacto) no tuvieron un reemplazo directo. Y entonces llegó esta SUV china, también del Segmento C. Algunos rumores llegaron a hablar de una posible producción de la Territory en Pacheco, pero fue algo que finalmente no ocurrió. Más allá de estas carambolas de la vida, ¿qué tal es la nueva Ford Territory? Manejamos una semana la versión Titanium, con un precio de lista de 45.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La Ford Territory es una adaptación de un modelo ya existente de JMC: la Yusheng S330, lanzada en 2016. A su vez, ese modelo se basó en la plataforma de la Landwind X7, también desarrollada por JMC: es una SUV china que, en 2015, se hizo famosa en todo el mundo por haber copiado de manera descarada a la Range Rover Evoque. Durante dos años, los ingleses de Land Rover batallaron en los tribunales asiáticos para lograr frenar a la copia de JMC. Y en 2019 se llegó a un acuerdo, para que la Landwind siguiera en producción en China, pero sin exportarse a otros mercados. Así nacieron las Yusheng S330 y Ford Territory: para poder venderse en todo el mundo, sin comerse un juicio de Land Rover (que alguna vez fue propiedad de Ford, qué ironía). Por eso, en algunos de sus rasgos, aún es posible advertir en la Territory ciertos guiños al diseño del inglés Ian Callum. Se trata de una silueta elegante y bien proporcionada, que en esta versión Titanium viene con parte del techo y el parante trasero (Pilar C) pintados de negro. Las raíces de la plataforma de esta Territory se remontan a la Landwind X5, un modelo chino que no copió a Land Rover: fue una imitación de la antigua Toyota Rav4. La Territory china nació para venderse en los llamados “mercados emergentes”. No hay que confundir a esta “JMC Territory” con la “Ford Territory” que se fabricó en Australia, entre 2004 y 2016. Fue una SUV completamente distinta. En nuestro mercado, se posiciona en el mismo Segmento C (compacto) de la Kuga, que viene importada de Estados Unidos. Sin embargo, mientras la nueva Kuga sólo se ofrece en la Argentina con mecánicas híbridas, la Territory se ubica (apenas un poco) más abajo en precio. Es la misma jugada que hará Toyota, cuando el año que viene lance el Corolla Cross fabricado en Brasil. Convivirá en el mismo segmento, pero con diferente posicionamiento en precio, junto con la Rav4 importada de Japón. Lo curioso es que la Territory es (apenas un poco) más barata que la Kuga, pero tiene algunas dimensiones mayores. Mide 4.580 milímetros de largo (cuatro menos que la Kuga), 1.936 de ancho (54 más que la Kuga), 1.674 de altura (cuatro menos) y la distancia entre ejes es de 2.716 mm (seis más que la Kuga). Las proporciones son agradables, pero cuesta encontrar los rasgos de Ford en este producto. Para creerlo hay que aferrarse a lo que informan los emblemas. En la Argentina, la Territory se vende en versiones SEL (41.600 dólares) y Titanium (45.900 dólares). Las dos vienen de serie con faros 100% de leds y techo panorámico, pero mientras la SEL tiene llantas de 17 pulgadas, la Titanium de las fotos viene con unas más grandotas de 18” (calzadas con Goodyear Assurance 245/50R18). Las SUVs del Segmento C son uno de los nichos donde se encuentran más productos chinos en la Argentina: Chery Tiggo5, Geely Emgrand7, Haval H2 y Lifan X70 son algunos de los modelos más vendidos, pero en su primer mes de patentamientos la Territory ya superó por más del doble de unidades a todas ellas. Es un mérito de la extensa red de concesionarios Ford. Por eso, la marca del Óvalo ni se fija en las firmas chinas como rivales. Apunta más bien a los productos de producción local: la Jeep Compass (actual líder del segmento) y las futuras VW Taos (fabricada en Argentina, lanzamiento en mayo 2021) y Toyota Corolla Cross (brasileña, también prevista para 2021). POR DENTRO Es realmente enorme: mucho más espaciosa que la Kuga. Sobre todo en las plazas traseras, que respeta esa tradición china de ofrecer un amplio lugar para las piernas. Es algo que en la Argentina también se aprecia en dos vehículos de producción nacional, pero cuyo desarrollo original se hizo para China: los Peugeot 408 y Citroën C4 Lounge. La obsesión por el espacio para los pasajeros traseros nació hace dos décadas, cuando incluso los sedanes del Segmento C eran manejados por choferes, con sus dueños viajando en las plazas posteriores. Eso es muy notable en la Territory, que incluso ofrece respaldos traseros de inclinación variable, aunque a costa de sacrificar un poco de capacidad de baúl: tiene 420 litros de volumen, que no está mal, pero es muchísimo menos que los