Audi Concept C
El minimalismo puede ser extravagante El nuevo concept car de los Anillos promete con tecnología y diseño como pilares fundamentales. El marco vertical es el elemento central del nuevo diseño del frontal, y la base de partida para el desarrollo de todo el volumen estructural del vehículo. Inspirado en el Auto Union Type C (1936) y en la tercera generación del Audi A6 (2004), tiene una forma muy definida que transmite presencia e identidad. Es una interpretación del legado de Audi que muestra los cuatro aros e integra tecnología de vanguardia. Una línea de hombros marcada define el volumen del deportivo biplaza, cuyas proporciones son el resultado de la disposición central de la batería. El habitáculo se extiende hacia atrás y se asienta firmemente sobre la carrocería. Por primera vez en un roadster de Audi se utiliza un techo rígido retráctil eléctricamente. Está compuesto por dos elementos que permiten al vehículo conservar una forma monolítica, al tiempo que ofrecen una experiencia de conducción con el techo abierto. En la parte trasera, las superficies limpias y las lamas horizontales subrayan el carácter deportivo del coche. El Audi Concept C presenta una nueva firma luminosa con cuatro elementos dispuestos horizontalmente en cada grupo óptico delantero y trasero. Este elemento de diseño definirá la identidad visual de Audi tanto de día como de noche, garantizando una presencia inconfundible en la carretera. El exterior del prototipo se presenta en color Titanium. Evoca una elegancia cálida y técnica y se inspira en el brillo del metal del mismo nombre, un material que representa la precisión, la ligereza y la resistencia. El habitáculo del Audi Concept C presenta superficies arquitectónicas sólidas y formas geométricas definidas que garantizan el espacio para ambos ocupantes, al tiempo que sitúan sutilmente al conductor en el centro. Fabricados en aluminio anodizado, los controles físicos proporcionan una experiencia táctil que refleja la calidad mecánica a través de su aspecto, su tacto y el inconfundible “clic” de Audi. El volante constituye el núcleo de la refinada experiencia táctil: sus características —la forma redondeada, los sofisticados elementos hápticos y los aros Audi de metal en el centro— están elaboradas con la máxima precisión técnica. Todos los materiales contribuyen a la atmósfera pura y sofisticada que se respira en el interior. La armoniosa paleta de colores también se inspira en el titanio. Los materiales naturales crean un ambiente refinado, cálido y elegante. La iluminación ambiental indirecta revela con precisión los materiales y realza la evidente solidez del diseño interior.
Ocelote
Un homenaje a Latinoamérica Forma parte del llamado “Proyecto Sonderwunsch”, un tributo a los íconos de esta región. El diseño de esta creación de Porsche Latinoamérica se inspira en la biodiversidad de la selva amazónica colombiana y en uno de sus habitantes más misteriosos: el ocelote. Nacido para conmemorar los 30 años de Autoelite S.A.S. en Colombia, este proyecto se enmarca también en las celebraciones del 25º aniversario de la filial latinoamericana de Porsche y honra la riqueza multicultural de la región. Porsche Latinoamérica, con sede en Miami, celebra un hito notable: 25 años de conectar y apoyar a la red independiente de importadores de Porsche y a la comunidad Porsche en toda América Latina. Para remarcar este aniversario, la empresa lanza el proyecto Sonderwunsch “Iconos de Latinoamérica”, que enaltece la rica herencia y la excelencia automovilística de la región. De esta iniciativa surgirán automóviles únicos, configurados localmente como un tributo sincero a la belleza, la identidad y el espíritu de este diverso conjunto de países. Cada coche será meticulosamente individualizado por expertos de la división Sonderwunsch, inspirándose no solo en la cultura, sino en la flora, la fauna y las tradiciones particulares de los diferentes lugares donde Porsche Latinoamérica tiene presencia. Inspirado en la selva amazónica colombiana y apodado “Ocelote”, este singular 911 GT3 con paquete Touring está pintado en el exclusivo color verde Forest metalizado del catálogo Paint to Sample. Como primer proyecto Sonderwunsch de la colección, conmemora los 30 años de Autoelite S.A.S., el importador oficial de Porsche en Colombia. Su diseño conecta la singularidad del país con la pasión Porsche de una manera muy emocional. La Amazonia colombiana es uno de los entornos naturales con mayor biodiversidad del planeta. Su gran superficie verde da vida al continente y alberga innumerables especies de plantas, aves y mamíferos. Es un tesoro nacional y un símbolo a nivel global. El 911 GT3 con paquete Touring refleja esta abundancia a través de su pintura exterior de color verde con código 2B4 de Paint to Sample. El tono profundo ofrece distintos matices de verde bajo la luz natural. De esta manera evoca las infinitas capas de frondosidad de la selva tropical y crea un efecto de luz y sombras que se entretejen. Es un color vivo y cambiante según lo capte la mirada. Diversos elementos resaltados en plata Centenaire proporcionan un contraste impactante en el exterior del vehículo. Más allá de ser meros detalles estilísticos, evocan las molduras cromadas de los primeros Porsche 911 de la década de 1960, lo que establece una conexión entre este modelo moderno y su legado de marca. El color plateado, que trae a la memoria la pureza del lenguaje de diseño original de Porsche, está presente en el contorno de la parrilla y las ópticas posteriores, el flap Gurney del alerón trasero, los tiradores de las puertas, las carcasas de los espejos retrovisores y el logotipo Porsche de la zaga. Incluso las llantas de aluminio forjado de 20/21 pulgadas (del./tras.) están pintadas en verde Forest metalizado con finas líneas en plata Centenaire en la parte frontal, equilibrando fuerza con elegancia. Al acceder al interior, la inspiración cambia de la selva tropical en su conjunto a uno de sus habitantes en particular: el ocelote. Este pequeño y cautivador felino salvaje, presente en toda Colombia, es venerado por su belleza. Su pelaje marrón dorado está marcado con rosetas negras, un patrón intrincado que le permite camuflarse de manera elegante. Durante siglos, el ocelote ha fascinado a las personas y ha sido un símbolo destacado en el folclore y el arte. Hoy, sigue siendo un elemento representativo de la diversidad natural de Colombia. El interior de este GT3 con paquete Touring convierte la esencia del ocelote en artesanía Sonderwunsch. La mayor parte del habitáculo está terminada en cuero marrón Cohiba, un tono que evoca el pelaje del animal, combinado con costuras cruzadas en blanco Crema y marrón Truffle. Los asientos mezclan marrón Cohiba con marrón Truffle, negro y blanco Crema, reminiscente del patrón moteado del ocelote y un guiño al patrimonio clásico de Porsche. Las secciones centrales están tapizadas con tejido Pepita. El tributo se hace más evidente en los reposacabezas, que están grabados con la silueta elegante del ocelote. Este diseño se inspiró directamente en las señales de tráfico colombianas que advierten a los conductores sobre cruces de fauna silvestre. En los caminos rurales, donde la selva tropical se encuentra con el asfalto, estas señales recuerdan a los viajeros el delicado equilibrio entre el ser humano y la naturaleza. En este GT3 con paquete Touring, esa misma silueta se convierte en un símbolo de coexistencia, respeto y admiración. La individualización continúa en cada detalle. Una placa exclusiva en ambos pilares B, terminada en plata Centenaire, combina el logotipo “Porsche Latin America” con la inscripción “Iconos de Latinoamérica”, una firma discreta pero poderosa de la identidad del proyecto. Los protectores iluminados de los umbrales de las puertas llevan no solo el logotipo GT3, sino también inscripciones que marcan ambos aniversarios: “30 Años de Autoelite” en el lado del conductor y “25 Años de Porsche Latin America” en el lado del pasajero, recordando su propósito conmemorativo. La mayoría de las piezas interiores, como la carcasa del reloj Sport Chrono, el salpicadero, los marcos y las rejillas de ventilación, están recubiertas de fino cuero marrón Cohiba con costuras en marrón Truffle. El volante forrado en cuero marrón Cohiba presenta una marca a las 12 en punto en marrón Truffle, símbolo de precisión y detalle. El revestimiento del techo en tejido Race-Tex de color marrón Truffle aporta calidez al habitáculo. Las alfombrillas, los cinturones de seguridad y los paneles interiores han sido cuidadosamente terminados en tonos complementarios. Incluso el maletero delantero está tapizado en cuero marrón Cohiba y marrón Truffle, con inserciones de tela Pepita que establecen una conexión con los asientos. Cada detalle cuenta una historia de artesanía Sonderwunsch y de pasión Porsche. Porsche reinterpreta su legendario programa Sonderwunsch de finales de los años 70, que hace posible el
Toyota Yaris Cross Hybrid
La RAV4 low-cost «Venderá bien porque es Toyota, pero tiene mucho por mejorar». Opina Carlos Cristófalo. El Toyota Yaris Cross es uno de los autos más esperados del mercado argentino en el 2026. Por empezar, se posiciona como uno de los modelos más populares en la gama de Toyota: la marca más vendida de la Argentina durante los últimos cinco años. Además, es la primera SUV de Toyota para el Segmento B (chico) en nuestro país. Tardó bastante en llegar: apenas 23 años después de que Ford pusiera de moda el segmento en Argentina, con la ya desaparecida EcoSport. Hasta hoy, casi todas las automotrices ofrecían un modelo (y hasta dos) en este segmento, excepto Toyota. Después de algunas demoras en su lanzamiento y tras la preventa oficial de tres meses, el Yaris Cross se lanzó hoy a la venta oficial en nuestro país. Antes de este lanzamiento, Toyota Argentina nos permitió manejar durante una semana el Yaris Cross SEG Hybrid, que tiene un precio de lista de 54.020.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Para empezar, una aclaración importante: este auto no tiene nada que ver con el Yaris Cross que se comercializa desde hace seis años en Europa. Ese modelo tiene un diseño mucho más moderno y atractivo, aunque sus dimensiones son algo menores y está desarrollado sobre la Plataforma TNGA-B (la misma del Yaris europeo, que tampoco tiene relación con el Yaris Mercosur). El Yaris Cross que llega a la Argentina se fabrica en Brasil y se creó para los llamados “mercados emergentes”. Fue desarrollado en alianza con Daihatsu (la marca japonesa low-cost, que pertenece a Toyota Motor Corporation) y está basado en la Plataforma DNGA-B: es una base estructural más económica y menos sofisticada, pero con dimensiones mayores para ofrecer un espacio interior más amplio. Esta variante “emergente” del Yaris Cross se fabrica en Indonesia, Taiwán, Tailandia y ahora también en Brasil. ¿Dije que el Yaris Cross europeo es más atractivo? Sí, sin dudas, aunque el modelo que nos tocó a nosotros tiene la estética indudable de un Toyota: parece una “Mini Corolla Cross”. Su diseño es coherente, funcional y discreto. Pero no es atractivo ni moderno. Modelos como el Peugeot 2008 (por mencionar a una de las SUVs más vendidas del Segmento B, desde 44.7 millones de pesos) o el BYD Atto 2 (por nombrar al híbrido más flamante de este segmento, 32 mil dólares) resultan bastante más agraciados que el Yaris Cross. Al menos en Brasil, el Yaris Cross se vende con una carrocería bitono opcional, que lo hace un poco más atractivo. En la Argentina, por el momento, esa pintura no estará disponible. Con 4.310 milímetros de largo y 1.770 de ancho, el Yaris Cross encaja dentro de las medidas promedio de este segmento. A modo de comparación, los dos más vendidos miden casi lo mismo: Chevrolet Tracker (4.304 y 1.790, desde 39 millones de pesos) y Peugeot 2008 (4.309 y 1.776), con el BYD Atto 2 siendo un poco más grande (4.330 y 1.820). Donde marca la diferencia el Yaris Cross es en la distancia entre ejes: 2.620 mm (contra 2.570 de Tracker, 2.612 de 2008 y 2.620 de Atto 2). El despeje del suelo es bueno: 210 mm. Hablando de competidores, hay un dato que no se puede soslayar. Esta versión Yaris Cross SEG Hybrid es más cara que un auto híbrido mucho más grande, potente y espacioso: la Ford Territory Hybrid (53.8 millones de pesos). Esta versión SEG Hybrid es la más cara de todas en la gama Yaris Cross y se diferencia por ofrecer las molduras de las ventanillas cromadas. Las llantas de aleación de 18 pulgadas (con Pirelli Scorpion 215/55 R18) son comunes en las versiones XEi y SEG (sólo la XLi tiene ruedas de 17″). Todas las versiones vienen con faros de leds y barras sobre el techo. El techo panorámico, sin embargo, es exclusivo de las variantes SEG. POR DENTRO La cabina del Yaris Cross no es tan amplia como la de un Corolla Cross, pero “casi”. Ahí es donde se nota esa distancia entre ejes más grande, sobre todo en relación al Yaris Cross europeo. El baúl, en cambio, es apenas aceptable: 391 litros (lo mismo que una Tracker, pero entre 40 y 60 litros menos que competidores como Honda HR-V, Honda WR-V y Nissan Kicks). Y ahora una curiosidad: por razones de costos, Toyota siempre le negó el techo corredizo a los compradores argentinos del Corolla Cross Hybrid (desde 57.3 millones de pesos). En el Yaris Cross SEG Hybrid, en cambio, viene con un gran techo panorámico (es fijo y con cortina). Otro detalle interesante: en las versiones SEG, el portón del baúl tiene apertura a distancia y automática. Se nota que, a veces, la competencia te obliga a mejorar. Lástima que la rueda de auxilio sea finita y de uso temporario (cuando esté colocada no se podrá circular a más de 80 km/h). La posición de manejo es la clásica de Toyota: relajada y funcional, con volante ajustable en altura y profundidad. La calidad de materiales es la típica de los Toyota brasileños: muchos plásticos duros y sin mayores refinamientos. Todo es correcto y práctico, pero acá no hay lujos ni grandes concesiones al diseño. Los comandos son fáciles de usar y parecen estar diseñados para durar muchos años. Sin embargo, queda en evidencia la sencillez de la cabina en comparación con rivales chinos, muchos más refinados y tecnológicos, como el BYD Atto 2 (que incluso permite elegir en opción el interior claro u oscuro). El tablero es digital y tiene siete pulgadas. No trae tacómetro y su diseño es bastante anticuado, pero cuenta con mucha información acerca del funcionamiento del sistema híbrido: carga de la batería, flujo de energía, autonomía, consumo y pantalla configurable, para que nunca olvides que estás manejando un híbrido. La pantalla multimedia tiene 10 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y cámara de maniobras con visión de 360 grados. Tiene buenos gráficos
Renault Clio (2026)
Filosofía que Evoluciona Se presentó la nueva generación del hatchback francés A lo largo de sus 35 años de historia, Clio siempre ha sido la referencia en su categoría en Europa. Ha permanecido como el best-seller de Renault a lo largo de sus cinco generaciones. El primer modelo lanzado en 1990 rompió ampliamente los códigos, adoptando de categorías superiores una calidad y un nivel de equipamiento sin precedentes hasta ese momento entre los modelos urbanos. Una verdadera revolución en su segmento simbolizada por la adopción de un verdadero nombre en lugar de un número para suceder en su momento a Supercinco. A través de las generaciones, Clio ha redefinido constantemente los estándares de su segmento para satisfacer mejor las nuevas necesidades de los clientes y ofrecer cada vez más en términos de diseño, confort, espacio a bordo, calidad, seguridad, placer de conducción y prestaciones multimedia. Todo mientras se reducen las emisiones y el consumo. Un éxito validado en dos ocasiones con el muy codiciado título de Coche del Año en Europa en 1991 y 2006. Clio cuenta con numerosas versiones icónicas en su historia, desde las lujosas versiones Baccara e Initiale Paris hasta las deportivas 16 válvulas y Williams, pasando por aquel inolvidable Clio V6 con motor central trasero, hasta la muy sofisticada versión full hybrid E-Tech que apareció con la quinta generación. En total, se han vendido cerca de 17 millones de Clio en 120 países alrededor del mundo, convirtiéndola en el coche francés más vendido de todos los tiempos. Y este año, el éxito continúa: Clio es el modelo más vendido en Europa en el primer semestre de 2025. Este urbano versátil, que nunca ha abandonado el formato de berlina, se ha convertido en un objeto cultural, símbolo del compromiso de los equipos de Renault para brindarle continuamente un extra de calidad, equipamiento y tecnología, permitiéndole redefinir constantemente los estándares de su categoría. La quinta generación de Renault Clio introdujo una motorización full hybrid E-Tech de 145 CV que ha tenido un verdadero éxito popular, representando el 30% de las ventas en Europa. También ofreció por primera vez una versión de alta gama esprit Alpine que sedujo a cerca del 20% de los clientes en Europa. Totalmente replanteada, esta sexta generación de Renault Clio llega con un estilo diferente y rompedor, que adopta el lenguaje de diseño moderno y tecnológico de Renault. Nuevo Clio llega rompiendo moldes en esta berlina de nueva generación, impregnada de tecnicidad y precisión con líneas muy esculpidas, sensuales y una mirada con gran personalidad. Renault Clio se ha potenciado en todos los aspectos, incluyendo su gama de motorizaciones. Destaca más que nunca como el modelo más eficiente de la gama híbrida de Renault, complementaria a la gama eléctrica. Adoptando una nueva motorización full hybrid E-Tech de 160 CV, a la vez más eficiente y garante de una eficiencia de primer nivel, Clio presenta ahora un nivel de emisiones de CO2 récord de 89 g/km y un consumo mixto de solo 3,9 l/100 km. Puede conseguir hasta un 40% de reducción de consumo en comparación con un motor de gasolina y es capaz de circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad y periferia. Nuevo Clio ofrece una gama complementaria renovada de motores (gasolina o GLP a partir de 115 CV) que ofrecen más rendimiento y eficiencia. En el habitáculo, el cuidado especial al diseño, la elección de materiales reciclados, la doble pantalla openR en V, el sistema multimedia openR link con Google integrado – una primicia en esta categoría de vehículo – así como numerosos equipamientos tecnológicos y ayudas a la conducción de última generación aseguran un notable paso adelante, quedándose en la frontera con el segmento superior (C). Recibe hasta 29 sistemas de ayudas a la conducción (ADAS) de última generación. Renault Clio cuenta con todas las ventajas para responder a un amplio panel de usos de clientes: particulares, flotas y empresas, clientes fieles a lo largo de las generaciones, nuevos compradores en busca de una berlina compacta, versátil y dinámica. Los pedidos Nuevo Renault Clio se abrirán a finales de este año.
NUEVO PORSCHE 911 TARGA
Octavo hijo varón La versión de diseño icónico de la marca alemana suma los Targa 4 y 4S a su octava generación. Porsche completó su trío de vehículos deportivos basado en la línea 911. Tras las variantes Coupé y Cabriolet, la tercera carrocería de la nueva generación del 911 se estrena ahora con los 911 Targa 4 y 911 Targa 4S de tracción integral. La característica distintiva del Targa sigue siendo su sistema de techo innovador y completamente automático. Igual que en el legendario Targa original de 1965, destaca por su típica barra antivuelco ancha, así como por una sección de techo sobre los dos asientos delanteros que puede desplazarse y por una ventana posterior envolvente. La operación de abrir y cerrar el techo se realiza de forma cómoda en solo 19 segundos. El 911 Targa 4 está propulsado por un motor bóxer de seis cilindros y tres litros que, con la ayuda de dos turbocompresores, alcanza ahora los 385 caballos de potencia (283 kW) y, en combinación con el pack opcional Sport Chrono, consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 4,2 segundos, una décima más rápido que el modelo anterior. El motor del 911 Targa 4S tiene 450 caballos (331 kW) y, con ese mismo pack, hace que se llegue a los 100 km/h en 3,6 segundos, lo que supone rebajar en cuatro décimas el tiempo de su predecesor. La velocidad máxima del 911 Targa 4 es de 289 km/h (2 km/h más que antes), mientras que el 4S alcanza los 304 km/h (3 km/h más que antes). Ambos deportivos están equipados con la transmisión PDK de doble embrague y ocho marchas, además de contar de serie con el sistema Porsche Traction Management (PTM) de tracción integral, para disfrutar al máximo del placer de conducir. Como alternativa, el 911 Targa 4S se puede pedir con la caja de cambios manual de siete velocidades de nuevo desarrollo, con la que se incluye el pack Sport Chrono. También está disponible por primera vez en ambas versiones el Porsche InnoDrive, que integra el control de crucero adaptativo. Gracias a la mejorada función Smartlift, la altura libre al suelo se puede programar para levantar el frontal en zonas de uso frecuente. La lista de opciones se completa con una amplia gama de elementos de Porsche Tequipment y con nuevas alternativas de Porsche Exclusive Manufaktur. En junio, Porsche lanzará una edición especial del 911 Targa que ampliará las posibilidades de combinar elementos estilísticos tradicionales, diseños atemporales y tecnología de vanguardia. Como en los modelos 911 Carrera, las dos variantes 911 Targa se benefician del incremento de potencia que proporcionan los motores bóxer biturbo de seis cilindros y tres litros, que tiene como resultado unas mejores prestaciones y una mayor versatilidad en el uso diario. El motor del 911 Targa 4 ofrece 385 CV (283 kW) a 6.500 rpm, lo que supone 15 CV (11 kW) más que su predecesor. El par máximo de 450 newton metro está disponible en una amplia gama de revoluciones, que va de las 1.950 a las 5.000. Con 450 CV (331 kW), el 911 Targa 4S cuenta con 30 CV (22 kW) más que la generación precedente y su par máximo de 530 Nm (30 Nm más) lo obtiene entre las 2.300 y las 5.000 rpm. El rendimiento mejorado de estos nuevos modelos de tracción integral tiene mucho que ver con el desarrollo que se ha hecho en la transmisión del eje delantero. El embrague y el diferencial están refrigerados por agua y, además, los discos de dicho embrague se han reforzado para lograr una mayor robustez y capacidad de carga. El aumento de par sobre el embrague mejora su precisión de ajuste y la propulsión adicional sobre el eje delantero. En general, las mejoras del eje delantero con PTM (Porsche Traction Management) contribuyen a una tracción aún mejor, cualesquiera que sean las condiciones de la carretera. El sistema de amortiguación variable controlado electrónicamente (Porsche Active Suspension Management, PASM) es parte del equipamiento de serie en los nuevos modelos 911 Targa. Este sistema ajusta de forma automática las características de la amortiguación, teniendo en cuenta el confort y el comportamiento, y dispone de dos mapas que se regulan manualmente, Normal y Sport. El Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), que incluye un diferencial autoblocante electrónico trasero para distribuir el par, se añade al equipamiento estándar del Targa 4S y es opcional en el Targa 4. Como las otras variantes de la octava generación del Porsche 911, el Targa también cuenta con el modo Porsche Wet de serie. Unos sensores situados en los pasos de rueda delanteros son capaces de detectar el agua de la superficie de la carretera y, si la cantidad es significativa, se activa una señal en el interior para recomendar al conductor que cambie de manera manual al modo Wet. La respuesta del coche se adapta entonces a las condiciones de la calzada para garantizar la máxima estabilidad de marcha. El 911 Targa 4 equipa neumáticos 235/40 ZR sobre llantas de aleación de 19 pulgadas en el eje delantero, mientras que detrás utiliza una medida 295/35 ZR con llanta de 20 pulgadas. De serie, el 4S monta neumáticos 245/35 ZR con llanta de 20 pulgadas delante y 305/30 ZR con llanta de 21 pulgadas detrás. En el Targa 4, de la deceleración se ocupan cuatro discos de freno de 330 milímetros con pinzas monobloque fijas de cuatro pistones en color negro. Las pinzas de freno rojas del Targa 4S tienen seis pistones delante y cuatro detrás, con discos que miden 350 milímetros en todas las ruedas. El sistema de discos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) se puede pedir como opción. El exterior del 911 Targa se caracteriza por los elementos de diseño de la generación 992. Comparado con su antecesor, la carrocería cuenta con unos pasos de rueda bastante más pronunciados delante y, entre sus faros LED, el capó se distingue por un rebaje que recuerda al de las primeras series
CUPRA Raval
Ingeniería española Rendimiento hatchback, con el espacio y la versatilidad de segmentos superiores. El CUPRA Raval despierta emociones con su estilo atrevido, su actitud radical, sus detalles expresivos y su carácter disruptivo sin complejos. Al combinar la dinámica precisa de CUPRA con características propias de vehículos de alta gama y un diseño vanguardista, el Raval transforma la ciudad en un terreno de juego para aquellos que desean vivir experiencias inolvidables. Con su silueta dinámica inspirada en un casco, el CUPRA Raval transmite al instante singularidad y emoción, dejando huella a su paso. Los detalles característicos que incorpora realzan aún más su carácter, desde los faros Matrix LED hasta los tiradores de las puertas ocultos e iluminados, pasando por el logotipo CUPRA iluminado en la parte delantera* y trasera. Todos estos elementos hacen que el Raval sea inconfundible, tanto de día como de noche. Al volante, se descubre un claro enfoque hacia el conductor y una posición deportiva reforzada por los asientos CUP Bucket. Junto con una iluminación interior envolvente —incluyendo proyecciones dinámicas de luz en los paneles de las puertas— que se adapta al estado de ánimo del conductor, el CUPRA Raval proporciona un fuerte impacto emocional en cada trayecto. Su comportamiento dinámico preciso, ágil y deportivo, ofrece una experiencia de conducción divertida, impulsada por la tecnología y las innovaciones específicas de CUPRA, entre las que figuran el diferencial electrónico VAQ y la suspensión DCC Sport. Como máxima expresión del ADN deportivo de la marca, el CUPRA Raval cuenta con un chasis de altura rebajada que le sitúa cerca de la carretera, una suspensión optimizada y una dirección progresiva, que, en conjunto, redefinen el potencial y la dinámica del segmento de los vehículos eléctricos urbanos. El CUPRA Raval reinventa las normas establecidas al ofrecer la agilidad y el rendimiento de un hatchback, junto con el espacio y la versatilidad de un auto de segmento superior. Con solo 4 metros de longitud, un habitáculo sorprendentemente versátil y un baúl de 441 litros, establece una categoría completamente nueva que fusiona el dinamismo urbano con la practicidad y la amplitud. Disponible con una amplia gama de opciones de personalización y nuevos colores, incluidos el Plasma iridiscente y exclusivos tonos mate –junto con dos combinaciones de techo bicolor–, el CUPRA Raval brinda a los conductores la oportunidad de expresar su propia personalidad. El Raval es un auto para personas atrevidas, amantes de las experiencias y las emociones fuertes, que quieren sacar el máximo partido a la conducción. Con su interior e iluminación ambiental, su sonido envolvente y su conectividad de vanguardia, se adapta al estilo de vida y la identidad de cada usuario. Además, un envolvente sistema de sonido Sennheiser de 12 altavoces y la función E-Launch hacen que cada viaje sea más sensorial y auténtico, con una tecnología y unas características hasta este momento solo reservadas a los modelos de segmentos superiores. El CUPRA Raval ha sido diseñado y desarrollado, y también se fabrica en la planta de Martorell, Barcelona, utilizando la avanzada plataforma MEB+. El CUPRA Raval es una nueva manifestación de la obsesión de la marca por desafiar los límites del diseño automovilístico. Desde el primer vistazo, destaca por sus proporciones compactas, su carácter deportivo y su ADN orientado al rendimiento. Es un auto nacido para las aventuras urbanas. Sus líneas afiladas y desafiantes, y su fuerte presencia, transmiten emoción y un toque de distinción. Compacto pero contundente, el CUPRA Raval mide 4.046 mm de largo, 1.784 mm de ancho y 1.518 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.600 mm. La parte delantera está dominada por un diseño de “morro de tiburón” y unas líneas afiladas que crean tensión, carácter y musculatura, dando vida al auto. Con el logotipo CUPRA iluminado* y los faros Matrix LED con ceremonia de iluminación, el CUPRA Raval presenta un aspecto atrevido y tecnológico en su vista frontal. Más allá de la estética, las luces inteligentes se adaptan automáticamente al entorno de conducción y a las condiciones de la carretera, proporcionando un nivel adicional de tecnificación en cada trayecto. Las líneas de la parte anterior fluyen hacia los laterales, donde el Raval cuenta con tiradores de puertas ocultos e iluminados, que realzan tanto la estética minimalista como la eficiencia aerodinámica. El diseño de la zona posterior pone de relieve el ADN de CUPRA con un prominente difusor y efectos de luz 3D. La luz trasera ‘coast-to-coast’ y el logotipo iluminado sin marco realzan visualmente la anchura. Las luces de marcha atrás y antiniebla, ubicadas en la parte inferior de los grupos ópticos, generan una firma lumínica trasera más limpia y refinada. El CUPRA Raval ha sido diseñado y desarrollado prestando especial atención a la aerodinámica para garantizar la mayor eficiencia de su clase. Partiendo de este principio, el auto integra una estrategia de flujo de aire totalmente optimizada en la que determinados componentes como los pronunciados pilares C, las air curtains delanteras, las llantas aerodinámicas, los tiradores de las puertas enrasados, el alerón trasero y la parrilla activa, trabajan de forma conjunta para controlar el paso del aire y reducir la fuerza de arrastre. Esto permite al Raval ofrecer la menor resistencia aerodinámica de todos los modelos CUPRA, mejorando así la eficiencia general de la gama. El CUPRA Raval presenta muchas opciones de personalización exterior, empezando por las llantas de aleación, que se han diseñado para combinar emoción, funcionalidad, estilo y rendimiento. El cliente puede elegir hasta ocho modelos de llanta distintos: uno de 17”, dos de 18” y cinco de 19”. Una completa paleta de siete colores exteriores, en la que figuran un tono iridiscente y varios tonos mate, invita a los conductores a expresar su personalidad. El Raval es el primer CUPRA que cuenta con la pintura Plasma iridiscente, que cambia de cian, azul e índigo a rosa y rojo dependiendo de la luz. Los distintivos acabados mate, como Manganese Mate y Bronce Century Mate realzan aún más su carácter atrevido. La personalización se extiende al techo, con la posibilidad
Porsche 911 GT4 R
Nacido para correr Se presentó el nuevo auto de carreras para pilotos amateurs. Porsche AG amplía su oferta de modelos de competición para clientes con el nuevo 911 GT4 R. Por primera vez, un auto diseñado para los campeonatos GT4 a nivel mundial se basa en la plataforma del 911. El vehículo de carreras cuenta con un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros que desarrolla hasta 520 CV (382 kW). Hará su debut en la temporada 2027, con un precio de 265.000 euros (más IVA específico de cada país). En resumen: motor de competición de altas revoluciones con 520 CV (382 kW), procedente del 911 Cup. Los campeonatos mundiales de GT4 son un pilar fundamental del programa de competición para clientes de Porsche. “Con este nuevo modelo, Porsche Motorsport lleva su programa GT4 a un nuevo escalón y amplía su oferta de vehículos en el apartado de más altas prestaciones. La categoría internacional GT4 es, actualmente, una de las que más rápido crece en el automovilismo para clientes a nivel mundial. Campeonatos como el ADAC GT4 Germany y sus equivalentes internacionales (GT4 European Series, entre otros), son claves en el camino hacia las carreras de GT3 de máximo nivel. El nuevo 911 GT4 R parte de la base técnica del 911 Cup actual, que a su vez se basa en el 911 GT3 homologado para circular por carretera de la generación 992.2. En comparación con los anteriores modelos Clubsport basados en el 718 Cayman, ofrece un motor más potente, vías más anchas y una electrónica de competición más avanzada. Estos factores mejoran los tiempos por vuelta, la estabilidad y el comportamiento dinámico, especialmente en condiciones de carrera. “Con el nuevo auto de competición basado en el Porsche 911 GT3, llevamos nuestro exitoso programa GT4 un paso más allá. La unión del emblemático ADN del 911 con el concepto GT4, de probada eficacia, crea una combinación única en el mercado”, afirmó Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport. “Nuestra decisión de introducir la plataforma del 911 en las carreras de GT4 subraya la importancia de esta categoría en el automovilismo internacional. GT4 ha pasado de ser un escalón de acceso a convertirse en una plataforma altamente competitiva y relevante a nivel mundial”. “Nuestros clientes se benefician de una oferta más amplia en el segmento GT4. El nuevo 911 GT4 R complementa la gama Cayman existente y ofrece a los equipos más ambiciosos otra opción de altas prestaciones”, afirma Michael Dreiser, director de Ventas de Porsche Motorsport. “Existe una fuerte demanda de autos de carreras para clientes con un alto rendimiento, pero a la vez accesibles”. El motor bóxer de altas revoluciones, de seis cilindros y 4.0 litros, se basa en el del 911 GT3 y entrega una potencia máxima de 520 CV (382 kW) en su versión de competición. El par máximo alcanza los 470 Nm. Como corresponde según el reglamento GT4, estas cifras de rendimiento varían en función de la clasificación del Balance of Performance (BoP). Así, el 911 GT4 R sale de fábrica con una brida que limita el flujo de aire en la admisión (53,7 milímetros) y reduce la potencia a 430 CV (316 kW). La fuerza se transmite a las ruedas a través de una caja de cambios secuencial de dientes rectos, con seis velocidades, levas en el volante y un embrague de competición de cuatro discos. En cuanto al chasis, el 911 GT4 R adopta un enfoque diferente al del 911 Cup debido a la normativa: las llantas, todas ellas una pulgada más estrechas, presentan una disposición de cinco tuercas, como es habitual en los modelos de serie. Los amortiguadores de doble regulación y los muelles con tres niveles de rigidez permiten configuraciones adicionales para la puesta a punto. El 911 GT4 R adopta elementos clave de la estructura de la carrocería del 911 Cup y aprovecha de forma específica sus mejoras aerodinámicas, como es el caso del alerón trasero, que se puede ajustar manualmente en once posiciones. Una característica que lo distingue es el uso extensivo de plástico reforzado con fibra natural en combinación con resina epoxi. Elementos como las puertas, la cubierta del motor y los componentes aerodinámicos, así como algunas partes del habitáculo, están hechos de este material. En el interior, el conductor recibe toda la información relevante a través de una pantalla en color de 10,3 pulgadas. Un registrador de datos integrado y un sistema GPS de alta precisión facilitan el análisis y la optimización del rendimiento durante la carrera. Unos componentes de lastre adicionales permiten adaptar el auto a la categoría de peso correspondiente especificada por el BoP. “El 911 refleja el ADN deportivo de Porsche como ningún otro modelo. Trasladar sus cualidades a un vehículo de carreras GT4 abre nuevas posibilidades en cuanto a prestaciones y experiencia de conducción”, afirma Matthias Scholz, director de Vehículos GT en Porsche Motorsport. “El nuevo 911 GT4 R se beneficia del minucioso trabajo ya realizado durante el desarrollo del 911 Cup”.
Audi Nuvolari
Homenaje a un clásico Sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones con cuatro motores. El Audi más potente y rápido de la historia Con el Nuvolari, Audi presenta su primer superdeportivo con un sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento, lo que acelera aún más el progreso tecnológico. Con 1.001 CV y una velocidad máxima de más de 350 km/h, es el vehículo de producción en serie más potente y rápido de la historia de Audi, y demuestra cómo la marca de los cuatro aros combina el espíritu de la Fórmula 1, la innovación técnica, un nuevo diseño y procesos eficientes. Las entregas del Audi Nuvolari, que se fabricará en una serie limitada a 499 unidades, comenzarán en el primer semestre de 2027. La industria automovilística está cambiando rápidamente: la competencia se ha vuelto más global, más impulsada por la tecnología y significativamente más rápida. Audi responde con decisiones estratégicas claras. Tras la introducción de la nueva filosofía de diseño y la entrada en la Fórmula 1, el Nuvolari, como buque insignia tecnológico, es la siguiente prueba tangible de la renovación de Audi. “En tiempos de cambios fundamentales, estamos tomando decisiones estratégicas audaces. El Audi Nuvolari lleva la emoción y las prestaciones en estado puro a la carretera”, declara Gernot Döllner, CEO de AUDI AG. “Con el Audi Nuvolari, estamos acelerando el progreso tecnológico. Demuestra lo que es posible cuando nos centramos en la tecnología, el rendimiento y la ejecución a través del trabajo en equipo, y cuando logramos avances juntos”. Rouven Mohr, responsable de Desarrollo Técnico, destaca: “El Nuvolari es el primer superdeportivo de Audi con un sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones y establece nuevos estándares con su aerodinámica y el sistema quattro predictive ride, una primicia mundial. Nuestro equipo ha demostrado una vez más su experiencia técnica, su capacidad de innovación y su dedicación. Esto se refleja no solo en las prestaciones del vehículo y sus tecnologías inspiradas en la Fórmula 1, sino también en la capacidad de trasladar las innovaciones de forma rápida y precisa a un vehículo de producción en serie”. Tecnología inspirada en la Fórmula 1 El Audi Nuvolari acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en 6,8 segundos. Estas cifras son posibles gracias a una serie de innovaciones inspiradas en la Fórmula 1, entre las que se incluyen el sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones, el sistema quattro predictive ride, la aerodinámica activa y el nuevo Audi Space Frame (ASF) con exterior de carbono. Como primer vehículo de producción en serie que sigue la nueva filosofía de diseño de Audi, el Nuvolari combinará las altas prestaciones de un superdeportivo con un diseño distintivo, caracterizado por superficies tensas, tecnología perfectamente integrada y aerodinámica inteligente. La disposición del motor central define las proporciones, lo que da como resultado un volumen monolítico, una postura imponente y una fuerte presencia. El exterior se caracteriza por el nuevo color insignia de Audi, Titanium, que también se utiliza en el Audi Concept C y en el monoplaza de Fórmula 1 de Audi. En combinación con elementos de carbono, resalta las líneas precisas del Nuvolari. Un sistema híbrido de 1.001 CV El Audi Nuvolari equipa un sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento con una potencia máxima de sistema de 736 kW (1.001 CV). Combina un motor V8 biturbo de 4 litros, que desarrolla 588 kW (800 CV), con tres motores eléctricos de flujo axial, cada uno de los cuales produce 110 kW. La batería de iones de litio tiene una capacidad bruta de 7,3 kWh. El motor de combustión ofrece un par máximo de 730 Nm y alcanza regímenes de giro de hasta 10.000 rpm, un rango que hasta ahora estaba prácticamente reservado a vehículos de competición. Dos motores eléctricos de flujo axial refrigerados por aceite en el eje delantero proporcionan hasta 2.150 Nm de par. Como parte integral del sistema quattro, permiten una distribución variable del par. Un tercer motor eléctrico, situado entre el motor V8 central y la transmisión, completa el concepto de propulsión híbrido con cuatro motores. El tren motriz de alto rendimiento acelera el vehículo de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, y permite al Nuvolari alcanzar una velocidad máxima de más de 350 km/h. La próxima generación de la tracción quattro La tracción quattro es una de las innovaciones que definen a Audi. Es sinónimo de tracción, control y dinámica de conducción en todas las condiciones. En el Nuvolari, la marca de los cuatro aros desarrolla aún más este principio y define la próxima generación de tracción total con el sistema quattro predictive ride. El sistema procesa el estado actual de conducción basándose en un modelo de alta precisión del estado del vehículo. Los datos detallados de los sensores —incluidos el ángulo de dirección, la aceleración, la tasa de guiñada (rotación del vehículo alrededor de su eje vertical, que determina la respuesta de la dirección en las curvas) y el nivel de adherencia actual— se transmiten continuamente al sistema de control. Si se anticipa una posible pérdida de adherencia en una curva, responde de forma proactiva como un sistema integrado. Los respectivos motores distribuyen el par con precisión tanto en dirección longitudinal como lateral, mientras que los frenos estabilizan el vehículo mediante intervenciones específicas y reducen el deslizamiento, y la aerodinámica ajusta la carga según la situación. Los motores eléctricos del eje delantero son un elemento clave del sistema predictivo, ya que permiten un vector de par variable para proporcionar un comportamiento ágil en las curvas y estabilidad a altas velocidades. El ajuste inteligente y predictivo de la dinámica del vehículo garantiza la máxima tracción y control incluso en condiciones de deslizamiento lateral y de máxima exigencia para los neumáticos, en carreteras mojadas o nevadas y en condiciones de adherencia cambiantes. Cuatro modos de conducción El conductor también puede influir en el sistema mediante mandos giratorios en el volante, con cuatro modos
FERCOL
La respuesta correcta para autos híbridos El parque automotor está cambiando, y el mostrador debe estar preparado. SAE 0W-20 es la fórmula adecuada para motorizaciones híbridas. La llegada de los vehículos híbridos empieza a traer una consulta que hasta hace poco no era habitual en talleres y lubricentros: qué aceite corresponde para este tipo de motor. En los últimos años, el mercado argentino sumó cada vez más modelos híbridos entre las opciones de compra. Para el lubricentro y el tallerista, esto significa un cliente nuevo con una pregunta puntual, y no siempre la respuesta está a mano en el momento en que se necesita. Los motores híbridos combinan un sistema de combustión con un sistema eléctrico, y esa arquitectura exige lubricantes de baja viscosidad y alta fluidez, capaces de sostener protección desde el arranque en frío hasta los ciclos de encendido y apagado repetidos que son propios de esta tecnología. La especificación que suele requerirse en estos casos es SAE 0W-20, un estándar pensado justamente para motores de tecnología avanzada. No es un tipo de aceite aparte que haya que aprender a explicar desde cero. Es, en definitiva, una extensión natural de lo que ya se recomienda para motores modernos de baja fricción, con el ajuste técnico que la tecnología híbrida requiere. Fercol acompaña este cambio en el parque automotor con una gama sintética que ya cubre distintos grados de viscosidad: Sintético 5W30, Sintético 5W40 y Sintético 0W-20 y que sigue sumando las normas más exigentes de cada segmento: el grado 0W-20 responde a la norma API SP / ILSAC GF-6, pensada para motores de tecnología avanzada e híbridos. Para el usuario final o el comercio esto se traduce en algo simple: no hace falta sumar una categoría nueva al mostrador ni cambiar la forma de asesorar. Se trata de tener la respuesta correcta cuando el cliente pregunta. Esa simpleza, en el día a día del taller, es la que sostiene la confianza con quien vuelve. Te invitamos a contactarte con nosotros, así nuestros asesores comerciales pueden brindarte información sobre todo lo que nuestra línea tiene para ofrecerte tanto en este producto como en lubricantes sintéticos y semisintéticos en todas sus presentaciones.
Test: Ram Dakota Laramie (2026)
Con Titano/Dakota, Stellantis debería aplicar la misma fórmula que con Toro/Rampage. En 2025, la industria automotriz argentina lanzó sólo dos nuevos modelos a la venta: las pick-ups gemelas Fiat Titano y Ram Dakota, producidas por el Grupo Stellantis en Córdoba. Al mismo tiempo, en la vecina Fábrica Santa Isabel de la misma provincia, la alianza Nissan-Renault canceló la producción de sus dos pick-ups gemelas: las Nissan Frontier y Renault Alaskan. La Titano se lanzó a la venta en junio pasado y la Dakota llegó en diciembre. ¿Qué tan diferente es la Dakota de la Titano? ¿Y qué debería hacer Stellantis para evitar repetir los errores de Frontier/Alaskan? Manejamos una semana la nueva Dakota Laramie, que tiene un precio de lista de 72.070.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los principales cambios están en la trompa y en la tapa de la caja de carga: la parrilla, las ópticas, los paragolpes y -obviamente- los emblemas se identifican con la familia de modelos de Ram. Recordemos que, mientras la Titano se posiciona al tope de la gama de pick-ups de Fiat, la Dakota juega un rol intermedio: es el escalón que comunica a la Rampage con las 1500 y 2500. Por ese motivo, se logró una buena coherencia en el diseño frontal de esta chata mediana. Más allá de eso, y con excepción del diseño de las llantas (calzadas con Bridgestone Dueler H/T 265/60R18), el resto de la chata es igual. Por eso, salvo el largo total (que es 26 mm mayor en la Dakota), todas las dimensiones son las mismas. El resultado externo es muy parecido a la estrategia de las fallidas Alaskan/Frontier: cambiar la trompa y la cola, para mantener el resto sin mayores modificaciones. Por debajo de esta Dakota Laramie, Stellantis ofrece la versión de entrada a gama llamada Warlock: tiene ruedas para manejo off-road (265/65R17) y lleva pintado de negro todos los apliques externos que están cromados en la Laramie. La Warlock viene de serie con barra sobre la caja de carga («Rambar») y carece de lona marítima. La Laramie es al revés: viene con lona, pero sin barra (que se vende como accesorio opcional). Lo bueno es que, tanto la Warlock como la Laramie, vienen de serie con faros de leds: sólo la barra decorativa y luminosa (tambien en led) es exclusiva de la Laramie. La preparación para el manejo off-road es pobre en esta versión tope de gama: los neumáticos son de asfalto y los ganchos de rescate delanteros están demasiado ocultos bajo el paragolpes (atrás, directamente no tiene). ¿La gama de la Dakota se ampliará en algún momento? Debería, si lo que Ram quiere es diferenciarse bien de la Titano. En la presentación de Ushuaia, Stellantis mostró una filmina donde se podían ver algunos de los nombres posibles de esas futuras versiones: Tradesman, Bighorn, Rebel, Longhorn y Limited. Las va a necesitar si el objetivo es competir contra las tres líderes de nuestro mercado: Toyota Hilux, Ford Ranger y VW Amarok. POR DENTRO En la cabina hay muchos más cambios que en el exterior. ¿Por qué? Por un truco astuto que aplicó Stellantis. Recordemos que las Fiat Titano y Ram Dakota comparten la misma base: la pick-up china Changan Hunter (de la cual también derivó la Peugeot Landtrek). Pero, mientras la cabina de las Titano y Landtrek están derivadas de la Hunter de primera generación, el habitáculo de la Dakota toma elementos del profundo restyling de la Hunter. Por eso, la cabina de la Ram se ve mucho más moderna y tecnológica que en la Fiat. La calidad de fabricación también tiene detalles más cuidados, con revestimientos con costuras a la vista, plásticos más agradables al tacto y materiales con diferentes texturas. Muy agradable a la vista, pero poco funcional. Pongamos un ejemplo: el tablero digital de 7 pulgadas y el sistema multimedia de 12.3 pulgadas forman una gran pantalla de aspecto muy moderno, pero bastante incómodo en el uso diario. Al no tener ningún tipo de visera, los rayos del sol se cuelan por todos lados y generan reflejos bastante molestos. A eso se suma que repite un defecto de la Titano: los caracteres del tablero son muy pequeños y cuesta encontrar la información con rapidez. Sin dudas, es el principal defecto de la Dakota y debería corregirse en alguna actualización de equipamiento. Más allá de eso, la posición de manejo es correcta, con unas butacas de diseño más confortable que en la Titano. Sin embargo, la Dakota se suma a una larga lista de pick-ups que desperdiciaron una gran oportunidad: pasan las décadas y todavía ninguna chata logró copiar la excelente ergonomía de la veteranísima Amarok de 2010. Incomprensible. El espacio de la Dakota para las plazas traseras también está ok: no descolla, pero se ajusta a la media del mercado. Una solución ingeniosa es la consola central de instrumentos tipo «flotante». Deja un buen espacio abajo para esconder carteras o bolsos pequeños. La única contra es que ahí se encuentran los dos puertos USB-C y el toma de 12 voltios. Son de difícil acceso y, si guardás un bolso en ese espacio, vas a enredar los cables o romper alguno de los enchufes. La caja de carga tiene 1.020 kilos de capacidad y ofrece hasta 1.210 litros de volumen. El acceso a la caja tiene un pequeño defecto: con el portón abierto, no se puede usar el paragolpes como escalón. Sucede que los extremos del paragolpes tienen un punto de apoyo recubierto por un plástico muy frágil y mal encastrado. Se desplaza y deforma ante el primer pisotón. SEGURIDAD La Dakota viene de serie con un equipamiento de seguridad mucho más completo que la Titano. Las asistencias a la conducción (ADAS, que en la Fiat sólo equipa la versión más cara Ranch), en la Dakota están disponibles tanto en la Warlock como la Laramie. La única excepción es la alerta de tráfico cruzado, que sólo está en la Laramie. Más allá de ese detalle, todas las Dakota