Test: Peugeot 308 S GTi Perfume francés
Hasta ahora, el único 308 importado había sido el S GTi. Peugeot Argentina renovó la gama con más versiones. El GT de 225 cv ofrece el mejor equilibrio entre confort y prestaciones. El Peugeot 308 se fabrica en la Argentina desde noviembre de 2011, aunque esa es la primera generación del hatchback del León para el Segmento C (compacto). Ese modelo, conocido con el código interno de T7, se comercializó en Europa entre los años 2008 y 2013. A partir de ahí, fue reemplazado por el 308 de segunda generación (T9), que nunca llegó a producirse en nuestro país. El “308 europeo”, como se lo llamó para diferenciarlo del “argentino”, se ofreció hasta ahora en nuestro mercado sólo en la versión tope de gama: el 308 S GTi de 270 cv y caja manual se comercializó entre enero de 2017 y junio de 2018. Sin embargo, desde el mes pasado, Peugeot Argentina decidió renovar la oferta de sus 308 importados, con la llegada de los S Allure Plus (165 cv AT6) y S GT (225 cv AT8). Como ya habrás descifrado, la “S” entre el número del modelo y el nombre de la versión es la forma que la filial local adoptó para identificar a estos modelos procedentes de Francia. Manejamos una semana el 308 S GT de 1.450.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los únicos puntos en común con el 308 I argentino son el nombre, los emblemas y el hecho de que ambos tienen cinco puertas. Todo lo demás es diferente, comenzando por la base estructural. Los 308 II franceses usan la Plataforma EMP2, que tienen varios modelos del Grupo PSA: desde las Peugeot 3008 y DS 7 Crossback hasta las Citroën Jumpy y Peugeot Expert, entre muchos otros modelos. Esta Plataforma EMP2 no sólo es más liviana que la veterana PF2, que usan los 308 y 408 argentinos. También fue desarrollada para responder mejor en las pruebas de choque y resultar más versátil para diferentes motorizaciones y usos. En términos de diseño, los dos 308 se parecen en poco y nada. De hecho, el 308 II tiene más aires de VW Golf que de Peugeot, sobre todo cuando se analiza el grueso parante trasero (Pilar C). Fue una copia adrede: la idea fue acercarse más al gusto alemán que al francés. Esta versión S GT viene con llantas de aleación de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport 225/40ZR18) y algunos detalles que realzan la estética: contorno cromado en los vidrios laterales, emblemas GT en rojo y techo negro (panorámico). La doble salida de escape trasera se ve espectacular, pero no te engañes: es falsa. Como en los 308/408 nacionales, los escapes reales están ocultos bajo el paragolpes trasero. El 308 S GT tiene muchos rivales en el mercado europeo, pero los más directos en la Argentina son apenas tres: VW Golf GTi (230 cv, que “sospechosamente” bajó su precio de 46 mil dólares a 1.378.000 pesos), Hyundai Veloster Turbo (204 cv, desde 34.900 dólares) y Alfa Romeo Giulietta Veloce (240 cv, 50 mil dólares). POR DENTRO Acá tampoco se parece en nada al 308 nacional. Aunque, si ya te subiste a los 308 S GTi, 3008 y 5008, vas a encontrar muchos detalles en común. Viene con la más reciente evolución del i-Cockpit: la filosofía de Peugeot de instalar un volante chiquito, con el tablero ubicado por encima del aro de la dirección. Es una solución que, en mi opinión, resulta incómoda en los 208 y 2008. Pero que en los 308 S, 3008, 5008 y 508 evolucionó de manera ergonómica: es una posición de manejo original, deportiva y confortable, que además permite apreciar toda la plancha de instrumentos sin obstáculos. El GT viene de serie con unas buenas butacas tapizadas en Alcántara. Están calefaccionadas, pero sorprenden por la falta de ajustes eléctricos. Es algo que ofrece hasta el 308 nacional, en sus versiones más equipadas. Donde el 308 importado saca mucha ventaja es en la calidad de los materiales de la cabina: hay muchos revestimientos blandos, combinación de colores y detalles ultramodernos, como la palanca de cambios galáctica. El techo panorámico (fijo, no se abre, pero con cortina para evitar el efecto invernadero) ayuda a presentar una cabina muy luminosa. Las plazas traseras son generosas en ancho de hombros y altura para las cabezas. Pero resultan algo limitadas en el espacio para las piernas. Es un problema que ya ocurre con la 3008: las butacas delanteras resultan muy confortables, pero también son voluminosas y quitan centímetros de confort para quienes viajan detrás. Viene de serie con una gran pantalla multimedia de 9,7 pulgadas. Es táctil, incluye GPS con mapas en tres dimensiones, cámara de retroceso y conectividad para Apple Car Play y Android Auto. Hay sólo un puerto USB. Debería ofrecer al menos dos. El baúl es correcto. Tiene 432 litros de capacidad. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. Cuando se la utiliza, la velocidad máxima recomendada es de sólo 80 km/h. SEGURIDAD Este es uno de los aspectos más destacados del 308 S GT. Tiene casi las mismas ayudas a la conducción de las 3008 y 5008 más equipadas. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Pero también suma muchas asistencias al manejo (que PSA llama “ADAS”): frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, sistema de reconocimiento de señales de límite de velocidad, luces adaptativas de leds, alerta de fatiga y alerta de cambio de carril con corrección automática de la trayectoria. El 308 II ya fue sometido hace mucho tiempo (año 2013) a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión diesel obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 64% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Todos los 308 importados utilizan el mismo motor, aunque con diferentes entregas de potencia. Tiene turbo, inyección directa e intercooler. Se trata
Focus Group: Chevrolet Camaro SS Coupé y Convertible
Los lectores de Lubri-Press y Autoblog manejaron y opinaron sobre el deportivo de Chevrolet. Probaron las versiones Coupé y Convertible. Invitado sorpresa: Agustín Canapino. Lubri-Press y Autoblog organizaron en el Sofitel de Cardales un encuentro muy especial: el Focus Group más potente de la historia, protagonizado por los Chevrolet Camaro Coupé y Convertible. Los participantes pudieron manejar y opinar sobre los dos muscle-cars V8, en una tarde que contó con un invitado sorpresa: Agustín Canapino, piloto oficial Chevrolet, nuevo campeón de Turismo Carretera y flamante Olimpia de Oro 2018. El deportista argentino más ganador del año pasado dedicó un par de horas de su agenda para hablar ante los invitados sobre su auto favorito. “El Camaro es, para mí, el deportivo perfecto. Es el auto de seguridad del Súper TC2000 y el que manejo en todos los circuitos donde corro, llevando siempre a algún invitado en la butaca del acompañante. Lo manejé en todos los autódromos del país y me encanta: tiene muchísima potencia, acelera, dobla, frena, hace todo bien”, declaró Canapino ante los presentes. A su turno, Agustín Mazzola, responsable de Marketing de Producto de General Motors Argentina, detalló las características del Camaro Six: un auto con un motor V8 6.2 de 461 caballos. “Los invito a manejar el Camaro más potente y tecnológico que hemos comercializado en la Argentina, con diferentes modos de manejo que permiten que sea un auto que se pueda disfrutar todos los días”, señaló Mazzola. Por fin, llegó el turno más esperado por todos los presentes: tuvieron la posibilidad de manejar el Camaro SS Coupé (95 mil dólares) y el Camaro SS Convertible (103 mil dólares), en un recorrido de media hora de duración, que combinó calles y autopistas. La opinión de los participantes se reproduce a continuación. Los protagonistas del evento: Chevrolet Camaro Six Convertible (103 mil dólares) y Camaro Six Coupé (95 mil dólares). La coupé es el auto de seguridad que Agustín Canapino suele manejar en autódromos de todo el país, en la previa de cada carrera. TESTIMONIO I Nombre: Oscar Campana (48 años) Ocupación: Comerciante (maneja 40 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Chevrolet Camaro Five SS (2014) y Chevrolet Cruze (2017). Vehículos anteriores: Jeep Grand Cherokee y Peugeot RCZ. Me gustó: “Manejé el Convertible y me gustó todo. Soy un admirador del Camaro y obviamente este es muy superior al mío, sobre todo en términos de tecnología. Es un auto que conserva las bondades de altísimas prestaciones, pero con un equipamiento mucho más moderno y completo. Me gustaron los diferentes modos de conducción, que hacen que el auto tenga múltiples personalidades. Mi Camaro es un auto un poco más duro para el uso diario, mientras que el nuevo es realmente un deportivo que se puede usar todos los días. El sonido es realmente atrapante”. No me gustó: “En el Convertible, cuando abrís la capota, el baúl se anula por completo. No es un auto que se pueda usar para hacer un viaje largo. Sigue teniendo también el problema de que las plazas traseras son muy limitadas, sobre todo para el tamaño que tiene el vehículo: es realmente enorme, pero con un habitáculo chico, sobre todo en el asiento trasero”. ¿Me lo compraría?: “Sí, porque es un auto claramente superior al mío. Sólo me frena el tema del precio, que si bien sigue siendo el mismo en dólares de siempre, la situación del peso argentino cambió mucho en los últimos meses. Tengo entendido que hay muchos descuentos en los concesionarios. Será cuestión de averiguar”. TESTIMONIO II Nombre: Javier Szuldiner (48 años) Ocupación: Empresario (maneja 20 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Porsche 911 (1989), Porsche 911 (1968) y VW Golf GTi (2018) Vehículos anteriores: Mercede-Benz C250 (2011) y Porsche 911 (1996). Me gustó: “Me sorprendió la brusquedad del motor. Los caballos realmente se notan cuando lo acelerás. Es un auto muy agresivo. El precio de lista es de 95 mil dólares, pero estuve averiguando y en este momento hay unos descuentos muy buenos para este auto. Realmente los precios que ofrecen algunos concesionarios son baratos para un auto de esta potencia”. No me gustó: “La visibilidad por el parabrisas es muy limitada. El diseño exterior me gusta, pero de adentro no: los deportivos americanos tienen siempre una calidad inferior a los deportivos alemanes, que es lo que estoy acostumbrado a manejar. Usé los diferentes modos de manejo y me parecieron interesantes, pero en realidad lo usaría siempre en modo Sport. No pude probar el modo Track. La próxima vez me gustaría manejarlo en un circuito”. ¿Me lo compraría?: “No, porque estoy acostumbrado a otro estilo de autos deportivos”. TESTIMONIO III Nombre: Gustavo Becerra (47 años) Ocupación: Martillero (maneja 30 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Chevrolet Camaro SS (2013) y Ford Econoline V8 ex Embajada de EEUU (ver nota). Vehículos anteriores: Dodge Ram 1500, Toyota Hilux y Fiat 500 Abarth. Me gustó: “Me encantó todo lo que le mejoraron con respecto a mi Camaro: le pusieron un volante decente, un sonido de motor más presente, sistema multimedia con Apple CarPlay y toda la tecnología que el anterior no tenía. Los 50 caballitos extra de potencia también se notan mucho”. No me gustó: “El diseño de la parte trasera no me termina de gustar. El restyling del 2019, que está por salir, está mejor resuelto”. ¿Me lo compraría?: “Sí, aunque no sabría decir si prefiero esperar al 2019, porque me gusta mucho el diseño de la cola del nuevo, pero no tanto el de la trompa. Un Camaro tiene que identificarse al instante de verlo. La marca no tiene que olvidar eso”. TESTIMONIO IV Nombre: Patricio Canillas (41 años) Ocupación: Comerciante (maneja 25 mil kilómetros al año) Vehículo actual: BMW M3 Manual. Vehículos anteriores: Audi S3 y Audi TTRS. Me gustó: “Me gustó muchísimo la estética, sobre todo el diseño exterior. El interior también me pareció muy bueno. El motor y su sonido me encantaron. La caja secuencial es muy buena, está muy bien relacionada con
Nace el Homo Toyota
El Yaris tailandés duró sólo dos años en la Argentina. Ya llegó su restyling, que ahora viene importado de Brasil. Es la evolución del Homo Corolla. Si en los últimos dos años te compraste un Yaris pensando que era el modelo más nuevo de Toyota en la Argentina, tenemos una mala noticia para vos. Ese modelo importado de Tailandia ya es historia. Acaba de lanzarse a la venta el nuevo Yaris brasileño, un restyling de aquél Yaris asiático, presentado en octubre de 2016. Viene acompañado por cambios en el diseño, una gama que se amplió hasta ocho versiones, dos tipos de carrocerías, dos opciones de transmisión y mucho más equipamiento. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Yaris Hatchback S CVT, de 741.800 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Me encontré por la calle a un Yaris tailandés, bien nuevito. Hasta tiene la patente AC. Puse el Yaris brasileño a su lado y les saqué fotos, para mostrar las diferencias. Las podés ver en esta nota. Es un restyling, así que la plataforma sigue siendo la misma. La distancia entre ejes no varió. El largo total no cambió. Y, la altura, tampoco. Lo único que se modificó es el ancho, que aumentó en 30 milímetros, hasta llegar a 1,73 metros. Además, ahora se ofrece también una versión Sedán, con dimensiones diferentes. En realidad, lo único que cambia en el Sedán es el largo total, que pasa de 4.115 a 4.425 milímetros. Todo lo demás es igual al nuevo Yaris Hatchback. Recordemos que, como ya es costumbre en Toyota, el Yaris es un modelo global, pero que se vende con diferentes diseños, según el mercado. Ocurre con el Camry. Pasa con el Corolla. Y también con este modelo del Segmento B (chico). Por supuesto, no hay que confundir al Yaris con el más económico Etios. Ese no es un modelo global: fue desarrollado de manera exclusiva para los llamados “mercados emergente”. Se diseñó originalmente para India y después comenzó a fabricarse en Brasil. Por eso, este nuevo Yaris encaja de manera quirúrgica –por dimensiones, equipamiento y precio- justo a mitad de camino entre la oferta del Etios y el Corolla en la Argentina. El rediseño con respecto al anterior Yaris tailandés es importante. No fue un simple lavado de cara. Toyota cambió casi todos los paneles de la carrocería, incluyendo puertas, capot, guardabarros y tapa del baúl. Lo único que no se modificó fueron el techo y el parabrisas. La mejora estética es importante. El nuevo Yaris luce más moderno, atractivo y con mayor personalidad. No es el más lindo del Segmento B generalista (el favorito de Lubri-Press es el Kia Rio), pero es claramente más agradable que el Etios. Esta versión S sólo existe con carrocería Hatchback. La S viene de “Sport” y se diferencia por algunos detalles exclusivos. Por ejemplo, tiene filetes rojos bajo la toma de aire frontal, en los proyectores de los faros y en los retrovisores externos. Todos los Yaris vienen con neumáticos Dunlop Enasave 185/60R15 y llantas de aleación, pero sólo en el S están diamantadas (pulidas). Otro detalle exclusivo del S, que se aprecia desde afuera: techo corredizo, un detalle que ni siquiera el más costoso de los Corolla ofrece. Los Yaris Hatchback y Sedán competirán contra todos los modelos del Segmento B que las marcas generalistas venden en nuestro mercado, pero para acotar la comparación vamos a identificar como rivales más directos a dos duplas que también se lanzaron a la venta este año: Fiat Argo/Cronos y Volkswagen Polo/Virtus. POR DENTRO En el interior, también se renovaron casi todos los paneles y revestimientos. Sigue con plásticos duros, pero ahora todo se ve (un poco) más moderno y elegante. En eso ayudan mucho el volante y la palanca de cambios, heredados del Corolla, además de los asientos tapizados en cuero. El tapizado en tela sólo se ofrece en la versión de entrada a gama (XS). En esta versión S, las costuras son de color rojo. Más detalles exclusivos del Yaris S: apertura de puertas sin llave y encendido por botón. Los 30 milímetros que se ganaron en el ancho se aprecian un poco en las plazas traseras. No esperes ninguna revolución. En el asiento posterior, sigue siendo un auto con espacio para dos adultos o tres chicos. La posición de manejo está ok, pero el volante sólo se ajusta en altura. Los Polo/Virtus sacan mucha ventaja en este aspecto. Son un ejemplo de ergonomía moderna aplicada en autos chicos. Los VW también se destacan por la insonorización del habitáculo. El Yaris XS es el único que tiene un tablero más sencillo y que no trae pantalla multimedia. Todos los demás Yaris vienen con un tablero con computadora de abordo bien completa. Por ejemplo, mide el consumo del combustible en pesos, si tomás la precaución de anotar el valor del litro de nafta en el sistema (y actualizarlo después de cada aumento, digamos que más o menos todas las semanas). Interesante, pero entre tantos menús y opciones se olvidaron del indicador de temperatura del motor. El sistema multimedia tiene una pantalla táctil de siete pulgadas. Cuenta con radio, Bluetooth y cámara de retroceso. No tiene GPS y viene con sólo un puerto USB. No hay Apple Car Play ni Android Auto. Al encenderla, ofrece una función Toyota Apps para navegar utilizando Waze, pero no funciona por falta de mapas locales. Es casi tan frustrante como la pantalla multimedia de la Hilux. Una mala noticia: el baúl perdió capacidad. Bajó de 326 a 310 litros. Si buscás un Yaris con mucho espacio de carga, el Sedán es para vos: 473 litros. Si necesitás todavía más volumen, ahorrate unos pesos, afrontá con dignidad ese diseño infausto y comprate un Etios Sedán: 562 litros. La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño que las titulares, pero la llanta es de chapa (en el Yaris tailandés, hasta la llanta era igual a las otras cuatro). SEGURIDAD Acá hay una mejora notable. Este
Treinta y tres horas con el Nissan Leaf
Es el auto 100% eléctrico de Nissan. Se lanzará a la venta este año, pero ya lo manejamos. Prueba de conducción en condiciones reales, siguiendo la agenda de fin de año de Lubri-Press. En abril de 2019, Nissan lanzará a la venta en la Argentina el nuevo Leaf: su auto 100% eléctrico. Pero, ya desde febrero, en el stand que la marca japonesa tendrá en Cariló, se abrirá una preventa con precios oficiales. Antes de que ocurra todo eso, Lubri-Press tuvo la posibilidad de tener un veloz contacto con el Leaf. Muy veloz: fueron apenas 33 horas, en condiciones de manejo reales por las calles y autopistas de Buenos Aires. Cuando Nissan Argentina me ofreció tener un Leaf durante 33 horas, se me ocurrieron toda clase de ideas. Por ejemplo, hacer un viaje en ruta para comprobar si es cierto que las baterías tienen una autonomía máxima de 389 kilómetros. Otra: organizar un Focus Group para que lo manejen y opinen los lectores de Lubri-Press. La que más me entusiasmaba: llamar a un amigo, que se trajo una Nissan GT-R repatriada, para correrle un cuarto de milla con “mi” Leaf. Todo eso, que sin dudas ocurrirá a lo largo de 2019, tuve que posponerlo apenas le pegué una mirada a mi agenda. Es fin de año y la cantidad de compromisos y lanzamientos de último momento son una barrera para cualquier producción creativa. Así que decidí usar el Nissan Leaf por 33 horas, como si realmente fuera mío. Fue una prueba de manejo en condiciones reales, por las calles y autopistas de Buenos Aires, con la agenda apretada y una gran incógnita: “¿Tendrá ‘pilas’ suficientes para cumplir con todos los compromisos?” El diario de estas 33 horas se reproduce a continuación. LUNES – 8:30hs “Podés retirar el Leaf en el concesionario AutoFerro de Martínez, el lunes entre las 9 y las 18 horas. Y tenés que devolverlo el martes, entre las 9 y las 18 horas”, me explicaron en Nissan. Saqué cuentas rápidas y el mayor tiempo posible que podía pasar con el Leaf serían 33 horas. Me tomé un remís desde el garage de Lubri-Press en Béccar y me bajé en el local de Avenida Santa Fe 1550. Es uno de esos concesionarios que vale la pena visitar, por más que nunca te vayas a comprar un Nissan. Sala de espera como salón VIP de aeropuerto y cortesía generosa desde el primer empleado que te recibe en la vereda (eso que me acababa de bajar de una Suran remisera, medio cascoteada). El Leaf me estaba esperando en el puesto de recarga de autos eléctricos que tiene AutoFerro. Ese WallBox podrán usarlo, de manera gratuita, todos los clientes que se compren un Leaf en este concesionario. La unidad de pruebas es de color azul oscuro y tiene especificaciones para el mercado de Estados Unidos. El Leaf que se venderá en la Argentina vendrá importado de Inglaterra. LUNES – 8:44hs Firmo todos los papeles, me subo al auto y arranco. La batería está cargada al 98%. La computadora me indica que tengo 241 kilómetros de autonomía. Pongo en cero el odómetro parcial. No voy a usar ninguna de las ayudas que ofrece el vehículo para ahorrar energía. Nada de e-Pedal ni Modo Eco. Hoy no tengo tiempo para eso. Tampoco voy a economizar con el gasto energético abordo. Se acerca el verano en Buenos Aires y me gusta prender el aire acondicionado, apenas cuando el calor de la ciudad supera los 24 grados. Tengo 45 años, me estoy poniendo viejo y me gusta manejar cómodo. Tampoco voy a dejar de usar los dispositivos que siempre utilizo mientras conduzco. El celular siempre conectado al USB, para cargarlo y utilizar el Apple CarPlay. Las luces, siempre en baja, por más que tenga diurnas. Y voy a acelerar hasta la velocidad máxima permitida en cada lugar donde pueda hacerlo. La agenda aprieta. Primer destino: lanzamiento de la marca china Changan, en el predio de Car One, en Tortuguitas. LUNES – 9:10hs El tránsito está fluido. Santa Fe, Unidad Nacional, Panamericana. Lo primero que quiero hacer es llevarlo a 130 km/h en la autopista. Listo: misión cumplida. Volví a batir el Récord de Velocidad para Autos Aléctricos en Rutas Abiertas al Tránsito de la Argentina. Es una marca olímpica que sólo me interesa a mí, pero que ya había logrado en enero pasado, con el Baix EX260. La velocidad máxima declarada por Nissan no es mucho mayor que eso: 144 km/h. Pero hoy no la voy a probar. Llegué a Car One y me dicen que el evento de Changan cambió de lugar. Reviso los mails del fin de semana: “¿¡Cómo puedo ser tan gil!?” Ya desde el viernes habían avisado que se haría en el restaurante PF Chang’s de Martínez. ¡Era a sólo diez cuadras de AutoFerro! Autopista otra vez: 55 pesos de peaje a la ida; 55 a la vuelta. Tengo la impresión de que voy a gastar más plata en levantar barreras que en la factura de electricidad. LUNES – 10:00hs El tránsito de regreso a Martínez está bastante más pesado. Odio la hora pico. Pero llego a tiempo al evento de Changan. Ahí conocí a Lisandro Zamponi, un cordobés que vive y trabaja desde hace varios años en China. Fue el nexo fundamental para que Changan llegara a la Argentina. Es lector asiduo de Lubri-Press y Autoblog: “Todos estos años fue mi mejor fuente para medirle la temperatura al mercado argentino. Pero no sólo por tus notas, también por los comentarios ácidos de los lectores”. Lo tomo como un elogio. Lisandro me pregunta qué auto estoy probando en este momento. Le muestro el Leaf. Le digo que Nissan asegura que es el auto eléctrico más vendido del mundo. Zamponi se ríe: “No puedo asegurarlo con certeza, pero te apuesto un asado con fernet a que el eléctrico más vendido del mundo es algún auto chino”. Quedamos en averiguar más y en saldar la apuesta, algún día, en la parrilla de
Test: Renault Duster Oroch 4WD
La pick-up compacta de Renault ahora ofrece una versión con doble tracción. Es la pick-up 4×4 más barata de la Argentina. Necesita más equipamiento de seguridad. La novedad más importante del reciente Salón de San Pablo fue el anuncio de que Volkswagen fabricará la Tarok, una pick-up compacta. En Brasil, la pick-up más vendida de ese segmento es la Fiat Toro. Y se sabe que Chevrolet y Ford también están trabajando en camionetas para posicionar por debajo de sus S10 y Ranger. Todas las marcas parecen querer hoy una pick-up compacta, con doble cabina, cuatro puertas, capacidad para cinco pasajeros y chasis monocasco. La pionera en este concepto fue la Renault Duster Oroch, que se adelantó apenas por un par de meses a la Toro. Si el modelo de Fiat vende muy bien en Brasil, el de Renault le saca ventaja en la Argentina, donde ahora se acaba de ampliar la gama. El año pasado se lanzó a la venta la Duster Oroch 4WD, la versión con doble tracción de la pick-up basada en la Duster. En Lubri-Press manejamos durante una semana la versión tope de gama: Outsider Plus 4WD, de 787.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Al lado de la moderna Fiat Toro, la Duster Oroch se ve rústica y anticuada. Ni hablar de compararla con la futurista VW Tarok Concept. Desde el primer día, el objetivo de la Duster fue ofrecer una SUV sencilla y low-cost. Esa idea se adaptó a la Duster Oroch, diseñada por el argentino Adolfo Felippa. Por fuera, esta versión 4WD no se diferencia en nada de la 2WD. La única identificación son los stickers sobre la caja de carga. Tenés que tirarte al suelo para poder ver el diferencial trasero. La versión probada es la Outsider Plus, que tiene el mayor nivel de equipamiento. Aunque también hay versiones 4WD con terminación Dynamique (736.100 pesos). La Outsider Plus se distingue por las barras del techo satinadas, la lona marítima que protege la caja de carga y el llamado Pack Outsider. Consiste en guardabarros de plástico negro, barras de protección en la luneta trasera y protección frontal, con proyectores para luces altas. Este pack es como esas modas, que a veces incomodan. Las barras en la luneta protegen al vidrio de desplazamientos en la carga, pero también dificultan la visión trasera cuando la caja está vacía. Y la protección frontal agrega 12 centímetros al largo de la trompa. Tené cuidado cuando cierres el portón automático de tu garage (“a un amigo le pasó”). Como la Duster 4WD, la Oroch 4WD está calzada con neumáticos Bridgestone Dueler 215/65R16. La diferencia en esta Outsider Plus son las llantas de aleación pintadas de gris oscuro. La rueda de auxilio está bajo la caja de carga. Tiene el mismo tamaño de las cuatro titulares, aunque viene con llanta de chapa (mejor, menos tentaciones para los amigos de lo ajeno). La caja de carga viene con protector de plástico de serie, incluso en las versiones 4×2. Bien ahí. También tiene anclajes superiores e inferiores para sujetar la carga. Muy útiles. Las dimensiones de la caja son más chicas que en la Toro: 683 litros de volumen contra 820. La capacidad de carga también es menor: 650 kilos en la Oroch, contra una tonelada en la Toro. Las medidas de la caja de la Renault son las siguientes: 1,35 metros de largo, 1,17 de ancho y 50 centímetros de profundidad. POR DENTRO Tiene la misma cabina de las Duster y Duster Oroch 2WD. Esto es bueno, porque se trata de un habitáculo espacioso, donde pueden viajar hasta cinco adultos. Y es malo, porque la calidad de terminación de la familia Duster no se destaca por ser la mejor del mercado. Incluso persiste en algunos errores de ergonomía, como la pantalla multimedia demasiado baja (hay que quitar mucho la vista del camino) y el volante (sin ajuste en profundidad y arcaicos comandos “satelitales”, para el audio). La versión 4×4 se diferencia por el emblema “4WD” en el volante y por la perilla ubicada detrás de la palanca de cambio, para seleccionar los diferentes modos de tracción. En esta versión Outsider Plus, el volante está revestido en cuero. También se diferencia por ofrecer control de crucero y limitador de velocidad. El sistema multimedia -el conocido MediaNav de Renault, con pantalla táctil de siete pulgadas y GPS- no sólo está muy bajo. También le faltan algunas funciones. Por ejemplo, se agradecería una cámara de retroceso. Es algo que ofrece hasta el Renault Kiwd Iconic. A esta altura también podría contar con Apple Car Play y Android Auto. Una curiosidad sobre el kit de emergencia. Me refiero a la bolsita donde se guardan los matafuegos, baliza y chaleco reflectante. En la Duster SUV, se guarda en el baúl. Pero en la Duster Oroch, el baúl es la caja de carga: no se puede acceder desde el habitáculo. Por ese motivo, todas las pick-ups tienen un espacio en el asiento trasero (bajo el cojín o detrás del respaldo) para guardar kits y herramientas. La Duster Oroch no tiene ese lugar, así que la bolsita con el kit siempre andará suelta por ahí. SEGURIDAD Este es el punto más flojo de la Duster Oroch. Entre las pick-ups compactas, medianas y grandes, Renault ofrece el modelo con el menor equipamiento de seguridad. Viene sólo con doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix. Es lo mínimo que exige la Ley. No hay opción de más airbags y, lo más grave, no tiene control de estabilidad (ESP). Es una carencia que afecta a varios modelos de Renault en la Argentina: Kwid, Sandero, Logan, Duster y Duster Oroch. Acá, la Fiat Toro, le saca mucha ventaja: tiene control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, control de descenso y monitoreo de presión de neumáticos. Además, las Toro más equipadas ofrecen hasta siete airbags. No hay resultados de pruebas de choque independientes para la Duster Oroch. MOTOR y TRANSMISIÓN La versión 4WD se ofrece con
Rally time
Inchcape, importador de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta el restyling de su modelo más deportivo en nuestro mercado. Ganó equipamiento de confort. Perdió la caja manual. Opinan Carlos Cristófalo y Jerónimo Chemes. Las siglas WRX (World Rally Experimental) y STI (Subaru Tecnica International) crecieron tanto dentro de la mística de Subaru que hace un tiempo que estos deportivos ya no usan el nombre Impreza. Sin embargo, eso es lo que son: versiones deportivas (WRX) y casi de competición (STI) del clásico modelo de la marca japonesa para el Segmento C (compacto). Inchcape, el importador de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta la semana pasada el WRX 2018. Es un restyling del WRX que se comercializa en nuestro mercado desde agosto de 2015. Y es el Subaru más deportivo que se vende en la Argentina, ya que el STi no se ofrece en nuestro país. Manejamos durante una semana la única versión disponible: WRX CVT 2018, de 70 mil dólares. Mi crítica se reproduce a continuación y, más abajo, se incluye también la opinión de Jerónimo Chemes. POR FUERA Este año probamos en Lubri-Press los Subaru New Impreza y New XV. Esos dos modelos utilizan la nueva base estructural llamada Subaru Global Platform (SGP). Tiene materiales más ligeros y cuenta con mayores refuerzos estructurales. Este WRX 2018 es distinto: todavía utiliza la plataforma de la cuarta generación del Impreza. A nivel global, Subaru viene algo demorada con la nueva generación de los WRX y STi. Se presentarán recién a partir de 2020 y ahí sí, adoptarán la plataforma SGP. El año pasado, en el Salón de Tokyo, se presentó un adelanto en la forma del espectacular Viziv Performance Concept. En el pasado, hubo versiones WRX y STi con carrocería Hatchback. En esta cuarta generación, sólo se desarrollaron sobre la versión Sedán: es un auto de 4,59 metros de largo, con 2,65 metros de distancia entre ejes y cuatro puertas. Se vería como un tranquilo auto familiar, si no fuera por la preparación WRX. Esto consiste en: spoiler delantero con una gran toma de aire inferior, toma de aire sobre el capot (sello de identidad de todos los WRX y STi), zócalos, difusor trasero, cuádruple salida de escape y spoiler sobre la tapa del baúl (un discreto deflector en el WRX y un gran alerón en el STi). Viene calzado con neumáticos Dunlop Sport Maxx 245/40R18. Las llantas de aleación, que en algunos tiempos supieron ser doradas, ahora están pintadas de negro. Con respecto al WRX 2015, este restyling 2018 agrega: cambios en la parrilla frontal, nuevas ópticas full-led direccionales, llantas de nuevo diseño, pinzas de freno pintadas de rojo y cámara de visión frontal. El diseño me parece espectacular, sobre todo en este clásico color de los Subaru deportivos. La tonalidad se llama “World Rally Blue Pearl”. La única parte que desentona un poco es el pequeño deflector sobre la tapa del baúl. Es un Subaru deportivo, quiero verlo siempre con un gran alerón que llegue casi hasta la altura del techo. Algunos clientes del WRX 2015 se trajeron importado el alerón del STi y lo instalaron de manera casera. Bien por ellos (sólo asegurénse de ajustarlo bien y de que no se vuele, ya ha ocurrido). POR DENTRO Es un auto deportivo. Y se nota apenas abrís la puerta. Las butacas –tapizadas en cuero y con costuras rojas- tienen muy buen diseño. El volante es genial: con excelente grip, muy agradable a la vista y levas del volante. Y hasta te sorprende la palanca del freno de mano (nada de freno electrónico por botón), bien grande y pegada al conductor, para darle un uso que ya te podés imaginar cuál es. Sin embargo, se nota que todavía es el interior del Impreza de cuarta generación. La pantalla multimedia, por ejemplo, es incompleta. No tiene GPS. Tampoco Apple Car Play o Android Auto. El tablero es muy completo, pero los nuevos Impreza ofrecen más información. Lo único que mejoró con el restyling 2018 fue una actualización de la computadora de abordo en posición central (justo arriba de la pantalla multimedia): ahí tenés información sobre la presión de trabajo del turbo, el porcentaje de uso del acelerador, la temperatura del aceite, un inclinómetro y hasta un gráfico para indicar cuánto torque se está enviando a cada rueda, en tiempo real. Pero, desde la versión 2018, en ese display también se proyectan las imágenes que toma la cámara frontal. La cámara de retroceso, en cambio, utiliza como monitor la pantalla multimedia. Es curioso, el WRX 2018 tiene muchas pantallas para maniobras, pero no cuenta con sensores de estacionamiento (ni visuales ni sonoros). La posición de manejo es excelente. El volante y la butaca tienen ajustes múltiples. Y la pedalera es en aluminio, con pedales bien grandes. En el asiento trasero, hay espacio para tres adultos. La única incomodidad para el ocupante de la plaza central será el gran túnel de la transmisión. Pero es un Subaru AWD, ¿qué esperabas? La calidad de terminación es 100% japonesa. Es decir: no se luce por los materiales lujosos o el diseño extravagante. Todos es claro, funcional y está fabricado para durar décadas. El baúl está muy bien: tiene 460 litros de capacidad. Es una pena que bajo el piso de carga haya una mala noticia: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es un Impreza WRX. Es obvio que lo vas a usar por caminos que no estén asfaltados y con superficie deslizante. Necesita un auxilio de verdad. SEGURIDAD Si no fuera por el olvido de los sensores de estacionamiento, sería correcto. Tiene seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de estabilidad, control de tracción, control de transferencia de torque y el agregado de seguridad que aporta siempre la tracción integral permanente. Como este WRX está basado en el Impreza de anterior generación, llega a la Argentina sin el EyeSight: el sistema de ayuda a la conducción de
Test: VW Tiguan AllSpace
Es la versión de entrada a gama de la nueva SUV de VW para el Segmento D (mediano). Excelente mecánica y buena seguridad para el producto más lógico de VW hoy en la Argentina. Esta nota comienza con una noticia de último momento. Debido a que resultó afectada por la segunda escala de impuestos internos, Volkswagen Argentina retiró de sus listas de precios la Tiguan AllSpace 2.0 TSi 4Motion, tanto en sus versiones Comfortline como Highline. Eso deja al vehículo que ves en estas fotos, como la única versión disponible de la Tiguan AllSpace en la Argentina. Ya son varias las automotrices que tuvieron que tomar medidas similares. El impuestazo incluso afectó a vehículos de producción nacional, como la Toyota SW4 Diamond. El Gobierno ya anticipó que no modificará la base imponible al menos hasta enero de 2019. Recién ahí, si se realizan cambios en el impuesto, podrían volver a ofrecerse estos productos en el mercado. Hecha esta aclaración, vamos a la protagonista de esta nota. Manejamos una semana la Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG 2WD Trendline. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No hay dudas: es un Volkswagen. En cada uno de sus rasgos se percibe el ADN de la marca, que puede ser tedioso y reiterativo, pero hay que admitir algo: le dio muy buenos resultados a la compañía. Son siempre autos discretos, armónicos y que no te van a volver loco de amor por sus diseños (aunque tampoco te harán pasar vergüenza en el barrio). Este último no es un dato menor: es la clave por la cual las SUVs se adueñaron de un mercado que antes pertenecía a las minivans. Es el secreto para comprender por qué, por ejemplo, la aceptable Toyota SW4 vende cinco veces más que la feíta Toyota Innova, a pesar de que la SW4 es mucho más cara y tiene menos asientos. Pero volvamos a VW: la Tiguan AllSpace es la versión para siete pasajeros de la segunda generación de la Tiguan, que no está disponible en la Argentina. Sin embargo, en algunos países de Europa se ofrecen las dos variantes. Comparten la misma Plataforma MQB-A, que también utilizan desde el Golf VII hasta el Audi TT Mk3. La AllSpace mide 4.712 milímetros de largo (285 mm más que la Tiguan I y 226 mm más que la Tiguan II), tiene 1.839 mm de ancho (30 más que la Tiguan I y lo mismo que la Tiguan II) y cuenta con 1.674 mm de altura (12 menos que la Tiguan I y lo mismo que la Tiguan II). Donde se produjo el mayor cambio fue en la distancia entre ejes: 2.791 mm (187 mm más que en la Tiguan I y 110 mm más que en la Tiguan II). La Tiguan AllSpace compite en el Segmento D (mediano), contra otras SUVs de siete asientos, como la Peugeot 5008 (entre 150 y 165 cv, entre 1.05 y 1.26 millones de pesos). También se pueden mencionar otros productos ya veteranos en el mercado: las Chevrolet Captiva y Dodge Journey. A medida que se acelera la devaluación del peso, la Tiguan AllSpace se acerca también a las SUVs derivadas de pick-ups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. Más lejos en precio están las SUVs coreanas de siete asientos: Hyundai Santa Fe y Kia Sorento. Volkswagen planeaba traer a la Argentina la Tiguan II de cinco plazas, pero no volvió a hablar del tema desde noviembre del año pasado: en esa fecha se anunció una inversión de 650 millones de dólares para producir en la planta de Pacheco el Proyecto Tarek, una nueva SUV del Segmento C (compacto) para los llamados “mercados emergentes”. Será un producto muy similar a la VW Tharu que ya se presentó en China. Se lanzará a la venta en 2020, cuando reemplace en la línea de montaje de Pacheco a la viejita Suran. Por lo mencionado al comienzo de esta nota, la Tiguan AllSpace Trendline es la única que se ofrece hoy en la Argentina. Con respecto a las ahora desaparecidas Comfortline y Highline, tiene menor equipamiento. Por ejemplo, lleva llantas de 17 pulgadas, en lugar de 18”. Están calzadas con Continental ContiEcoContact 215/65R17, aunque algunos usuarios recibieron unidades con neumáticos Falken Ziex, en la misma medida. Otras diferencias de la Trendline: barra de techo en color negro (en lugar de cromado), ausencia de techo corredizo, faros halógenos con luces diurnas de leds (en lugar de 100% leds) y ausencia de apliques cromados en el portón trasero y el marco de las ventanillas. POR DENTRO Acá tampoco hay dudas: es un Volkswagen. Esto significa que en el interior no vas a encontrarte con una revolución de diseño. Es una cabina discreta, funcional y, sobre todo, con buena calidad: típico de todos los VW importados de México. Tiene revestimientos blandos en la plancha de instrumentos y en las puertas. La posición de manejo es muy buena, con ajustes múltiples en asiento y volante. Hablemos de las siete plazas. Hay espacio cómodo para cinco pasajeros. La tercera fila de asientos, como ocurre en estos casos, es sólo para niños. El problema habitual de estos vehículos: en la tercera fila no hay anclajes Isofix para sillas infantiles, sólo en la segunda. Por eso, en los últimos dos asientos no pueden sentarse chicos menores de 10 años: la nueva Ley Nacional de enero de 2018 obliga a todos ellos a viajar en sillas de seguridad. Entonces, ¿quiénes pueden viajar ahí atrás? Todos los mayores de 10 años, siempre y cuando no tengan piernas muy largas, además de contar con la agilidad suficiente para escabullirse entre la segunda fila plegada. Parece difícil, pero esos dos asientos extra son una gran salvación cuando tenés una familia numerosa (o muchos amigos). Los usuarios de estos autos lo saben muy bien: a la hora de aprovechar todas las plazas, son todos campeones mundiales del Tetris Humano. Otro problema habitual de este tipo de vehículo: con las tres filas en uso, el espacio para el baúl se
Test: Suzuki Swift 1.2 CVT GLX
Inchcape, importador de Suzuki en la Argentina, lanzó a la venta la cuarta generación del hatchback para el Segmento B (chico). Mecánica económica y mucha seguridad. Pero se extraña al clásico Swift. Suzuki es una marca japonesa con 100 años de historia. Se hizo famosa con las motos y, cuando se decidió a fabricar autos, lo hizo apostando siempre a los vehículos chicos, compactos y citycars. Los autos pequeños y ligeros son la especialidad de la casa y tiene muchos modelos en su gama. En la Argentina, sin embargo, el más famoso de todos es el Swift. Con diferentes importadores (Mandataria, General Motors, Indumotora y ahora Inchcape), el Swift se ofreció en nuestro mercado en todas sus generaciones. En julio pasado, se lanzó a la venta el New Swift. Esta cuarta generación llega a la Argentina importada de Japón y con una sola versión: 1.2 CVT GLX, de 24 mil dólares. La manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Junto con el modelo de primera generación –con diseño adelantado a su época, ahora ya un clásico-, podría decirse que este Swift IV es el más atractivo de la historia. Conserva algunos rasgos de los modelos de segunda y tercera generación –casi clonados, aunque con diferentes dimensiones- y líneas más modernas. El ángulo más atractivo es el frontal, con trazos redondeados, faros con luces diurnas de leds y una sonrisa negra que enmarca a los antinieblas. En esta unidad, el contraste entre la pintura roja (“Metallic Burning Red”) y los pilares negros generan un efecto curioso: el techo parece un sombrero, separado de la carrocería. De hecho, se pueden encargar con techo de color diferente a la carrocería (hay opción de techo negro o plateado, sin costo extra para el cliente). Los picaportes traseros están escondidos en el parante trasero (Pilar C). La idea es ofrecer un perfil con estética de dos puertas. En la parte trasera se destaca la saliente a la altura del baúl. Es un efecto se aplicó para ofrecer una mayor capacidad de carga. Viene de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas (calzadas con Bridgestone Ecopia 185/55R16). Con respecto al Swift III, este Swift IV varió en todas sus dimensiones: la distancia entre ejes se extendió dos centímetros (hasta 2.450 mm), pero el largo total se redujo en un centímetro (hasta 3.840 mm). Ahora es cuatro centímetros más ancho (hasta 1.735 mm) y se mantuvo la misma altura (1.495 mm). El Swift compite en nuestro mercado con todos los hatchbacks del Segmento B (chico), que tienen la oferta más variada del mercado argentino. Aunque, por su condición de importado extrazona (viene de Japón y tributa el 35% de arancel aduanero), su precio de 24 mil dólares lo acerca mucho a algunos productos de posicionamiento premium. El Audi A1, por ejemplo, arranca en 27.400 dólares (1.2 turbo de 122 cv, con caja manual). POR DENTRO Acá también se nota un diseño más moderno, pero un momento: ¿qué hace ese televisor en la plancha de instrumentos? El Swift viene con una de las pantallas táctiles más grandes del mercado argentino de autos (y de electrodomésticos, también). Son nada menos que 10,5 pulgadas en diagonal. No está empotrada en la consola: está colgada, con efecto flotante, al punto de llegar casi a obstruir las dos salidas de aire centrales. Es ni más ni menos que una Tablet con sistema operativo Android. Así que cuenta con capacidad de conectarse a internet (podés alimentarla con los datos de tu celular, por ejemplo) y descargar todo tipo de aplicaciones desde Google Play. Las funciones básicas que tiene son GPS, cámara de retroceso y Bluetooth. Es ágil y fácil de usar, aunque no se puede ocultar y queda muy expuesta a la vista si dejás el auto estacionado en la calle. Un par de defectos: no tiene Apple Car Play y tampoco cuenta con puerto USB. La única posibilidad de cargar un dispositivo es mediante el único toma de 12 voltios, ubicado detrás de la palanca de cambios. Pero el interior del Swift es algo más que una pantalla. Una vez más, es una demostración de calidad japonesa: una industria que demuestra que no hace falta utilizar plásticos blandos ni materiales lujosos para lograr una cabina agradable a la vista, el tacto y el oído. Todo está bien encastrado. Todo está bien terminado. En la posición de manejo ayuda mucho que la butaca del conductor tenga ajuste en altura y el volante se regule en altura y profundidad. Está forrado en cuero y tiene un grip muy agradable. Las plazas traseras del Swift nunca fueron generosas. Ahora hay más espacio para las cabezas y el respaldo trasero está un poco más reclinado. Pero las piernas de los más altos seguirán viajando algo ajustadas. El baúl también creció en capacidad: pasó de 211 a 242 litros. Sigue siendo chico, pero esos 31 litros extra se agradecen. Bajo el piso de carga, ya un clásico del Swift: rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con esta rueda en uso no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Junto con el diseño, este es uno de los puntos más destacados del New Swift. Viene de serie con frenos ABS con EBD, seis airbags anclajes Isofix, barras de protección laterales, cinco cinturones inerciales de tres puntos y cinco apoyacabezas. Pero todo eso ya lo tenía el Swift III. La novedad es que, por primera vez, el Swift llega a la Argentina con control de estabilidad (ESP). También incorporó un sistema de pedales colapsables: en caso de impacto frontal, la pedalera se retrae para evitar daños mayores en las piernas del conductor. Le estaría faltando el Frenado Autónomo de Emergencia (AEB). En mercados como el europeo, se ofrece como un opcional que se paga aparte. EuroNCAP ya sometió a este New Swift japonés a sus pruebas de choque. Una unidad con seis airbags, con ESP y sin AEB obtuvo una calificación media de tres estrellas, con 83% de protección
Focus Group: Citroën C4 Cactus
Las lectores de Lubri-Press y Autoblog fueron a Casa FOA para probar y hablar sobre el nuevo C4 Cactus. A continuación, qué les gustó y qué no les gustó, en un Focus Group con opiniones bien claras. Girl Power. El nombre que define al movimiento de empoderamiento de las mujeres parece haber sido creado por una entusiasta de los autos. Eso quedó demostrado el mes pasado, cuando un grupo de lectoras de Lubri-Press y Autoblog participaron del primer Focus Group exclusivo para damas. El evento se realizó en Casa FOA 2018, la exposición de decoración, arte y paisajismo de Villa Devoto, donde se organizó un test drive con el nuevo Citroën C4 Cactus. El restyling del hatchback para el Segmento B (chico) vino acompañado por cambios mecánicos, de diseño y de equipamiento. Es hora de leer la opinión de las Power Girls. TESTIMONIO I Nombre: Alexia Minervini (27) Ocupación: Empleada bancaria (maneja 10 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Citroën C4 (2013) Vehículo anterior: VW Gol Power Me gustó: “El diseño me gustó mucho, es un auto muy fino, me gusta más que el anterior Cactus. Me encanta hasta el diseño de las llantas.La dirección es muy linda y liviana. Es un auto muy cómodo, sobre todo en los asientos traseros. Fue la primera vez que manejé un auto con caja automática. Todo el funcionamiento me pareció muy suave. El funcionamiento del aire acondicionado me gustó mucho, enfría rápido y parejo. El tapizado de los asientos me encantó. El andar en el empedrado me llamó mucho la atención, no rebota ni hace ruidos, se siente muy bien”. No me gustó: “El apoyabrazos central delantero es fijo, no se puede acomodar. Los espejos no se rebaten eléctricamente. Por el precio del auto, debería tener ese mecanismo. El baúl es un poco chiquito. Estoy esperando un bebé y me parece que el cochecito me ocuparía todo el espacio de carga. No quedaría lugar para nada más”. ¿Lo compraría?: “Sí, porque me gusta mucho la marca y ya decidí que mi próximo auto tenga caja automática. El anterior Cactus no me gustaba, este me agrada mucho más”. TESTIMONIO II Nombre: María de los Angeles Bernárdez (28 años) Ocupación: Programadora informática (maneja más de 10 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Ford Ka Hatchback S (2018) Vehículos anteriores: VW Gol Power y Ford Escort Me gustó: “Me gusta la estética del auto, es lindo a los ojos. La posición de manejo es muy cómoda. Te acostumbrás rápido a manejarlo, por los ajustes del asiento y por el funcionamiento del auto en general. El interior también está bueno. La calidad de los materiales es buena, aunque sólo en algunos lados. Es un auto que parece chico por fuera, pero es cómodo por dentro. El equipamiento de seguridad me encantó, especialmente el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia, me parece algo fundamental que deberían tener todos los autos. El motor y la caja responden bien, aunque hay que pisar bien a fondo para que reaccione”. No me gustó: “La visibilidad no me parece buena. El parabrisas me pareció chico y demasiado inclinado, sobre todo al compararlo con mi Ka. Si bien la dirección es muy suave para maniobrar, y eso está bien, al aumentar la velocidad siguió siendo demasiado blanda. Eso no me transmitió mucha seguridad. Prefiero una dirección que sea un poco más dura cuando se viaja más rápido. El recorrido de la palanca de cambios me pareció complicado, sin necesidad. Manejé autos con caja automática más simples y que igual funcionan bien. No me gusta que tenga rueda de auxilio de uso temporario. Eso es imperdonable, sobre todo en un auto que dice ser SUV. Los plásticos de las puertas están al nivel de mi Ka y no de este auto, que es más caro. La pantalla multimedia me pareció que está ubicada demasiado abajo. Tenés que sacar mucho la vista del camino para mirarla”. ¿Lo compraría?: “Si tuviera el dinero que cuesta, sí. Soy muy impulsiva con los autos, me gustan mucho. En mi familia me enseñaron a tener muchos autos, a disfrutarlos y a cambiarlos a cada rato. Así que sí, lo compraría”. TESTIMONIO III Nombre: Cecilia Fernández Loza (40 años) Ocupación: Empleada administrativa (maneja 15 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Renault Captur (2018) Vehículos anteriores: Peugeot 207, Chevrolet Kadett y Peugeot 404. Me gustó: “El diseño cambió muchísimo. Estuve a punto de comprar el C4 Cactus anterior y no lo compré porque no se abrían las ventanillas de atrás. Por favor, ¡no puede ser que un auto moderno tenga ventiletes! El nuevo C4 Cactus me gusta mucho más, sobre todo porque ahora tiene ventanillas traseras normales y porque ahora los Airbumps son mucho más discretos. La combinación bitono de la carrocería me gusta mucho. La dirección es muy liviana, me encantó. Los asientos de este Cactus también son mejores que los anteriores. El motor THP 1.6 es el típico de PSA y, combinado con la caja automática, responde muy bien. Lo pisás y reacciona. El diseño me encantó. La trompa tiene como dos miradas diferentes. Las llantas están muy lindas” No me gustó: “El motor THP tiene más potencia, pero del 1.2 turbo anterior me gustaba la idea de que fuera un auto más económico, con consumo más bajo. La visibilidad hacia atrás es limitada. Tendría que tener apoyacabezas con forma de coma, que se esconden un poco más. La rueda de auxilio tendría que tener el mismo tamaño: es algo de lo que me quejo siempre en los autos modernos. No puede ser que las automotrices ahorren plata en esas cosas. Otra cosa: los espejos retrovisores no se pliegan automáticamente. Mi Captur lo tiene y me acostumbré, es algo útil sobre todo para mí, que tengo un garage muy chico” ¿Lo compraría?: “Sí, porque tiene más seguridad que mi Captur y frenos a disco en las cuatro ruedas. Además, por las prestaciones del motor y por el mayor espacio interior. Y, sobre todo, por diseño: me
Test: Porsche Cayenne V6
La tercera generación de la SUV para el Segmento E (grande) ya está en la Argentina. Probamos la versión de entrada a gama. Ya no es un Porsche polémico: es un Porsche con mucha competencia. Parece mentira, pero la Porsche Cayenne ya va por su tercera generación. Cuando algunos todavía no terminan de asimilar la existencia de una SUV de Porsche, la Cayenne ya es todo un clásico en la gama de la marca alemana. Y hasta tuvo cría: la Macan. La Cayenne III se lanzó a la venta en la Argentina en junio pasado y en Lubri-Press ya probamos la versión de entrada a gama: la Cayenne V6 (llamada oficialmente “Cayenne”, a secas) de 168 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Nadie puede decir que la primera Cayenne fuera linda. Era una SUV de Porsche, versátil y lujosa, que se podía usar todos los días y sobre terrenos diversos. Y fue un suceso en ventas. Pero la estética nunca estuvo entre las claves de su éxito. La segunda generación fue mucho más armónica y aceptable. Esta Cayenne III acompaña esa evolución. Fue desarrollada sobre la Plataforma PL73 del Grupo VW. Es la misma que utilizan muchas de sus competidoras más directas: Audi Q7/Q8, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus y Volkswagen Touareg III. De todas ellas, por ahora, sólo la Q7 está disponible en la Argentina. Ahí es donde la Cayenne III tiene un problema. Ya no alcanza con la originalidad de la primera generación. Ahora la rivalidad en el segmento es mucha y variada entre las SUVs del Segmento E (grande). Sin ir más lejos, esta Cayenne V6 compite en la Argentina con la recién lanzada Range Rover Velar (la versión R-Dynamic cuesta 180 mil dólares y tiene 380 cv). El modelo inglés es un vehículo bellísimo, que ha ganado varios premios por su diseño. Son galardones que difícilmente reciba la Cayenne. ¿Es un Porsche? Sí. ¿Es llamativa? También. Pero la Cayenne compite en un segmento donde las modas mandan. Y hoy existen alternativas más originales y atractivas. No vale repetir un diseño una y otra vez. Existe sólo un Porsche con estética inmortal, que se puede dar el lujo de no innovar: se llama 911, no Cayenne. El diseño de esta tercera generación creció en proporciones. Ya es un vehículo de cinco metros de largo y dos de ancho. Por primera vez, los neumáticos con medidas diferentes en cada eje vienen de serie en todas las versiones. Esta V6 calza unos enormes Bridgestone Dueler 275/45ZR20 (adelante) y 305/40ZR20 (atrás). También son de serie los faros adaptativos de leds, que permitieron integrar en todo el conjunto óptico principal las luces, los intermitentes y los antinieblas. POR DENTRO Porsche está queriendo simplificar los interiores de sus vehículos, aunque sus modelos tienen tantas funciones que no siempre lo logra. Por ejemplo, la Cayenne III eliminó buena parte de la switchera (término antediluviano) de su consola central y la reemplazó con una buena cantidad de comandos táctiles. La tendencia nació con el 918 Spyder, continuó con el nuevo Panamera y ahora la adoptó la Cayenne III. El resultado es muy agradable a la vista. El puesto de manejo se ve moderno y sofisticado, pero estas funciones táctiles obligan a quitar la mirada del camino, para asegurarte de que las yemas de tus dedos están tocando el comando deseado y no –úps, perdón– la pierna de tu acompañante. El interior es más amplio, confortable, luminoso y lujoso que nunca. La unidad probada venía con tapizados en cuero beige claro, pero se sabe que la posibilidad de configuraciones y opcionales son infinitas. La calidad de terminación, como siempre, sorprende en los Porsche incluso más que sus prestaciones: irreprochable. Todo esto viene de serie: la posición de manejo es excelente, con butacas delanteras eléctricas de 14 ajustes; los ocupantes traseros viajan en primera, con muchísimo espacio para piernas, cabezas y hombros; el baúl es inmenso, con 770 litros de capacidad y posibilidad de ampliarlo hasta 1.710 litros. La unidad probada no tenía rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. El importador Nordenwagen le informó a Lubri-Press que todas las Cayenne III se entregan con una rueda de auxilio de uso temporario. SEGURIDAD Tiene muchos opcionales, pero la configuración de serie para el mercado argentino no está a la altura de un auto que oscila entre 168 mil y 352 mil dólares. Una vez más, es como si Porsche pensara que aún no tiene competencia en su segmento. No hay frenado autónomo de emergencia, ni alerta de cambio de carril, ni sistema de mantenimiento de carril ni alerta de riesgo de colisión. Viene con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real y cámara de estacionamiento con visión en 360 grados. Hay autos fabricados en el Mercosur que cuestan una fracción de esta Cayenne y vienen con un mayor equipamiento de seguridad. Si la seguridad es tu prioridad a la hora de comprar un auto (y debería serlo), te recomiendo que compres una SUV del Segmento E sueca, que es el auto más seguro que se vende hoy en la Argentina: Volvo XC90 (entre 200 y 320 cv, entre 128 mil y 140 mil dólares, leer crítica). La Cayenne III fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 80% para niños y 73% para peatones. Sin embargo, esa unidad evaluada tenía dispositivos que no están presentes de serie en la Argentina: frenado autónomo de emergencia, capot activo de protección a peatones y sistema de mantenimiento de carril. MOTOR y TRANSMISIÓN En la generación anterior, la Cayenne V6 tenía un motor 3.6 atmosférico (leer crítica). Ahora es un V6 3.0 turbo, con inyección directa e intercooler. De esta manera, la potencia trepó de 300 a 340 cv y el torque subió de 400 a 450 Nm. Eso no es nada. Estamos hablando de