BMW X3 M40i xDrive Para todas las pistas
Es (por ahora) la versión más deportiva de la BMW para el Segmento D (mediano). Y uno de los pocos Be-Eme en Argentina que aún lleva el clásico motor inline-six. Parece mentira, pero la BMW X3 ya va por su tercera generación. Este modelo para el Segmento D (mediano) debutó en 2003 y fue la segunda SUV en la historia de la marca alemana, después de la primera X5 de 1999 (Segmento E, grande). La X3 de nueva generación (llamada G01) se lanzó en la Argentina en marzo de 2018. En un principio, se ofreció en dos versiones: xDrive30i (2.0 turbo de 252 cv) y M40i xDrive (3.0 turbo de 360 cv). Sin embargo, con el comienzo de 2019, BMW Group Argentina simplificó la oferta a una sola versión, la más demandada: M40i, con el clásico motor de seis cilindros en línea. Esta versión era, hasta hace unos días, la X3 más deportiva de la historia. Cuesta 124.900 dólares y la manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA ¿Cómo hacés para diferenciar una X3 de una X1 o una X5? Fácil: ponés una al lado de la otra y la X3 es la que tiene el tamaño intermedio. Es un chiste malo, pero sirve para graficar hasta qué punto las nuevas generaciones de las SUVs de BMW parecieron haberse mimetizado. Por eso, nacieron las variantes “con estética de coupé”, como las X2, X4 y X6: para ofrecer un poco de variedad entre tanta estética conservadora. La X3 de tercera generación tiene un diseño elegante -aunque con una discreción estudiada- firmado por el estilista australiano Calvin Luk. Lo bueno de esta versión M40i es que tiene algunos rasgos típicos de la división M, que siempre le otorga un toque de personalidad extra a todos los BMW: tomas de aire sobredimensionadas, faros 100% de leds, dos gruesos escapes traseros, pequeños emblemas “M” y neumáticos descomunales. En otros mercados, se ofrecen ruedas más pequeñas, pero esta M40i llega configurada a la Argentina con la opción más espectacular: Bridgestone Dueler Alenza, en medidas 245/40R21 adelante y 275/35R21 atrás. Son neumáticos tipo RunFlat, que permiten rodar incluso cuando pierden todo el aire. Así y todo, en el baúl carga una rueda de auxilio, finita, de uso temporario. Entre la primera generación y la tercera, la X3 creció 15 centímetros de largo y cinco de ancho, pero casi no varió su altura. Por eso, se ve mejor plantada que nunca. Esta generación de la X3 utiliza la nueva Plataforma CLAR de BMW, que recurre a una combinación de piezas de acero, aluminio y fibra de carbono. Es la misma base estructural que debutó con la limousine Serie 7 en 2015 y, desde entonces, adoptaron todos los BMW medianos y grandes de nueva generación. En esta parte iba a comentar algo sobre la parrilla de doble riñón, que cada vez crece más en proporción en todos los BMW. Pero, después de haber visto la trompa de los nuevos X7 y Serie 7 (restyling 2019), en esta X3 no queda nada mal. La X3 compite en la Argentina con varias SUV medianas de lujo. Sin embargo, por precio y potencia, las competidoras más directas son sólo cuatro: Audi SQ5 (354 cv, 104 mil dólares), Jaguar F-Pace R-Sport (340 cv, 155 mil dólares), Mercedes-AMG GLC 43 (367 cv, 125 mil dólares) y Porsche Macan GTS (360 cv, 180 mil dólares), POR DENTRO Se llama “Cognac Vernasca”, pero se lo conoce popularmente como “habano”. Estoy hablando de los tapizados y revestimientos del interior, en color marrón claro. Tienen una excelente calidad de confección y, en persona, se ven (y se sienten) aún mejor que en las fotos. La cabina es enorme y muy luminosa, con espacio cómodo para cinco adultos y techo panorámico. Pero también es un BMW, lo cual significa que tiene una de las mejores posiciones de manejo del mercado. La butaca tiene ajustes eléctricos con memoria y extensor de la base, para los que tienen piernas largas. La climatización tiene tres zonas y sólo le faltaría refrigeración en los asientos delanteros. Es un auto firmado por M, así que te vas a encontrar con pedalera, volante y zócalos diseñados por la división deportiva de BMW. Por supuesto, también tiene una buena cantidad de gadgets bien techies. Por ejemplo, el sistema multimedia acepta una serie de comandos que se activan por gestos, moviendo la mano delante de la pantalla y sin utilizar el joystick. También viene de serie con la BMW Display Key. Es una llave inteligente, que incluye una pantalla táctil, para activar a distancia algunas funciones del vehículo: trabar puertas, cerrar ventanillas o programar el encendido de la climatización, para que la cabina alcance la temperatura ideal incluso antes de que te subas. Esta llave sólo se ofrece en la Argentina en los BMW X3, X4, X5, Serie 5 y Serie 7. Tiene una batería que se carga mediante un puerto USB. Por las dudas, viene con una llave convencional de repuesto. Los BMW Serie 5 y Serie 7 agregan la función 5DV: un sistema de control remoto que permite mover el auto hacia adelante y hacia atrás, a muy baja velocidad, para guardarlo en estacionamientos estrechos. Me hubiera venido bien más de una vez en esta X3, que tiene casi dos metros de ancho (sin contar los espejos). El tablero es 100% digital y muy completo. Sin embargo, le falta una regulación de intensidad más sencilla, porque a cierta hora del día se pierde un poco de visibilidad, cuando golpea el sol de lleno. ¿Le falta algo a esta M40i? Sí, como ya ocurre con varios modelos de Audi y Mercedes-Benz, los complejísimos sistemas multimedia que desarrollaron los alemanes quedaron en off-side ante el avance veloz de las pantallas táctiles con Android Auto y Apple CarPlay. Los tres gigantes germanos pasaron las últimas décadas desarrollando joysticks, rueditas, comandos y reconocimiento de gestos, que fueron rápidamente superados por las más prácticas pantallas con Mirror Screen. SEGURIDAD Tiene lo básico que
Bienvenido, Turboster
La segunda generación de la coupé asimétrica de Hyundai cambió el diseño y mejoró el equipamiento. Pero –sobre todo- aumentó mucho la potencia. Un deportivo casi sin competencia en su segmento. Cuando se lanzó a la venta en 2012, el Hyundai Veloster sorprendió por su diseño original y atrevido. Era un hatchback del Segmento C (compacto), con estética de coupé y puertas asimétricas: una del lado izquierdo, dos del derecho. Su principal punto débil: el motor 1.6 atmosférico, con apenas 130 caballos de potencia. El público –ácido como siempre- lo apodaron “Lentoster”. En otros mercados se ofrecían mecánicas más potentes, pero –por aquél entonces- Hyundai Motor Company no autorizaba a comercializar motores con inyección directa en América Latina: no confiaban en los combustibles de nuestra región. Por fin, después de muchos ensayos, esas mecánicas más modernas llegaron a nuestra región. La segunda generación del Veloster se acaba de lanzar a la venta en la Argentina, con la oferta de impulsores más variada de su segmento: entre 150 y 250 caballos de potencia. Se terminó el bullying. Llegó el Turboster. Manejamos durante una semana la versión intermedia: el Veloster Turbo Ultimate, de 1.61 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sigue siendo un hatchback del Segmento C (compacto), con estética de coupé. Sigue teniendo puertas asimétricas. Y, además, mantiene la plataforma en común con el i30, en este caso en su tercera generación. Las dimensiones casi no variaron: tiene la misma distancia entre ejes (2.650 mm), el mismo ancho (1.800 mm), la misma altura (1.400 mm) y es apenas 20 mm más largo que el Veloster I. Por eso, sorprende ver cómo –trabajando con las mismas proporciones- los diseñadores encabezados por Peter Schreyer lograron renovar por completo el Veloster. Ahora se lo ve más deportivo, agresivo y moderno que nunca. La clave está en los pequeños detalles, aristas y quiebres de la carrocería. Es menos redondeado que antes y parece más agazapado, con una trompa que –con la combinación de luces y parrilla- dibujan una mirada más enojada. Hyundai ofrece cuatro niveles de equipamiento para este Veloster II: Tech, Sport, Ultimate y N. La Ultimate es una de las más completas y se distingue por fuera por la pintura bicolor (el techo y los parantes siempre son negros), las luces delanteras 100% de leds, el techo corredizo y las llantas de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport3 225/40R18). ¿Contra quién compite el Veloster II? En este momento, los rivales más directos parecen haberse retirado del mercado argentino. Volkswagen dejó de fabricar el Scirocco, Peugeot discontinuó el RCZ y Renault recién en la segunda mitad del año volverá a ofrecer el Mégane RS (en su cuarta generación). Por eso, sus competidores hay que buscarlos entre hatchbacks generalistas, con cinco puertas y estéticas más convencionales: Peugeot 308 S (entre 165 y 225 cv, entre 1.23 y 1.45 millones de pesos), VW Golf GTi (230 cv, 1.38 millones de pesos) y Alfa Romeo Giulietta Veloce (240 cv, 1.84 millones de pesos). POR DENTRO Calidad, diseño, deportividad. La cabina cumple con lo que se espera en un auto de este tipo. El Veloster I tenía la cabina de un i30, pero con tres piscas extra de pimienta. La fórmula se repite acá, aunque ya no tenemos el i30 en la Argentina. Fue una decisión global de la marca, que decidió concentrar la oferta del i30 en Europa y reservar el Veloster para América. Es decir, en el Viejo Continente no hay Veloster, sólo una variante del i30, llamada i30 Fastback, con cuatro puertas convencionales. Las puertas laterales del Veloster son asimétricas en todo sentido, no sólo por su distribución: las tres tienen formas diferentes. La del conductor es un poco más larga, para facilitar el acceso a la cabina. Y las dos de la derecha son más cortas –aunque con distintos cortes-, para cumplir con el compromiso de cargar pasajeros del lado de la vereda. La posición de manejo es excelente, con un volante de gran diseño y tacto, que se ajusta en altura y profundidad. La butaca del conductor tiene comandos eléctricos para los ajustes en distancia, altura y apoyo lumbar. Es posible adoptar una postura de manejo baja, con piernas y brazos estirados, bien deportiva. El ángulo del respaldo, sin embargo, tiene ajuste manual. Esto se hizo a propósito, para que -en caso de ser necesario- se pliegue con rapidez la butaca y permita que también accedan ocupantes al asiento trasero, ingresando por la puerta del conductor. Las plazas traseras tienen dos asientos individuales. El espacio del tercer ocupante no existe: fue reemplazado por un posavasos. Por eso, es muy cómodo en ancho, a la altura de los hombros. Sin embargo, es estrecho en altura y espacio para las piernas. Cualquier que mida más de un metro sesenta se va a sentir un poco apretujado ahí atrás. El baúl está más que bien para un auto de este tipo. Tiene 380 litros de capacidad y se puede ampliar hasta 566, plegando los respaldos traseros. Por eso, es una pena que bajo el piso del baúl haya una mala noticia: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, la velocidad máxima está limitada a 80 km/h. El equipamiento de esta versión Ultimate no descolla, pero es bastante completo: climatizador de una sola zona, tablero con display digital de 4,2 pulgadas, encendido por botón, carga de celular por inducción y pantalla multimedia de siete pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto). Los detalles que más me gustaron: butacas calefaccionadas y ventiladas (ideal para los pegajosos veranos porteños) y medidor de rendimiento dinámico: presión del turbo, torque disponible e indicador de fuerza G. El punto flojo: no tiene GPS integrado. Al menos, lo podés complementar de manera fácil usando el Waze o los mapas de tu celular. Hay muchos enchufes para cargar o conectar dispositivos móviles. SEGURIDAD Esta ya es una buena costumbre de Hyundai en la Argentina. Hay cuatro versiones del Veloster II en
Para familias off-road
Es la SUV basada en la pick-up Frontier. Y, por ahora, se fabrica sólo para el Sudeste Asiático. Podría fabricarse en Córdoba. Pero todo depende de una “ecuación de negocio”. La manejamos en Marruecos. Desde Errachidia (Marruecos) – Primero manejé la Navara AT32. Y, después, fue inevitable: me subí a la Terra. Nissan llevó a su evento para la prensa internacional en el desierto del Sahara a su más flamante todo terreno con chasis de largueros: una SUV basada en las pick-ups Navara/Frontier. No es un invento nuevo. En nuestro mercado, lo hace Toyota con las Hilux/SW4 y Chevrolet con las S10/Trailblazer. En otros países, existen las Ford Ranger/Everest y Mitsubishi L200/MonteroSport. La propia Nissan, en el pasado, tuvo una SUV basada en la Frontier de dos generaciones anteriores: la X-Terra fabricada en Brasil (no confundir con la X-Trail). La Terra se produce, por el momento, sólo en China y Tailandia. Es un producto pensado para abastecer a los mercados del Sudeste Asiático. Pedro de Anda, ejecutivo de Nissan, le explicó a Lubri-Press en Marruecos que la Terra sólo se podría producir en la Argentina si se logra una “ecuación de negocio”. No se necesitaría mucho más, porque la plataforma y las mecánicas son las mismas de la Frontier que ya se fabrica en Córdoba. ¿Pero cuáles son las diferencias? La manejé en el Sahara sobre médanos, ripio, barro y caminos de montaña. Y, con el paso de los kilómetros, descubrí que son dos productos con personalidades muy diferentes. Por empezar, la Terra tiene un diseño más elegante y menos utilitario que la Frontier. No es sólo una pick-up carrozada. Se rediseñaron la parrilla, los paragolpes delanteros, las llantas y -por supuesto- toda la parte trasera. Abundan los cromados, bien al gusto asiático. Conserva el chasis de largueros de la pick-up, pero con una puesta a punto de la suspensión más confortable. Se notaba en los caminos en peor estado: la Terra era la que más sufría con los pozos, piedras y serruchos del camino. Pero la más cómoda y silenciosa, cuando circulábamos por algunas de las rutas marroquíes con asfalto inmaculado. El tema es que las llantas de 18 pulgadas son más lindas que las 17″ de batalla, pero reducen bastante el perfil del neumático. De todos modos, las dos Terra de la caravana se la aguantaron igual. No hubo pinchazos ni roturas en todo el recorrido. Y eso que algunos tramos tenían piedras temibles. En la cabina, las diferencias son aún más notorias: tiene terminaciones más cuidadas que la pick-up y -lo más importante- una tercera fila de asientos que permite llevar a un total de siete pasajeros. Cuando no se usa, esta tercera fila se puede plegar contra el piso del baúl. Es un sistema parecido al que tiene la Trailblazer, que permite aprovechar mejor la capacidad de carga. Las unidades probadas contaban, además, con una pantalla multimedia para los asientos traseros. Una curiosidad: en Asia, la Terra se ofrece con tres motorizaciones. Hay un 2.5 naftero de 170 caballos y el conocido 2.3 biturbodiesel de la actual Frontier, con 190 cv. Sin embargo, en los países que tienen normas de combustibles más atrasadas, se ofrece también el viejo 2.5 monoturbodiesel de las viejas Frontier, con 187 caballos. Es un motor que tiene menos empuje en alta que el biturbo. Aunque no se pudieron realizar mediciones, estoy seguro de que también consume y contamina bastante más que el moderno 2.3. Sin embargo, era notable sentir en los médanos cómo tenía mayor empuje en baja. Desde las 1.000 rpm, cuando aún no entraron a trabajar los turbos, el viejo 2.5 de la Terra tenía mayor torque por desplazamiento que el más pequeño 2.3 de la Navara AT32. La diferencia es sutil, pero -cuando estás tratando de evitar hundirte en una trampa de arena- es crucial. En fin, nostalgias de los motores más sencillos, donde la cilindrada hacía la gran diferencia. Sin importar, el motor que use, la Terra se ofrece en Asia con la caja automática de siete velocidades de la actual Frontier. Todo el funcionamiento y la insonorización del habitáculo hablan de un vehículo más refinado, con el cual se puede hacer off-road en África, pero que también se puede disfrutar todos los días en la ciudad. El beneficio del chasis de largueros es que, el resultado final, ofrece un vehículo familiar robusto y resistente, para circular por caminos en mal estado. Asia tiene problemas de infraestructura muy similares a los que existen en América Latina. Pero ahí se acaban las similitudes. Más allá de que fabricar la Terra en la Argentina sería una gran noticia para los operarios de la planta de Córdoba, hay un tema impositivo que es insoslayable. Al tratarse de un vehículo que califica dentro de transporte de pasajeros, la Terra tributaría en nuestro país impuestos internos. Son los mismos que distorsionan los precios de las SW4 y Trailblazer. Las pick-ups, por ser vehículos de trabajo, están exentos. Tailandia, en cambio, está literalmente en las antípodas de la Argentina. El gobierno de ese país estableció un incentivo fiscal para las marcas que fabriquen vehículos de pasajeros sobre la base de pick-ups. Sí, no es broma: Tailandia considera que este incentivo genera más fuentes de trabajo y contribuye a ampliar la oferta de vehículos de producción local. A eso se refiere De Anda cuando habla de “ecuación de negocios”: un esquema donde los impuestos beneficien a las empresas, pero también a los trabajadores y consumidores. Ganamos todos. C.C.
El Rolls-Royce del desierto
Es el todo terreno más clásico de Nissan. Nació como una copia del Jeep Willys. En su sexta generación es una verdadera limousine del Sahara. La manejamos en Marruecos. Desde Errachidia (Marruecos) – En el evento internacional Go Anywhere, que Nissan organizó en el desierto del Sahara para 70 periodistas de todo el mundo, Lubri-Press manejó en primer lugar los modelos con cuatro cilindros: Navara AT32 y Terra. Llegó la hora de pasar a los V8. El primer modelo que elegí fue la camioneta todo terreno más clásica de Nissan: la Patrol. Su origen se remonta a 1951, cuando nació como una copia japonesa del Jeep Willys. El nombre Patrol definía por completo su propósito original: era un vehículo de patrulla off-road, destinado para fuerzas de seguridad, trabajos de mantenimiento en zonas de difícil acceso y transporte de guardaparques. A lo largo de seis generaciones, la famosa Patrol se reinventó por completo. La más famosa a nivel internacional fue la tercera generación (Type 160/260), que se fabricó entre 1980 y 1987. Fue pionera entre las 4×4 que buscaron brindar cierta dosis de confort, para poder utilizarse también como vehículos de uso diario en la ciudad. Y fue la generación que brilló en el Rally París-Dakar. De hecho, en el hotel Xaluca Kasbah de Marruecos, que fue la base de operaciones del evento, se exhibía la célebre Patrol Fanta de 1987. La manejó el legendario Miguel Prieto y se convirtió en el primer vehículo con motor diesel en clasificar en el Top 10 en la categoría autos del Dakar. Es el mismo combustible que se convirtió en el dominador absoluto de las últimas ediciones de esta carrera, ya en territorio sudamericano. Pero eso es historia. La Patrol de sexta generación que manejé en Marruecos sólo conserva el nombre del modelo original. Sigue siendo un todo terreno con chasis de largueros, pero -más allá de ese detalle- es un vehículo amplio, lujoso y muy confortable. Es el Rolls-Royce del desierto (con perdón de la Cullinan). Esta generación Y62 se lanzó a la venta en 2010. Y, en 2014, recibió el restyling que pude manejar en Marruecos. Tiene tres filas de asientos para siete pasajeros, tapizados en cuero natural, alfombras de pelo largo y todos los elementos de confort que puedas necesitar en la ciudad o el desierto: butacas ventiladas y calefaccionadas, sistema multimedia en las plazas traseras, terminaciones en madera y techo corredizo. Bajo el capot, lo más interesante: un V8 5.6 naftero, con 405 caballos de potencia y 560 Nm de torque. Se combina con caja automática de siete velocidades y reductora. Incluye bloqueo de diferencial trasero y diferentes modos de manejo para asfalto, arena, piedras y nieve. Es todo lo que necesitás para hacerte una escapadita de fin de semana (y darle la vuelta al mundo, por ejemplo). Largueros, V8 y reductora. Son todos componentes de un todo terreno puro y duro, pero nada de eso se siente al manejar la Patrol: es como viajar por el desierto, encapsulado en una burbuja con aire acondicionado, que flota sobre las dunas. Aunque, en realidad, no flota. La Patrol mide 5,3 metros de largo y pesa dos toneladas, pero se desenvuelve en la arena como si fuera un ligero cuatri: tiene potencia y ángulos sobrados para superar obstáculos, con un despeje del suelo de 27 centímetros. Es un auto que hay que escalar para alcanzar el habitáculo, pero en el cual –una vez al volante- sentís que fue pensado desde el primer día para atravesar el Sahara. El V8 tiene torque generoso para atravesar dificultades y, con la reductora activada, hasta la trampa de arena más traicionera se resuelve sin superar las 3.000 rpm. Además, cuando bajás la presión hasta sólo 20 libras, los enormes neumáticos 275/60R20 no se hunden jamás en el terreno. Perdón por la obviedad de la metáfora, pero realmente es como viajar en una alfombra voladora. Aunque esta alfombra pertenece a la cultura árabe: fue fabricada en Kanda, Japón. En este punto, ya me imagino lo que estás pensando: “Yo no necesito tanto lujo para hacer off-road, ¿no existe una Patrol de batalla, como la que corría en el Dakar?”. No, por ahora no existe, pero Nissan llevó a Marruecos un concept-car que funciona: la Mountain Patrol Armada es un ensayo sobre cómo quedaría esta camioneta, con traje de fajina. Se eliminaron elementos de confort, se calzaron neumáticos con taco y hasta se instaló una carpa en el techo. Así me gusta mucho más, aunque por ahora es sólo eso: un concept. Ahora, las malas noticias. Nissan informó que, por el momento, no tiene planes de comercializar la Patrol en la Argentina. Me brindaron toda clase de explicaciones técnicas, económicas, industriales y mercantiles, pero no terminé de entender por qué. Su competidora más directa, la Toyota Land Cruiser 200, se vende desde hace décadas en nuestro país. Entiendo que la Patrol sería muy costosa en nuestro mercado, pero la Toyota tampoco es una ganga. Hoy vale 5,6 millones de pesos (sí, casi seis palos argentos). En el fondo, algo entendí de esa explicación. Todo se trata de la etapa en la que se encuentra cada marca en nuestro mercado. Mientras Toyota lleva más de dos décadas produciendo la Hilux en Zárate, Nissan recién arrancó este año con la Frontier en Córdoba. En un país con muchas restricciones arancelarias, como es la Argentina, la producción de un vehículo exitoso a nivel local siempre es visto por las casas matrices como la señal de equilibrio necesaria para abrir la canilla que permita ofrecer el resto de la gama de productos. Curiosa conclusión desde el Sahara: la llegada de la Patrol y otros Nissan aspiracionales a la Argentina (¿alguien dijo GT-R?) dependerá de las divisas y el equilibrio comercial que genere la Frontier cordobesa. En Africa, al pie de una duna, encontré un motivo inesperado para tenerle más cariño a la nueva chata producida por manos argentinas. C.C.
Desde el Ártico hasta el Sahara
Es como la Nissan Frontier argentina. Pero está fabricada en España. Y fue intervenida por los islandeses de Arctic Trucks. Es todo lo que necesita ser la Frontier full-full. La manejamos en Marruecos. Desde Errachidia (Marruecos) – El desierto del Sahara es el más grande del mundo. Eso lo aprendimos todos en la escuela: abarca diez países del Norte de Africa, entre el Atlántico, el Mediterráneo y el Mar Rojo. Fue el escenario de las primeras ediciones del Rally Dakar. Y este fue el lugar elegido por Nissan para mostrarles a periodistas de 30 países su gama de vehículos todo terreno, con chasis de largueros. Son los 4×4 más clásicos, puros y duros de la marca japonesa. Fueron tres días de manejo por el desierto de Marruecos, una de las regiones del Sahara con los paisajes más variados. Hay mucha arena y dunas, pero también ripio, barro y montañas: es la zona de los famosos Montes Atlas, pero también de las lluvias torrenciales, que en los últimos meses sorprendieron a los habitantes del Norte africano. Lluvias e inundaciones en el desierto: así está cambiando el clima del planeta. Viajé a Marruecos invitado por Nissan Argentina, en representación de Lubri-Press, Revista Miura y Autoblog. El único otro periodista argentino presente en el evento fue Diego Poggi, del canal Todo Noticias (TN). Apenas aterrizamos en el aeropuerto militar de Errachidia, los dos coincidimos en lo mismo: queríamos manejar la Navara. Es la versión europea de la Frontier que se fabrica en Córdoba. Por suerte, había dos unidades disponibles, para no pelearnos. Para el Viejo Continente, la Navara se fabrica en España. Y la versión que se trajo para este test drive no está disponible en la Argentina. Se llama AT32 (la sigla surge del ángulo de ataque de 32 grados) y es la nueva versión tope de gama para el mercado europeo. La Navara AT32 fue desarrollada por Nissan en alianza con Arctic Trucks (AT). Es el especialista islandés en vehículos todo terreno. Seguramente, alguna vez viste la célebre Toyota Hilux Invincible, que el programa inglés Top Gear utilizó para trepar volcanes y atravesar los Polos. Esas también eran pick-ups convertidas por Arctic Trucks. Entonces la AT32 es una Navara/Frontier con muchos accesorios y detalles para el manejo off-road, pero que se vende en los concesionarios Nissan de Europa, conservando la garantía oficial de cinco años o 150 mil kilómetros (un 50% más de lo que ofrece la Frontier argentina). Lo primero que te llama la atención de la AT32 son los stickers, pero también cómo está parada en el suelo. Por empezar, se instalaron amortiguadores Bilstein Heavy-Duty y se aumentó el despeje del suelo: pasó de 224 a 240 milímetros. Se calzaron neumáticos Nokian 275/70R17, con un interesante taco para off-road. Las llantas son un diseño propio de Arctic Trucks y cuentan con dos válvulas por rueda. Sirven para cargar aire y medir con el manómetro, todo al mismo tiempo. También se instalaron guardabarros más anchos, con un detalle curioso: en el borde superior de los overfenders, se encuentra un cartelito con la presión recomendada para cada ocasión. La modificación externa se completa con esnórquel y una barra de acero bajo el paragolpes trasero: sirve para cumplir con la altura mínima exigida por la normativa europea y para proteger el ángulo de salida en off-road. También se reforzó el cubrecárter. Bajo el capot no hay novedades: tiene el mismo 2.3 biturbodiesel de la Frontier argentina (190 cv y 450 Nm), con caja automática de siete velocidades y reductora. En la transmisión, sí hay cambios. Por empezar, la Navara 4×4 europea viene de serie con bloqueo de diferencial trasero. En la Frontier argentina, no se ofrece ni siquiera como opción. Además, la AT32 viene con bloqueo de diferencial delantero, un verdadero exotismo en el mercado actual de vehículos todo terreno. De hecho, es la única pick-up mediana de Europa con este mecanismo. Esto convierte a la AT32 en una verdadera cabra a la hora de trepar. O a la hora de avanzar, en línea recta, por terrenos muy resbaladizos. Sólo es necesario recordar que los bloqueos de diferenciales son para casos muy extremos: hay que desconectarlos apenas se supera el obstáculo y no olvidar que se complica muchísimo la maniobrabilidad cuando las ruedas de cada eje giran de manera solidaria. Es como el Duravit que trepaba por los muebles de tu casa, pero en escala real y con capacidad para hacer cumbre en el Atlas. Con respecto a la Frontier argentina, noté que la Navara tiene el motor más ruidoso. En ese sentido, recuerda en mucho a la Frontier mexicana. La transmisión, sin embargo, es más suave y transmite menos vibraciones. Al ser el vehículo más liviano de todo el evento, la AT32 se movía con mucha agilidad por médanos y caminos de montaña. El motor, sin embargo, es necesario exigirlo a fondo para que entregue todo lo que tiene. El torque se siente recién a partir de las 3.000 rpm. La AT32 trepa y mucho, pero no hay que perdonarle nada al acelerador. Por estética, equipamiento y recursos mecánicos para el off-road, la Navara AT32 -desarrollada en Islandia, probada en Marruecos y aprobada en Japón- es todo lo que parece estar necesitando la Frontier argentina: una versión tope de gama (“full-full”, como dicen los viejos vendedores), que además ofrezca características que hoy no tiene la competencia. El doble bloqueo de diferencial, por ejemplo. El tratamiento off-road de una firma reconocida como Arctic Trucks, por poner otro ejemplo. Sin embargo, por el momento, no hay planes de ofrecer en la Argentina una Frontier por encima de la versión LE. Una pena, opino yo. “Todo llegará a su tiempo”, me dijo la gente de Nissan. Las novedades a la Argentina suelen llegar un poco más tarde que a otros países. Estamos lejos, no sólo en términos geográficos, sino también en lo que respecta al desarrollo del mercado interno. La Frontier nacional puede ser mucho mejor de lo que es actualmente. Me lo
Renault Kwid Iconic, tendencia low-cost
Es el auto más barato que Renault vende en nuestro país. Y el más vendido. Lubri-Press no recomienda su compra. ¿Pero cómo fue que Renault llegó a ofrecer este auto en la Argentina? El Renault Kwid se lanzó a la venta en la Argentina hace un año. Manejamos durante una semana la versión Iconic, que hoy cuesta 456.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Simpático, ¿no es cierto? Parece la caricatura de un auto de verdad. El Renault Kwid tiene todas las proporciones de una SUV, pero en escala menor. Es como esos autitos para armar que se venden en los kioscos. Sólo el Fiat Mobi es aún más chiquito que este Kwid. Se posiciona en el Segmento A del mercado, que corresponde a los citycars. Pero Renault tuvo la idea de aplicarle al Kwid la estética de un auto “aventurero”. La fórmula es conocida desde hace décadas: mayor despeje del suelo (180 mm, unos 50 más que el promedio de sus competidores) y guardabarros con rebordes de plástico negro. En 2019 llegará una versión especial, llamada Outsider, que hará aún más hincapié en esta estética. Es una fórmula que le resultó muy bien a Renault con el Sandero. La versión Stepway siempre vendió más unidades en la Argentina que la variante convencional. El Kwid se fabrica en Brasil y llegó al mercado para reemplazar al Clio Mío que se fabricaba en la Argentina. No tiene ni un tornillo en común con ese modelo. El Kwid se desarrolló originalmente para el mercado de India y después llegó al Mercosur. No es un auto global. Nació para los llamados “mercados emergentes”. No hay planes de vender el Kwid en Europa y en China recién ahora se empezó a hablar de comercializar una posible versión eléctrica. El Kwid compite en nuestro mercado con otros citycars de marcas generalista. Los más vendidos son los brasileños Fiat Mobi (desde 435 mil pesos) y Volkswagen Up! (desde 453 mil pesos). Pero también se puede incluir a dos modelos chinos: Chery QQ (desde 431 mil pesos) y Geely LC (en proceso de ser discontinuado del mercado). El Kwid Iconic que manejamos en Lubri-Press es la versión tope de gama. Por ejemplo, tiene parrilla frontal cromada. Además, viene con llantas de chapa de 14 pulgadas, como todos los otros Kwid, pero las tazas de plástico (que simulan una rueda de aleación) están pintadas de negro. Las ruedas llaman la atención por contar con sólo tres tuercas, frente a las cuatro que ofrecen sus rivales. Es una solución de bajo costo, que sólo un auto muy liviano permite aplicar: pesa sólo 796 kilos. Más soluciones económicas: tiene un sólo limpiaparabrisas y sólo un sapito lavaparabrisas. El portón trasero no tiene botón de apertura eléctrica: hay que destrabarlo desde el interior. Más allá de estos detalles low-cost, el defecto externo más mencionado por los usuarios que escribieron a Lubri-Press es insólito: la franja de decoración lateral no es pintura. Es un sticker de calidad pobre. Se despega y se descascara con el tiempo, sobre todo si la limpieza de la carrocería se realiza con hidrolavadoras de alta presión. POR DENTRO Esta versión Iconic viene de serie con butacas delanteras con apoyacabezas integrados y detalles blancos en la combinación de tapizado tela y cuero sintético. También tiene apliques blancos en los revestimientos internos de las puertas y el volante. Pese a ello, el aspecto interior del Kwid es sencillo y low-cost. Es el reclamo más común de los usuarios que escribieron a Lubri-Press: la calidad de materiales no es buena, con rebordes de plástico mal terminados. Coincidimos. El sistema MediaNav con pantalla táctil de siete pulgadas viene de serie desde la versión Intens. Tiene GPS, Bluetooth y cámara de retroceso (esta última, sólo en la versión Iconic). La posición de manejo es elevada y los conductores más altos van a encontrarse con un problemita: el volante no se ajusta en altura ni en profundidad. La butaca tampoco varía de altura. Entonces, la parte superior del volante siempre te va a tapar una buena porción del tablero. La información del instrumental es sencilla, con muchos datos de consumo, autonomía y hasta el software DrivingEco, que califica con puntaje tu “conducción económica”. Mucha info, en ese sentido. Pero no hay indicador de temperatura del motor. En las plazas traseras hay mucho espacio para las cabezas, porque el techo es alto. El lugar para las piernas y el ancho de hombros está bastante más limitado. Caben dos adultos o tres niños. El baúl tiene 290 litros de capacidad. Es correcto para un citycar. Son cinco litros más que el Up! y 55 más que el Mobi. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Tiene el mismo tamaño que las cuatro titulares, con la misma llanta de chapa (sin taza). SEGURIDAD El Kwid nació en India con mala fama en seguridad. El organismo internacional GlobalNCAP le puso un cero tras otro en sus crash tests a las diferentes evoluciones del modelo. Por eso, cuando se anunció la fabricación en Brasil, Renault tomó la decisión de ofrecerlo con cuatro airbags de serie. Son dos bolsas frontales delanteras y dos laterales delanteras. Es el auto más accesible de nuestro mercado con ese equipamiento de seguridad pasiva. Además, se agregaron refuerzos estructurales en el piso, en los pilares A (parantes del parabrisas) y en las puertas. Por eso, el Kwid brasileño es un promedio de 150 kilos más pesado que el inseguro Kwid indio. LatinNCAP lo sometió a sus pruebas de choque y obtuvo una calificación un poco mejor: tres estrellas en protección para adultos y niños. El equipamiento de serie se complementa con frenos ABS con EBD, cinco cinturones de seguridad de tres puntos y anclajes Isofix para sillas infantiles (en las plazas laterales traseras). Los faros antiniebla y el apoyacabezas central trasero vienen desde la versión Intens. La cámara de retroceso está sólo en el Kwid Iconic. No tiene control de estabilidad, ni siquiera como opción. Este
Test: Peugeot 308 S GTi Perfume francés
Hasta ahora, el único 308 importado había sido el S GTi. Peugeot Argentina renovó la gama con más versiones. El GT de 225 cv ofrece el mejor equilibrio entre confort y prestaciones. El Peugeot 308 se fabrica en la Argentina desde noviembre de 2011, aunque esa es la primera generación del hatchback del León para el Segmento C (compacto). Ese modelo, conocido con el código interno de T7, se comercializó en Europa entre los años 2008 y 2013. A partir de ahí, fue reemplazado por el 308 de segunda generación (T9), que nunca llegó a producirse en nuestro país. El “308 europeo”, como se lo llamó para diferenciarlo del “argentino”, se ofreció hasta ahora en nuestro mercado sólo en la versión tope de gama: el 308 S GTi de 270 cv y caja manual se comercializó entre enero de 2017 y junio de 2018. Sin embargo, desde el mes pasado, Peugeot Argentina decidió renovar la oferta de sus 308 importados, con la llegada de los S Allure Plus (165 cv AT6) y S GT (225 cv AT8). Como ya habrás descifrado, la “S” entre el número del modelo y el nombre de la versión es la forma que la filial local adoptó para identificar a estos modelos procedentes de Francia. Manejamos una semana el 308 S GT de 1.450.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los únicos puntos en común con el 308 I argentino son el nombre, los emblemas y el hecho de que ambos tienen cinco puertas. Todo lo demás es diferente, comenzando por la base estructural. Los 308 II franceses usan la Plataforma EMP2, que tienen varios modelos del Grupo PSA: desde las Peugeot 3008 y DS 7 Crossback hasta las Citroën Jumpy y Peugeot Expert, entre muchos otros modelos. Esta Plataforma EMP2 no sólo es más liviana que la veterana PF2, que usan los 308 y 408 argentinos. También fue desarrollada para responder mejor en las pruebas de choque y resultar más versátil para diferentes motorizaciones y usos. En términos de diseño, los dos 308 se parecen en poco y nada. De hecho, el 308 II tiene más aires de VW Golf que de Peugeot, sobre todo cuando se analiza el grueso parante trasero (Pilar C). Fue una copia adrede: la idea fue acercarse más al gusto alemán que al francés. Esta versión S GT viene con llantas de aleación de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport 225/40ZR18) y algunos detalles que realzan la estética: contorno cromado en los vidrios laterales, emblemas GT en rojo y techo negro (panorámico). La doble salida de escape trasera se ve espectacular, pero no te engañes: es falsa. Como en los 308/408 nacionales, los escapes reales están ocultos bajo el paragolpes trasero. El 308 S GT tiene muchos rivales en el mercado europeo, pero los más directos en la Argentina son apenas tres: VW Golf GTi (230 cv, que “sospechosamente” bajó su precio de 46 mil dólares a 1.378.000 pesos), Hyundai Veloster Turbo (204 cv, desde 34.900 dólares) y Alfa Romeo Giulietta Veloce (240 cv, 50 mil dólares). POR DENTRO Acá tampoco se parece en nada al 308 nacional. Aunque, si ya te subiste a los 308 S GTi, 3008 y 5008, vas a encontrar muchos detalles en común. Viene con la más reciente evolución del i-Cockpit: la filosofía de Peugeot de instalar un volante chiquito, con el tablero ubicado por encima del aro de la dirección. Es una solución que, en mi opinión, resulta incómoda en los 208 y 2008. Pero que en los 308 S, 3008, 5008 y 508 evolucionó de manera ergonómica: es una posición de manejo original, deportiva y confortable, que además permite apreciar toda la plancha de instrumentos sin obstáculos. El GT viene de serie con unas buenas butacas tapizadas en Alcántara. Están calefaccionadas, pero sorprenden por la falta de ajustes eléctricos. Es algo que ofrece hasta el 308 nacional, en sus versiones más equipadas. Donde el 308 importado saca mucha ventaja es en la calidad de los materiales de la cabina: hay muchos revestimientos blandos, combinación de colores y detalles ultramodernos, como la palanca de cambios galáctica. El techo panorámico (fijo, no se abre, pero con cortina para evitar el efecto invernadero) ayuda a presentar una cabina muy luminosa. Las plazas traseras son generosas en ancho de hombros y altura para las cabezas. Pero resultan algo limitadas en el espacio para las piernas. Es un problema que ya ocurre con la 3008: las butacas delanteras resultan muy confortables, pero también son voluminosas y quitan centímetros de confort para quienes viajan detrás. Viene de serie con una gran pantalla multimedia de 9,7 pulgadas. Es táctil, incluye GPS con mapas en tres dimensiones, cámara de retroceso y conectividad para Apple Car Play y Android Auto. Hay sólo un puerto USB. Debería ofrecer al menos dos. El baúl es correcto. Tiene 432 litros de capacidad. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. Cuando se la utiliza, la velocidad máxima recomendada es de sólo 80 km/h. SEGURIDAD Este es uno de los aspectos más destacados del 308 S GT. Tiene casi las mismas ayudas a la conducción de las 3008 y 5008 más equipadas. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Pero también suma muchas asistencias al manejo (que PSA llama “ADAS”): frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, sistema de reconocimiento de señales de límite de velocidad, luces adaptativas de leds, alerta de fatiga y alerta de cambio de carril con corrección automática de la trayectoria. El 308 II ya fue sometido hace mucho tiempo (año 2013) a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión diesel obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 64% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Todos los 308 importados utilizan el mismo motor, aunque con diferentes entregas de potencia. Tiene turbo, inyección directa e intercooler. Se trata
Focus Group: Chevrolet Camaro SS Coupé y Convertible
Los lectores de Lubri-Press y Autoblog manejaron y opinaron sobre el deportivo de Chevrolet. Probaron las versiones Coupé y Convertible. Invitado sorpresa: Agustín Canapino. Lubri-Press y Autoblog organizaron en el Sofitel de Cardales un encuentro muy especial: el Focus Group más potente de la historia, protagonizado por los Chevrolet Camaro Coupé y Convertible. Los participantes pudieron manejar y opinar sobre los dos muscle-cars V8, en una tarde que contó con un invitado sorpresa: Agustín Canapino, piloto oficial Chevrolet, nuevo campeón de Turismo Carretera y flamante Olimpia de Oro 2018. El deportista argentino más ganador del año pasado dedicó un par de horas de su agenda para hablar ante los invitados sobre su auto favorito. “El Camaro es, para mí, el deportivo perfecto. Es el auto de seguridad del Súper TC2000 y el que manejo en todos los circuitos donde corro, llevando siempre a algún invitado en la butaca del acompañante. Lo manejé en todos los autódromos del país y me encanta: tiene muchísima potencia, acelera, dobla, frena, hace todo bien”, declaró Canapino ante los presentes. A su turno, Agustín Mazzola, responsable de Marketing de Producto de General Motors Argentina, detalló las características del Camaro Six: un auto con un motor V8 6.2 de 461 caballos. “Los invito a manejar el Camaro más potente y tecnológico que hemos comercializado en la Argentina, con diferentes modos de manejo que permiten que sea un auto que se pueda disfrutar todos los días”, señaló Mazzola. Por fin, llegó el turno más esperado por todos los presentes: tuvieron la posibilidad de manejar el Camaro SS Coupé (95 mil dólares) y el Camaro SS Convertible (103 mil dólares), en un recorrido de media hora de duración, que combinó calles y autopistas. La opinión de los participantes se reproduce a continuación. Los protagonistas del evento: Chevrolet Camaro Six Convertible (103 mil dólares) y Camaro Six Coupé (95 mil dólares). La coupé es el auto de seguridad que Agustín Canapino suele manejar en autódromos de todo el país, en la previa de cada carrera. TESTIMONIO I Nombre: Oscar Campana (48 años) Ocupación: Comerciante (maneja 40 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Chevrolet Camaro Five SS (2014) y Chevrolet Cruze (2017). Vehículos anteriores: Jeep Grand Cherokee y Peugeot RCZ. Me gustó: “Manejé el Convertible y me gustó todo. Soy un admirador del Camaro y obviamente este es muy superior al mío, sobre todo en términos de tecnología. Es un auto que conserva las bondades de altísimas prestaciones, pero con un equipamiento mucho más moderno y completo. Me gustaron los diferentes modos de conducción, que hacen que el auto tenga múltiples personalidades. Mi Camaro es un auto un poco más duro para el uso diario, mientras que el nuevo es realmente un deportivo que se puede usar todos los días. El sonido es realmente atrapante”. No me gustó: “En el Convertible, cuando abrís la capota, el baúl se anula por completo. No es un auto que se pueda usar para hacer un viaje largo. Sigue teniendo también el problema de que las plazas traseras son muy limitadas, sobre todo para el tamaño que tiene el vehículo: es realmente enorme, pero con un habitáculo chico, sobre todo en el asiento trasero”. ¿Me lo compraría?: “Sí, porque es un auto claramente superior al mío. Sólo me frena el tema del precio, que si bien sigue siendo el mismo en dólares de siempre, la situación del peso argentino cambió mucho en los últimos meses. Tengo entendido que hay muchos descuentos en los concesionarios. Será cuestión de averiguar”. TESTIMONIO II Nombre: Javier Szuldiner (48 años) Ocupación: Empresario (maneja 20 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Porsche 911 (1989), Porsche 911 (1968) y VW Golf GTi (2018) Vehículos anteriores: Mercede-Benz C250 (2011) y Porsche 911 (1996). Me gustó: “Me sorprendió la brusquedad del motor. Los caballos realmente se notan cuando lo acelerás. Es un auto muy agresivo. El precio de lista es de 95 mil dólares, pero estuve averiguando y en este momento hay unos descuentos muy buenos para este auto. Realmente los precios que ofrecen algunos concesionarios son baratos para un auto de esta potencia”. No me gustó: “La visibilidad por el parabrisas es muy limitada. El diseño exterior me gusta, pero de adentro no: los deportivos americanos tienen siempre una calidad inferior a los deportivos alemanes, que es lo que estoy acostumbrado a manejar. Usé los diferentes modos de manejo y me parecieron interesantes, pero en realidad lo usaría siempre en modo Sport. No pude probar el modo Track. La próxima vez me gustaría manejarlo en un circuito”. ¿Me lo compraría?: “No, porque estoy acostumbrado a otro estilo de autos deportivos”. TESTIMONIO III Nombre: Gustavo Becerra (47 años) Ocupación: Martillero (maneja 30 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Chevrolet Camaro SS (2013) y Ford Econoline V8 ex Embajada de EEUU (ver nota). Vehículos anteriores: Dodge Ram 1500, Toyota Hilux y Fiat 500 Abarth. Me gustó: “Me encantó todo lo que le mejoraron con respecto a mi Camaro: le pusieron un volante decente, un sonido de motor más presente, sistema multimedia con Apple CarPlay y toda la tecnología que el anterior no tenía. Los 50 caballitos extra de potencia también se notan mucho”. No me gustó: “El diseño de la parte trasera no me termina de gustar. El restyling del 2019, que está por salir, está mejor resuelto”. ¿Me lo compraría?: “Sí, aunque no sabría decir si prefiero esperar al 2019, porque me gusta mucho el diseño de la cola del nuevo, pero no tanto el de la trompa. Un Camaro tiene que identificarse al instante de verlo. La marca no tiene que olvidar eso”. TESTIMONIO IV Nombre: Patricio Canillas (41 años) Ocupación: Comerciante (maneja 25 mil kilómetros al año) Vehículo actual: BMW M3 Manual. Vehículos anteriores: Audi S3 y Audi TTRS. Me gustó: “Me gustó muchísimo la estética, sobre todo el diseño exterior. El interior también me pareció muy bueno. El motor y su sonido me encantaron. La caja secuencial es muy buena, está muy bien relacionada con
Nace el Homo Toyota
El Yaris tailandés duró sólo dos años en la Argentina. Ya llegó su restyling, que ahora viene importado de Brasil. Es la evolución del Homo Corolla. Si en los últimos dos años te compraste un Yaris pensando que era el modelo más nuevo de Toyota en la Argentina, tenemos una mala noticia para vos. Ese modelo importado de Tailandia ya es historia. Acaba de lanzarse a la venta el nuevo Yaris brasileño, un restyling de aquél Yaris asiático, presentado en octubre de 2016. Viene acompañado por cambios en el diseño, una gama que se amplió hasta ocho versiones, dos tipos de carrocerías, dos opciones de transmisión y mucho más equipamiento. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Yaris Hatchback S CVT, de 741.800 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Me encontré por la calle a un Yaris tailandés, bien nuevito. Hasta tiene la patente AC. Puse el Yaris brasileño a su lado y les saqué fotos, para mostrar las diferencias. Las podés ver en esta nota. Es un restyling, así que la plataforma sigue siendo la misma. La distancia entre ejes no varió. El largo total no cambió. Y, la altura, tampoco. Lo único que se modificó es el ancho, que aumentó en 30 milímetros, hasta llegar a 1,73 metros. Además, ahora se ofrece también una versión Sedán, con dimensiones diferentes. En realidad, lo único que cambia en el Sedán es el largo total, que pasa de 4.115 a 4.425 milímetros. Todo lo demás es igual al nuevo Yaris Hatchback. Recordemos que, como ya es costumbre en Toyota, el Yaris es un modelo global, pero que se vende con diferentes diseños, según el mercado. Ocurre con el Camry. Pasa con el Corolla. Y también con este modelo del Segmento B (chico). Por supuesto, no hay que confundir al Yaris con el más económico Etios. Ese no es un modelo global: fue desarrollado de manera exclusiva para los llamados “mercados emergente”. Se diseñó originalmente para India y después comenzó a fabricarse en Brasil. Por eso, este nuevo Yaris encaja de manera quirúrgica –por dimensiones, equipamiento y precio- justo a mitad de camino entre la oferta del Etios y el Corolla en la Argentina. El rediseño con respecto al anterior Yaris tailandés es importante. No fue un simple lavado de cara. Toyota cambió casi todos los paneles de la carrocería, incluyendo puertas, capot, guardabarros y tapa del baúl. Lo único que no se modificó fueron el techo y el parabrisas. La mejora estética es importante. El nuevo Yaris luce más moderno, atractivo y con mayor personalidad. No es el más lindo del Segmento B generalista (el favorito de Lubri-Press es el Kia Rio), pero es claramente más agradable que el Etios. Esta versión S sólo existe con carrocería Hatchback. La S viene de “Sport” y se diferencia por algunos detalles exclusivos. Por ejemplo, tiene filetes rojos bajo la toma de aire frontal, en los proyectores de los faros y en los retrovisores externos. Todos los Yaris vienen con neumáticos Dunlop Enasave 185/60R15 y llantas de aleación, pero sólo en el S están diamantadas (pulidas). Otro detalle exclusivo del S, que se aprecia desde afuera: techo corredizo, un detalle que ni siquiera el más costoso de los Corolla ofrece. Los Yaris Hatchback y Sedán competirán contra todos los modelos del Segmento B que las marcas generalistas venden en nuestro mercado, pero para acotar la comparación vamos a identificar como rivales más directos a dos duplas que también se lanzaron a la venta este año: Fiat Argo/Cronos y Volkswagen Polo/Virtus. POR DENTRO En el interior, también se renovaron casi todos los paneles y revestimientos. Sigue con plásticos duros, pero ahora todo se ve (un poco) más moderno y elegante. En eso ayudan mucho el volante y la palanca de cambios, heredados del Corolla, además de los asientos tapizados en cuero. El tapizado en tela sólo se ofrece en la versión de entrada a gama (XS). En esta versión S, las costuras son de color rojo. Más detalles exclusivos del Yaris S: apertura de puertas sin llave y encendido por botón. Los 30 milímetros que se ganaron en el ancho se aprecian un poco en las plazas traseras. No esperes ninguna revolución. En el asiento posterior, sigue siendo un auto con espacio para dos adultos o tres chicos. La posición de manejo está ok, pero el volante sólo se ajusta en altura. Los Polo/Virtus sacan mucha ventaja en este aspecto. Son un ejemplo de ergonomía moderna aplicada en autos chicos. Los VW también se destacan por la insonorización del habitáculo. El Yaris XS es el único que tiene un tablero más sencillo y que no trae pantalla multimedia. Todos los demás Yaris vienen con un tablero con computadora de abordo bien completa. Por ejemplo, mide el consumo del combustible en pesos, si tomás la precaución de anotar el valor del litro de nafta en el sistema (y actualizarlo después de cada aumento, digamos que más o menos todas las semanas). Interesante, pero entre tantos menús y opciones se olvidaron del indicador de temperatura del motor. El sistema multimedia tiene una pantalla táctil de siete pulgadas. Cuenta con radio, Bluetooth y cámara de retroceso. No tiene GPS y viene con sólo un puerto USB. No hay Apple Car Play ni Android Auto. Al encenderla, ofrece una función Toyota Apps para navegar utilizando Waze, pero no funciona por falta de mapas locales. Es casi tan frustrante como la pantalla multimedia de la Hilux. Una mala noticia: el baúl perdió capacidad. Bajó de 326 a 310 litros. Si buscás un Yaris con mucho espacio de carga, el Sedán es para vos: 473 litros. Si necesitás todavía más volumen, ahorrate unos pesos, afrontá con dignidad ese diseño infausto y comprate un Etios Sedán: 562 litros. La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño que las titulares, pero la llanta es de chapa (en el Yaris tailandés, hasta la llanta era igual a las otras cuatro). SEGURIDAD Acá hay una mejora notable. Este
Treinta y tres horas con el Nissan Leaf
Es el auto 100% eléctrico de Nissan. Se lanzará a la venta este año, pero ya lo manejamos. Prueba de conducción en condiciones reales, siguiendo la agenda de fin de año de Lubri-Press. En abril de 2019, Nissan lanzará a la venta en la Argentina el nuevo Leaf: su auto 100% eléctrico. Pero, ya desde febrero, en el stand que la marca japonesa tendrá en Cariló, se abrirá una preventa con precios oficiales. Antes de que ocurra todo eso, Lubri-Press tuvo la posibilidad de tener un veloz contacto con el Leaf. Muy veloz: fueron apenas 33 horas, en condiciones de manejo reales por las calles y autopistas de Buenos Aires. Cuando Nissan Argentina me ofreció tener un Leaf durante 33 horas, se me ocurrieron toda clase de ideas. Por ejemplo, hacer un viaje en ruta para comprobar si es cierto que las baterías tienen una autonomía máxima de 389 kilómetros. Otra: organizar un Focus Group para que lo manejen y opinen los lectores de Lubri-Press. La que más me entusiasmaba: llamar a un amigo, que se trajo una Nissan GT-R repatriada, para correrle un cuarto de milla con “mi” Leaf. Todo eso, que sin dudas ocurrirá a lo largo de 2019, tuve que posponerlo apenas le pegué una mirada a mi agenda. Es fin de año y la cantidad de compromisos y lanzamientos de último momento son una barrera para cualquier producción creativa. Así que decidí usar el Nissan Leaf por 33 horas, como si realmente fuera mío. Fue una prueba de manejo en condiciones reales, por las calles y autopistas de Buenos Aires, con la agenda apretada y una gran incógnita: “¿Tendrá ‘pilas’ suficientes para cumplir con todos los compromisos?” El diario de estas 33 horas se reproduce a continuación. LUNES – 8:30hs “Podés retirar el Leaf en el concesionario AutoFerro de Martínez, el lunes entre las 9 y las 18 horas. Y tenés que devolverlo el martes, entre las 9 y las 18 horas”, me explicaron en Nissan. Saqué cuentas rápidas y el mayor tiempo posible que podía pasar con el Leaf serían 33 horas. Me tomé un remís desde el garage de Lubri-Press en Béccar y me bajé en el local de Avenida Santa Fe 1550. Es uno de esos concesionarios que vale la pena visitar, por más que nunca te vayas a comprar un Nissan. Sala de espera como salón VIP de aeropuerto y cortesía generosa desde el primer empleado que te recibe en la vereda (eso que me acababa de bajar de una Suran remisera, medio cascoteada). El Leaf me estaba esperando en el puesto de recarga de autos eléctricos que tiene AutoFerro. Ese WallBox podrán usarlo, de manera gratuita, todos los clientes que se compren un Leaf en este concesionario. La unidad de pruebas es de color azul oscuro y tiene especificaciones para el mercado de Estados Unidos. El Leaf que se venderá en la Argentina vendrá importado de Inglaterra. LUNES – 8:44hs Firmo todos los papeles, me subo al auto y arranco. La batería está cargada al 98%. La computadora me indica que tengo 241 kilómetros de autonomía. Pongo en cero el odómetro parcial. No voy a usar ninguna de las ayudas que ofrece el vehículo para ahorrar energía. Nada de e-Pedal ni Modo Eco. Hoy no tengo tiempo para eso. Tampoco voy a economizar con el gasto energético abordo. Se acerca el verano en Buenos Aires y me gusta prender el aire acondicionado, apenas cuando el calor de la ciudad supera los 24 grados. Tengo 45 años, me estoy poniendo viejo y me gusta manejar cómodo. Tampoco voy a dejar de usar los dispositivos que siempre utilizo mientras conduzco. El celular siempre conectado al USB, para cargarlo y utilizar el Apple CarPlay. Las luces, siempre en baja, por más que tenga diurnas. Y voy a acelerar hasta la velocidad máxima permitida en cada lugar donde pueda hacerlo. La agenda aprieta. Primer destino: lanzamiento de la marca china Changan, en el predio de Car One, en Tortuguitas. LUNES – 9:10hs El tránsito está fluido. Santa Fe, Unidad Nacional, Panamericana. Lo primero que quiero hacer es llevarlo a 130 km/h en la autopista. Listo: misión cumplida. Volví a batir el Récord de Velocidad para Autos Aléctricos en Rutas Abiertas al Tránsito de la Argentina. Es una marca olímpica que sólo me interesa a mí, pero que ya había logrado en enero pasado, con el Baix EX260. La velocidad máxima declarada por Nissan no es mucho mayor que eso: 144 km/h. Pero hoy no la voy a probar. Llegué a Car One y me dicen que el evento de Changan cambió de lugar. Reviso los mails del fin de semana: “¿¡Cómo puedo ser tan gil!?” Ya desde el viernes habían avisado que se haría en el restaurante PF Chang’s de Martínez. ¡Era a sólo diez cuadras de AutoFerro! Autopista otra vez: 55 pesos de peaje a la ida; 55 a la vuelta. Tengo la impresión de que voy a gastar más plata en levantar barreras que en la factura de electricidad. LUNES – 10:00hs El tránsito de regreso a Martínez está bastante más pesado. Odio la hora pico. Pero llego a tiempo al evento de Changan. Ahí conocí a Lisandro Zamponi, un cordobés que vive y trabaja desde hace varios años en China. Fue el nexo fundamental para que Changan llegara a la Argentina. Es lector asiduo de Lubri-Press y Autoblog: “Todos estos años fue mi mejor fuente para medirle la temperatura al mercado argentino. Pero no sólo por tus notas, también por los comentarios ácidos de los lectores”. Lo tomo como un elogio. Lisandro me pregunta qué auto estoy probando en este momento. Le muestro el Leaf. Le digo que Nissan asegura que es el auto eléctrico más vendido del mundo. Zamponi se ríe: “No puedo asegurarlo con certeza, pero te apuesto un asado con fernet a que el eléctrico más vendido del mundo es algún auto chino”. Quedamos en averiguar más y en saldar la apuesta, algún día, en la parrilla de