Test: Peugeot Traveller
Es gemela de la Citroën SpaceTourer. Comparten un enorme espacio interior. Y una genial mecánica turbodiesel. La Peugeot pone el foco en la seguridad y el confort. En apenas unos años, el mercado argentino de autos pasó de tener una oferta minúscula de vehículos familiares a contar con una línea de productos variada y completa. Hablamos de autos con espacio para siete o más pasajeros. Hasta no hace mucho, las Chevrolet Spin, Chevrolet Captiva, Toyota SW4 y Hyundai H1 eran las únicas alternativas para familias numerosas. Ahora tenemos también a las Lifan MyWay, Citroën Grand C4 Picasso, Volkswagen Tiguan AllSpace, Chevrolet Trailblazer, Citroën SpaceTourer, Peugeot 5008, Kia Carnival, Toyota Innova y Peugeot Traveller, entre otras. La Traveller es la más flamante de todas. Es gemela de la Citroën SpaceTourer que probamos el año pasado, aunque con un enfoque diferente: tiene más equipamiento de seguridad y confort, con un precio lógicamente más elevado. La única versión disponible es la 2.0 HDi Automática Allure, con un valor de 1.129.500 pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Tanto la Traveller como la SpaceTourer son minivans de pasajeros derivadas de furgones de carga: las Peugeot Expert y Citroën Jumpy. La plataforma es la misma EMP2 para todas y se comparte con dos modelos de Toyota: ProAce Furgón y Combi. Las carrocerías de las Traveller y SpaceTourer son idénticas, con excepción de la trompa, donde cada marca diseñó su propia identidad. Para ser modelos derivados de furgones, las dos se ven bastante modernas y atractivas. La Peugeot se destaca por el equipamiento: tiene faros de Xenón con proyectores direccionales, techo panorámico, portón trasero con luneta de apertura independiente (facilita mucho la carga en espacios estrechos) y numerosos sensores de ayudas a la conducción, que se explican más abajo. Hay una diferencia importante en el rodado. La SpaceTourer calza Michelin Primacy3 225/55R17, mientras que la Traveller viene con Michelin Agilis 215/60R17. Me pareció más confortable la elección de Citroën. Las dimensiones son casi iguales. La Traveller es un poco más alta (1.935 mm versus 1.905, por el techo panorámico). Y la SpaceTourer es un poco más larga, por el diseño de la trompa (4.956 vs 4.952 mm). La distancia entre ejes es la misma: 2.925 mm. ¿Y cuáles son las rivales directas de la Traveller de ocho plazas? Además de la SpaceTourer (ocho asientos, 959 mil pesos), están las Hyundai H1 (doce asientos, desde 828 mil pesos), Mercedes-Benz Vito Combi/Tourer (ocho y nueve asientos, desde 39.900 dólares), Toyota Innova (ocho asientos, desde 699 mil pesos) y Kia Carnival (once asientos, desde 1.209.925 pesos). Es importante destacar que, desde la eliminación de la primera escala de impuestos internos, en enero pasado, los precios en este segmento se equipararon bastante. Ya no hay diferencias entre los modelos con nueve asientos o menos (considerados vehículos de pasajeros, que tributaban ese impuesto) y los modelos con más de diez plazas (homologados como vehículos comerciales, exentos de ese tributo). POR DENTRO Acá es donde la Traveller se diferencia de manera notable con la SpaceTourer. Mientras Citroën creó un utilitario de pasajeros para uso intensivo (tapizados en tela, alfombras de goma y equipamiento básico), Peugeot configuró una van ejecutiva de lujo: tapizado en cuero, alfombras de pelo largo y el techo panorámico más grande del mercado. Las butacas delanteras merecen un párrafo aparte: tienen ajustes eléctricos, están calefaccionadas y cuentan hasta con un sistema masajeador de la región lumbar. En estos autos, los ocupantes más importantes suelen viajar en la segunda fila de asientos, pero en la Traveller más de uno va a querer trabajar de chofer o copiloto. Más allá de eso, la posición de manejo sigue siendo la de un furgón: elevada y erguida. No se parece en nada a la Carnival, donde se conduce igual que en un auto (o incluso con mayor confort). Como en la SpaceTourer, las puertas corredizas traseras (una de cada lado) son de apertura eléctrica. Se abren accionado desde los picaportes, desde un botón interno en la columna central, desde el puesto del conductor y también a distancia (desde el llavero). Tienen un sistema anti-pinzamiento, para evitar accidentes. La segunda fila de asientos es la más generosa. Tiene muchísimo espacio para las piernas, respaldos reclinables y las butacas se desplazan longitudinalmente (para viajar todavía más cómodo o para ganar espacio en el baúl). Estos ocupantes también disfrutan de sus propios comandos de la climatización (hay tres zonas en total). Para acceder a la tercera fila hay que plegar una butaca de la segunda, pero una vez que llegaste hasta ahí tampoco la vas a pasar mal. Los asientos tienen el mismo tamaño que en la segunda fila y también tienen ajuste de respaldo y longitudinal. No hay comandos de climatización, pero sí una buena cantidad de salidas de aire. Es un punto importante: las únicas ventanillas que se abren son las dos delanteras. Como en la SpaceTourer, las filas dos y tres se pueden retirar por completo o por partes. Se pueden plegar o desplazar. El baúl, con las tres filas en uso y el mayor espacio para las piernas posible, es chico: 250 litros. Pero la posibilidad de configuración es tan grande que nunca faltará lugar para el equipaje. Un dato importante: debajo de cada asiento hay espacio suficiente para que cada pasajero guarde una mochila. Si se retiran las dos filas traseras completas, la Traveller se convierte en una Expert con alfombras de pelo largo y techo vidriado: carga un volumen de 2.200 litros. Bajo el piso del vehículo, en la parte externa, se encuentra la rueda de auxilio: tiene el mismo tamaño de las titulares, pero con llanta de chapa. SEGURIDAD Este es otro de los puntos donde la Traveller le saca varios campos de ventaja a la SpaceTourer. Las dos tienen seis airbags (con bolsas de cortina que cubren las tres filas de asientos), anclajes Isofix (en segunda y tercera fila), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción
El mejor sedán del mundo
Lo probamos justo cuando en Europa se discontinuó. Su antigüedad planteó un dilema en la redacción de Lubri-Press. Hasta que apareció una salida decorosa: “¿A quién le importa?” El auto que ves en estas fotos no se fabrica más. Es el Mercedes-AMG C 63 S Sedán, de la generación W205. Se presentó en Europa en 2015 y se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2016. Lo dicho: ya no se fabrica más. Justo hace dos semanas se presentó en Europa el restyling. Recibió cambios en las ópticas, una nueva caja automática de nueve velocidades y un interior rediseñado, con nuevo tablero de instrumentos y una pantalla multimedia enorme. El objetivo de los test de Lubri-Press es que los lectores se informen sobre las características, virtudes y defectos de los nuevos modelos que se lanzan a la venta en la Argentina. Pero este no será el caso. No puede serlo, porque este auto ya no es una novedad. Por eso, cuando Mercedes-Benz Argentina nos ofreció probar este auto que ya no se fabrica, se planteó una disyuntiva en la Redacción. Hasta que encontramos una salida decorosa: “Es un AMG, ¿por qué deberíamos rechazarlo?”. Lo manejamos una semana. La crítica del C 63 S AMG Sedán, cuyas últimas unidades en stock se ofrecen por 180 mil dólares, se reproduce a continuación. POR FUERA Es un Clase C con anabólicos. Los diseñadores de AMG tomaron como base el sedán que llega a la Argentina importado de Sudáfrica y se lo llevaron a sus talleres alemanes de Affalterbach. Allí le aplicaron su conocida receta de musculatura: nuevo capot con nervaduras infladas, spoiler delantero con tomas de aire sobredimensionadas, zócalos, deflector sobre la tapa del baúl y cuádruple salida de escape cuadrada. Todo eso, rematado con techo panorámico y unas ruedas brutales: Michelin Pilot SuperSport (245/35ZR19 adelante y 265/35ZR19 atrás). Por eso, junto con el C 63 S Coupé (misma mecánica, pero a 183 mil dólares), este es el único Clase C que llega a la Argentina importado de Alemania. O, mejor dicho, llegaba. El resultado es sorprendente: esta cuarta generación del Clase C no es la más atractiva ni la más original de su historia. De hecho, la parte trasera con caída derretida no deja de ser una floja copia de la línea de diseño que debutó con el Clase CLS. Sin embargo, AMG supo darle al Clase C esos toques magistrales, para que el auto gane varios puntos en agresividad y personalidad. No es algo ostentoso. Son los detalles justos y necesarios, para que sólo los entendidos comprendan que eso que está ahí no es un Clase C normal. ¿Y contra quiénes compite (o competía) este AMG Sedán? Los rivales más obvios son los otros sedanes del Segmento D (mediano) de sus eternos competidores alemanes: Audi RS 4 (450 cv) y BMW M3 (431 cv). Sorpresa: estos dos tampoco se venden en la Argentina. En la actual generación, el RS 4 se ofrece sólo con carrocería familiar (Avant). En Audi Argentina consideran (de manera errónea, creo yo) que esta configuración no tendría demanda en nuestro país. El M3 se dejó de vender a comienzos de año, porque cesó su producción en Alemania. Se espera una evolución, que se adapte a la nueva normativa ambiental WLTP. Por eso, este C 63 S Sedán sólo compite en la Argentina contra coupés del Segmento D: Audi RS 5 Coupé (450 cv, 149.900 dólares) y BMW M4 Coupé (431 cv, 159.900 dólares). Cualquier otro rival no se le acerca en precio, potencia ni espacio interior. ¿O sí? Alfa Romeo ya tiene en preventa en la Argentina la Giulia Quadrifoglio Verde: 510 cv, tracción trasera y 115 mil euros. Pero, después de todo, ¿a quién le importa? Si este Mercedes ya está discontinuado. POR DENTRO Butacas de competición en cuero y aluminio. Volante en cuero y aluminio, con anillo blanco en la parte superior (para que sepas cuándo están las ruedas derechas, en caso de maniobra brusca de contravolante). Pedalera en aluminio. Terminaciones en fibra de carbono, cuero con costuras claras y aluminio pulido. Calidad de la hostia. El Clase C normal sudafricano no está mal. Pero no se acerca a la excelencia de este AMG alemán. Las butacas integrales plantean un problema: tienen ajuste eléctrico, banqueta extensible para piernas largas y memorias. La posición de manejo es excelente. El tema es que son asientos tan voluminosos, que los pasajeros traseros quedan atrapados: casi no tienen lugar para poner los pies bajo la butaca delantera. Además, la visión hacia adelante queda obstaculizada casi por completo, si no fuera por los dos agujeros de los apoyacabezas delanteros, pensados para instalar arneses. Es decir: es un amplio sedán de cuatro puertas, pero atrás no pueden viajar personas con piernas (o mejor dicho, pies) muy grandes. El baúl tampoco batirá ningún récord de capacidad: tiene 435 litros de volumen. Y eso que Mercedes-Benz ahorró espacio eliminando por completo la rueda de auxilio. Apenas tiene un kit de reparación de pinchazos. Salir por las rutas argentinas, en un auto de 180 mil dólares, con neumáticos de perfil ultrabajo y sin rueda de auxilio debería ser considerado un nuevo Deporte Extremo. Es bueno que, con el restyling que se acaba de presentar en Europa, se haya actualizado la pantalla multimedia. La que tiene esta versión pre-restyling no es táctil y no es compatible con Apple Car Play ni Android Auto. Hay autos que, por apenas el valor de una rueda de este AMG, sí lo ofrecen. Es una pena que, con el restyling que todavía no llegó a la Argentina, el tablero haya migrado a 100% digital. La combinación que ves acá –ahora discontinuada-, de analógico con una completísima pantalla digital, me pareció genial. Clásica, como el relojito IWC con agujas, empotrado en medio de la consola. SEGURIDAD En todas las automotrices hay una persona –que a veces es todo un equipo- responsable de lo que se llama la “Configuración de Gama”. En el caso de un auto
Clásico japonés
La SUV de Nissan para el Segmento C volvió a la Argentina. Esta tercera generación ofrece la misma capacidad on-road y off-road de siempre. Pero el mercado actual demanda un poco más que eso. Después de cuatro años de ausencia, la X-Trail volvió a la Argentina. La tercera generación de la SUV de Nissan para el Segmento C (compacto) llegó con cierto retraso: esta X-Trail III se vende en otros mercados desde 2013 y se lanzó en nuestro país sin un restyling, que ya se ofrece en otros países. Pero, por fin, regresó. Eso es lo que quiere resaltar Nissan Argentina con la campaña de publicidad que difunde por estos días: “Volvé con tu X”. Y lo hizo con una sola versión: X-Trail Exclusive CVT, de 959.900 pesos. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Las dos primeras generaciones de la X-Trail se vendieron en la Argentina y era fácil reconocerlas: eran cuadradas. Pero no en los términos de rusticidad de la recordada Nissan Patrol, sino que estaba más bien inspirada en la “cuadratura urbana y moderna” de la pionera de esa estética, la Mitsubishi Montero iO. La idea era diferenciarse de las Patrol y Pathfinder -dos modelos todo terreno que nacieron con chasis de largueros- para presentar una propuesta más civilizada y monocasco. Es decir: más SUV. En esta tercera generación, la X-Trail se liberó de aquella cuadratura y adoptó líneas más suaves y aerodinámicas. Recordemos que este modelo se vende en otros mercados con nombres diferentes: Rogue (en América del Norte) y Qashqai II (en Europa, China y Rusia, aunque no hay que confundirla con la QashQai I, que sigue en producción). La X-Trail III fue desarrollada sobre la plataforma CMF-C/D de la alianza Renault-Nissan. Por eso, comparte muchos componentes con la Renault Koleos II, que desde el año pasado llega a la Argentina importada de Corea del Sur. Las dos deben enfrentar a una competencia cada vez más nutrida: Ford Kuga, Jeep Compass, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008, Subaru Forester y Toyota Rav4. Pronto se sumarán las Chevrolet Equinox y Volkswagen Tharu, entre muchas otras. Y no olvidemos a las invasoras chinas que ya desembarcaron: Baic X55, Chery Tiggo5, Haval H2 y Geely X7. La única versión Exclusive viene con techo panorámico, barras sobre el techo, faros de leds y llantas de 18 pulgadas (con neumáticos Dunlop Grandtreck 225/60R18). El despeje del suelo es de 22 centímetros. Como se informó, en otros mercados la X-Trail III ya se ofrece un restyling. Nissan Argentina aún no reveló cuándo llegará a nuestro país. POR DENTRO La X-Trail viene importada de Japón y eso se nota en el primer vistazo dentro del habitáculo: una cabina con gran calidad de fabricación, materiales durables, pero sin grandes lujos ni creatividad en el diseño. Sobria y generalista, desde el volante ya visto en otros Nissan, hasta la rústica pantalla multimedia. La configuración de esta X-Trail Exclusive para el mercado argentino es algo desconcertante. Por un lado, tiene elementos de confort al nivel de las mejores del segmento: techo panorámico que abarca las dos plazas, portón trasero de apertura automática, butacas delanteras con ajuste eléctrico y calefaccionadas, y asiento trasero con respaldo reclinable y ajuste longitudinal. Sin embargo, también hay algunos olvidos de equipamiento: no tiene cámara de retroceso, no hay levas del cambio y el tablero no se caracteriza por la abundancia de información. Más allá de eso, es un vehículo muy cómodo para llevar hasta cinco adultos. La posición de manejo es relajada y el volante se ajusta en altura y profundidad. Pero los más holgados serán los pasajeros de las plazas traseras, con muchísimo espacio para piernas, cabezas y hombros. Esto le resta un poco de espacio al baúl, aunque los 440 litros son muy aprovechables. El piso de carga tiene diferentes posiciones para llevar objetos pequeños y se puede ganar espacio deslizando el asiento trasero hacia adelante (o reclinando o plegando los respaldos). Por ese motivo, no se comprende la rueda de auxilio: tiene 17 pulgadas y llanta de chapa. Las medidas son similares a las cuatro titulares (225/65R17). No es un auxilio de emergencia finito, pero el neumático ni siquiera es del mismo fabricante: es Goodyear. No tiene limitación de velocidad, como un auxilio temporario, pero no es recomendable usar diferentes tipos de neumáticos en un mismo auto. SEGURIDAD En este aspecto, la X-Trail Exclusive es completa. Aunque, una vez más, la configuración es extraña. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de descenso. La curiosidad es la siguiente: incluye alerta de cambio de carril, pero no los otros dispositivos que suelen utilizar el mismo hardware. No tiene sensores de estacionamiento delanteros, ni alerta de punto ciego o frenado autónomo de emergencia. Tampoco cuenta con sensores de presión de neumáticos o detector de fatiga. Y, como ya se mencionó, ni siquiera viene con cámara de retroceso. La Nissan X-Trail III fue sometida en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión con frenado autónomo de emergencia (no disponible en Argentina) obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% en protección de adultos, 83% en niños y 75% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá, de manera insólita, no hay novedades. A pesar de ser una nueva generación, bajo el capot sigue siendo el año 2008: conserva el veterano motor de cuatro cilindros naftero, con 2.5 litros de cilindrada, 171 cv a 6.000 rpm y 233 Nm a 4.000 rpm. Es el mismo impulsor de la Renault Koleos. Mientras la mayoría de las competidoras optaron por motores más modernos –con menor cilindrada y turbo-, la alianza Renault-Nissan sigue apostando en la Argentina por impulsores de confiabilidad probada, pero con menor rendimiento. En otros mercados se ofrecen mecánicas más modernas. Los favoritos de Lubri-Press: 1.6 turbonafta (163 cv y 240 Nm) y 2.0 turbodiesel (177 cv y 380 Nm). El sistema
Sedán tranquilo
Es la versión tope de gama del sedán basado en la plataforma del Polo. ¿Es el mejor sedán del Segmento B en la Argentina? Es un auto muy bueno, pero necesita un mejor motor. Y pensar que el plan original era que este auto, el Virtus, fuera el reemplazante del Voyage. Pero resulta que, cuando el Grupo VW decidió fabricar vehículos con la Plataforma MQB-A0 en Brasil, descubrió que esa base estructural era mucho más costosa que la veterana PQ24, que venían usando el Gol y el Voyage. Por eso, el Polo no reemplazó al Gol. Y el Virtus se posicionó por encima del Voyage. El resultado: el Voyage hoy sigue a la venta con precios entre 407 mil y 472 mil pesos. Y el Virtus se lanzó en marzo, con valores bastante más elevados: hoy cotiza entre 466 mil y 642 mil pesos. De este modo, Gol y el Voyage demoraron su jubilación. Acaban de recibir un tercer y último restyling en Brasil –que pronto se ofrecerá en la Argentina- y serán reemplazados en 2020 con el llamado Proyecto A00. Pero volvamos al Virtus. Es el sedán del Polo. Se posiciona en el Segmento B (chico), pero se encuentra entre los más caros de su categoría. Sobre todo en esta versión tope de gama Highline Tiptronic, que manejamos durante una semana en Lubri-Press. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Polo de sexta generación es un diseño global de Volkswagen. Si bien existen numerosas diferencias entre el modelo brasileño y el europeo, la base es la misma. Eso no ocurre con el Virtus. No es un auto global. Es un sedán desarrollado específicamente para el mercado sudamericano. Se produce en una sola planta: Anchieta, en el estado de Sao Paulo. Los diseñadores de VW lo definieron como un “fastback”, por la manera en que la caída de la luneta parece tener continuidad sobre las líneas del baúl. Con respecto al Polo, es bastante más grande. Por empezar, el Virtus tiene una distancia entre ejes de 2.650 milímetros (85 mm más que el Polo). Su largo es de 4.480 mm (+423mm), el ancho es de 1.751 mm (sin diferencias) y la altura es de 1.468 mm (+2mm). El peso aumentó de 1.210 a 1.300 kilos. Para adaptarse a estas medidas más grandes, VW calzó en el Virtus neumáticos con mayor pisada que en el Polo: Goodyear EfficientGrip 205/55R16 (en lugar de 195). ¿Contra quién compite el Virtus? Contra los sedanes más caros y modernos del Segmento B (chico). Es decir, muy pocos. Ford dejó de vender en la Argentina el Fiesta Sedán. Honda hace rato que no comercializa el City. Entre los modelos producidos en el Mercosur, hoy el único rival directo es el Fiat Cronos cordobés, con precios entre 405 mil y 564 mil pesos. Entre los importados extrazona: Peugeot 301 (entre 435 mil y 555 mil pesos) y Citroën C-Elysée (entre 444 mil y 583 mil pesos). Pero esa soledad regional durará poco. Antes de fin de año llegará otro competidor: el Toyota Yaris Sedán brasileño. Y para el 2019 está confirmado uno más: el Kia Rio Sedán mexicano. El Virtus no es un auto global, pero sin embargo me pareció un diseño más atractivo y original que el Polo. Tiene líneas mucho más conservadoras que el Cronos, que también es agradable a la vista. Son diferentes estilos: el modelo de VW rumbea por el lado de la elegancia y la discreción, mientras que el Fiat juega con la italianidad y ciertos rasgos prestados por Alfa Romeo. El Virtus es exclusivo para Sudamérica, pero puede ser interpretado como un ensayo previo para un modelo global. Antes de fin de año llegará a la Argentina la tercera generación del Vento. El nuevo sedán para el Segmento C (compacto) es tan parecido que puede ser considerado un maxi-Virtus. POR DENTRO Empecemos por lo que más le interesa al comprador de un sedán de este segmento: el baúl. El Virtus tiene una baulera con una capacidad de 521 litros. Son nada menos que 221 litros más de lo que ofrece el Polo y apenas dos menos de lo que tiene el Cronos. Además, el respaldo del asiento trasero se pliega por un tercio o dos tercios, para ampliar la capacidad de carga o llevar objetos más largos. La mayor distancia entre ejes se aprecia en las plazas traseras: hay un poco más de espacio para las piernas. Y, gracias a un respaldo levemente más inclinado, también se gana en comodidad y altura para las cabezas. La posición de manejo es la misma del Polo: la mejor del Segmento B hoy en la Argentina. La butaca se ajusta en altura y el volante en altura y profundidad. La ergonomía es excelente y a eso se suma que esta versión Highline viene de serie con el Active Info Display: el tablero completamente digital, que se puede configurar a gusto del usuario. El equipamiento es el mismo del Polo Highline, con el agregado de que el Virtus cuenta en exclusiva con el sistema Watson: una aplicación de inteligencia artificial, desarrollada por IBM, que responde a preguntas verbales sobre el funcionamiento del vehículo (utiliza como base de datos el manual del usuario). Puede reconocer diferentes voces y es capaz de encontrar respuesta a casi 6.000 preguntas posibles: ideal para quienes sienten un poco de fiaca de abrir la guantera y buscar en un índice de papel. Watson cuenta con un truco interesante: es capaz de interpretar fotos. Supongamos que se enciende una luz en el tablero y querés saber a qué se refiere el alerta. Bastará con sacarle una foto y pedirle a Watson que explique de qué se trata (sí, también recibimos el chiste de WhatsApp sobre la temperatura del auto en -4º y el señor sentado en el baño, pero este no es el caso). La calidad del interior del Virtus es buena, pero pareciera que VW se gastó todo el presupuesto en pantallas digitales: los revestimientos son en
El monstruo de las nieves
La tercera generación del crossover de Subaru para el Segmento C (compacto) ya está a la venta en la Argentina. Lubri-Press lo manejó en Japón, sobre asfalto, ripio y nieve. Y hasta en una pista de esquí. Desde Nagano (Japón) – La Subaru XV nació en el año 2010, como un juego: la idea fue llevar al Segmento C (compacto) el exitoso concepto de la Subaru Outback. Es decir: tomar a un modelo ya existente de la gama (como la Legacy Touring Wagon) para convertirlo en un vehículo familiar con prestaciones off-road. La Outback fue un éxito imitado por varias marcas: Audi Allroad, Mercedes-Benz All-Terrain, VW Alltrack y Volvo XC70. Entonces, ¿por qué no repetir la fórmula sobre la base del Impreza? Ese fue el punto de partida lógico para la primera generación de la XV. En su primera generación se llamó Impreza XV y se lanzó en la Argentina en julio de 2010. La segunda generación ya adoptó una identidad propia. Se llamó New XV y llegó a nuestro mercado en abril de 2013 (leer crítica). El éxito mundial fue rotundo. Y ahora acaba de presentarse la tercera generación: la All-New XV ya está a la venta en la Argentina. Lubri-Press viajó al centro invernal de Nagano, en Japón, para ser el primer medio argentino en manejarla. POR FUERA Cambió la plataforma. La All-New XV utiliza la nueva Subaru Global Platform, que estrenaron los recién lanzados Impreza. Es la misma base estructural que también usa la nueva generación de la Forester. Hay que poner una XV al lado de la otra para notar las diferencias de diseño entre la primera y segunda generación. Sólo así se pueden apreciar las variaciones que existen en todos los paneles de la carrocería. “¿Por qué mantuvieron un diseño tan parecido?”, le pregunté a un ingeniero de Subaru en Nagano. “Ah, es una tradición de la marca. En Subaru tenemos clientes muy fieles. Sabemos que no están detrás de la última moda. Hacer evoluciones paulatinas en nuestros diseños es una manera de respetar a los clientes que tendrán un tiempo más el modelo anterior. Si el diseño del primer XV les gustó, tenemos que respetar esa elección y realizar pequeñas evoluciones, no una gran revolución”. Por eso me gusta entrevistar ingenieros: suelen ser más sinceros y claros que los egresados de Marketing. Por concepción de producto, el rival más directo de la All-New XV en la Argentina serán las Mercedes-Benz Clase GLA (entre 156 y 211 cv, entre 53 mil y 68 mil dólares) y Volvo V40 Cross Country (190 cv, 57.900 dólares). Pero también se pueden considerar otras muchas SUVs del Segmento C. Con un precio desde 1.1 millones de pesos, la All-New XV japonesa cuesta por ejemplo lo mismo que una Toyota SW4 argentina. El diseño de la All-New XV es muy parecido al de la segunda generación. Sin embargo, las dimensiones variaron bastante: mide 4.46 metros de largo (10 milímetros más que la anterior XV), 1.80 de ancho (+50 mm) y 1.65 de altura (+45 mm). También aumentó la distancia entre ejes: pasó de 2.644 a 2.670 milímetros. El despeje del suelo es muy bueno: 220 milímetros. Es más que el promedio de las SUVs de este segmento. La All-New XV llega a la Argentina con tres niveles de equipamiento: XV (con neumáticos 225/60 R17), XV Dynamic (con 225/55 R18 y luces delanteras de leds) y Limited (con las mismas ruedas y faros, más el agregado de techo corredizo). POR DENTRO Acá los cambios son todavía más notorios. Los Subaru siempre tuvieron fama de ser muy confiables y duraderos, pero también austeros y despojados en cuanto a equipamiento. La All-New XV se sale un poco de esa tendencia, con una cabina más cuidada, revestimientos blandos en puertas y plancha de instrumentos, tapizados con costuras dobles y en color de la carrocería. La versión Limited viene a la Argentina con tapizado en cuero y asientos delanteros con ajustes eléctricos. Las Dynamic y Limited también tienen una nueva pantalla táctil multimedia, de ocho pulgadas. La XV de entrada a gama tiene pantalla de 6”. Pero las tres versiones cuentan con cámara de retroceso, Apple Car Play y Android Auto. La postura de manejo ahora es más deportiva. La butaca es de nuevo diseño y ofrece un mejor agarre lateral. Se combina con un lindo volante multimedia, en cuero (con costuras color carrocería) y pedalera deportiva en aluminio. Sobre todo en la versión Limited, en el interior se respira un ambiente más cercano a un WRX que a un Impreza convencional. La información para el conductor es abundante y hay que acostumbrarse. Además de la pantalla multimedia y el tablero completísimo, hay un instrumental extra sobre la consola central: tiene información sobre el desempeño off-road del vehículo (con ángulos de inclinación y compás de navegación) y un gráfico que muestra en tiempo real cómo se reparte el torque en cada una de las cuatro ruedas. En las plazas traseras aumentó el espacio, aunque no mucho. Sigue siendo un auto donde viajarán cómodos cuatro adultos o dos adultos y tres niños. El que sí creció es el baúl: pasó de 340 a 385 litros de capacidad. SEGURIDAD Uno de los objetivos de la nueva plataforma global de Subaru fue mejorar la resistencia estructural de los vehículos. Y el efecto se aprecia en los resultados de las últimas pruebas de choque: la capacidad de absorción de energía de la estructura aumentó hasta en un 40%. Y lo más interesante: se logró sin aumentar el peso del vehículo. La All-New XV viene de serie en la Argentina con: siete airbags (incluye bolsa de aire para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y la tracción permanente en las cuatro ruedas de serie. La versión Limited se diferencia de las otras dos apenas por los faros delanteros con luces altas adaptativas (activa las bajas cuando detecta que viene un auto de frente, para
Rubicon Trail
Es el sendero off-road más famoso de EEUU. Lo recorrimos en dos días con el nuevo Jeep Wrangler Rubicon. Un interminable crash test, a 3 km/h de promedio. Desde Lake Tahoe (Estados Unidos) – Cuando me invitaron, me dijeron que sería una travesía off-road por las montañas de Nevada y California. Nunca imaginé que sería un crash test interminable de dos días, a sólo 3 km/h de promedio, golpeando una y otra vez contra las rocas al nuevo Jeep Wrangler Rubicon. El nuevo Wrangler JL se lanzará a la venta en la Argentina el año que viene y Lubri-Press ya lo manejó por caminos de Arizona. Pero el Rubicon es otra cosa: es la versión más extrema del Wrangler, diseñada sólo para fanáticos del off-road. Y está bautizada en homenaje al sendero 4×4 más famoso de Estados Unidos: el Rubicon Trail. Cuarenta medios de América Latina fueron invitados a la presentación regional del Wrangler Rubicon y Lubri-Press estuvo ahí. La travesía comenzó un martes de agosto bien temprano en el Hotel Ritz-Carlton de Lake Tahoe, en California. En el estacionamiento de este centro de esquí había 20 unidades del Rubicon para elegir: tres puertas (Sport), cinco puertas (Unlimited), con techo fijo, desmontable (hard top) o de lona (soft top). Algunas unidades tenían accesorios especiales, como neumáticos más grandes. A unos les habían desmontado las puertas y a otros les habían bajado el parabrisas (el Wrangler es el único auto del mundo que aún hoy permite hacer esto, con apenas un juego de llaves Torx). Todos tenían el motor Pentastar V6 3.6 naftero (285 cv y 350 Nm), con caja automática de ocho marchas y reductora. Elegí un Rubicon Sport Hard Top de color blanco. Y lo compartí con mi colega del diario cordobés La Voz del Interior, el periodista y piloto salteño de enduro, Elvio Orellana. Por supuesto, antes de salir, desmontamos el techo de fibra y lo guardamos en el baúl. Así se debe disfrutar un Jeep: descapotado. ¿En qué se diferencia un Rubicon de un Wrangler común? Por empezar, tiene dos ejes Dana 44, diseñados para trabajo pesado (“heavy duty”). También tiene una caja de transferencia más corta en la reductora (4:1, contra 272:1 del Wrangler común). Las trochas también son seis centímetros más anchas. Y viene de serie con neumáticos BF Goodrich AllTerrain 285/70R17. En los laterales, los Rubicon se diferencian por los stickers sobre el capot, pero también por unos rieles negros de hierro, que protegen la parte baja del chasis de largueros: son los Rock Rails Body Armour, pensados para golpear contra las piedras y proteger el resto del vehículo. Desde el puesto de conducción, además, se pueden ajustar dos modos de conducción exclusivos del Rubicon: bloqueo en los dos ejes (en el Wrangler, sólo en el tren trasero) y Sway Bar. Se trata de un mecanismo eléctrico, que permite desconectar la barra estabilizadora delantera. Así, se gana recorrido en la suspensión, para que las ruedas no pierdan contacto con el piso (ni capacidad de tracción), incluso durante el cruce de ejes más bestial. Bestial: así es el recorrido del Rubicon Trail. Son 20 kilómetros de recorrido por los valles y montañas que rodean al Lago Tahoe y que corren junto al Río Rubicon. Los expertos en off-road catalogan los senderos con un puntaje del uno al diez. El Rubicon Trail es el único de Estados Unidos de Level 10. Esto significa que no hay un camino más difícil por donde pueda transitar un vehículo de cuatro ruedas. Me gusta manejar fuera del asfalto. Mi familia en el campo me enseñó a conducir en el barro. Todos los veranos me divierto con vehículos de todo tipo en los médanos. En los últimos tiempos tuve experiencias muy copadas en la nieve. Pero mi superficie favorita es el ripio, sobre todo ese canto rodado patinoso y exigente, de la Patagonia argentina. Todos ellos tienen un punto en común: cuando avanzás a buena velocidad, tenés que llevar el volante con la punta de los dedos. El vehículo viaja casi despegado del suelo, desliza todo el tiempo y tenés que jugar con el balanceo y las inercias, mucho antes de llegar a cada curva. A ese ritmo, nunca tenés el control total sobre el vehículo. Me encanta. El Rubicon Trail no se parece a nada de eso: es un shock de adrenalina en cámara lenta. Se avanza todo el tiempo con la reductora conectada, usando sólo las tres primeras marchas y con el bloqueo activado en los dos ejes. En esas condiciones, el auto se vuelve algo torpe y los radios de giro se agigantan. Acá el desafío no es entrar con el auto balanceado en cada curva. El juego consiste en tener la mayor cantidad posible de tiempo, la mayor cantidad de ruedas apoyadas sobre el suelo. No se trata de tener la mejor técnica de derrape controlado. El objetivo es golpear lo menos posible el vehículo. Lo cual es imposible. El Rubicon Trail es lo más parecido al sendero de un rebaño de cabras. Hay piedras enormes, escalones altísimos y rocas filosas a cada paso. Siempre en pendiente, subiendo o bajando, esquivando árboles y precipicios. Son pendientes que los guías tienen que subir usando pies y manos, en cuatro patas. Los guías son los custodios del Rubicon Trail. Conocen cada piedra del recorrido. Y, en los tramos más complicados, tenés que olvidarte del camino y fijar tu mirada en sus manos. Centímetro a centímetro, con movimientos de los brazos, te van indicando dónde poner con exactitud cada rueda. La coreografía, muchas veces, viene acompañada de golpes secos y chirridos. El nuevo Wrangler Rubicon tiene un despeje del suelo de 28 centímetros, un ángulo de ataque de 44 grados, 37 de salida y 28 central. Así y todo, es normal fondear contra alguna roca. Los Rock Rails protegen el chasis, pero así y todo alguna piedra impacta contra el cubrecárter. Todos los Rubicon de la caravana terminaron con el silenciador abollado y la salida del escape
Mejor (y más cara)
Es la quinta generación de la SUV de Honda. Un producto excelente. Pero, por decisión de la marca, no conquistará a nuevos clientes: sólo tentará a los usuarios más fieles (y holgados) de la CR-V. ¿Sabías que la CR-V es el sexto auto más vendido del planeta? Y el segundo de Honda, apenas por detrás del Civic. La marca japonesa tuvo un 2017 espectacular a nivel internacional, donde sólo fue superada por Toyota, Volkswagen y Ford. Ese fenómeno, sin embargo, no se reproduce en la Argentina. Honda fue alguna vez la marca japonesa más vendida en nuestro mercado. Hoy está tercera, cada vez más lejos de Toyota y Nissan. Hasta la superan marcas como Mercedes-Benz y Jeep. El motivo: Honda Motor de Argentina se convirtió, desde hace tiempo, en la terminal automotriz más conservadora del país. En su planta de Campana concentra todo su esfuerzo en producir motos (la gran prioridad de la filial local) y la HR-V (que se exporta al Mercosur). A raíz de esa decisión estratégica, el resto de la gama de autos de Honda en la Argentina hoy resulta deslucida. El Fit III mexicano interrumpió sus ventas a la espera de una actualización, el Civic brasileño llega en cuentagotas y la nueva CR-V arribó en una sola versión: la más cara. La SUV del Segmento C (compacto) estrenó en marzo su quinta generación. El modelo que alguna vez fue el más vendido en su rubro, ya no viene importado de México. Ahora llega procedente de Estados Unidos. Sólo se ofrece la versión EX–T AWD, por 57.200 dólares. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA La “CR-VV” (la segunda V es por “quinta” generación, ponele) creció en todas las dimensiones. Tiene una distancia entre ejes de 2.659 mm (+40mm), un largo de 4.587 mm (+58mm), un ancho de 1.854 mm (+35mm) y un alto de 1.689 mm (+35mm). Pero, lo más importante, se la ve más deportiva, robusta y agresiva que nunca. Después de dos generaciones muy redondeadas, Honda apostó a diseñar una CR-V más angulosa, musculosa y grande como la osa (perdón). En persona, se ve mejor que en fotos: tiene personalidad, pero sin llegar a ser ostentosa. Por definición, la CR-V fue y será un elegante y discreto vehículo familiar. Esta versión EX–T viene de serie con llantas de 18 pulgadas (con Hankook 235/60R18) y unos geniales faros full led: utilizan diodos para las luces diurnas, de posición, bajas, altas e intermitentes. Sólo emplea lámparas halógenas para los antinieblas. En otros mercados, se ofrecen versiones con menos equipamiento y ruedas más chicas, pero por el momento no están previstos en la Argentina. Las rivales de la CR-V en nuestro país son: Chevrolet Captiva, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Peugeot 3008, Renault Koleos, Subaru Forester y Toyota Rav4. Sin embargo, debido al posicionamiento en precio de esta única versión, la EX-T se ubica en el rango de precio de las SUVs del Segmento D (mediano), donde la más vendida es la Toyota SW4. POR DENTRO Acá sigue siendo fiel a la tradición de las CR-V: un confortable living familiar con ruedas. En esta quinta generación, esto resulta exacerbado por las dimensiones todavía más grandes, donde los ocupantes delanteros van sentados en cómodas y anchas poltronas (con ajustes eléctricos y memorias) y los de atrás viajan en Business (con muchísimo espacio para las piernas, cabezas y hombros, además de respaldo reclinable). Esto no impide ofrecer un baúl más grande que nunca, con nada menos que 646 litros (hasta la altura de la cortina que oculta el equipaje). El interior de la CR-V no tiene el diseño galáctico de una Peugeot 3008, pero tampoco es austera como una Subaru Forester. La calidad de fabricación es excelente y hay materiales blandos, con muy buen tacto, en todos los revestimientos. Es una pena que la marca siga insistiendo con esos apliques de plástico que imitan madera: un arcaísmo. El tablero es algo confuso, pero completo. La pantalla multimedia de siete pulgadas es generosa: tiene Apple Car Play y Android Auto, pero también incluye su propio HotSpot para conectarse a internet y navegar páginas web (como ya tiene la HR-V). Como es full-full, también tiene detalles extra de equipamiento: head-up display, techo corredizo (no panorámico) y muchos enchufes para dispositivos (cuatro puertos USB y dos tomas de 12v). Además, como ya es un clásico en las CR-V, hay gran cantidad de gavetas, huecos, guanteras y escondites para guardar cachivaches de todo tipo y tamaño. Un vehículo amplio y familiar, donde todos viajan casi con el mismo nivel de confort. Incluyendo al pobre voluntario que tenga que cambiar una rueda pinchada: el auxilio es de verdad, con el mismo tamaño y llanta de las cuatro titulares. SEGURIDAD Viene muy completa: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, monitoreo de presión de neumáticos, asistencia al arranque en pendiente, detector de fatiga y cámara de punto ciego en el retrovisor derecho. Sin embargo, en un auto full-full y con este precio, hay que exigir también: airbag para las rodillas del conductor, control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, alerta de cambio de carril y alerta de punto ciego del lado izquierdo. No tiene nada de eso, ni siquiera como opción. Al menos en la Argentina, Honda no se caracteriza por ser una marca generosa en términos de seguridad. Recordemos que la generación anterior de la CR-V se vendió hasta el año pasado sin ESP, en su versión de entrada a gama. Esta quinta generación de la CR-V ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 74% para niños y 68% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Llegó el downsizing para la CR-V. Aunque muchas marcas están abandonando esta técnica (cuyo principal objetivo es reducir las emisiones de gases contaminantes), la SUV de Honda aplicó la fórmula de cambiar cilindrada por turbo.
El auto de Minimundo
Es la versión con estética aventurera del Ka. Aunque también mejoró la mecánica y el equipamiento de seguridad de toda la gama Ka. Lo manejamos en Gramado (Brasil). Desde Gramado (Brasil) – Con ese hermoso sentido de la grandilocuencia que los caracteriza, los brasileños definen a Gramado como “la Suiza de Brasil”. Por supuesto, es una exageración: en Gramado no hay Alpes y apenas cae aguanieve una vez cada tres o cuatro años. Sin embargo, hay que reconocer que, en invierno, Gramado puede ser uno de los lugares más fríos de Brasil. Esta ciudad de arquitectura alpina -vecina a Porto Alegre y que sueña con ser Bariloche- fue el lugar elegido por Ford para realizar el lanzamiento regional del nuevo Ka 2019: un restyling del hatchback y el sedán del Segmento B (chico), que además agregó una versión con estética aventurera. El Freestyle es un Crossover Utility Vehicle (CUV), que sueña con ser una EcoSport. El Ka Freestyle -y toda la gama del Ka 2019- se lanzarán en la Argentina en el último cuatrimestre del año. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Freestyle es un Ka con estética pseudo-off-road. Es decir, el hatchback de Ford recibió el ya previsible tratamiento de guardabarros con apliques negros, barras sobre el techo, cubrecárter satinado y neumáticos más grandes (Pirelli Cinturato P1 185/60R15). El despeje del suelo aumentó de 165 a 188 milímetros. Pero, si mirás con un poco de atención, vas a ver que el Freestyle es más que una versión aventurera. También incluye un restyling del Ka actual, que también se ampliará al resto de la gama: hatchback y sedán (Ka+). Ese rediseño ya se presentó en otros mercados (como Europa, que recibe el modelo desde India) y llegará a la Argentina antes de fin de año. Las novedades están en los paragolpes delanteros, las ópticas, la parrilla y las llantas. Ford asegura que se pulieron varias aristas del diseño original y que, mediante un trabajo en túnel de viento, se mejoró el tratamiento de las turbulencias que genera el aire dentro de los pasos de ruedas. Como consecuencia de eso, el coeficiente aerodinámico se redujo de Cx 0,34 a 0,33. El Ka Freestyle competirá en nuestro mercado contra otros hatchbacks chicos off-road-light: Chevrolet Onix Activ (98 cv, 459 mil pesos), Renault Sandero Stepway (105 cv, desde 403 mil pesos) y el recién lanzado Citroën Urban Trail (115 cv, desde 436 mil pesos). Volkswagen ya no vende en la Argentina el CrossFox y Toyota discontinuó el Etios Cross. En el mercado brasileño, hay algunos rivales que no se ofrecen en Argentina, pero que impulsaron el desarrollo de este Ka Freestyle: Hyundai HB20X y Honda WR-V. Se sabe, además, que Fiat está trabajando en una especie de Argo Adventure. POR DENTRO Acá también se aprecia el restyling que pronto recibirá el resto de la gama Ka. Hay una importante mejora en la calidad de los materiales, en la insonorización del habitáculo y en la variedad del equipamiento. La posición de manejo más elevada del Freestyle será agradecida por muchos usuarios que eligen este tipo de autos “levantados”, porque facilitan la entrada y salida del habitáculo: no todos los compradores son “jóvenes aventureros”, también hay algunos “achacosos”. El volante se sigue ajustando sólo en altura, no en profundidad. Lo que más se destaca en la cabina es la nueva pantalla multimedia. Es del tipo “flotante” –es decir, no está integrada a la plancha de instrumentos-, es táctil y tiene 6,5 pulgadas. Viene con el sistema Sync3 que ya traen varios Ford. Funciona con Apple Car Play, Android Auto y comandos por voz. Además, tiene dos puertos USB para cargar dispositivos móviles. Todos los revestimientos del interior se ven más cuidados. En la versión Freestyle incluso hay combinación de texturas y colores. Viene de serie con tapizado en cuero, con detalles en tela en diferentes colores. En las plazas traseras no hay novedades. Sigue teniendo cinturones y apoyacabezas para tres pasajeros, pero en realidad sólo dos adultos viajarán con buena comodidad. Hay mucho espacio para las piernas, pero no tanto a la altura de los hombros. El baúl mantiene 257 litros de capacidad. Cuando probé el Ka Freestyle en marzo pasado, en la pista de pruebas de Ford, el auto todavía no se había lanzado a la venta. Los ingenieros de la marca me preguntaron qué modificaciones le haría al auto. Obviamente no se podían pedir grandes cambios: estaba ya en su última etapa de desarrollo. Así que sólo sugerí dos cosas sencillas y –entonces- posibles. El portón trasero no tiene botón de apertura. Sólo se puede acceder al baúl desde el botón del llavero. Es incómodo y poco práctico. El otro pedido: una rueda de auxilio de verdad, en lugar del neumático de uso temporario, limitado a una velocidad máxima de 80 km/h. Bueno, tengo noticias algo frustrantes: no cambiaron nada de eso. De todos modos, ¡gracias por escucharme! SEGURIDAD Acá se concentran algunas de las mejores noticias del Ka Freestyle. Viene de serie con seis airbags, control de estabilidad (ESP), control de tracción y sistema de prevención de vuelcos. Es algo que no ofrece ninguno de los competidores “aventureros” mencionados más arriba. A eso se suman los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix, que ya tenían los otros Ka. Los Ka hatchback y sedán también tendrán seis airbags en las versiones SEL. El resto, doble bolsa de aire frontal. Pero todos tendrán ESP, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. De esta manera, Ford pasará a tener ESP de serie en toda su gama en la Argentina: desde el Ka hasta la Ranger. Ford asegura que el Ka recibió también una nueva “estructura reforzada con aceros especiales que elevan la seguridad de los pasajeros”. Incluye barras de protección laterales en las puertas delanteras. Todas estas novedades deberían coronarse con un crash test independiente. Ford necesita mejorar la calificación del Ka de manera urgente. En octubre de 2017, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque
Un trabajo chino
Es la pick-up de trabajo china, que el Grupo Car One lanzó en la Argentina. Una herramienta tan rústica como robusta. Su principal rival no es otra pick-up: es el precio del dólar. Sos argentino y naciste en el país de las pick-ups, pero cuando viajás por Latinoamérica no parás de sorprenderte por una cosa: la cantidad de pick-ups que circulan por las calles de nuestra región, pertenecientes a marcas y modelos de los que nunca oíste hablar en la Argentina. Y es normal: las pick-ups chinas llevan más de dos décadas de presencia en América Latina, pero recién ahora están llegando a nuestro país. El año pasado arribó la Foton Tunland. Y ahora el Grupo Car One lanzó a la venta una de las pick-ups chinas más vendidas en todo el mundo: la Great Wall Wingle5. Es una chata mediana, con el foco puesto en el trabajo. Hay versiones con cabina simple, doble, tracción 4×2 y 4×4. También hay una variante con más equipamiento, la Wingle6. Manejamos durante una semana la Great Wall Wingle5 4×4 Standard de 26.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En la Argentina hay muy pocas Great Wall, pero –enorme casualidad- el otro día paré en un semáforo justo al lado de una Wingle3 de color verde. Tenía patente uruguaya. El conductor, apenas vio “mi” Wingle5 blanca, bajó la ventanilla con una alegría desencajada: “¡No te puedo creer! ¡Es la primera que veo de las nuevas! ¡Yo la tengo desde hace diez años, es un fierro!” El hombre se fue feliz, tras el encuentro en el semáforo. Pero a mí me sorprendió otra cosa: su Great Wall de diez años era prácticamente igual a la cero kilómetro que yo estaba manejando. El diseño original de esta primera y –hasta ahora- única generación de la Wingle se remonta al año 2006, gracias a una licencia de diseño de la antigua Isuzu Rodeo. Es como una pick-up que viajó en el tiempo. El De Lorean de las chatas. Por eso, sus líneas y -sobre todo- sus proporciones, recuerdan en mucho a las pick-ups medianas que se vendían hace más de una década en la Argentina. Me refiero a las Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Frontier y Chevrolet S10, pero no las actuales: las de una generación anterior. A lo largo de estos doce años, Great Wall le aplicó algunos leves restylings a la Wingle. La primera fue la Wingle3, que no se vendió en la Argentina. En 2012 se lanzó la Wingle5, que ves en esta nota. Y en 2014 se presentó la Wingle6, con más cromados y equipamiento, que también se acaba de lanzar en la Argentina. En los últimos años, la mayoría de las pick-ups medianas que se venden en nuestro mercado crecieron en dimensiones. Por eso, las medidas e la Wingle5 están más cerca de una Fiat Toro (o una Chevrolet S10 de antigua generación) que de una VW Amarok. La Great Wall mide 5,04 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,73 de altura. La distancia entre ejes es de 3,05 metros. También, por ese motivo, la caja de carga es un poco más chica en volumen. Pero no en capacidad: está homologada para llevar hasta 975 kilos. Viene calzada con neumáticos Giti Savero H/T Plus 235/70R16. Tienen una buena medida y dibujo para una pick-up 4×4 de trabajo. Las llantas son de aleación, con un diseño que no sobresale del neumático (para evitar raspones con cordones de vereda, algo muy común en las chatas modernas, de llantas pisteras). La rueda de auxilio está bajo la caja de carga y tiene el mismo tamaño y llanta. Esta versión Wingle5 Cabina Doble 4×4 se ofrece con dos niveles de equipamiento: nosotros probamos la Standard. Pero también hay una variante Luxury, que se distingue por fuera apenas por los picaportes cromados. POR DENTRO Otro viaje en el De Lorean de las pick-ups. Mirá esa radio con CD. Mirá esas perillas del aire acondicionado. Mirá esos paneles de puertas, con plásticos rectos y duros. La Wingle5 es honesta: se vende como una pick-up de trabajo, así que no sería justo exigirle grandes lujos ni un despliegue de diseño y materiales. ¡Pero mirá ese tablero! Cuatro agujas y una computadora que no informa temperatura exterior ni consumo: sólo kilómetros recorridos y horas de funcionamiento. Hay tractores con tableros más completos. Pero bueno, esta es la versión Standard. La Wingle5 Luxury tiene volante en cuero (no en poliuretano), tapizado en cuero (no en tela), levantavidrios eléctricos traseros (en vez de manivelas) y una pantalla táctil multimedia. Más allá de eso, sin grandes lujos ni equipamientos, la Wingle5 tiene una cabina aceptable para transportar a cinco adultos. En las pick-ups de trabajo y flota, no es un dato menor: se usan tanto para llevar carga como personas, por caminos que no siempre están en buen estado. La posición de manejo es rústica: el volante sólo se regula en altura, la palanca de cambios tiene un accionamiento algo duro (sobre todo cuando la transmisión está fría) y la unión de plásticos a la altura de la visera del instrumental emite algunos chirridos, cuando el camino no es parejo. Más allá de eso, se la siente sólida y bien ensamblada. Es una pick-up rústica, pero pensada para durar. Cuando sos tan, pero tan austero, hay pocas cosas que se puedan romper. SEGURIDAD Epa, acá es como si el De Lorean de las pick-ups viniera del futuro. La Great Wall Wingle es, junto a las Foton Tunland y la VW Amarok V6, una de las pocas pick-ups medianas en la Argentina con frenos a disco en las cuatro ruedas. Tiene frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad, cinco cinturones de seguridad inerciales y anclajes Isofix. Donde atrasa, es acá: sólo dos airbags frontales y falta el apoyacabezas del ocupante central del asiento trasero. La Wingle6 viene con seis airbags y sistema de monitoreo de presión de neumáticos, pero ocurre algo extraño: pierde
Máquina de pasión
Es la versión más potente del hatchback de Alfa para el Segmento C (compacto). Cambios en el diseño, motor y caja. Un deportivo que ya es un clásico. La versión más deportiva de la Giulietta de Alfa Romeo se lanzó en la Argentina en noviembre de 2010. Se llamaba Giulietta Quadrifoglio Verde. Un vendedor de aquellos años me contó que, poco después, le cambiaron el nombre a Giulietta QV: “¿Vos podés creer que había clientes que pensaban que esa versión sólo se vendía en color verde?” A partir del lanzamiento de las Giulia QV y Stelvio QV -ya en preventa en la Argentina, ver precios– Alfa decidió reservar la denominación QV sólo para sus modelos más potentes y extremos. Por eso, cuando recibió un restyling, la Giulietta QV aumentó su potencia, pero también cambió de nombre: ahora se llama oficialmente Giulietta Veloce. Pero, otra vez la excepción, no en la Argentina. Acá, después de un largo proceso de evangelización, la clientela aprendió a aceptar el nombre en italiano y fue rebautizada como Giulietta Veloce Quadrifoglio. Manejamos durante una semana la nueva Giulietta (¿VQ?) de 49.850 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se llama Quadrifoglio, pero en este auto no vas a encontrar ningún trébol de cuatro hojas. Alfa Romeo permite que se juegue con variantes del nombre, pero no con su emblema más sagrado. Por eso, en su exterior sólo hay logos de “Veloce”. La idea es que, de ahora en más, todos los Veloce sean autos deportivos, pero no extremos. Algo así como la diferencia que establece Audi entre sus S y RS. El restyling que recibió con respecto a la primera Giulietta QV, parte de la base del que ya se aplicó sobre las versiones de entrada a gama (leer crítica de la Giulietta 2017): la parrilla frontal (llamada “Cuore” por Alfa Romeo) ahora forma una “V” más pronunciada. En el caso de esta versión Veloce, esta parrilla tiene bordes negros y está acompañada por una gran toma de aire inferior, con bordes rojos. Tiene faros de Xenón con luces diurnas de leds. Las llantas son de 17 pulgadas (calzadas con Bridgestone Turanza 225/45). En la parte trasera no hay cambios: sigue con esas ópticas tan peculiares en led. Recordemos que en el diseño original de la Giulietta participó el argentino Juan Manuel Díaz. Pero volvamos al auto. Supongo que ya notaste el detalle más llamativo de esta unidad: la pintura es mate. No es un adhesivo vinílico, como el que colocan muchos aficionados al tuning. Es pintura. Así sale de fábrica. Se trata de un opcional que se ofrece en este único tono: Grigio Racer. Cuesta 720 dólares extra. Es una pintura que hay que cuidar mucho: la unidad probada tenía un rayón en el guardabarros trasero (¡yo no fui!). Y no te digo el efecto que causan las cacas de paloma: ¡son fluorescentes! La pintura mate requiere cuidados muy especiales. Por ejemplo, no se puede pulir, porque quedaría un manchón: en caso de rayaduras, hay que repintar todo el panel de nuevo. Un perno. ¿Contra quién compite la Giulietta Veloce en la Argentina? Como siempre, la relación precio/potencia de Alfa Romeo es un poco más accesible que en las marcas premium alemanas: Audi A3 2.0 TFSi (190 cv, 44.300 dólares), Audi S3 Sportback (310 cv, 67.300 dólares), BMW 120i Sport (184 cv, 43.900 dólares), BMW M140i (340 cv, 61.900 dólares), Mercedes-Benz A 250 Sport (211 cv, 57.000 dólares). Al mismo tiempo, se posiciona un poco más caro que modelos similares de marcas generalistas. Por eso, en mi opinión, el rival más aproximado es el Volkswagen Golf GTi de 230 cv: 42.700 dólares con tapizado en tela y 44.200 con cuero. Para este año estaba prevista la llegada del restyling del Peugeot 308 S GTi (270 cv, últimas unidades pre-restyling en stock por 870 mil pesos), pero el lanzamiento viene demorado por la implementación de la WLTP. POR DENTRO Bienvenido al año 2010. Desde que se lanzó a la venta, es poco lo que cambió en el interior de la Giulietta más deportiva. Sólo se actualizó el volante (en cuero, con costuras rojas y aplique en aluminio), el revestimiento de la plancha de instrumentos (en goma blanda, con entramado símil carbono) y el equipo de audio. Aunque no mucho: la Veloce tiene una pantalla táctil de sólo cinco pulgadas. Es probable que estés leyendo esto desde un celular más grande que eso. Y con más colores también. Además, no tiene GPS ni cámara de retroceso. Ni se te ocurra pedirle Apple Car Play o Android Auto. Al menos, el Bluetooth funciona bien. Después está la butaca: viene de serie con un asiento deportivo con apoyacabezas integrado, detalles en aluminio pulido y el logo de Alfa Romeo, bordado con hilo rojo. Tiene tapizado en cuero y Alcántara. El ajuste es manual, pero es bellísima. Además, en opción, tenés una butaca en Cuero Milano microperforado, de color rojo furioso. Viene con ajustes eléctricos. No es nada barata: cuesta 4.535 dólares. Me gustó más la que viene de serie: combina mejor con el Grigio Racer. Esto sí viene de serie y es espectacular: doble techo panorámico (la primera mitad se abre). Tiene cortinitas de accionamiento manual y hace que el habitáculo sea bien luminoso. Sobre todo en esta unidad de pruebas, que tenía vidrios polarizados aftermarket en el límite de lo legal. Después, es igual a la Giulietta QV anterior: el mismo climatizador, la misma pedalera en aluminio y el mismo espacio limitado en las plazas traseras. Hay lugar para tres adultos, pero el techo es algo bajo. El acceso no es cómodo. El baúl sigue sin ser generoso: 350 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ese neumático en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h. SEGURIDAD Todas las Giulietta vienen de serie a la Argentina con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia