Test: Renault Duster Oroch 4WD
La pick-up compacta de Renault ahora ofrece una versión con doble tracción. Es la pick-up 4×4 más barata de la Argentina. Necesita más equipamiento de seguridad. La novedad más importante del reciente Salón de San Pablo fue el anuncio de que Volkswagen fabricará la Tarok, una pick-up compacta. En Brasil, la pick-up más vendida de ese segmento es la Fiat Toro. Y se sabe que Chevrolet y Ford también están trabajando en camionetas para posicionar por debajo de sus S10 y Ranger. Todas las marcas parecen querer hoy una pick-up compacta, con doble cabina, cuatro puertas, capacidad para cinco pasajeros y chasis monocasco. La pionera en este concepto fue la Renault Duster Oroch, que se adelantó apenas por un par de meses a la Toro. Si el modelo de Fiat vende muy bien en Brasil, el de Renault le saca ventaja en la Argentina, donde ahora se acaba de ampliar la gama. El año pasado se lanzó a la venta la Duster Oroch 4WD, la versión con doble tracción de la pick-up basada en la Duster. En Lubri-Press manejamos durante una semana la versión tope de gama: Outsider Plus 4WD, de 787.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Al lado de la moderna Fiat Toro, la Duster Oroch se ve rústica y anticuada. Ni hablar de compararla con la futurista VW Tarok Concept. Desde el primer día, el objetivo de la Duster fue ofrecer una SUV sencilla y low-cost. Esa idea se adaptó a la Duster Oroch, diseñada por el argentino Adolfo Felippa. Por fuera, esta versión 4WD no se diferencia en nada de la 2WD. La única identificación son los stickers sobre la caja de carga. Tenés que tirarte al suelo para poder ver el diferencial trasero. La versión probada es la Outsider Plus, que tiene el mayor nivel de equipamiento. Aunque también hay versiones 4WD con terminación Dynamique (736.100 pesos). La Outsider Plus se distingue por las barras del techo satinadas, la lona marítima que protege la caja de carga y el llamado Pack Outsider. Consiste en guardabarros de plástico negro, barras de protección en la luneta trasera y protección frontal, con proyectores para luces altas. Este pack es como esas modas, que a veces incomodan. Las barras en la luneta protegen al vidrio de desplazamientos en la carga, pero también dificultan la visión trasera cuando la caja está vacía. Y la protección frontal agrega 12 centímetros al largo de la trompa. Tené cuidado cuando cierres el portón automático de tu garage (“a un amigo le pasó”). Como la Duster 4WD, la Oroch 4WD está calzada con neumáticos Bridgestone Dueler 215/65R16. La diferencia en esta Outsider Plus son las llantas de aleación pintadas de gris oscuro. La rueda de auxilio está bajo la caja de carga. Tiene el mismo tamaño de las cuatro titulares, aunque viene con llanta de chapa (mejor, menos tentaciones para los amigos de lo ajeno). La caja de carga viene con protector de plástico de serie, incluso en las versiones 4×2. Bien ahí. También tiene anclajes superiores e inferiores para sujetar la carga. Muy útiles. Las dimensiones de la caja son más chicas que en la Toro: 683 litros de volumen contra 820. La capacidad de carga también es menor: 650 kilos en la Oroch, contra una tonelada en la Toro. Las medidas de la caja de la Renault son las siguientes: 1,35 metros de largo, 1,17 de ancho y 50 centímetros de profundidad. POR DENTRO Tiene la misma cabina de las Duster y Duster Oroch 2WD. Esto es bueno, porque se trata de un habitáculo espacioso, donde pueden viajar hasta cinco adultos. Y es malo, porque la calidad de terminación de la familia Duster no se destaca por ser la mejor del mercado. Incluso persiste en algunos errores de ergonomía, como la pantalla multimedia demasiado baja (hay que quitar mucho la vista del camino) y el volante (sin ajuste en profundidad y arcaicos comandos “satelitales”, para el audio). La versión 4×4 se diferencia por el emblema “4WD” en el volante y por la perilla ubicada detrás de la palanca de cambio, para seleccionar los diferentes modos de tracción. En esta versión Outsider Plus, el volante está revestido en cuero. También se diferencia por ofrecer control de crucero y limitador de velocidad. El sistema multimedia -el conocido MediaNav de Renault, con pantalla táctil de siete pulgadas y GPS- no sólo está muy bajo. También le faltan algunas funciones. Por ejemplo, se agradecería una cámara de retroceso. Es algo que ofrece hasta el Renault Kiwd Iconic. A esta altura también podría contar con Apple Car Play y Android Auto. Una curiosidad sobre el kit de emergencia. Me refiero a la bolsita donde se guardan los matafuegos, baliza y chaleco reflectante. En la Duster SUV, se guarda en el baúl. Pero en la Duster Oroch, el baúl es la caja de carga: no se puede acceder desde el habitáculo. Por ese motivo, todas las pick-ups tienen un espacio en el asiento trasero (bajo el cojín o detrás del respaldo) para guardar kits y herramientas. La Duster Oroch no tiene ese lugar, así que la bolsita con el kit siempre andará suelta por ahí. SEGURIDAD Este es el punto más flojo de la Duster Oroch. Entre las pick-ups compactas, medianas y grandes, Renault ofrece el modelo con el menor equipamiento de seguridad. Viene sólo con doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix. Es lo mínimo que exige la Ley. No hay opción de más airbags y, lo más grave, no tiene control de estabilidad (ESP). Es una carencia que afecta a varios modelos de Renault en la Argentina: Kwid, Sandero, Logan, Duster y Duster Oroch. Acá, la Fiat Toro, le saca mucha ventaja: tiene control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, control de descenso y monitoreo de presión de neumáticos. Además, las Toro más equipadas ofrecen hasta siete airbags. No hay resultados de pruebas de choque independientes para la Duster Oroch. MOTOR y TRANSMISIÓN La versión 4WD se ofrece con
Rally time
Inchcape, importador de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta el restyling de su modelo más deportivo en nuestro mercado. Ganó equipamiento de confort. Perdió la caja manual. Opinan Carlos Cristófalo y Jerónimo Chemes. Las siglas WRX (World Rally Experimental) y STI (Subaru Tecnica International) crecieron tanto dentro de la mística de Subaru que hace un tiempo que estos deportivos ya no usan el nombre Impreza. Sin embargo, eso es lo que son: versiones deportivas (WRX) y casi de competición (STI) del clásico modelo de la marca japonesa para el Segmento C (compacto). Inchcape, el importador de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta la semana pasada el WRX 2018. Es un restyling del WRX que se comercializa en nuestro mercado desde agosto de 2015. Y es el Subaru más deportivo que se vende en la Argentina, ya que el STi no se ofrece en nuestro país. Manejamos durante una semana la única versión disponible: WRX CVT 2018, de 70 mil dólares. Mi crítica se reproduce a continuación y, más abajo, se incluye también la opinión de Jerónimo Chemes. POR FUERA Este año probamos en Lubri-Press los Subaru New Impreza y New XV. Esos dos modelos utilizan la nueva base estructural llamada Subaru Global Platform (SGP). Tiene materiales más ligeros y cuenta con mayores refuerzos estructurales. Este WRX 2018 es distinto: todavía utiliza la plataforma de la cuarta generación del Impreza. A nivel global, Subaru viene algo demorada con la nueva generación de los WRX y STi. Se presentarán recién a partir de 2020 y ahí sí, adoptarán la plataforma SGP. El año pasado, en el Salón de Tokyo, se presentó un adelanto en la forma del espectacular Viziv Performance Concept. En el pasado, hubo versiones WRX y STi con carrocería Hatchback. En esta cuarta generación, sólo se desarrollaron sobre la versión Sedán: es un auto de 4,59 metros de largo, con 2,65 metros de distancia entre ejes y cuatro puertas. Se vería como un tranquilo auto familiar, si no fuera por la preparación WRX. Esto consiste en: spoiler delantero con una gran toma de aire inferior, toma de aire sobre el capot (sello de identidad de todos los WRX y STi), zócalos, difusor trasero, cuádruple salida de escape y spoiler sobre la tapa del baúl (un discreto deflector en el WRX y un gran alerón en el STi). Viene calzado con neumáticos Dunlop Sport Maxx 245/40R18. Las llantas de aleación, que en algunos tiempos supieron ser doradas, ahora están pintadas de negro. Con respecto al WRX 2015, este restyling 2018 agrega: cambios en la parrilla frontal, nuevas ópticas full-led direccionales, llantas de nuevo diseño, pinzas de freno pintadas de rojo y cámara de visión frontal. El diseño me parece espectacular, sobre todo en este clásico color de los Subaru deportivos. La tonalidad se llama “World Rally Blue Pearl”. La única parte que desentona un poco es el pequeño deflector sobre la tapa del baúl. Es un Subaru deportivo, quiero verlo siempre con un gran alerón que llegue casi hasta la altura del techo. Algunos clientes del WRX 2015 se trajeron importado el alerón del STi y lo instalaron de manera casera. Bien por ellos (sólo asegurénse de ajustarlo bien y de que no se vuele, ya ha ocurrido). POR DENTRO Es un auto deportivo. Y se nota apenas abrís la puerta. Las butacas –tapizadas en cuero y con costuras rojas- tienen muy buen diseño. El volante es genial: con excelente grip, muy agradable a la vista y levas del volante. Y hasta te sorprende la palanca del freno de mano (nada de freno electrónico por botón), bien grande y pegada al conductor, para darle un uso que ya te podés imaginar cuál es. Sin embargo, se nota que todavía es el interior del Impreza de cuarta generación. La pantalla multimedia, por ejemplo, es incompleta. No tiene GPS. Tampoco Apple Car Play o Android Auto. El tablero es muy completo, pero los nuevos Impreza ofrecen más información. Lo único que mejoró con el restyling 2018 fue una actualización de la computadora de abordo en posición central (justo arriba de la pantalla multimedia): ahí tenés información sobre la presión de trabajo del turbo, el porcentaje de uso del acelerador, la temperatura del aceite, un inclinómetro y hasta un gráfico para indicar cuánto torque se está enviando a cada rueda, en tiempo real. Pero, desde la versión 2018, en ese display también se proyectan las imágenes que toma la cámara frontal. La cámara de retroceso, en cambio, utiliza como monitor la pantalla multimedia. Es curioso, el WRX 2018 tiene muchas pantallas para maniobras, pero no cuenta con sensores de estacionamiento (ni visuales ni sonoros). La posición de manejo es excelente. El volante y la butaca tienen ajustes múltiples. Y la pedalera es en aluminio, con pedales bien grandes. En el asiento trasero, hay espacio para tres adultos. La única incomodidad para el ocupante de la plaza central será el gran túnel de la transmisión. Pero es un Subaru AWD, ¿qué esperabas? La calidad de terminación es 100% japonesa. Es decir: no se luce por los materiales lujosos o el diseño extravagante. Todos es claro, funcional y está fabricado para durar décadas. El baúl está muy bien: tiene 460 litros de capacidad. Es una pena que bajo el piso de carga haya una mala noticia: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es un Impreza WRX. Es obvio que lo vas a usar por caminos que no estén asfaltados y con superficie deslizante. Necesita un auxilio de verdad. SEGURIDAD Si no fuera por el olvido de los sensores de estacionamiento, sería correcto. Tiene seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de estabilidad, control de tracción, control de transferencia de torque y el agregado de seguridad que aporta siempre la tracción integral permanente. Como este WRX está basado en el Impreza de anterior generación, llega a la Argentina sin el EyeSight: el sistema de ayuda a la conducción de
Test: VW Tiguan AllSpace
Es la versión de entrada a gama de la nueva SUV de VW para el Segmento D (mediano). Excelente mecánica y buena seguridad para el producto más lógico de VW hoy en la Argentina. Esta nota comienza con una noticia de último momento. Debido a que resultó afectada por la segunda escala de impuestos internos, Volkswagen Argentina retiró de sus listas de precios la Tiguan AllSpace 2.0 TSi 4Motion, tanto en sus versiones Comfortline como Highline. Eso deja al vehículo que ves en estas fotos, como la única versión disponible de la Tiguan AllSpace en la Argentina. Ya son varias las automotrices que tuvieron que tomar medidas similares. El impuestazo incluso afectó a vehículos de producción nacional, como la Toyota SW4 Diamond. El Gobierno ya anticipó que no modificará la base imponible al menos hasta enero de 2019. Recién ahí, si se realizan cambios en el impuesto, podrían volver a ofrecerse estos productos en el mercado. Hecha esta aclaración, vamos a la protagonista de esta nota. Manejamos una semana la Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG 2WD Trendline. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA No hay dudas: es un Volkswagen. En cada uno de sus rasgos se percibe el ADN de la marca, que puede ser tedioso y reiterativo, pero hay que admitir algo: le dio muy buenos resultados a la compañía. Son siempre autos discretos, armónicos y que no te van a volver loco de amor por sus diseños (aunque tampoco te harán pasar vergüenza en el barrio). Este último no es un dato menor: es la clave por la cual las SUVs se adueñaron de un mercado que antes pertenecía a las minivans. Es el secreto para comprender por qué, por ejemplo, la aceptable Toyota SW4 vende cinco veces más que la feíta Toyota Innova, a pesar de que la SW4 es mucho más cara y tiene menos asientos. Pero volvamos a VW: la Tiguan AllSpace es la versión para siete pasajeros de la segunda generación de la Tiguan, que no está disponible en la Argentina. Sin embargo, en algunos países de Europa se ofrecen las dos variantes. Comparten la misma Plataforma MQB-A, que también utilizan desde el Golf VII hasta el Audi TT Mk3. La AllSpace mide 4.712 milímetros de largo (285 mm más que la Tiguan I y 226 mm más que la Tiguan II), tiene 1.839 mm de ancho (30 más que la Tiguan I y lo mismo que la Tiguan II) y cuenta con 1.674 mm de altura (12 menos que la Tiguan I y lo mismo que la Tiguan II). Donde se produjo el mayor cambio fue en la distancia entre ejes: 2.791 mm (187 mm más que en la Tiguan I y 110 mm más que en la Tiguan II). La Tiguan AllSpace compite en el Segmento D (mediano), contra otras SUVs de siete asientos, como la Peugeot 5008 (entre 150 y 165 cv, entre 1.05 y 1.26 millones de pesos). También se pueden mencionar otros productos ya veteranos en el mercado: las Chevrolet Captiva y Dodge Journey. A medida que se acelera la devaluación del peso, la Tiguan AllSpace se acerca también a las SUVs derivadas de pick-ups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. Más lejos en precio están las SUVs coreanas de siete asientos: Hyundai Santa Fe y Kia Sorento. Volkswagen planeaba traer a la Argentina la Tiguan II de cinco plazas, pero no volvió a hablar del tema desde noviembre del año pasado: en esa fecha se anunció una inversión de 650 millones de dólares para producir en la planta de Pacheco el Proyecto Tarek, una nueva SUV del Segmento C (compacto) para los llamados “mercados emergentes”. Será un producto muy similar a la VW Tharu que ya se presentó en China. Se lanzará a la venta en 2020, cuando reemplace en la línea de montaje de Pacheco a la viejita Suran. Por lo mencionado al comienzo de esta nota, la Tiguan AllSpace Trendline es la única que se ofrece hoy en la Argentina. Con respecto a las ahora desaparecidas Comfortline y Highline, tiene menor equipamiento. Por ejemplo, lleva llantas de 17 pulgadas, en lugar de 18”. Están calzadas con Continental ContiEcoContact 215/65R17, aunque algunos usuarios recibieron unidades con neumáticos Falken Ziex, en la misma medida. Otras diferencias de la Trendline: barra de techo en color negro (en lugar de cromado), ausencia de techo corredizo, faros halógenos con luces diurnas de leds (en lugar de 100% leds) y ausencia de apliques cromados en el portón trasero y el marco de las ventanillas. POR DENTRO Acá tampoco hay dudas: es un Volkswagen. Esto significa que en el interior no vas a encontrarte con una revolución de diseño. Es una cabina discreta, funcional y, sobre todo, con buena calidad: típico de todos los VW importados de México. Tiene revestimientos blandos en la plancha de instrumentos y en las puertas. La posición de manejo es muy buena, con ajustes múltiples en asiento y volante. Hablemos de las siete plazas. Hay espacio cómodo para cinco pasajeros. La tercera fila de asientos, como ocurre en estos casos, es sólo para niños. El problema habitual de estos vehículos: en la tercera fila no hay anclajes Isofix para sillas infantiles, sólo en la segunda. Por eso, en los últimos dos asientos no pueden sentarse chicos menores de 10 años: la nueva Ley Nacional de enero de 2018 obliga a todos ellos a viajar en sillas de seguridad. Entonces, ¿quiénes pueden viajar ahí atrás? Todos los mayores de 10 años, siempre y cuando no tengan piernas muy largas, además de contar con la agilidad suficiente para escabullirse entre la segunda fila plegada. Parece difícil, pero esos dos asientos extra son una gran salvación cuando tenés una familia numerosa (o muchos amigos). Los usuarios de estos autos lo saben muy bien: a la hora de aprovechar todas las plazas, son todos campeones mundiales del Tetris Humano. Otro problema habitual de este tipo de vehículo: con las tres filas en uso, el espacio para el baúl se
Test: Suzuki Swift 1.2 CVT GLX
Inchcape, importador de Suzuki en la Argentina, lanzó a la venta la cuarta generación del hatchback para el Segmento B (chico). Mecánica económica y mucha seguridad. Pero se extraña al clásico Swift. Suzuki es una marca japonesa con 100 años de historia. Se hizo famosa con las motos y, cuando se decidió a fabricar autos, lo hizo apostando siempre a los vehículos chicos, compactos y citycars. Los autos pequeños y ligeros son la especialidad de la casa y tiene muchos modelos en su gama. En la Argentina, sin embargo, el más famoso de todos es el Swift. Con diferentes importadores (Mandataria, General Motors, Indumotora y ahora Inchcape), el Swift se ofreció en nuestro mercado en todas sus generaciones. En julio pasado, se lanzó a la venta el New Swift. Esta cuarta generación llega a la Argentina importada de Japón y con una sola versión: 1.2 CVT GLX, de 24 mil dólares. La manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Junto con el modelo de primera generación –con diseño adelantado a su época, ahora ya un clásico-, podría decirse que este Swift IV es el más atractivo de la historia. Conserva algunos rasgos de los modelos de segunda y tercera generación –casi clonados, aunque con diferentes dimensiones- y líneas más modernas. El ángulo más atractivo es el frontal, con trazos redondeados, faros con luces diurnas de leds y una sonrisa negra que enmarca a los antinieblas. En esta unidad, el contraste entre la pintura roja (“Metallic Burning Red”) y los pilares negros generan un efecto curioso: el techo parece un sombrero, separado de la carrocería. De hecho, se pueden encargar con techo de color diferente a la carrocería (hay opción de techo negro o plateado, sin costo extra para el cliente). Los picaportes traseros están escondidos en el parante trasero (Pilar C). La idea es ofrecer un perfil con estética de dos puertas. En la parte trasera se destaca la saliente a la altura del baúl. Es un efecto se aplicó para ofrecer una mayor capacidad de carga. Viene de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas (calzadas con Bridgestone Ecopia 185/55R16). Con respecto al Swift III, este Swift IV varió en todas sus dimensiones: la distancia entre ejes se extendió dos centímetros (hasta 2.450 mm), pero el largo total se redujo en un centímetro (hasta 3.840 mm). Ahora es cuatro centímetros más ancho (hasta 1.735 mm) y se mantuvo la misma altura (1.495 mm). El Swift compite en nuestro mercado con todos los hatchbacks del Segmento B (chico), que tienen la oferta más variada del mercado argentino. Aunque, por su condición de importado extrazona (viene de Japón y tributa el 35% de arancel aduanero), su precio de 24 mil dólares lo acerca mucho a algunos productos de posicionamiento premium. El Audi A1, por ejemplo, arranca en 27.400 dólares (1.2 turbo de 122 cv, con caja manual). POR DENTRO Acá también se nota un diseño más moderno, pero un momento: ¿qué hace ese televisor en la plancha de instrumentos? El Swift viene con una de las pantallas táctiles más grandes del mercado argentino de autos (y de electrodomésticos, también). Son nada menos que 10,5 pulgadas en diagonal. No está empotrada en la consola: está colgada, con efecto flotante, al punto de llegar casi a obstruir las dos salidas de aire centrales. Es ni más ni menos que una Tablet con sistema operativo Android. Así que cuenta con capacidad de conectarse a internet (podés alimentarla con los datos de tu celular, por ejemplo) y descargar todo tipo de aplicaciones desde Google Play. Las funciones básicas que tiene son GPS, cámara de retroceso y Bluetooth. Es ágil y fácil de usar, aunque no se puede ocultar y queda muy expuesta a la vista si dejás el auto estacionado en la calle. Un par de defectos: no tiene Apple Car Play y tampoco cuenta con puerto USB. La única posibilidad de cargar un dispositivo es mediante el único toma de 12 voltios, ubicado detrás de la palanca de cambios. Pero el interior del Swift es algo más que una pantalla. Una vez más, es una demostración de calidad japonesa: una industria que demuestra que no hace falta utilizar plásticos blandos ni materiales lujosos para lograr una cabina agradable a la vista, el tacto y el oído. Todo está bien encastrado. Todo está bien terminado. En la posición de manejo ayuda mucho que la butaca del conductor tenga ajuste en altura y el volante se regule en altura y profundidad. Está forrado en cuero y tiene un grip muy agradable. Las plazas traseras del Swift nunca fueron generosas. Ahora hay más espacio para las cabezas y el respaldo trasero está un poco más reclinado. Pero las piernas de los más altos seguirán viajando algo ajustadas. El baúl también creció en capacidad: pasó de 211 a 242 litros. Sigue siendo chico, pero esos 31 litros extra se agradecen. Bajo el piso de carga, ya un clásico del Swift: rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con esta rueda en uso no se puede circular a más de 80 km/h. SEGURIDAD Junto con el diseño, este es uno de los puntos más destacados del New Swift. Viene de serie con frenos ABS con EBD, seis airbags anclajes Isofix, barras de protección laterales, cinco cinturones inerciales de tres puntos y cinco apoyacabezas. Pero todo eso ya lo tenía el Swift III. La novedad es que, por primera vez, el Swift llega a la Argentina con control de estabilidad (ESP). También incorporó un sistema de pedales colapsables: en caso de impacto frontal, la pedalera se retrae para evitar daños mayores en las piernas del conductor. Le estaría faltando el Frenado Autónomo de Emergencia (AEB). En mercados como el europeo, se ofrece como un opcional que se paga aparte. EuroNCAP ya sometió a este New Swift japonés a sus pruebas de choque. Una unidad con seis airbags, con ESP y sin AEB obtuvo una calificación media de tres estrellas, con 83% de protección
Focus Group: Citroën C4 Cactus
Las lectores de Lubri-Press y Autoblog fueron a Casa FOA para probar y hablar sobre el nuevo C4 Cactus. A continuación, qué les gustó y qué no les gustó, en un Focus Group con opiniones bien claras. Girl Power. El nombre que define al movimiento de empoderamiento de las mujeres parece haber sido creado por una entusiasta de los autos. Eso quedó demostrado el mes pasado, cuando un grupo de lectoras de Lubri-Press y Autoblog participaron del primer Focus Group exclusivo para damas. El evento se realizó en Casa FOA 2018, la exposición de decoración, arte y paisajismo de Villa Devoto, donde se organizó un test drive con el nuevo Citroën C4 Cactus. El restyling del hatchback para el Segmento B (chico) vino acompañado por cambios mecánicos, de diseño y de equipamiento. Es hora de leer la opinión de las Power Girls. TESTIMONIO I Nombre: Alexia Minervini (27) Ocupación: Empleada bancaria (maneja 10 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Citroën C4 (2013) Vehículo anterior: VW Gol Power Me gustó: “El diseño me gustó mucho, es un auto muy fino, me gusta más que el anterior Cactus. Me encanta hasta el diseño de las llantas.La dirección es muy linda y liviana. Es un auto muy cómodo, sobre todo en los asientos traseros. Fue la primera vez que manejé un auto con caja automática. Todo el funcionamiento me pareció muy suave. El funcionamiento del aire acondicionado me gustó mucho, enfría rápido y parejo. El tapizado de los asientos me encantó. El andar en el empedrado me llamó mucho la atención, no rebota ni hace ruidos, se siente muy bien”. No me gustó: “El apoyabrazos central delantero es fijo, no se puede acomodar. Los espejos no se rebaten eléctricamente. Por el precio del auto, debería tener ese mecanismo. El baúl es un poco chiquito. Estoy esperando un bebé y me parece que el cochecito me ocuparía todo el espacio de carga. No quedaría lugar para nada más”. ¿Lo compraría?: “Sí, porque me gusta mucho la marca y ya decidí que mi próximo auto tenga caja automática. El anterior Cactus no me gustaba, este me agrada mucho más”. TESTIMONIO II Nombre: María de los Angeles Bernárdez (28 años) Ocupación: Programadora informática (maneja más de 10 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Ford Ka Hatchback S (2018) Vehículos anteriores: VW Gol Power y Ford Escort Me gustó: “Me gusta la estética del auto, es lindo a los ojos. La posición de manejo es muy cómoda. Te acostumbrás rápido a manejarlo, por los ajustes del asiento y por el funcionamiento del auto en general. El interior también está bueno. La calidad de los materiales es buena, aunque sólo en algunos lados. Es un auto que parece chico por fuera, pero es cómodo por dentro. El equipamiento de seguridad me encantó, especialmente el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia, me parece algo fundamental que deberían tener todos los autos. El motor y la caja responden bien, aunque hay que pisar bien a fondo para que reaccione”. No me gustó: “La visibilidad no me parece buena. El parabrisas me pareció chico y demasiado inclinado, sobre todo al compararlo con mi Ka. Si bien la dirección es muy suave para maniobrar, y eso está bien, al aumentar la velocidad siguió siendo demasiado blanda. Eso no me transmitió mucha seguridad. Prefiero una dirección que sea un poco más dura cuando se viaja más rápido. El recorrido de la palanca de cambios me pareció complicado, sin necesidad. Manejé autos con caja automática más simples y que igual funcionan bien. No me gusta que tenga rueda de auxilio de uso temporario. Eso es imperdonable, sobre todo en un auto que dice ser SUV. Los plásticos de las puertas están al nivel de mi Ka y no de este auto, que es más caro. La pantalla multimedia me pareció que está ubicada demasiado abajo. Tenés que sacar mucho la vista del camino para mirarla”. ¿Lo compraría?: “Si tuviera el dinero que cuesta, sí. Soy muy impulsiva con los autos, me gustan mucho. En mi familia me enseñaron a tener muchos autos, a disfrutarlos y a cambiarlos a cada rato. Así que sí, lo compraría”. TESTIMONIO III Nombre: Cecilia Fernández Loza (40 años) Ocupación: Empleada administrativa (maneja 15 mil kilómetros al año) Vehículo actual: Renault Captur (2018) Vehículos anteriores: Peugeot 207, Chevrolet Kadett y Peugeot 404. Me gustó: “El diseño cambió muchísimo. Estuve a punto de comprar el C4 Cactus anterior y no lo compré porque no se abrían las ventanillas de atrás. Por favor, ¡no puede ser que un auto moderno tenga ventiletes! El nuevo C4 Cactus me gusta mucho más, sobre todo porque ahora tiene ventanillas traseras normales y porque ahora los Airbumps son mucho más discretos. La combinación bitono de la carrocería me gusta mucho. La dirección es muy liviana, me encantó. Los asientos de este Cactus también son mejores que los anteriores. El motor THP 1.6 es el típico de PSA y, combinado con la caja automática, responde muy bien. Lo pisás y reacciona. El diseño me encantó. La trompa tiene como dos miradas diferentes. Las llantas están muy lindas” No me gustó: “El motor THP tiene más potencia, pero del 1.2 turbo anterior me gustaba la idea de que fuera un auto más económico, con consumo más bajo. La visibilidad hacia atrás es limitada. Tendría que tener apoyacabezas con forma de coma, que se esconden un poco más. La rueda de auxilio tendría que tener el mismo tamaño: es algo de lo que me quejo siempre en los autos modernos. No puede ser que las automotrices ahorren plata en esas cosas. Otra cosa: los espejos retrovisores no se pliegan automáticamente. Mi Captur lo tiene y me acostumbré, es algo útil sobre todo para mí, que tengo un garage muy chico” ¿Lo compraría?: “Sí, porque tiene más seguridad que mi Captur y frenos a disco en las cuatro ruedas. Además, por las prestaciones del motor y por el mayor espacio interior. Y, sobre todo, por diseño: me
Test: Porsche Cayenne V6
La tercera generación de la SUV para el Segmento E (grande) ya está en la Argentina. Probamos la versión de entrada a gama. Ya no es un Porsche polémico: es un Porsche con mucha competencia. Parece mentira, pero la Porsche Cayenne ya va por su tercera generación. Cuando algunos todavía no terminan de asimilar la existencia de una SUV de Porsche, la Cayenne ya es todo un clásico en la gama de la marca alemana. Y hasta tuvo cría: la Macan. La Cayenne III se lanzó a la venta en la Argentina en junio pasado y en Lubri-Press ya probamos la versión de entrada a gama: la Cayenne V6 (llamada oficialmente “Cayenne”, a secas) de 168 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Nadie puede decir que la primera Cayenne fuera linda. Era una SUV de Porsche, versátil y lujosa, que se podía usar todos los días y sobre terrenos diversos. Y fue un suceso en ventas. Pero la estética nunca estuvo entre las claves de su éxito. La segunda generación fue mucho más armónica y aceptable. Esta Cayenne III acompaña esa evolución. Fue desarrollada sobre la Plataforma PL73 del Grupo VW. Es la misma que utilizan muchas de sus competidoras más directas: Audi Q7/Q8, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus y Volkswagen Touareg III. De todas ellas, por ahora, sólo la Q7 está disponible en la Argentina. Ahí es donde la Cayenne III tiene un problema. Ya no alcanza con la originalidad de la primera generación. Ahora la rivalidad en el segmento es mucha y variada entre las SUVs del Segmento E (grande). Sin ir más lejos, esta Cayenne V6 compite en la Argentina con la recién lanzada Range Rover Velar (la versión R-Dynamic cuesta 180 mil dólares y tiene 380 cv). El modelo inglés es un vehículo bellísimo, que ha ganado varios premios por su diseño. Son galardones que difícilmente reciba la Cayenne. ¿Es un Porsche? Sí. ¿Es llamativa? También. Pero la Cayenne compite en un segmento donde las modas mandan. Y hoy existen alternativas más originales y atractivas. No vale repetir un diseño una y otra vez. Existe sólo un Porsche con estética inmortal, que se puede dar el lujo de no innovar: se llama 911, no Cayenne. El diseño de esta tercera generación creció en proporciones. Ya es un vehículo de cinco metros de largo y dos de ancho. Por primera vez, los neumáticos con medidas diferentes en cada eje vienen de serie en todas las versiones. Esta V6 calza unos enormes Bridgestone Dueler 275/45ZR20 (adelante) y 305/40ZR20 (atrás). También son de serie los faros adaptativos de leds, que permitieron integrar en todo el conjunto óptico principal las luces, los intermitentes y los antinieblas. POR DENTRO Porsche está queriendo simplificar los interiores de sus vehículos, aunque sus modelos tienen tantas funciones que no siempre lo logra. Por ejemplo, la Cayenne III eliminó buena parte de la switchera (término antediluviano) de su consola central y la reemplazó con una buena cantidad de comandos táctiles. La tendencia nació con el 918 Spyder, continuó con el nuevo Panamera y ahora la adoptó la Cayenne III. El resultado es muy agradable a la vista. El puesto de manejo se ve moderno y sofisticado, pero estas funciones táctiles obligan a quitar la mirada del camino, para asegurarte de que las yemas de tus dedos están tocando el comando deseado y no –úps, perdón– la pierna de tu acompañante. El interior es más amplio, confortable, luminoso y lujoso que nunca. La unidad probada venía con tapizados en cuero beige claro, pero se sabe que la posibilidad de configuraciones y opcionales son infinitas. La calidad de terminación, como siempre, sorprende en los Porsche incluso más que sus prestaciones: irreprochable. Todo esto viene de serie: la posición de manejo es excelente, con butacas delanteras eléctricas de 14 ajustes; los ocupantes traseros viajan en primera, con muchísimo espacio para piernas, cabezas y hombros; el baúl es inmenso, con 770 litros de capacidad y posibilidad de ampliarlo hasta 1.710 litros. La unidad probada no tenía rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. El importador Nordenwagen le informó a Lubri-Press que todas las Cayenne III se entregan con una rueda de auxilio de uso temporario. SEGURIDAD Tiene muchos opcionales, pero la configuración de serie para el mercado argentino no está a la altura de un auto que oscila entre 168 mil y 352 mil dólares. Una vez más, es como si Porsche pensara que aún no tiene competencia en su segmento. No hay frenado autónomo de emergencia, ni alerta de cambio de carril, ni sistema de mantenimiento de carril ni alerta de riesgo de colisión. Viene con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real y cámara de estacionamiento con visión en 360 grados. Hay autos fabricados en el Mercosur que cuestan una fracción de esta Cayenne y vienen con un mayor equipamiento de seguridad. Si la seguridad es tu prioridad a la hora de comprar un auto (y debería serlo), te recomiendo que compres una SUV del Segmento E sueca, que es el auto más seguro que se vende hoy en la Argentina: Volvo XC90 (entre 200 y 320 cv, entre 128 mil y 140 mil dólares, leer crítica). La Cayenne III fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 80% para niños y 73% para peatones. Sin embargo, esa unidad evaluada tenía dispositivos que no están presentes de serie en la Argentina: frenado autónomo de emergencia, capot activo de protección a peatones y sistema de mantenimiento de carril. MOTOR y TRANSMISIÓN En la generación anterior, la Cayenne V6 tenía un motor 3.6 atmosférico (leer crítica). Ahora es un V6 3.0 turbo, con inyección directa e intercooler. De esta manera, la potencia trepó de 300 a 340 cv y el torque subió de 400 a 450 Nm. Eso no es nada. Estamos hablando de
Test: Peugeot Traveller
Es gemela de la Citroën SpaceTourer. Comparten un enorme espacio interior. Y una genial mecánica turbodiesel. La Peugeot pone el foco en la seguridad y el confort. En apenas unos años, el mercado argentino de autos pasó de tener una oferta minúscula de vehículos familiares a contar con una línea de productos variada y completa. Hablamos de autos con espacio para siete o más pasajeros. Hasta no hace mucho, las Chevrolet Spin, Chevrolet Captiva, Toyota SW4 y Hyundai H1 eran las únicas alternativas para familias numerosas. Ahora tenemos también a las Lifan MyWay, Citroën Grand C4 Picasso, Volkswagen Tiguan AllSpace, Chevrolet Trailblazer, Citroën SpaceTourer, Peugeot 5008, Kia Carnival, Toyota Innova y Peugeot Traveller, entre otras. La Traveller es la más flamante de todas. Es gemela de la Citroën SpaceTourer que probamos el año pasado, aunque con un enfoque diferente: tiene más equipamiento de seguridad y confort, con un precio lógicamente más elevado. La única versión disponible es la 2.0 HDi Automática Allure, con un valor de 1.129.500 pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Tanto la Traveller como la SpaceTourer son minivans de pasajeros derivadas de furgones de carga: las Peugeot Expert y Citroën Jumpy. La plataforma es la misma EMP2 para todas y se comparte con dos modelos de Toyota: ProAce Furgón y Combi. Las carrocerías de las Traveller y SpaceTourer son idénticas, con excepción de la trompa, donde cada marca diseñó su propia identidad. Para ser modelos derivados de furgones, las dos se ven bastante modernas y atractivas. La Peugeot se destaca por el equipamiento: tiene faros de Xenón con proyectores direccionales, techo panorámico, portón trasero con luneta de apertura independiente (facilita mucho la carga en espacios estrechos) y numerosos sensores de ayudas a la conducción, que se explican más abajo. Hay una diferencia importante en el rodado. La SpaceTourer calza Michelin Primacy3 225/55R17, mientras que la Traveller viene con Michelin Agilis 215/60R17. Me pareció más confortable la elección de Citroën. Las dimensiones son casi iguales. La Traveller es un poco más alta (1.935 mm versus 1.905, por el techo panorámico). Y la SpaceTourer es un poco más larga, por el diseño de la trompa (4.956 vs 4.952 mm). La distancia entre ejes es la misma: 2.925 mm. ¿Y cuáles son las rivales directas de la Traveller de ocho plazas? Además de la SpaceTourer (ocho asientos, 959 mil pesos), están las Hyundai H1 (doce asientos, desde 828 mil pesos), Mercedes-Benz Vito Combi/Tourer (ocho y nueve asientos, desde 39.900 dólares), Toyota Innova (ocho asientos, desde 699 mil pesos) y Kia Carnival (once asientos, desde 1.209.925 pesos). Es importante destacar que, desde la eliminación de la primera escala de impuestos internos, en enero pasado, los precios en este segmento se equipararon bastante. Ya no hay diferencias entre los modelos con nueve asientos o menos (considerados vehículos de pasajeros, que tributaban ese impuesto) y los modelos con más de diez plazas (homologados como vehículos comerciales, exentos de ese tributo). POR DENTRO Acá es donde la Traveller se diferencia de manera notable con la SpaceTourer. Mientras Citroën creó un utilitario de pasajeros para uso intensivo (tapizados en tela, alfombras de goma y equipamiento básico), Peugeot configuró una van ejecutiva de lujo: tapizado en cuero, alfombras de pelo largo y el techo panorámico más grande del mercado. Las butacas delanteras merecen un párrafo aparte: tienen ajustes eléctricos, están calefaccionadas y cuentan hasta con un sistema masajeador de la región lumbar. En estos autos, los ocupantes más importantes suelen viajar en la segunda fila de asientos, pero en la Traveller más de uno va a querer trabajar de chofer o copiloto. Más allá de eso, la posición de manejo sigue siendo la de un furgón: elevada y erguida. No se parece en nada a la Carnival, donde se conduce igual que en un auto (o incluso con mayor confort). Como en la SpaceTourer, las puertas corredizas traseras (una de cada lado) son de apertura eléctrica. Se abren accionado desde los picaportes, desde un botón interno en la columna central, desde el puesto del conductor y también a distancia (desde el llavero). Tienen un sistema anti-pinzamiento, para evitar accidentes. La segunda fila de asientos es la más generosa. Tiene muchísimo espacio para las piernas, respaldos reclinables y las butacas se desplazan longitudinalmente (para viajar todavía más cómodo o para ganar espacio en el baúl). Estos ocupantes también disfrutan de sus propios comandos de la climatización (hay tres zonas en total). Para acceder a la tercera fila hay que plegar una butaca de la segunda, pero una vez que llegaste hasta ahí tampoco la vas a pasar mal. Los asientos tienen el mismo tamaño que en la segunda fila y también tienen ajuste de respaldo y longitudinal. No hay comandos de climatización, pero sí una buena cantidad de salidas de aire. Es un punto importante: las únicas ventanillas que se abren son las dos delanteras. Como en la SpaceTourer, las filas dos y tres se pueden retirar por completo o por partes. Se pueden plegar o desplazar. El baúl, con las tres filas en uso y el mayor espacio para las piernas posible, es chico: 250 litros. Pero la posibilidad de configuración es tan grande que nunca faltará lugar para el equipaje. Un dato importante: debajo de cada asiento hay espacio suficiente para que cada pasajero guarde una mochila. Si se retiran las dos filas traseras completas, la Traveller se convierte en una Expert con alfombras de pelo largo y techo vidriado: carga un volumen de 2.200 litros. Bajo el piso del vehículo, en la parte externa, se encuentra la rueda de auxilio: tiene el mismo tamaño de las titulares, pero con llanta de chapa. SEGURIDAD Este es otro de los puntos donde la Traveller le saca varios campos de ventaja a la SpaceTourer. Las dos tienen seis airbags (con bolsas de cortina que cubren las tres filas de asientos), anclajes Isofix (en segunda y tercera fila), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción
El mejor sedán del mundo
Lo probamos justo cuando en Europa se discontinuó. Su antigüedad planteó un dilema en la redacción de Lubri-Press. Hasta que apareció una salida decorosa: “¿A quién le importa?” El auto que ves en estas fotos no se fabrica más. Es el Mercedes-AMG C 63 S Sedán, de la generación W205. Se presentó en Europa en 2015 y se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2016. Lo dicho: ya no se fabrica más. Justo hace dos semanas se presentó en Europa el restyling. Recibió cambios en las ópticas, una nueva caja automática de nueve velocidades y un interior rediseñado, con nuevo tablero de instrumentos y una pantalla multimedia enorme. El objetivo de los test de Lubri-Press es que los lectores se informen sobre las características, virtudes y defectos de los nuevos modelos que se lanzan a la venta en la Argentina. Pero este no será el caso. No puede serlo, porque este auto ya no es una novedad. Por eso, cuando Mercedes-Benz Argentina nos ofreció probar este auto que ya no se fabrica, se planteó una disyuntiva en la Redacción. Hasta que encontramos una salida decorosa: “Es un AMG, ¿por qué deberíamos rechazarlo?”. Lo manejamos una semana. La crítica del C 63 S AMG Sedán, cuyas últimas unidades en stock se ofrecen por 180 mil dólares, se reproduce a continuación. POR FUERA Es un Clase C con anabólicos. Los diseñadores de AMG tomaron como base el sedán que llega a la Argentina importado de Sudáfrica y se lo llevaron a sus talleres alemanes de Affalterbach. Allí le aplicaron su conocida receta de musculatura: nuevo capot con nervaduras infladas, spoiler delantero con tomas de aire sobredimensionadas, zócalos, deflector sobre la tapa del baúl y cuádruple salida de escape cuadrada. Todo eso, rematado con techo panorámico y unas ruedas brutales: Michelin Pilot SuperSport (245/35ZR19 adelante y 265/35ZR19 atrás). Por eso, junto con el C 63 S Coupé (misma mecánica, pero a 183 mil dólares), este es el único Clase C que llega a la Argentina importado de Alemania. O, mejor dicho, llegaba. El resultado es sorprendente: esta cuarta generación del Clase C no es la más atractiva ni la más original de su historia. De hecho, la parte trasera con caída derretida no deja de ser una floja copia de la línea de diseño que debutó con el Clase CLS. Sin embargo, AMG supo darle al Clase C esos toques magistrales, para que el auto gane varios puntos en agresividad y personalidad. No es algo ostentoso. Son los detalles justos y necesarios, para que sólo los entendidos comprendan que eso que está ahí no es un Clase C normal. ¿Y contra quiénes compite (o competía) este AMG Sedán? Los rivales más obvios son los otros sedanes del Segmento D (mediano) de sus eternos competidores alemanes: Audi RS 4 (450 cv) y BMW M3 (431 cv). Sorpresa: estos dos tampoco se venden en la Argentina. En la actual generación, el RS 4 se ofrece sólo con carrocería familiar (Avant). En Audi Argentina consideran (de manera errónea, creo yo) que esta configuración no tendría demanda en nuestro país. El M3 se dejó de vender a comienzos de año, porque cesó su producción en Alemania. Se espera una evolución, que se adapte a la nueva normativa ambiental WLTP. Por eso, este C 63 S Sedán sólo compite en la Argentina contra coupés del Segmento D: Audi RS 5 Coupé (450 cv, 149.900 dólares) y BMW M4 Coupé (431 cv, 159.900 dólares). Cualquier otro rival no se le acerca en precio, potencia ni espacio interior. ¿O sí? Alfa Romeo ya tiene en preventa en la Argentina la Giulia Quadrifoglio Verde: 510 cv, tracción trasera y 115 mil euros. Pero, después de todo, ¿a quién le importa? Si este Mercedes ya está discontinuado. POR DENTRO Butacas de competición en cuero y aluminio. Volante en cuero y aluminio, con anillo blanco en la parte superior (para que sepas cuándo están las ruedas derechas, en caso de maniobra brusca de contravolante). Pedalera en aluminio. Terminaciones en fibra de carbono, cuero con costuras claras y aluminio pulido. Calidad de la hostia. El Clase C normal sudafricano no está mal. Pero no se acerca a la excelencia de este AMG alemán. Las butacas integrales plantean un problema: tienen ajuste eléctrico, banqueta extensible para piernas largas y memorias. La posición de manejo es excelente. El tema es que son asientos tan voluminosos, que los pasajeros traseros quedan atrapados: casi no tienen lugar para poner los pies bajo la butaca delantera. Además, la visión hacia adelante queda obstaculizada casi por completo, si no fuera por los dos agujeros de los apoyacabezas delanteros, pensados para instalar arneses. Es decir: es un amplio sedán de cuatro puertas, pero atrás no pueden viajar personas con piernas (o mejor dicho, pies) muy grandes. El baúl tampoco batirá ningún récord de capacidad: tiene 435 litros de volumen. Y eso que Mercedes-Benz ahorró espacio eliminando por completo la rueda de auxilio. Apenas tiene un kit de reparación de pinchazos. Salir por las rutas argentinas, en un auto de 180 mil dólares, con neumáticos de perfil ultrabajo y sin rueda de auxilio debería ser considerado un nuevo Deporte Extremo. Es bueno que, con el restyling que se acaba de presentar en Europa, se haya actualizado la pantalla multimedia. La que tiene esta versión pre-restyling no es táctil y no es compatible con Apple Car Play ni Android Auto. Hay autos que, por apenas el valor de una rueda de este AMG, sí lo ofrecen. Es una pena que, con el restyling que todavía no llegó a la Argentina, el tablero haya migrado a 100% digital. La combinación que ves acá –ahora discontinuada-, de analógico con una completísima pantalla digital, me pareció genial. Clásica, como el relojito IWC con agujas, empotrado en medio de la consola. SEGURIDAD En todas las automotrices hay una persona –que a veces es todo un equipo- responsable de lo que se llama la “Configuración de Gama”. En el caso de un auto
Clásico japonés
La SUV de Nissan para el Segmento C volvió a la Argentina. Esta tercera generación ofrece la misma capacidad on-road y off-road de siempre. Pero el mercado actual demanda un poco más que eso. Después de cuatro años de ausencia, la X-Trail volvió a la Argentina. La tercera generación de la SUV de Nissan para el Segmento C (compacto) llegó con cierto retraso: esta X-Trail III se vende en otros mercados desde 2013 y se lanzó en nuestro país sin un restyling, que ya se ofrece en otros países. Pero, por fin, regresó. Eso es lo que quiere resaltar Nissan Argentina con la campaña de publicidad que difunde por estos días: “Volvé con tu X”. Y lo hizo con una sola versión: X-Trail Exclusive CVT, de 959.900 pesos. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Las dos primeras generaciones de la X-Trail se vendieron en la Argentina y era fácil reconocerlas: eran cuadradas. Pero no en los términos de rusticidad de la recordada Nissan Patrol, sino que estaba más bien inspirada en la “cuadratura urbana y moderna” de la pionera de esa estética, la Mitsubishi Montero iO. La idea era diferenciarse de las Patrol y Pathfinder -dos modelos todo terreno que nacieron con chasis de largueros- para presentar una propuesta más civilizada y monocasco. Es decir: más SUV. En esta tercera generación, la X-Trail se liberó de aquella cuadratura y adoptó líneas más suaves y aerodinámicas. Recordemos que este modelo se vende en otros mercados con nombres diferentes: Rogue (en América del Norte) y Qashqai II (en Europa, China y Rusia, aunque no hay que confundirla con la QashQai I, que sigue en producción). La X-Trail III fue desarrollada sobre la plataforma CMF-C/D de la alianza Renault-Nissan. Por eso, comparte muchos componentes con la Renault Koleos II, que desde el año pasado llega a la Argentina importada de Corea del Sur. Las dos deben enfrentar a una competencia cada vez más nutrida: Ford Kuga, Jeep Compass, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008, Subaru Forester y Toyota Rav4. Pronto se sumarán las Chevrolet Equinox y Volkswagen Tharu, entre muchas otras. Y no olvidemos a las invasoras chinas que ya desembarcaron: Baic X55, Chery Tiggo5, Haval H2 y Geely X7. La única versión Exclusive viene con techo panorámico, barras sobre el techo, faros de leds y llantas de 18 pulgadas (con neumáticos Dunlop Grandtreck 225/60R18). El despeje del suelo es de 22 centímetros. Como se informó, en otros mercados la X-Trail III ya se ofrece un restyling. Nissan Argentina aún no reveló cuándo llegará a nuestro país. POR DENTRO La X-Trail viene importada de Japón y eso se nota en el primer vistazo dentro del habitáculo: una cabina con gran calidad de fabricación, materiales durables, pero sin grandes lujos ni creatividad en el diseño. Sobria y generalista, desde el volante ya visto en otros Nissan, hasta la rústica pantalla multimedia. La configuración de esta X-Trail Exclusive para el mercado argentino es algo desconcertante. Por un lado, tiene elementos de confort al nivel de las mejores del segmento: techo panorámico que abarca las dos plazas, portón trasero de apertura automática, butacas delanteras con ajuste eléctrico y calefaccionadas, y asiento trasero con respaldo reclinable y ajuste longitudinal. Sin embargo, también hay algunos olvidos de equipamiento: no tiene cámara de retroceso, no hay levas del cambio y el tablero no se caracteriza por la abundancia de información. Más allá de eso, es un vehículo muy cómodo para llevar hasta cinco adultos. La posición de manejo es relajada y el volante se ajusta en altura y profundidad. Pero los más holgados serán los pasajeros de las plazas traseras, con muchísimo espacio para piernas, cabezas y hombros. Esto le resta un poco de espacio al baúl, aunque los 440 litros son muy aprovechables. El piso de carga tiene diferentes posiciones para llevar objetos pequeños y se puede ganar espacio deslizando el asiento trasero hacia adelante (o reclinando o plegando los respaldos). Por ese motivo, no se comprende la rueda de auxilio: tiene 17 pulgadas y llanta de chapa. Las medidas son similares a las cuatro titulares (225/65R17). No es un auxilio de emergencia finito, pero el neumático ni siquiera es del mismo fabricante: es Goodyear. No tiene limitación de velocidad, como un auxilio temporario, pero no es recomendable usar diferentes tipos de neumáticos en un mismo auto. SEGURIDAD En este aspecto, la X-Trail Exclusive es completa. Aunque, una vez más, la configuración es extraña. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de descenso. La curiosidad es la siguiente: incluye alerta de cambio de carril, pero no los otros dispositivos que suelen utilizar el mismo hardware. No tiene sensores de estacionamiento delanteros, ni alerta de punto ciego o frenado autónomo de emergencia. Tampoco cuenta con sensores de presión de neumáticos o detector de fatiga. Y, como ya se mencionó, ni siquiera viene con cámara de retroceso. La Nissan X-Trail III fue sometida en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión con frenado autónomo de emergencia (no disponible en Argentina) obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% en protección de adultos, 83% en niños y 75% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá, de manera insólita, no hay novedades. A pesar de ser una nueva generación, bajo el capot sigue siendo el año 2008: conserva el veterano motor de cuatro cilindros naftero, con 2.5 litros de cilindrada, 171 cv a 6.000 rpm y 233 Nm a 4.000 rpm. Es el mismo impulsor de la Renault Koleos. Mientras la mayoría de las competidoras optaron por motores más modernos –con menor cilindrada y turbo-, la alianza Renault-Nissan sigue apostando en la Argentina por impulsores de confiabilidad probada, pero con menor rendimiento. En otros mercados se ofrecen mecánicas más modernas. Los favoritos de Lubri-Press: 1.6 turbonafta (163 cv y 240 Nm) y 2.0 turbodiesel (177 cv y 380 Nm). El sistema
Sedán tranquilo
Es la versión tope de gama del sedán basado en la plataforma del Polo. ¿Es el mejor sedán del Segmento B en la Argentina? Es un auto muy bueno, pero necesita un mejor motor. Y pensar que el plan original era que este auto, el Virtus, fuera el reemplazante del Voyage. Pero resulta que, cuando el Grupo VW decidió fabricar vehículos con la Plataforma MQB-A0 en Brasil, descubrió que esa base estructural era mucho más costosa que la veterana PQ24, que venían usando el Gol y el Voyage. Por eso, el Polo no reemplazó al Gol. Y el Virtus se posicionó por encima del Voyage. El resultado: el Voyage hoy sigue a la venta con precios entre 407 mil y 472 mil pesos. Y el Virtus se lanzó en marzo, con valores bastante más elevados: hoy cotiza entre 466 mil y 642 mil pesos. De este modo, Gol y el Voyage demoraron su jubilación. Acaban de recibir un tercer y último restyling en Brasil –que pronto se ofrecerá en la Argentina- y serán reemplazados en 2020 con el llamado Proyecto A00. Pero volvamos al Virtus. Es el sedán del Polo. Se posiciona en el Segmento B (chico), pero se encuentra entre los más caros de su categoría. Sobre todo en esta versión tope de gama Highline Tiptronic, que manejamos durante una semana en Lubri-Press. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El Polo de sexta generación es un diseño global de Volkswagen. Si bien existen numerosas diferencias entre el modelo brasileño y el europeo, la base es la misma. Eso no ocurre con el Virtus. No es un auto global. Es un sedán desarrollado específicamente para el mercado sudamericano. Se produce en una sola planta: Anchieta, en el estado de Sao Paulo. Los diseñadores de VW lo definieron como un “fastback”, por la manera en que la caída de la luneta parece tener continuidad sobre las líneas del baúl. Con respecto al Polo, es bastante más grande. Por empezar, el Virtus tiene una distancia entre ejes de 2.650 milímetros (85 mm más que el Polo). Su largo es de 4.480 mm (+423mm), el ancho es de 1.751 mm (sin diferencias) y la altura es de 1.468 mm (+2mm). El peso aumentó de 1.210 a 1.300 kilos. Para adaptarse a estas medidas más grandes, VW calzó en el Virtus neumáticos con mayor pisada que en el Polo: Goodyear EfficientGrip 205/55R16 (en lugar de 195). ¿Contra quién compite el Virtus? Contra los sedanes más caros y modernos del Segmento B (chico). Es decir, muy pocos. Ford dejó de vender en la Argentina el Fiesta Sedán. Honda hace rato que no comercializa el City. Entre los modelos producidos en el Mercosur, hoy el único rival directo es el Fiat Cronos cordobés, con precios entre 405 mil y 564 mil pesos. Entre los importados extrazona: Peugeot 301 (entre 435 mil y 555 mil pesos) y Citroën C-Elysée (entre 444 mil y 583 mil pesos). Pero esa soledad regional durará poco. Antes de fin de año llegará otro competidor: el Toyota Yaris Sedán brasileño. Y para el 2019 está confirmado uno más: el Kia Rio Sedán mexicano. El Virtus no es un auto global, pero sin embargo me pareció un diseño más atractivo y original que el Polo. Tiene líneas mucho más conservadoras que el Cronos, que también es agradable a la vista. Son diferentes estilos: el modelo de VW rumbea por el lado de la elegancia y la discreción, mientras que el Fiat juega con la italianidad y ciertos rasgos prestados por Alfa Romeo. El Virtus es exclusivo para Sudamérica, pero puede ser interpretado como un ensayo previo para un modelo global. Antes de fin de año llegará a la Argentina la tercera generación del Vento. El nuevo sedán para el Segmento C (compacto) es tan parecido que puede ser considerado un maxi-Virtus. POR DENTRO Empecemos por lo que más le interesa al comprador de un sedán de este segmento: el baúl. El Virtus tiene una baulera con una capacidad de 521 litros. Son nada menos que 221 litros más de lo que ofrece el Polo y apenas dos menos de lo que tiene el Cronos. Además, el respaldo del asiento trasero se pliega por un tercio o dos tercios, para ampliar la capacidad de carga o llevar objetos más largos. La mayor distancia entre ejes se aprecia en las plazas traseras: hay un poco más de espacio para las piernas. Y, gracias a un respaldo levemente más inclinado, también se gana en comodidad y altura para las cabezas. La posición de manejo es la misma del Polo: la mejor del Segmento B hoy en la Argentina. La butaca se ajusta en altura y el volante en altura y profundidad. La ergonomía es excelente y a eso se suma que esta versión Highline viene de serie con el Active Info Display: el tablero completamente digital, que se puede configurar a gusto del usuario. El equipamiento es el mismo del Polo Highline, con el agregado de que el Virtus cuenta en exclusiva con el sistema Watson: una aplicación de inteligencia artificial, desarrollada por IBM, que responde a preguntas verbales sobre el funcionamiento del vehículo (utiliza como base de datos el manual del usuario). Puede reconocer diferentes voces y es capaz de encontrar respuesta a casi 6.000 preguntas posibles: ideal para quienes sienten un poco de fiaca de abrir la guantera y buscar en un índice de papel. Watson cuenta con un truco interesante: es capaz de interpretar fotos. Supongamos que se enciende una luz en el tablero y querés saber a qué se refiere el alerta. Bastará con sacarle una foto y pedirle a Watson que explique de qué se trata (sí, también recibimos el chiste de WhatsApp sobre la temperatura del auto en -4º y el señor sentado en el baño, pero este no es el caso). La calidad del interior del Virtus es buena, pero pareciera que VW se gastó todo el presupuesto en pantallas digitales: los revestimientos son en