Manejamos 1.200 kilómetros con la nueva pick-up de Fiat.
Test: Fiat Toro 2.0 Multijet 4WD La cargamos, la exigimos y le encontramos el límite. No es una gran pick-up. No es un gran auto. Es mucho más que eso. La Fiat Toro es uno de los lanzamientos más interesantes del año en la Argentina. El mejor ejemplo del auge que viven las pick-ups en nuestro mercado es que una camioneta –la Toyota Hilux– lleva cuatro meses consecutivos de liderazgo en ventas totales. Además, los anuncios de nuevas inversiones convirtieron a la Argentina en “el país de las pick-ups”. En ese contexto, Fiat se acaba de sumar a una nueva moda: las pick-ups compactas. Son más grandes que las chicas (Strada, Saveiro, Montana) y más chicas que las medianas (Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200). El segmento lo inauguró la Renault Oroch, una chata derivada de la Duster. Y lo continuó Fiat con esta Toro, derivada del Jeep Renegade. En Lubri-Press ya tuvimos un primer contacto con la Toro durante su presentación en El Calafate. Y ahora manejamos durante una semana y 1.200 kilómetros a una versión tope de gama: Volcano 2.0 Multijet 4WD 9AT Pack Premium, de 509.300 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Primero, lo obvio. A diferencia de las pick-ups medianas, la Fiat Toro no tiene chasis de largueros. Utiliza una carrocería autoportante o monocasco, como un auto normal. Esto se nota a simple vista: la caja de carga está unida al habitáculo. No existe la separación clásica entre caja y cabina, como en las chatas tradicionales. Los diseñadores de Fiat aprovecharon eso para darle a la Toro una línea futurista, afilada y muy llamativa. Opinión personal: es la pick-up más atractiva de nuestro mercado. Me gusta mucho. La trompa es bien moderna, con ópticas separadas en tres escalones. Es un concepto claramente copiado de la RangeRover Evoque. Esto es algo que tal vez inquiete a los usuarios de la Evoque, pero no creo que moleste a los clientes de la Toro. Todo lo contrario. Tan sólo la vista de la parte trasera es debatible: la caja de carga es muy alta (para acompañar el diseño de perfil, pero también para aumentar su capacidad) y por eso el resultado es algo macizo. La Toro se posiciona en el segmento de las pick-ups compactas, pero tiene mayores dimensiones que una DusterOroch. Y no queda tan lejos de las medianas: tiene 2.990 milímetros de distancia entre ejes de, 4.915 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.746 mm de alto. El techo está rematado por unas barras portaequipaje de diseño (también) afilado y futurista. En la Argentina, la Toro se ofrece por ahora con dos niveles de equipamiento: Freedom (2WD y 4WD, sólo caja manual) y Volcano (sólo 4WD automática). Las versiones 4WD se distinguen desde afuera por los emblemas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con PirelliScorpion ATR 225/65R17. POR DENTRO Lo mejor que tiene el Jeep Renegade es el diseño y la calidad de terminación del interior. Y eso, por suerte, está presente también en la Toro. La mayoría de los componentes del habitáculo son los mismos de su prima SUV, con quien comparte la línea de producción en Pernambuco (Brasil). Los revestimientos son de plástico duro, con excepción de la parte interna de las puertas, pero tienen muy buena calidad. La aislación acústica está bien lograda, y eso que este motor 2.0 turbodiesel es bastante más ruidoso que los nafteros que lleva el Renegade. La posición de manejo es muy buena. El volante (multifunción, revestido en cuero y con levas al volante) se ajusta en altura y profundidad. Esta unidad de pruebas contaba con el Pack Premium opcional, que agrega tapizado en cuero y butaca del conductor con ajuste eléctrico. Es un opcional recomendable y no me parece costoso: 9.500 pesos (sobre todo, por lo que agrega en seguridad, ver abajo). En las plazas traseras hay espacio para tres adultos. Sólo quien viaje al medio estará un poco más apretado. En los asientos laterales hay buen lugar para cabezas y piernas. En la presentación de El Calafate se exhibieron algunas Toro con techo corredizo. Es un opcional muy atractivo, pero que por ahora no se ofrecerá en la Argentina. La Toro Volcano tiene un equipamiento completísimo: climatizador bizona, pantalla táctil con GPS, dos puertos USB, Bluetooth, cámara de retroceso, acceso sin llave, encendido por botón y control de crucero. Pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: está ubicada en el centro del tablero (que hasta conserva el tacómetro con la salpicadura pintada, del Jeep Renegade). Es un display de siete pulgadas que sólo está disponible en esta versión Volcano, y que tiene un enorme caudal de información. Va desde diferentes mediciones de consumo, hasta la temperatura de la transmisión y la presión en tiempo real de los neumáticos. Esto último me resultó muy útil porque, al segundo día de pruebas, pinché la rueda trasera derecha. Era un clavito. Por suerte, el sistema me alertó apenas la rueda comenzó a perder un poco de presión. Y alcancé a llegar a una gomería cercana. Ahí descubrí, con espanto, que la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Está ubicada bajo el piso de la caja de carga y con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. En Lubri-Presssiempre criticamos a los autos que usan estos auxilios. Es porque no se adaptan a la realidad de los caminos y distancias de la Argentina. Pero es realmente imperdonable que una pick-up -un vehículo de trabajo, pensado para el uso off-road– no tenga una rueda de auxilio de verdad. Y hablando de trabajo, vamos a la caja de carga: el portón trasero es uno de los rasgos de identidad de la Toro. Tiene dos hojas de apertura lateral, como un armario. Esto es práctico para acceder a pequeñas cargas en espacios reducidos (no hay que bajar todo un portón, para llegar hasta el fondo de la caja). Pero también es cierto que se
Pequeño saltamontes
Test: Suzuki Swift Es el auto japonés más barato de la Argentina. Y es más divertido de manejar que varios más caros. Tiene algunos pocos defectos, que lo hacen todavía más genial. Lo aceleramos en el Premium Track Day. El Suzuki Swift, el clásico hatchback japonés del Segmento B (chico), es una pequeña institución en la Argentina. Su presencia en nuestro mercado se remonta a los años ’90, con la primera generación, traída por el importador mendocino Mandataria. Cuando Mandataria quebró, pasó un tiempo y General Motors Argentina asumió la representación local de Suzuki. Ahí llegó el Swift de segunda generación. Pero GM decidió un día abandonar a Suzuki a su suerte. Pasó otro tiempo. Y la representación de la marca fue tomada por Indumotora, que también es importadora de Subaru. Ahí llegó esta tercera generación del Swift. Se lanzó a la venta en octubre de 2015 y en una sola versión: 1.4 GLX Manual (23 mil dólares). La manejamos durante una semana -incluyendo una rutilante participación en el Premium Track Day-, y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es muy fácil confundir a los Swift de segunda y tercera generación. Esto es porque Suzuki decidió conservar las proporciones del modelo de 2004 y, simplemente, aumentar la escala de dimensiones para el modelo surgido en 2010. Este Swift III es más largo (3.850 mm, +90 mm más con respecto a la generación anterior), más ancho (1.695 mm, +5 mm), más alto (1.510 mm, +10 mm), tiene mayor distancia entre ejes (2.430 mm, +50 mm), una trocha delantera más ancha (1.480 mm, +10 mm) y una trocha trasera también mayor (1.485 mm, +5 mm). Por lo demás, conserva la estampa de un auto urbano, moderno y atractivo. Se lo reconoce a la distancia. Y cae bien a todo el mundo. Además de haber crecido en dimensiones, el Swift III también sumó luces diurnas de leds, estrena diseño de llantas (calzadas con BridgestoneTuranza 185/55R16) y resalta los rasgos característicos de su diseño: los guardabarros inflados, la leve protuberancia a la altura del baúl y el spoiler sobre el techo. Esta no es la versión más deportiva del Swift. En otros mercados, se ofrece una variante Sport todavía más llamativa: tiene llantas más grandes, spoiler delantero más prominente, faldones laterales y difusor trasero. Es una pena que no haya llegado a la Argentina. También en otros mercados hay opciones de carrocerías de tres puertas, que se ven mucho más atractivas. El Swift creció en dimensiones, pero su peso no varió: 1.050 kilos. Esto es gracias al uso de una carrocería de acero más liviano y, al mismo tiempo, más resistente a la torsión. POR DENTRO Simpático por fuera y austero por dentro. La receta original del Swift se mantiene intacta en esta tercera generación. La cabina tiene el clásico estilo japonés: plásticos duros, pero bien ensamblados. Comandos sencillos, pero pensados para durar muchos años. En un ambiente austero, destacan algunos detalles muy bien pensados. Uno es el volante forrado en cuero, de diseño y tacto excelentes. Concentra las funciones del control de crucero y del audio, además de ajustarse en altura y profundidad. Otro es el encendido por botón: un detalle deportivo y más común de ver en autos de mayor precio. La posición de manejo es perfecta. El Swift es chiquito, pero está pensado para ser manejado por grandotes. La butaca del conductor se mueve en altura y tiene ajuste lumbar. La altura del techo es buena, se puede manejar con casco (lo comprobé, ver más abajo). Eso sí: cuando mi metro 87 se acomodó como corresponde, el espacio en las plazas traseras quedó reducido al mínimo. Sólo caben dos niños. Atrás, la altura del techo sigue siendo buena, pero la limitación viene por el lado del espacio para las piernas. Diminuto. Más chiquito todavía es el baúl: apenas con 211 litros de capacidad, pero con un doble fondo útil y muy bien disimulado. El respaldo trasero se puede reclinar por un tercio o dos tercios. Así, la capacidad de carga se puede ampliar hasta 860 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es de uso temporario, con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h. El equipamiento está bien para un auto de este precio y segmento: tiene climatizador, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, equipo de audio con Bluetooth y conectividad USB/Aux. SEGURIDAD En este aspecto, el Swift GLX llega a la Argentina casi completísimo. Me explico. Viene de serie con frenos ABS (con repartidor de frenado y frenada de emergencia), seis airbags, anclajes Isofix, refuerzos laterales, cinco cinturones de seguridad inerciales (los delanteros, con pretensionador) y cinco apoyacabezas. Y digo casi completísimo porque no tiene control de estabilidad (ESP). Son pocos los autos del Segmento B que lo ofrecen en la Argentina (algunos Ford Ka, Ford Fiesta KD, Fiat 500 y VW Fox). Sin embargo, por tratarse de un auto importado extrazona, hubiera sido esperable que el Swift también lo equipara. No hay pruebas de choque independientes locales del Swift. La última vez que EuroNCAP lo sometió a una prueba de choque fue en 2010. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, para el protocolo de aquella época. MOTOR y TRANSMISIÓN El Swift se ofrece en otros mercados con motorizaciones variadas. Hay nafteros y diesel de entre 75 y 136 caballos. A la Argentina llega con una sola opción: 1.4 16 válvulas de 95 cv a 6.000 rpm y 130 Nm a 4.000 rpm. Es un motor con sistema de distribución variable, por correa. Tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. A modo de curiosidad, en otros países hay versiones con caja manual de sexta y automática de cuatro marchas. Y, también, con tracción integral (en Suzuki saben mucho de 4×4, no lo olvides). COMPORTAMIENTO Si estás acostumbrado a manejar autos chicos y compactos del Mercosur, lo primero que vas a notar es que el Swift tiene un andar un poco más firme y durito. Pero
Efecto Magic Carpet
La Tucson es la nueva referencia entre las SUVs compactas. Y ese es un problema para su hermana mediana, la Santa Fe. Se diferencia por calidad, espacio interior y -sobre todo- confort de marcha. Hyundai encaró la ofensiva más importante de su historia en el mercado de las SUVs. La marca llamó #SUV4ALL a la estrategia global de lanzamiento de las nuevas Creta, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Entre estas cuatro novedades, que ya están a la venta en nuestro mercado, la menos novedosa de todas es la Santa Fe 2016. Es un restyling de la tercera generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano), que se lanzó originalmente en junio de 2013. Los cambios son pocos, aunque bien concretos y puntuales. Hay versiones desde 52 mil dólares, pero manejamos durante una semana la versión tope de gama: 2.2 CRDi 4WD Automática (69.900 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los principales cambios estéticos están en la trompa, aunque pocos notarán las diferencias. Se rediseñó el paragolpes, que ahora está pintado en el color de la carrocería. Se incorporaron nuevas luces diurnas de leds. Y los faros principales recibieron nuevos proyectores, aunque siguen siendo halógenos. En el lateral, la única novedad son las llantas de aleación, con nuevo diseño. Son más vistosas y deportivas. Calzan neumáticos HankookVentus Prime2 235/65R17. En la parte trasera no hay novedades. Sigue siendo un vehículo moderno, elegante y original. Aunque no es para nada rupturista. Creo incluso que la nueva Tucson es más atractiva. ¿Pero contra quién compite la Santa Fe? Contra otras SUV del Segmento D y capacidad para siete pasajeros. No son muchas en nuestro mercado y se dividen en dos grupos. Con chasis monocasco: KiaSorento (prima-hermana de la Santa Fe, 65.990 dólares) y Mitsubishi Outlander (entre 51.900 y 60.900 dólares). Y con chasis de largueros, derivadas de pick-up: Toyota SW4 (entre 955 mil y 1.009.00 pesos) y Chevrolet Trailblazer (825 mil pesos). POR DENTRO Los cambios en la Santa Fe 2016 son más notables por dentro que por fuera. En un primer golpe de vista, resalta la nueva pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas. Tiene GPS, cámara de retroceso, concentra la información del climatizador bizona y tiene conectividad Bluetooh/USB/Aux. Esta pantalla viene de serie en todas las Santa Fe. Y su mayor virtud es la claridad de funcionamiento del navegador satelital. Tiene gráficos bien precisos y brinda información en tiempo real sobre la velocidad máxima establecida para el lugar en el que se está manejando. Los otros cambios son más sutiles. Pero se aprecian con el tiempo de uso. Se mejoró la calidad de los materiales en todos los revestimientos del interior. Era un paso casi obligado, teniendo en cuenta el salto en calidad que tuvo la nueva Tucson. La Santa Fe 2016 se mantiene así un paso por delante de su hermana menor, con materiales blandos, costuras a la vista y un volante en cuero con muy buen tacto. Todos los plásticos tienen muy buenos encastres y terminaciones. Como ya es tradición en los autos asiáticos: brindan la sensación de vehículos pensados para durar muchos años. Por lo demás, la cabina sigue manteniendo las virtudes de la Santa Fe lanzada en 2013. Se siente muy espaciosa y esto es, en gran parte, mérito del techo panorámico, que viene de serie en todas las versiones con tracción integral. Llega casi hasta la altura del baúl, para llevarles luz también a los pasajeros de la tercera fila. El techo se puede abrir casi hasta la mitad de su superficie y tiene una cortina corrediza eléctrica, para que no moleste el sol. Y, si el sol viene por el costado, los pasajeros de la segunda fila tienen cortinas enrollables en sus ventanas. La posición de manejo es bien americana. La Santa Fe se maneja como si estuvieras sentado en una cómoda poltrona. El volante se ajusta en altura y profundidad. Y, en las versiones 4×4, hay tapizado en cuero y asiento del conductor con regulación eléctrica. Pero los más beneficiados del habitáculo son los pasajeros de la segunda fila. El espacio para las piernas es muy generoso y el respaldo se puede reclinar. Además, todo el asiento se puede desplazar hacia atrás para alcanzar el confort de una limousine (o llevarlo todo hacia adelante, si viajan niños pequeños o si se quiere aumentar la capacidad del baúl). Con dos filas en uso, el baúl tiene una capacidad de 585 litros. De estos, 51 litros corresponden a dos compartimentos secretos ubicados bajo el piso del baúl. Uno de ellos está diseñado para guardar la cortina cubre-equipaje cuando no se usa, para que no quede suelta por ahí. Con tres filas en uso, la capacidad de carga queda bastante restringida: apenas 215 litros. Para quienes busquen tres filas de asientos y un mayor baúl, la Hyundai Grand Santa Fe es la solución. Aunque cuesta 75 mil dólares. La rueda de auxilio está ubicada bajo el piso del baúl y mantiene una buena costumbre de Hyundai en la Argentina: es igual a las cuatro titulares. SEGURIDAD Acá no hay novedades. La Santa Fe viene muy completa. Y de serie. Todas las versiones de traen: seis airbags, frenos ABS con asistencia de frenado, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso y control de descenso. También cuenta con apoyacabezas delanteros activos, cinturones de tres puntos en todas las plazas y anclajes Isofix para sillas de bebés. A modo de referencia, una New Santa Fe 2.2 turbodiesel de cinco plazas fue sometida en 2012 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% de protección para adultos, 89% para niños y 71% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá tampoco hay novedades. Las versiones de entrada a gama siguen trayendo el motor Theta II MPI naftero, con cuatro cilindros, 2.359 centímetros cúbicos, 16 válvulas y distribución variable. desarrolla 176 caballos de potencia a 6.000 rpm y 231 Nm de torque a 3.750 rpm.
Pionero electrizante
Test: Sero Electric Es una unidad de ensayo del nuevo auto eléctrico argentino. Se lanzará a la venta a fin de año. Su precio rondará los 140 mil pesos. Lubri-Pressya lo manejó. Transcurrió apenas un año y medio desde que el empresario Pablo Naya anunciara la producción del Sero Electric. Cuando se lance a la venta, a fin de año, marcará un hito en la industria automotriz argentina: será el primer auto 100% eléctrico que se fabrique en serie en nuestro país. La planta de motos de Dadalt en Villa Luzuriaga (La Matanza) se reconvirtió por completo para recibir a la línea de montaje de este pequeño autito para dos pasajeros. En este tiempo se produjeron más de 50 unidades de preserie y Lubri-Press ya manejó uno de ellos. Los autos de preserie se utilizan para ensayar componentes y avanzar con mejoras hasta llegar al modelo definitivo, que se fabricará en serie. Por eso, el Sero Electric que finalmente saldrá a la venta será una evolución del que se muestra en estas fotos. Pero estos siete días de convivencia con el Sero Electric Preserie sirvieron para tener una aproximación de lo que será la experiencia del usuario. Y también sirvió para conocer más de cerca las restricciones con las que deben lidiar las empresas argentinas, que quieren producir vehículos no convencionales o impulsados por energías alternativas. Probamos durante una semana el Sero Electric Cargo Alto Preserie. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En un primer vistazo, el Sero Electric está a mitad de camino entre un carrito de golf y un citycar. Mide 2,33 metros de largo. Es realmente diminuto. Para que tengas una idea, el primero y más pequeñito de los Smart ForTwo era más grande que este Sero: medía 2,50 metros. El diseño toma algunos rasgos del Smart –como la carrocería bitono- y sus líneas nacieron en Italia. Sero contrató la licencia del MovitronTeener, un citycar eléctrico, que hace tiempo se comercializa en Europa. Sus líneas son sencillas, casi rústicas. Sin adornos ni decoraciones. Las únicas curvas de su diseño están en la trompa, el parabrisas, las puertas y… las ruedas. El resto son líneas rectas y superficies planas. Llaman la atención varios componentes de origen del Grupo Fiat, como los picaportes y retrovisores. El Sero Electric tiene un chasis de acero, con estructura de cabina en aluminio y carrocería en un plástico muy liviano y delgado: Acrilonitrilo Butadieno Estireno (ABS, con tratamiento contra rayos ultravioleta). En la planta de Dadalt se fabricará con tres tipos de carrocería. La que ves acá es la Cargo Alto, con una caja de carga de 260 litros de volumen (o hasta un máximo de 50 kilos). También hay una versión Cargo Bajo, que lleva su largo total hasta 2,70 metros y puede transportar objetos más grandes. Por último está la versión Sedán, con un pequeño baúl trasero y cerrado. Todos los Sero Electric calzan ruedas pequeñas y delgadas. Tienen medidas 135/60, con llantas de aluminio de 13 pulgadas. No hay rueda de auxilio. POR DENTRO A diferencia de un carrito de golf, el Sero Electric tiene puertas y ventanillas, que protegen a los ocupantes de la inclemencia del tiempo. Pero no esperes calefacción ni aire acondicionado. El interior tan sencillo como despojado. Acá se comprende la batalla constante de los fabricantes de autos eléctricos contra su mayor enemigo: el peso. Cada kilo que se agrega a un proyecto debe ser evaluado con cuidado, porque afectará de manera directa al empuje del motor y a la autonomía de las baterías. Las butacas tienen estructura de aluminio y son fijas, no tienen ajustes de ningún tipo. El volante, inspirado en un karting, tampoco se regula. Mido 1,87 metros y no tuve problemas para encontrar la posición de manejo, pero me pregunto cómo se acomodará alguien más alto o más petiso. Lo único que me resultó incómodo fue la pedalera. Está muy cerca del asiento y hay que doblar demasiado el empeine hacia arriba, para operar el acelerador y el freno. No hay palanca de cambios, por supuesto. En su lugar, apenas hay una palanquita para activar la marcha adelante, la marcha atrás o el punto muerto. El instrumental está compuesto por dos tableritos. Uno con velocímetro, indicador de carga y contador de horas de uso. El otro es un panel que se activa durante el período de recarga de la batería, para medir la tensión y activar el corte automático, al llegar a la carga máxima. Los revestimientos y las terminaciones son rústicas y plasticosas. Una vez más, es la batalla contra el peso. Sin embargo, tiene una inesperada concesión al lujo: dos puertos USB, para recargar dispositivos móviles. En tu cara, Audi Q3. SEGURIDAD Los dos ocupantes tienen cinturones de seguridad de tres puntos y asientos con apoyacabezas. Nada más. Acá no hay frenos ABS, ni airbags ni anclajes Isofix. Tampoco hay pruebas de choque independientes, para evaluar la seguridad del vehículo ante un posible impacto. MOTOR y TRANSMISIÓN El Sero Electric tiene un motor eléctrico muy pequeño: tiene 5,6 caballos de potencia (4 kw). Está alimentado por cuatro baterías de 12v y 134 amperes. La transmisión, como se comentó, es directa. Y la tracción es por medio de las ruedas traseras. COMPORTAMIENTO Girás la llave de contacto. Ponés la palanquita en “marcha adelante”. Soltás el freno. Y no ocurre nada. El Sero Electric se enciende así, pero el silencio es absoluto. Sólo cuando pisás el acelerador comienza a moverse. Aunque el silencio permanece. La ausencia de ruido es notoria. Ensordecedora. Sólo se siente el sonido de las ruedas rozando en el piso. Y algún grillito de la carrocería de fibra. Si pisás el acelerador con decisión, el Sero Electric gana velocidad con suma facilidad. Llega a su máxima de 45 kilómetros por hora en 30 metros. Y ahí sí que se escuchan más sonidos, como la fricción de la transmisión y más grillitos de la carrocería. Son detalles comprensibles de un modelo de preserie. Lo que resulta
El futuro de los autos
Sobre el Ford Mustang y el Sero Electric Tenemos el privilegio de presenciar un momento inédito de la industria automotriz. Nunca antes se habían cruzado tecnologías tan diferentes por las calles. Disfrutemos, esto será histórico. En diez años de historia, el garage de Lubri-Press nunca había estado tan concurrido. La coincidencia de dos modelos tan exóticos y opuestos, como el Sero Electric y el Ford Mustang GT atrajo a todo tipo de personajes en estos días. Estábamos los del equipo de siempre, con el refuerzo uruguayo de Rodrigo Barcia y ese artista de la imagen, llamado Luciano Cianni. Pero también llegaron amigos y toda clase de curiosos, que conocen las coordenadas de la Lubri-Cueva. El Mustang era lo primero que miraban, por supuesto. Es un auto de una espectacularidad previsible. Pero se sorprendían mucho más al ver el Sero Electric. Eso sí que no lo esperaban. Es el primer auto eléctrico fabricado en serie en la Argentina, made in La Matanza. Así, de manera natural, la charla que comenzaba girando en torno al sonido del V8, terminaba con pensamientos acerca del avance ineludible a los autos eléctricos. “Esto es el futuro”, “llegaron para quedarse”, “era hora de empezar a verlos por acá”, “necesito uno para todos los días”, eran las frases más comunes. Tenemos el privilegio de presenciar un momento inédito de la industria automotriz. Nunca antes se habían cruzado, por las calles, tecnologías tan diferentes. Disfrutemos, porque esto será histórico. Nunca antes hubo tantos fabricantes de autos en el planeta. Y nunca antes hubo ideas tan disímiles para definir el concepto del Auto del Siglo XXI. Nadie duda de que, en el futuro, el automóvil seguirá siendo el medio clave para la movilidad de las personas. ¿Pero cómo será ese automóvil? Nadie lo sabe. O, para mejor, todos creen saberlo: sólo que no se ponen de acuerdo. Este momento bisagra también se aprecia en el calendario de eventos. El mes pasado, por una extraña casualidad, se celebraron al mismo tiempo dos encuentros tan opuestos como complementarios: Autoclásica, en San Isidro, y el Salón de Vehículos Eléctricos, en Puerto Madero. En los dos lugares nos encontramos con el mismo fenómeno: grupos de emprendedores –argentinos, inquietos, creativos, locos, geniales- con ideas fabulosas sobre ruedas. En San Isidro estaban los fabricantes de autos artesanales, que esperan la reglamentación definitiva de la Ley que les permita comercializarlos. Y en Puerto Madero estaban los fabricantes de vehículos impulsados por energías alternativas, que aguardan también el marco legal para poner en marcha sus proyectos. Para variar, la inventiva argentina acelera más rápido que la burocracia administrativa. Ningún Gobierno se puede dar el lujo de coartar este momento único de ideas independientes e innovadoras. Sin que lo decrete ningún funcionario, ellos ya son la Marca País. El Estado tiene la obligación de despejar el camino para sus ideas. Mientras tanto, desde la tribuna, los fanáticos de los autos disfrutamos de un espectáculo que no se repetirá. Estamos en una frontera donde conviven alegremente un V8 con un autito a baterías. Para quienes nos gustan los autos, no hay contradicción. En estos días disfruté como un niño, manejando el Mustang y el Sero. Lo repito: no hay contradicción. Los autos me gustan cuando me sorprenden. Cuando tienen carácter. Cuando son diferentes al resto. Y a estos dos les sobraba personalidad. También me gustan los autos cuando despiertan emociones. Eso es un poquito más complejo de desentrañar. Voy a intentar explicarlo. La clave de la emoción que despierta el manejo de un auto radica en el vértigo que producen al conducirlos. El Mustang necesita una autopista vacía para lograrlo. Al Sero le alcanza con viajar a su vibrante velocidad máxima de 45 km/h. El secreto del vértigo no es la velocidad: es la escala en la cual se experimenta. Está en tu cerebro. Lo sabés desde la primera vez que te deslizaste, en pañales, al volante de un pata-pata. Pata-pata, monopatín, skate, bicicleta, moto, Mustang, Sero. Personalidad, carácter y vértigo. Es todo lo que necesitamos para mantener viva la llama de la pasión sobre ruedas. Lo mejor de este momento de transición de tecnologías es que, por ahora, nadie nos obliga a elegir entre un camino u otro. Podemos disfrutar de todos: compararlos, cambiar de opinión, mezclarlos, complementarlos. Por eso, como siempre decimos en Lubri-Press: que el futuro nos encuentre con un eléctrico en la puerta de casa, para todos los días. Y con un V8, esperando el momento oportuno, en el garage. Carlos Cristófalo
Leyenda viviente
Test: Ford Mustang GT Podríamos decir que es un deportivo americano, con ciertos refinamientos europeos. Pero no es lógico analizarlo como un auto más. Sería no comprender el fenómeno que representa el Mustang, por fin, circulando por las rutas argentinas. En Lubri-Press pasamos tanto tiempo reclamando la llegada del Ford Mustang a la Argentina que, cuando por fin se presentó y nos llamaron para prestarlo, nos quedamos petrificados: como mirando un enorme abismo, al borde del precipicio. Y en ese abismo cabía de todo: el viaje a New York de diciembre de 2013, para la presentación internacional. La prueba de manejo en California, en septiembre de 2014. La confirmación de su llegada a la Argentina, en junio de 2015. El lanzamiento oficial, el mes pasado. Y, de manera increíble, su ingreso al garage de Lubri-Press. Por todo eso, no puedo evitar sonreír al escribir lo siguiente. Manejé el Ford Mustang GT durante una semana. Y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Si me preguntás cuál es la generación del Mustang que más me gusta, no lo dudo: la primera. En especial, la versión Shelby King of The Road. Hasta ahora, en segundo lugar, ubicaba siempre a la quinta generación, que se fabricó hasta hace tres años. Sin embargo, cuando vi las primeras fotos de este nuevo Mustang VI, de un primer vistazo lo vi muy Aston Martin (como ocurre con varios Ford actuales). Después lo vi en persona varias veces. Y comenzó a cautivarme. Ahora, después de haber pasado una semana completa con él, puedo asegurar que es el segundo Mustang más lindo de la historia (el original, desde ya, es intocable). Ford arriesgó líneas modernas, casi europeas, pero sin perder la esencia de su espíritu. Es más ancho y bajo que el anterior, pero también más elegante, llamativo y original. Sus contornos -suaves y agresivos, al mismo tiempo- dejan en claro que Ford busca conquistar a un nuevo tipo de público: más joven y numeroso que hasta ahora, en países con culturas y gustos diversos. No es fácil, porque este Mustang no encaja de la misma manera en Estados Unidos que en las calles de Argentina. Para el promedio de nuestro parque automotor, es un auto de proporciones espectaculares. Y grandes. Mide 4,78 metros de largo, casi dos de ancho y es bien bajito (1,38 metros). El Mustang llega a la Argentina en una sola versión: GT Automática. Viene de serie con faros bixenón y llantas de aleación de 19 pulgadas, calzadas con PirelliPZero de dos medidas diferentes: 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás. Es un modelo global, pero como el sistema de homologación argentino demanda especificaciones de normativa europea, llega a nuestro mercado con la versión configurada para el Viejo Continente. Las diferencias externas más notorias son tres: desaparecieron las branquias sobre el capot (por la normativa europea de protección de peatones), los espejos retrovisores son más grandes (otra vez, normas de seguridad) y las ópticas traseras tienen acrílicos blancos, en lugar de rojos (cuestión de costumbres). POR DENTRO Es un deportivo americano. Es un Mustang. Es un muscle-car. Si no hay dudas de eso en el diseño exterior, menos todavía en el interior. Butacas deportivas, pero al mismo tiempo bien anchas y confortables. Un grueso túnel de transmisión en el centro, aunque revestido con un plástico duro, que jamás utilizaría un deportivo europeo. Preciosas perillas con formas de switches de aviación. El clásico velocímetro que informa la “GroundSpeed” en millas y kilómetros por hora. Y ponies por todos lados, que recuerdan que estamos ante una leyenda viviente, que perdura “Since 1964”. Acá también Ford tuvo que buscar un equilibrio para ofrecer un auto equilibrado en cientos de mercados. En Estados Unidos tiene un segmento propio, junto con otros muscle-cars. En Europa es visto como un deportivo de terminaciones algo rústicas. En Argentina… ¿qué importa? Nadie comprará el Mustang buscando detalles refinados o de confort. Es un Mustang, tiene personalidad propia, cumple con lo esperado. Y más también. Las plazas traseras parecen inútiles, pero tienen anclajes Isofix y viajan dos niños grandes con comodidad. Si el trayecto no es muy largo, también se pueden acomodar dos adultos. El único obstáculo que hay que superar es el acceso a esos asientos. Requiere buena cintura y dotes contorsionistas. Pero son utilizables. Otra sorpresa. El baúl no es simbólico, como en otros deportivos. Tiene 408 litros de capacidad y se puede ampliar, reclinando por mitades el respaldo trasero. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio: es finita, de uso temporario. De todos modos, con ruedas de diferente medida en cada eje, cualquier solución sería de compromiso. No es un auto con terminaciones lujosas, pero sí viene muy completo. Butacas calefaccionadas y refrigeradas. Tapizado en cuero microperforado. Equipo de audio Shaker Pro, con 12 parlantes (y un gran subwoofer en el baúl). Sin embargo, lo mejor de todo son las dos pantallas. Una es la computadora de abordo, que está en el centro del completísimo tablero. Tiene funciones de todo tipo, incluyendo el monitoreo de la temperatura de la transmisión, de la tapa de cilindros, cuadros de consumo de todo tipo, cronometraje en pista y variables múltiples para las ayudas a la conducción. La otra pantalla genial es la multimedia (táctil, de ocho pulgadas) sobre la plancha central. Tiene el sistema Sync3 de Ford, con reconocimiento de voz, que también se puede utilizar con Android Auto o Apple Car Play. Es muy sencilla, intuitiva y, lo mejor de todo, es que no tenés que comprarte un Mustang para disfrutarla: ya viene con el Focus 2016. SEGURIDAD Si hay varios deportivos europeos con mejor calidad de materiales, en el rubro seguridad el Mustang se permite el lujo de dejarlos atrás. Es uno de los pocos autos de la Argentina con ocho airbags, porque en la suma se incluyen dos de rodillas para el conductor y su acompañante. La tela de la bolsa inferior derecha se puede palpar con los dedos, abriendo la guantera (te recomiendo no pincharla).
El circo de diez mil caballos
Porsche World Roadshow Veintidós Porsche en pista. Todo un día para manejarlos. Así fue la visita del circo itinerante de Stuttgart a Chile. El PorscheWorldRoadshow, el circo ambulante donde clientes e invitados pueden probar los 22 nuevos lanzamientos de la marca alemana en pista, visitó Chile. Y Lubri-Pressestuvo ahí. El evento se realizó en el Autódromo Las Vizcachas, en las afueras de Santiago, y contó con la presencia de instructores de diferentes países. Los autos se probaron en pista, pero también en off-road. A pesar de ser autos deportivos, exclusivos y muy caros, la gente de Porsche no oculta su orgullo por el grado de desarrollo que alcanzó la Cayenne, que ya recibió un restyling en su segunda generación. Y esa fue la primera parada de Lubri-Pressen este PWRS: la pista off-road de Cayenne. El recorrido todo terreno que Porsche montó en Chile no buscaba encontrarle el límite -ni torturar- a la nueva generación de esta SUV para el Segmento E (grande). La idea era demostrar qué se puede hacer con un vehículo que puede llegar a costar medio millón de dólares y tener motores con 570 caballos de potencia (Turbo S). La Cayenne de segunda generación acaba de recibir de recibir un restyling. Por el momento, sólo se comercializan las versiones V6 (3.6 atmosférico de 300 cv) y S (V6 biturbo de 420 cv). Como podrá verse, más allá de algunos leves cambios estéticos y mejoras en el equipamiento, la principal novedad es que los motores V8 quedaron reservados para las versiones tope de gama. La Cayenne S cambió el V8 4.8 de 400 cv, por este nuevo V6 biturbo, que reduce el consumo y las emisiones contaminantes. Pero, en el lento trazado off-road, lo que importaba no era la potencia ni la velocidad. Era un recorrido bastante trabado, donde se podían probar las ayudas electrónicas que ofrece el sistema PorscheTraction Management (PTM). Todas las Cayenne tienen tres diferenciales (delantero, central y trasero), que se pueden configurar con tres modos: Off-Road 1 (tracción trasera, con acople del diferencial delantero de manera automática, cuando se detectan pérdidas de adherencia), Off-Road 2 (bloqueo de diferencial central, con reparto permanente 50/50 en los dos ejes hasta 60 km/h) y Off-Road 3 (bloqueo de diferenciales central y delantero, hasta 60 km/h y para barro pesado, trepadas resbaladizas o nieve profunda). Esto se combina con la suspensión neumática de altura variable. El despeje del suelo de la Cayenne puede oscilar entre 11 y 26 centímetros (una Toyota SW4 tiene 23 cm). La capacidad de vadeo es de 50 centímetros (lo mismo que una VW Amarok). Muy despacio, aunque sin detenerse, las Cayenne en sus diferentes versiones circularon todo el día por la pista armada para esta exhibición. Hicieron las pruebas clásicas de off-road: cruce de ejes, inclinación lateral, pendientes, etcétera. Lo asombroso no era ver cómo avanzaban sin problemas (el recorrido lo diseñaron los propios ingenieros de Porsche), sino presenciar desde el puesto del conductor lo extraño que resulta conducir un vehículo de más de dos toneladas, casi cinco metros de largo, cientos de caballos y muchos miles de dólares por un ambiente que le resultaba muy ajeno. “Sí, es cierto. Es un ambiente poco habitual”, me confesó Paul, mi instructor durante todo el día en el PorscheWorldRoadshow. “Está comprobado que el 95% de los usuarios de Cayenne en todo el mundo nunca conducen su vehículo por fuera del asfalto. De hecho, en esta segunda generación, se eliminó la caja reductora. Agregaba 150 kilos al conjunto y el 99% de los clientes nunca la utilizaba. Sabemos que todos nuestros clientes que practican off-road tienen otros vehículos más específicos en sus garajes”, agregó. “¿Entonces por qué Porsche sigue invirtiendo en el desarrollo de un vehículo con prestaciones off-road, que los clientes no utilizan?”, pregunté, mientras manejaba una Cayenne Turbo S, con neumáticos de asfalto de bajo perfil y llanta21 pulgadas, por un sendero plagado de pozos. Y Paul respondió: “Porque no queremos que nuestros competidores puedan decir que superan a la Cayenne en ningún terreno. Porque es un excelente vehículo familiar, con un enorme grado de seguridad y versatilidad. Y porque es el Porsche más vendido en el mundo durante la última década y media”. Por eso, Porsche ni siquiera considera como un todo terreno a la Macan, que tiene un foco mucho más deportivo que off-road. Ya tendríamos oportunidad de manejarla, junto a los 911, Panamera y 718 Boxster en el PorscheWorldRoadshow. Los cuatro puertas Después de la prueba off-road con las Cayenne, el PorscheWorldRoadshow continuó en el Autódromo Las Vizcachas con la prueba en pista de los llamados “Porsche de cuatro puertas”. Hablamos de los Panamera, Macan y Cayenne que –aunque técnicamente tienen cinco puertas, porque el portón posterior también accede al habitáculo-, también son conocidos por ser los Porsche más cuestionados por los llamados “puristas” de la marca. Los puristas son los fanáticos más exigentes de la firma de Stuttgart: verdaderos adoradores del 911 que, con el tiempo, también aceptaron –primero a regañadientes, después con fervor- a los Cayman y Boxster. Con los Panamera, Macan y Cayenne, es otra cosa: “Si busco un buen auto y con muchos asientos, me compro un Mercedes-Benz”, me explicó hace un tiempo –intransigente- un integrante del Porsche Club, entidad señera donde se concentra la mayor cantidad de porschistas-puristas por metro cuadrado. Son tipos muy convincentes. Tanto, que más de una vez coincidí con sus pensamientos. Sin embargo, todos los puristas admiten que, gracias a estos “cuatro puertas”, hoy Porsche es una de las automotrices más rentables del planeta. Son los autos que financian proezas tecnológicas como el 918 Spyder, héroes de trackdays como el 911 GT3 RS y clásicos de colección instantáneos, como el 911R. También están los puristas conversos: los que alguna vez manejaron en pista a un Porsche de “cuatro puertas”. Y se convirtieron en evangelizadores instantáneos. Ese es uno de los propósitos de este WorldRoadshow, el circo itinerante con pruebas de manejo para clientes y prospects de todo el mundo, que
Corea manda
Test: Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD La Hyundai Tucson se renovó por completo. Manejamos la versión tope de gama. Es cara, pero es el buque insignia de la nueva referencia en el segmento de las SUV compactas. Con la reapertura de la importación y la liberación del cepo cambiario, Hyundai fue una de las marcas que reaccionó con mayor rapidez a las nuevas reglas del mercado argentino. En menos de cuatro meses, lanzó a la venta nada menos que cuatro nuevas SUVs. Así, se sumó a la estrategia global de #SUV4ALL, que por cuestiones del azar se puede interpretar como guiño irónico a la política de “todos y todas”, que puso contra las cuerdas a varios importadores de autos en los últimos años. Pero basta de grietas. Hablemos de autos. En estos meses, Hyundai Motor Argentina lanzó a la venta la Creta, la Tucson, la Santa Fe 2016 y la Grand Santa Fe. En el corazón de esa estrategia #SUV4ALL se ubica la tercera generación de la Tucson. Es un modelo para el Segmento C (compacto). En Lubri-Pressya la habíamos manejado en dos ocasiones: el año pasado en Corea del Sur y este año en Córdoba. Pero siempre fue por pocos kilómetros y en caminos elegidos por Hyundai. Ahora probamos durante una semana, y al estilo de Lubri-Press, a la versión tope de gama: la Tucson 2.0 CRDi 4WD, de 59.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA El mes pasado Hace manejamos en Lubri-Pressla nueva KiaSportage. Es la prima de esta Tucson. Comparten la misma plataforma, algunas mecánicas y varios componentes. En la Sportage elogiamos el diseño, firmado por el alemán Peter Schreyer. Pero hay que admitir que esta Tucson no está nada mal. Y es comprensible: a partir de esta generación, Schrayer comenzó a meter también mano en los diseños de Hyundai. Se nota. Y mucho. Nadie puede decir que la anterior Tucson haya sido fea (la primera, creo sí lo era), pero esta Tucson III es realmente agradable a la vista. Tiene una parrilla hexagonal bien prominente, faros con mirada enojada, un perfil robusto-musculoso, y una parte trasera bien armoniosa. Las ópticas delanteras tienen luces diurnas de leds y una ceja superior en cada faro principal (también en led), que actúan como luces de posición. Todas las Tucson llegan a la Argentina con llantas de aleación de 18 pulgadas (calzadas con KumhoCrugen Premium 225/55R18) y esta versión tope de gama se distingue por fuera por el techo panorámico, la línea de cintura cromada y los sensores de estacionamiento delanteros. El coeficiente aerodinámico es muy bueno. Tiene un Cx de apenas 0,33. La nueva Tucson creció en todas las dimensiones con respecto a la generación anterior: mide 4,47 metros de largo (+6,5 cm), 1,85 metros de ancho (+3 cm) y la distancia entre ejes es de 2,67 metros (+3 cm). POR DENTRO En el interior de la Tucson es donde se aprecia la mayor cantidad de componentes en común con la Sportage. Los dos modelos tienen revestimientos en cuero en los asientos y algunos detalles de la plancha de instrumentos. El diseño no es espectacular ni ultramoderno, pero la calidad de fabricación es muy buena. En la Tucson, sin embargo, se notan algunos detalles de terminación más cuidados. Por ejemplo, las costuras en la plancha de instrumentos tienen hilos en los mismos colores que las costuras de los asientos. Son detalles muy sutiles –típico de mirada femenina-, pero que dejan en claro con qué atención fue configurado cada modelo para nuestro mercado. Más allá de eso, la cabina en la Hyundai es igual de espaciosa que en la Kia. Y, si mi ojo de cubero no falla, hasta el techo panorámico es una pieza idéntica para los dos modelos: aporta muchísima luz al habitáculo, se abre hasta la mitad y tiene una cortina eléctrica para protegerse del “efecto invernadero” en verano. La posición de manejo es muy cómoda. A diferencia de la Sportage, la Tucson tope de gama tiene varios ajustes eléctricos en la butaca del conductor. Atrás hay espacio para tres adultos. Acá la Sportage saca una leve ventaja, porque en la segunda fila ofrece un puerto USB y un toma de 12 voltios extra. La Tucson tiene un toma extra de 12v, pero en el baúl. La capacidad para el equipaje es de 488 litros (Sportage, 503 litros). La rueda de auxilio, en los dos modelos, es ejemplar: del mismo tamaño de las otras cuatro y con llanta de aleación. Esta versión tope de gama de la Tucson se destaca por ofrecer acceso sin llave, encendido por botón, espejo antideslumbramiento eléctrico y los ya mencionados tapizados en cuero con butaca del conductor eléctrica. El equipo multimedia también es más completo en la Tucson que en la Sportage: las Hyundai vienen de serie con pantalla táctil de ocho pulgadas, en color y con GPS. SEGURIDAD Ya es una tradición en Hyundai: todas las versiones tienen el mismo nivel de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, anclajes Isofix, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento traseros. Esta versión tope de gama sólo se distingue por agregar sensores de estacionamiento delanteros y luz de asistencia en curva (al girar, se enciende el antiniebla del lado interno de la curva, para mejorar la iluminación del camino). La Tucson corrige un error de configuración de la Sportage, que tiene cinturón de seguridad de sólo dos puntos en la plaza central trasera. En el modelo de Hyundai, todos los ocupantes tienen apoyacabezas y cinturones de tres puntos. La Tucson ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 85% para niños y 71% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Este es uno de los aspectos donde Hyundai se desmarca de la Sportage (y de muchos de sus rivales en el segmento). La Tucson de tercera generación se ofrece con
El portaaviones sueco
Test: Volvo XC90 T6 High Luxury Hoy es el auto más seguro del mundo. También es el Volvo más confortable de la historia. Mil kilómetros para descubrir que tiene toda la tecnología necesaria para prescindir… hasta de vos mismo. Con el nombre XC90, Volvo bautizó hace 14 años a su primera SUV para el Segmento E (grande). Nació en 2002 y se mantuvo en producción hasta 2014. Es una longevidad poco usual en la industria automotriz del Primer Mundo. La primera XC90, que también se comercializó en la Argentina, estuvo tantos años en producción porque Volvo se tomó más tiempo de lo habitual para desarrollar la segunda generación. Ya se encontraba en estudio en 2008, cuando Ford decidió desprenderse de la marca sueca. Y el proyecto recibió una fuerte inversión y numerosas mejoras, cuando la firma china Geely compró Volvo, en 2010. El resultado es esta nueva XC90: una SUV que representa una bisagra en la historia de la automotriz escandinava. En enero pasado salió a la venta en la Argentina. Se ofrecen las versiones T6 High Luxury (154.900 dólares) y T6 R-Design (164.900 dólares). Manejamos una versión XC90 T6 High Luxury durante una semana y por mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Sus dimensiones impresionan. La antigua XC90 parece pequeña y compacta, en proporción. La nueva SUV de Volvo mide cinco metros de largo, dos de ancho, casi 1,80 de alto y pesa 2.2 toneladas. Es muy llamativa. Sin embargo, su aspecto no es grotesco. Tampoco resulta intimidante. Es un gigante bien vestido, con líneas redondeadas y superficies suaves, aunque manteniendo adrede esa estampa de caja de seguridad con ruedas, tan característica de Volvo. Una bóveda sexy y techie. A esa impresión general contribuyen las enormes ruedas de 20 pulgadas (calzadas con Michelin Latitude Sport 275/45R20). Y los faros Full-Led, con luces diurnas en forma de “T” (“Martillo de Thor”, las bautizaron con orgullo de Odín). La trompa, con la gran parrilla cromada, es inconfundiblemente Volvo. La cola, con las ópticas curvadas a la altura de las caderas, es inocultablemente XC90. Y el lateral, bueno, hace más sombra que el Muro de Berlín. El despeje del suelo es muy bueno: 238 milímetros. La versión T6 R-Design le agrega una estética más deportiva y agresiva, con parrilla, llantas, spoilers y difusores de diseño específico. POR DENTRO No importa si tu sueldo no alcanza ni para comprarte una rueda. Tomate un tiempo, visitá un concesionario Volvo y pedí permiso para subirte a uno de los habitáculos mejor diseñados del momento. La cabina de la XC90 impresiona por sus dimensiones (tres filas de asientos, para siete adultos); por la capacidad de carga (con las tres filas en uso, aún quedan 314 litros muy aprovechables); por la luminosidad (el enorme techo panorámico -corredizo y cortinado- viene de serie); y por la tecnología (tablet multimedia de nueve pulgadas al centro, tablero completamente digital, butacas con ajustes múltiples, calefaccionadas y refrigeradas). Pero, sobre todo, la cabina de la XC90 sorprende por el buen gusto en las terminaciones. Hay madera de nogal en las puertas y en la consola central. Hay aluminio cepillado en los picaportes y en los parlantes Bowers&Wilkins. Hay cuero de doble costura en asientos, plancha de instrumentos y hasta en la guantera. Sin embargo, al igual que ocurre con el exterior, el habitáculo de la XC90 deslumbra por lo colosal, pero también por su calidez. La única nota ostentosa es esa pequeña joya con forma de dado, que queda justo al alcance de tu mano derecha: es la perilla de encendido del motor. Detrás de ella, con la misma textura de orfebrería, el comando para los cinco modos de manejo. Podría estar horas escribiendo sobre el interior de la XC90, pero me voy a detener en cuatro aspectos en particular. Uno. La insonorización es perfecta y absoluta. Las puertas son tan pesadas y herméticas que sentís un vacío en tu oído medio, cada vez que las cerrás. Una vez más, esa increíble sensación de bóveda. Dos. Los asientos tienen capacidad para siete adultos, pero nadie viaja tan cómodo como los dos de adelante. Las butacas tienen un diseño exquisito, son ligeras a la vista y tienen una cantidad de ajustes que hacen imposible no encontrar la posición correcta. Tres. La tablet. Es tan grande como una iPad. Está en una inusual posición vertical (como en los Tesla) y concentra todas las funciones del vehículo. Son tantas, que permite el desplazamiento lateral de los menúes y cuenta con pestañas de acceso rápido (también con el botón de escape en la base, bien Apple). Desde ahí se puede comandar el equipo de audio, el navegador y el Bluetooth. Pero también las cámaras de estacionamiento, los ajustes de las butacas, los modos de manejo y hasta la función que permite bajar los apoyacabezas de la segunda fila, cuando no están en uso. La información es tan abrumadora que, el primer día, marea. El segundo y el tercero, también. Al cuarto día de convivencia, te juro que comenzás a amar a esa pantalla. Vivimos en un mundo touchscreen. No hay vuelta atrás. Cuatro. El asiento central de la segunda fila incluye el booster. Ya es una tradición en muchos Volvo, pero hay que seguir recalcándolo hasta que sea norma en la industria. Es un elevador de banqueta. Y está diseñado para niños que ya no usan sillas infantiles, pero que todavía son demasiado bajos para usar el cinturón de seguridad de adultos. El booster se oculta por completo cuando no se usa y convierte a los Volvo en los únicos autos que cumplen con la nueva normativa de la Ciudad de Buenos Aires, que cuando se reglamente obligará a usar boosters hasta a los niños de 12 años. SEGURIDAD Es un Volvo. ¿Estás listo para la avalancha de dispositivos? Ahí va: siete airbags, frenos ABS con distribución electrónica y asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, alerta de cambio de carril con corrección automática de la
El menos Mercedes de los Benz
Test: Mercedes-Benz GLE 400 Coupé 4Matic Nació para enfrentar a la BMW X6. Tiene sus mismas virtudes y defectos. Pero llega varios años después de la original. El Mercedes-Benz más extrovertido y desconcertante de los últimos tiempos. La Clase GLE Coupé es la respuesta de Mercedes-Benz para BMW, siete años después del lanzamiento de la X6. Es decir, es una SUV del Segmento E (grande), pero con una carrocería de cinco puertas, que intenta imitar las formas de una coupé (aunque con tacos altos). La fórmula de BMW fue tan exitosa–en la Argentina, por ejemplo, desbancó en ventas a la más tradicional X5– que hace un año llegó la X4, una versión a escala para el Segmento D (mediano). Mercedes-Benz perdió mucho tiempo antes de reaccionar ante esta moda inesperada, pero está recuperando el terreno perdido a toda velocidad. Después de la GLE Coupé, en Europa ya se lanzó a la venta la GLC Coupé, que seguramente llegará el año que viene a la Argentina. Y es que los directivos locales se tienen fe. El mes pasado se lanzaron al mismo tiempo en nuestro mercado las nuevas GLE (ex Clase ML) y GLE Coupé. Las dos comparten la misma plataforma, casi la misma mecánica y son igual de carísimas (150 mil y 162 mil dólares, respectivamente). En este 2016 se esperan vender no más de 200 unidades. Pero ya se sabe que la mayoría de ellas serán GLE Coupé. Por eso, para conocer a fondo a este modelo inédito en la historia de Mercedes-Benz, pasamos una semana con la nueva GLE 400 Coupé. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es enorme. Es algo fuera de lo común. Es muy llamativa. Y, ante todo, es una X6 con la Estrella en la trompa. En Lubri-Presssiempre destacamos que Mercedes-Benz haya inventado el segmento de los sedanes con estética de coupé. Fue con la Clase CLS, que después varias marcas copiaron: Audi A5/A7 Sportback, BMW Serie 4/Serie 6 Gran Coupé, Volkswagen Passat CC, etcétera. Por eso, es justo decir que la GLE Coupé es una copia descarada de la X6. Aunque con matices. La segunda generación de la X6, que se lanzó a la venta en la Argentina en abril pasado, tiene una silueta más musculosa y agresiva. La GLE Coupé, en cambio, luce proporciones muy similares, pero con trazos más suaves y limpios, sobre todo en la luneta y el portón traseros. Así y todo, es un aparato muy llamativo en la calle. Sobre todo con la configuración que llega a la Argentina: paquete aerodinámico AMG, con spoiler delantero, difusor trasero y unas descomunales llantas de 21 pulgadas. Están calzadas con PirelliPZero y tienen diferentes medidas: 275/45R21 adelante y 315/40R21 atrás. Las ruedas se ven bestiales y, como explico más adelante, su desempeño puede llegar a ser grotesco. Otro detalle evitable: la proyección de la “Merchoseñal” en el suelo. Es una especie de batiseñal, que se proyecta en el piso al destrabar las puertas. Es un haz de led con la forma del escudo de Mercedes-Benz, que sale desde la base de los retrovisores externos. Muy tuning. Si esta GLE Coupé te resulta demasiado espamentosa, Mercedes-Benz sigue ofreciendo la más clásica y tradicional Clase GLE. Así es el nombre del modelo hasta ahora conocido como Clase ML: comparte plataforma y muchos componentes mecánicos con la GLE Coupé, excepto la carrocería. POR DENTRO Tiene terminaciones en fibra de carbono (notable). También posee otros detalles en aluminio cepillado (excelentes). Y los tapizados son en cuero Nappa (una delicia). Pero, ¿qué pasa acá? Es insólito, pero la GLE Coupé tiene menos equipamiento que la (mucho) más económica GLC 300 4Matic. Por ejemplo, la GLE Coupé tiene un tablero muy completo, pero no cuenta con Head-Up Display (la GLC, sí). La GLE Coupé tiene unas butacas deportivas espectaculares, pero la GLC tiene más ajustes: como extensor de la base, para apoyar mejor los muslos de las piernas. La banqueta de la GLE Coupé es irremediablemente corta. Si medís un metro ochenta o más, nunca te vas a sentir bien sentado. Tampoco es para tanto: la GLE Coupé también tiene detalles que la GLC no posee. Como, por ejemplo, el doble sistema multimedia en las plazas traseras, con pantallas individuales en el reverso de los apoyacabezas delanteros. Pero sólo reproducen videos de DVD y de dispositivos que intercambien datos con cables 3RCA (sí, los clásicos blancos, amarillos y rojos de nuestra infancia). Si el multimedia trasero está pensado para entretener a los niños, es hora de que Mercedes-Benz sepa que estas nuevas generaciones no reconocen nada que no tenga una pantalla táctil. Y que el único enchufe que alimenta sus vidas electrónicas tiene forma de USB. Y ya que hablamos de las plazas traseras, la GLE Coupé llega a la Argentina con cinco plazas. Aprendió del error inicial de la BMW X6: las primeras arribaron a nuestro país con dos butacas individuales traseras y un gran portaobjetos en el medio. Los clientes odiaron esa solución tan egoísta y europea. Acá, aunque manejemos gran parte del día sin compañía, nos gusta saber que tenemos mucho lugar para llevar gente en alguna ocasión. Una X6 con tres filas de asientos hubiera sido un éxito rotundo, supongo. Después está el baúl: es realmente enorme. En condiciones normales tiene 650 litros de capacidad. Y, si plegás los respaldos traseros, llega hasta un volumen de 1.720 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Es de uso temporario y con llanta de chapa de 18 pulgadas. Con esa galleta en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. MOTOR y TRANSMISIÓN Tanto la GLE (ex ML) como la GLE Coupé comparten el mismo motor en la Argentina: es un V6 naftero de 3.0 litros, con doble turbo, inyección directa e intercooler. Entrega 333 cv a 6.000 rpm y 480 Nm entre 1.800 y 4.000 rpm Pero la principal diferencia entre la GLE y la GLE Coupé está en la caja de cambios. Mientras