Test: Chevrolet Cruze5
La versión cinco puertas del Cruze propone un diseño más deportivo y leves cambios en la puesta a punto del chasis. Gana techo corredizo. Pierde baúl. Cómo queda frente al FocusHatchback y el Golf. Cuando el Chevrolet Cruze Sedán todavía sigue siendo una novedad en nuestras calles, General Motors Argentina amplió la gama con el nuevo Cruze 5, que se lanzó a la venta este año. Ahora, el modelo que GM produce en Rosario tiene una gama completa para competir contra los otros dúosHatchback/Sedán del Segmento C (compacto): Ford Focus, Peugeot 308/408, Renault Fluence/Mégane y Volkswagen Golf/Vento. Manejamos el Cruze 5 LTZ Plus Automático de 462 mil pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los hatchbacks siempre tienden a verse más deportivos, jóvenes y modernos que los sedanes. Y esta no es la excepción. Si bien el Cruze Sedán tiene uno de los mejores diseños del segmento, este Cruze 5 luce todavía más atractivo. Y eso que los cambios no son muchos. Hasta el Pilar C (parante trasero), todos los Cruze son iguales. Hasta tienen las mismas puertas traseras. Es decir que conserva la misma trompa (salvo el paragolpes), la misma distancia entre ejes (2.700 milímetros) y el mismo habitáculo. Lo que cambia es el remate posterior. El tercer volumen (con el baúl de 440 litros) fue reemplazado por una quinta puerta (se llama así porque permite acceder al habitáculo). Este remate de cola se destaca por tener un spoiler sobre la luneta, unas ópticas más elevadas y un paragolpes trasero con mucho plástico negro. Este difusor tiene dos luces antinieblas, que imitan a un rostro enojado. Dos curiosidades: con la llegada del Cruze 5 ahora todos los Cruze recibieron un par de sutiles cambios externos. En primer lugar, desapareció el anacrónico emblema “Turbo” en rojo, que parecía inspirado en una batidora Moulinex. Bien. Y se achicó el portapatentes delantero, que dejaba a la matrícula muy expuesta a golpes. Son dos detalles que Lubri-Presshabía cuestionado en el Cruze Sedán, así que bienvenidos los cambios. Los Cruze 5 también se diferencian por llantas de aleación de diseño exclusivo. Vienen con PirelliCinturato 215/50R17 (el Sedán que probamos en su momento tenía BridgestoneTuranza). La marca asegura que el Hatchback también tiene menor coeficiente aerodinámico que el Sedán. Cx de 0,28 contra 0,29, muy buenos valores en los dos casos. En otros mercados, el Cruze 5 se ofrece con un kit deportivo RS. Tiene un difusor trasero más grande, zócalos, llantas de 18 pulgadas y un alerón más voluminoso sobre la luneta. Por el momento, no está previsto para nuestro país. POR DENTRO Ya te lo dije, los habitáculos de los CruzeHatchback y Sedán son idénticos. Sin embargo, por una curiosa decisión de Marketing, sólo el Cruze 5 tiene techo corredizo. Es un equipamiento sólo disponible en las versiones LTZ y LTZ Plus. Tiene cortina para protegerse del sol y se acciona con dos botones: uno para abrirlo por completo y otro para pivotar el techo hacia arriba. No sé si es la época del año o la presencia del techo, pero el habitáculo del Hatchback me pareció más caluroso que en el Sedán. Habría que comparar a los dos en igualdad de condiciones, pero la diferencia me pareció lo suficientemente notoria como para tener que mencionarla en esta nota. Por supuesto, la otra gran diferencia es el baúl. El Sedán no tiene uno de los más grandes del segmento, pero sus 440 litros son suficientes para una familia normal. Ahora, los 290 litros del Hatchback son algo justos. Hay varios autos de segmentos más chicos que tienen baúles mucho más grandes. La ventaja del Hatch es que, si el asiento trasero no está ocupado por completo, se pueden reclinar los respaldos por un tercio o dos tercios. Así, la capacidad de carga se puede ampliar hasta 800 litros y permite llevar objetos grandes (que no cabrían en el Sedán). Por lo demás, el Cruze sigue siendo un auto de producción nacional muy completo y con buena calidad de materiales. Sólo reitero dos cosas que no me gustaron del Sedán y que se mantienen acá: los botonitos del volante multifunción son de goma y no resultan muy agradables al tacto; y los cinturones de seguridad delanteros no tienen ajuste en altura. El anclaje queda muy bajo para los que somos un poco más altos de la media. Junto con la llegada del Cruze 5 también se produjo otra mejora en todos los Cruze: el sistema OnStar (de serie en toda la gama) ahora sumó una nueva función de Diagnóstico. Permite chequear por medio de la App o la web, el kilometraje, el nivel de presión de neumáticos y el estado de los principales sistemas del vehículo (frenos, control de emisiones, motor, transmisión, control de tracción y airbags). Se suma a las funciones ya conocidas de OnStar. SEGURIDAD Acá tampoco hay novedades. Todos los Cruze vienen de serie con doble airbag frontal, doble airbag lateral, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Excelente. Para el que quiera un poco más, la versión LTZ agrega doble airbag de cortina. Y la LTZ Plus suma alerta de punto ciego, alarma de posible colisión frontal, sistema de medición de distancia del vehículo que marcha adelante y sistema de mantenimiento de carril. El Cruze representa un gran salto en equipamiento de seguridad al compararlo con otros Chevrolet vendidos en nuestra región. Sería interesante que GM patrocinase un crash test de LatinNCAP, para terminar de corroborar lo que promete este auto en materia de protección de sus ocupantes. MOTOR y TRANSMISIÓN Tampoco hay cambios. Todos los Cruze vienen con el mismo motor: naftero de la familia Ecotec, con cuatro cilindros, 1.399 centímetros cúbicos, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler. Esta mecánica entrega 153 cv de potencia a 5.000 rpm y 245 Nm de torque a 2.000 rpm. Hasta ahora, este impulsor viene equipado de México, pero desde comienzos del año que
El Teorema de ColinChapman
La New Vitara ocupa el centro de la gama SUV de Suzuki Argentina. Está a mitad de camino entre el Jimny y la Grand Vitara. Apuesta a la ligereza antes que a la potencia bruta. Se viven tiempos acelerados en el mercado automotor argentino. Todas las marcas, sin excepciones, trabajan hoy para ponerse al día con los lanzamientos de productos que se vieron demorados, debido a las trabas a la importación de los últimos años. Mientras se completan las homologaciones y llegan los primeros embarques, varias marcas encontraron en la vecina Uruguay el escenario ideal para comenzar a mostrar sus próximos lanzamientos. Lo hizo Citroën en diciembre y ahora Indumotora, importador de Subaru y Suzuki en la Argentina. Ocurre que, en Uruguay, las homologaciones apenas demoran un par de horas: se llena un formulario cuando el auto desembarca en el puerto y ya sale andando, con patente y papeles en regla. Por eso, a pesar de estar en la otra orilla, Uruguay se convirtió en una especie de ventana hacia el futuro del mercado automotor argentino. Indumotora realizó en Uruguay la avant-premiére para la prensa argentina de la New Vitara, la flamante SUV de Suzuki para el Segmento B (chico). Y este mes se lanza a la venta en la Argentina, con precios entre 27 mil y 41 mil dólares. La New Vitara apunta a competir contra las SUV más modernas del Segmento B: Honda HR-V, Hyundai Creta y Jeep Renegade. Manejamos casi 250 kilómetros por calles, rutas, autopistas y off-road con la New Vitara tope de gama: GLX AllGrip 4WD. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Olvidate de la actual Grand Vitara. ¿Te acordás cuando la primera (sin Grand) Vitara llegó a la Argentina? Yo me acuerdo muy bien, porque en ese momento trabajaba en A Todo Motor y era un auto con un diseño revolucionario para la época. Tan llamativa que, la primera unidad que llegó a la Argentina, me lo robaron a punta de pistola en marzo de 1992, cuando la estaba probando. Algún día contaré la historia completa. Si la Grand Vitara hoy es un todo terreno de estilo clásico, con chasis de largueros y reductora, la New Vitara retoma el espíritu de la Vitara original: un diseño moderno, original y urbano. Era muy rupturista, sobre todo si la comparamos con el todo terreno clásico de Suzuki de aquellos años: el Samurai. La New Vitara la fórmula. Sólo la parrilla y el capot remiten a la herencia estilística de Suzuki. De perfil, algunos hasta ven rasgos tomados de la RangeRover Evoque. Pero la Vitara no es una gran SUV de lujo. Para que tengas una idea de sus proporciones, vamos a compararla con la rival más vista en nuestras calles: la Honda HR-V. La New Vitara mide 4,17 metros de largo (12 cm menos que la Honda); 1,77 de ancho (igual que la Honda); 1,61 de alto (3 cm menos que la Honda); y tiene una distancia entre ejes de 2,5 metros (11 cm menos que la Honda). El despeje del suelo es igual para las dos: 185 milímetros. La Vitara se ofrecerá en la Argentina en tres versiones: GL 2WD Manual, GL 2WD Automática, GL Plus AllGrip 4WD Automática y GLX AllGrip 4WD Automática. ¿Y cómo se diferenciarán por fuera? La GL tendrá carrocería de una sola tonalidad, parrilla en plástico negro, retrovisores negros y calzará llantas de aleación de 16 pulgadas. La GL Plus sumará barras en el techo, faros antiniebla delanteros, espejos color carrocería y parrilla cromada. La GLX agregará llantas de 17 pulgadas, faros con proyectores de alta definición (HID), luces diurnas de leds, techo panorámico y pintura bitono. La pintura bitono le dará una estética muy Mini Cooper (o muy DS, como prefieras). Se podrá elegir techo negro o blanco, con los retrovisores externos haciendo juego. Y se podrán combinar con colores de carrocería variados. La unidad de pruebas de Lubri-Presstenía un llamativo color caramelo. La New Vitara fue desarrollada sobre la misma plataforma de la Suzuki SX4. De hecho, comparten la misma planta de producción en Hungría. Sólo el motor, la transmisión y el techo corredizo se fabrican en Japón. Esta plataforma inauguró una nueva tendencia en los últimos lanzamientos de Suzuki: la obsesión por el bajo peso. Es algo que la marca también está implementando con otro modelo, el Suzuki Baleno, que llegará a la Argentina en 2017. La filosofía de Suzuki es que un auto más liviano consume menos combustible, no necesita tanta potencia para lograr el mismo nivel de prestaciones y –el argumento favorito de Lubri-Press– es más divertido de manejar. No es ninguna revelación. Es la legendaria fórmula de ColinChapman, el genio fundador de Lotus: “Simplificá, y agregá ligereza”. POR DENTRO La New Vitara pesa apenas 1.075 kilos. Son 100 kilos menos que la Honda HR-V y 340 menos que en el Jeep Renegade. ¿Y cómo se aprecia eso a simple vista? Bueno, por empezar, las puertas de la Vitara son muy livianas. Y en los revestimientos del interior abundan los plásticos duros y delgados. Ya sé, no es lo más agradable al tacto. Por eso, la Suzuki no transmite la misma sensación de calidad de un Renegade, que es la referencia del segmento en este aspecto. El habitáculo no tiene tanto diseño como el exterior. Tan sólo el volante multifunción -de aro grueso, con levas del cambio y costuras a la vista- sobresale en una cabina más bien sobria. También hay un detalle polémico: un gran reloj analógico en el centro de la consola. Es como si a los diseñadores de Suzuki no se les hubiera ocurrido qué poner ahí. Si me preguntan a mí, yo hubiera puesto algo más disruptivo y japonés: un radar para la cacería de Pokemon-Go, por ejemplo. Pero lo mejor del habitáculo de esta Vitara GLX está sobre tu cabeza: un enorme techo panorámico, corredizo. Se abre casi en su totalidad y le aporta mucha luz a la cabina. También cuenta con una cortina, para
Test: Fiat Punto Blackmotion
Sporting Plus Fiat reemplazó al Sporting por esta nueva serie especial. Tiene detalles de diseño Abarth, pero la misma mecánica de siempre. Tiempo de despedidas. Y de pensar qué debería mejorar la próxima generación. Desde enero, Fiat comercializa en la Argentina el Punto Blackmotion. Es una serie especial que reemplazó a la versión Sporting, para ubicarse al tope de la gama de este hatchback del Segmento B (chico). Tiene accesorios Abarth y pocas novedades más. Con la próxima generación de los Punto y Linea, que arribarán en menos de dos años, este Blackmotion comienza a despedir a un modelo que está en nuestro mercado desde hace diez años. La prueba de manejo del Blackmotion fue una buena oportunidad para repasar la lista de qué debería mejorar la próxima generación. Y cuáles son las virtudes que debería mantener. POR FUERA La originalidad del diseño, sin dudas, es un logro que Fiat tendrá que esforzarse por conservar en la próxima generación del Punto. El original diseño de Giugiaro -con facelift de por medio, a cargo del Centro Stile Fiat– se remonta al año 2005. Aún hoy se lo ve atractivo, vigente y original. Con respecto al Sporting, este Blackmotion incorporó un nuevo spoiler delantero, nuevo difusor trasero, nuevo alerón sobre la luneta, zócalos específicos y llantas especiales de 16 pulgadas. Son todos accesorios derivados de manera directa o inspirados en los Punto Abarth europeos. A pesar de lo que indica su nombre, el Blackmotion se vende en dos colores: el previsible negro y el no tan obvio blanco. Para diferenciarlo con más rapidez, tiene sticker laterales “Blackmotion”, aunque conserva el emblema “Sporting” en la parte trasera. La próxima generación del Punto (Proyecto X6H) se fabricará en Brasil en 2017 o 2018. La versión sedán (Proyecto X6S), que reemplazará a los Grand Siena y Linea, se producirá en la planta cordobesa de Ferreyra, en la segunda mitad de 2017. Mantendrán la apuesta de los actuales Punto y Linea, con diseños atractivos y dimensiones más cercanas a autos del Segmento C (compacto). El estilo italiano y original no debe ser abandonado. Per favore, grazie. POR DENTRO Desde que se lanzó a la venta en 2007, el Punto fue evolucionando en términos de calidad. Hoy, cerca de retirarse, es uno de los referentes entre los modelos de su segmento producidos en el Mercosur. La posición de manejo es muy buena: butaca del conductor con ajuste en altura, volante regulable en altura y profundidad y pedalera deportiva en aluminio, con un gran reposapié izquierdo. El espacio para las plazas traseras es apenas justo. Esta versión Blackmotion se destaca por tener bordado ese nombre en los respaldos de las butacas delanteras. También por tener cinturones de seguridad en color gris. El tapizado es en tela, perdió la opción de cuero, que sí ofrecía el desaparecido Sporting. El Blackmotion trae de serie muchos opcionales tradicionales de la gama Punto: el climatizador, el sensor de estacionamiento trasero, el sistema UConnect -con pantalla táctil de cinco pulgadas, con GPS y cámara de retroceso-, y el genial techo panorámico. ¿Qué debería mejorar la próxima generación del Punto? No vendría de más un poquito de espacio extra para las piernas de los pasajeros traseros. Y un baúl más generoso. Los 280 litros son algo escasos, aunque es posible rebatir los respaldos en un tercio o dos tercios. El piso del baúl tiene un abultamiento, aunque la excusa es aceptable: debajo de él está la rueda de auxilio, que es igual a las otras cuatro (aunque con llanta de chapa). Otro detalle a mejorar: la calidad de la bandeja de plástico que oculta el equipaje: se sale con facilidad de su eje y los hilos que la sostienen son demasiado delgados. SEGURIDAD Acá hay mucho por mejorar. El doble airbag frontal y los frenos ABS estaban muy bien en 2007, pero ya son más que escasos en 2016. El Punto llegó a ofrecer alguna vez más bolsas de aire en opción, aunque esa posibilidad ya no existe. Anclajes Isofix y control de estabilidad de serie deberían ser elementos básicos en un auto de este posicionamiento. También otras ayudas para la conducción, como la asistencia al arranque en pendiente. No se está exigiendo ciencia de cohetería espacial, son dispositivos que ya tienen rivales en este segmento, como el Ford Fiesta KD. A pesar del tiempo que lleva en el mercado, el Punto brasileño no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes. MOTOR y TRANSMISIÓN En diciembre de 2010, el Punto recibió el cambio mecánico más importante para nuestra región. El motor Powertrain 1.8 de ocho válvulas y 112 caballos fue reemplazado por el E.torQ 1.6 16v. Desarrolla 115 cv de potencia a 5.500 rpm y 159 Nm de torque a 4.500 rpm. Esta mecánica la utilizan los Punto Essence y Sporting. Ahora la heredó el Blackmotion. Es un motor del tipo cadenero, sin necesidad de mantenimiento en la distribución. El Punto Attractive conserva el mismo motor 1.4 8v de 87 cv del año 2007. En Brasil, país de origen del Punto comercializado en la Argentina, el Sporting y el Blackmotion también se ofrecen con un motor más potente: E.torQ 1.8 16v de 130 cv (el mismo que acá tiene el Fiat Linea). Y también hay una variante todavía más picante: 1.4 T-Jet (turbo), con 152 cv. Son opciones que nunca llegaron y ya perdemos toda esperanza de que alguna vez se ofrezcan en nuestro mercado. Siempre resultó difícil comprender por qué Fiat se tomó el trabajo de desarrollar esas versiones para producirlas en Brasil, para después negárselas a su principal importador del Mercosur. Debido a esta decisión, las versiones Sporting (y esta Blackmotion) siempre quedaron más como una declaración de principios estéticos que como verdaderas variantes deportivas. El E.torQ 1.6 16v del Blackmotion se combina con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. En su momento se había anunciado que en la Argentina se combinaría con la caja automatizada Dualogic Plus, pero después se descartó ese plan. COMPORTAMIENTO En
Blindaje se busca
Test: Mercedes-Benz Vito Tourer En equipamiento, seguridad y precio, la Vito argentina corre en desventaja frente a las rivales coreanas. Pero algunas virtudes la convirtieron en candidata a vehículo blindado del Presidente. La Mercedes-Benz Vito se fabrica en la Argentina desde 2015, pero su lanzamiento comercial fue en dos etapas. En septiembre de 2015 arrancó la venta de las versiones de carga: Furgón y Furgón Mixto. Y en marzo de 2016 llegaron las versiones de pasajeros: Combi (nueve pasajeros) y Tourer (ocho pasajeros). Manejamos durante una semana la versión tope de gama de la Vito producida en Virrey del Pino: la Tourer de 53.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Las Vito Furgón, Furgón Mixto y Combi se venden en la Argentina con llantas de chapa y paragolpes pintados de negro. La Combi se diferencia de las dos versiones de carga por tener una mayor superficie vidriada. También agrega faros antiniebla. La Vito Tourer, por lo tanto, se destaca con facilidad de sus hermanas más económicas: tiene paragolpes en color carrocería y es la única con llantas de aleación (calzadas con GoodyearEfficiencyGrip Performance 225/55R17). Pese a ello, su aspecto exterior sigue siendo rústico y sencillo. En otros mercados, como Alemania, hay opciones de llantas más grandes, parrilla cromada (en lugar de plástico negro), espejos color carrocería (acá otra vez plástico negro) y barras sobre el techo. Además, hay opciones que son todavía más interesantes. Por ejemplo: puerta lateral corrediza de ambos lados. Las Vito producidas en Argentina sólo tienen puerta corrediza del lado derecho. Esto es algo muy incómodo, ya sea para un vehículo de carga o pasajeros. Este es el momento de introducir a las dos rivales más directas de la Vito Tourer en la Argentina. Las Hyundai H1 (desde 38.900 dólares) y KiaCarnival (desde 51.990 dólares). Los dos modelos procedentes de Corea del Sur sí cuentan con puertas corredizas en los dos costados. Y también ofrecen una estética más cuidada. La Vito, a pesar de tener la Estrella de Mercedes-Benz en la trompa, se ve muy rústica y “utilitaria” frente a sus competidoras. Más allá de cuestiones estéticas, hablemos de dimensiones. La Vito Tourer mide 5.140 mm de largo (Hyundai, 5.125; Kia, 5.115), 1.928 mm de ancho (Hyundai, 1.920; Kia, 1.985) y 1.890 mm de alto (Hyundai, 1.935; Kia, 1.755). La distancia entre ejes es de 3.200 mm (Hyundai, 3.200; Kia, 3.060). POR DENTRO Acá es donde ya no quedan dudas. A diferencia de las Hyundai y Kia, la Vito Tourer no nació como un vehículo de pasajeros. Es un utilitario al que se le agregaron asientos. La versión Tourer tiene ocho butacas, contra nueve de la Vito Combi. La diferencia está en la fila delantera, donde la Combi tiene tres asientos y la Tourer sólo dos. El espacio que quedó vacío no se cubrió con un portaobjetos o apoyabrazos (como en las H1 y Carnival): sólo hay un pasillo libre. En el uso diario, descubrí que ese pasillo se puede utilizar como atajo para acceder a las plazas traseras desde el lado izquierdo (a falta de puerta lateral trasera). El diseño interior apenas cambia con respecto a las versiones de trabajo de la Vito. La plancha de instrumentos es cuadrada y despojada, con menos curvas que Minecraft. La Tourer sólo se diferencia por el volante multifunción y por los tapizados en cuero sintético. El equipamiento es algo escaso: el aire acondicionado es convencional, aunque tiene salidas de ventilación en las tres filas de asientos. El equipo de audio es algo anticuado, con pantalla monocromática y sin GPS. Al menos tiene conectividad Bluetooth, USB, Aux y SD. La posición de manejo es bien de furgoneta: con el volante algo horizontal y una butaca muy elevada. En su defensa: la dirección se ajusta en altura y profundidad. No hay portaobjetos entre las dos butacas delanteras, pero al menos bajo estos asientos hay dos verdaderas bauleras. El acceso es incómodo (sólo con la puerta abierta), pero ahí se pueden guardar herramientas. Y todavía queda espacio para contrabandear algunas vituallas (la idea fija, siempre). Los pasajeros de las otras dos filas viajan comodísimos. Hay tres butacas individuales por hilera y el espacio sobra por los cuatro costados. Se pueden cruzar las piernas, se puede bailar la coreografía Galantis, se puede dormir a pata suelta y quien viaje al lado nunca se molestará. Estas seis butacas posteriores son desmontables, así que la posibilidad de configuración del habitáculo es múltiple, sobre todo si se quiere transportar algún objeto largo o ganar espacio de carga. Con las tres filas en uso, queda un baúl enorme con 1.200 litros de capacidad. Removiendo los seis asientos, el volumen es el mismo de la Vito Furgón: 6.000 litros. Las rivales de Hyundai y Kia no sólo tienen mayor equipamiento y mejores terminaciones. También tienen más asientos. La H1 tiene 12 butacas y la Carnival cuenta con once plazas. Es cierto que algunos de estos asientos tienen menor categoría que otros (son casi transportines), pero al contar con más de diez plazas recibieron un beneficio extra: pasaron a la categoría de utilitarios (a pesar de ser menos “utilitarias” que la Vito) y quedaron exentas de los impuestos internos. Cuenta la leyenda que Mercedes-Benz Argentina intentó modificar la distribución de asientos de las Vito Tourer y Combi para lograr la misma categoría de homologación, pero desde Alemania no aceptaron cambiar el proyecto original. Por eso, las Combi y Tourer sí deben pagar impuestos internos, lo cual les quita mucha competitividad a la hora de llegar al precio final. La rueda de auxilio está ubicada afuera, en la parte baja del chasis. Es del mismo tamaño de las titulares, aunque con llanta de chapa. SEGURIDAD En materia de seguridad pasiva (dispositivos que ayudan a mitigar los daños de un choque), el equipamiento de la Vito Tourer es algo escaso: sólo dos airbags. Es lo mismo que ofrece la Hyundai H1. La Carnival se destaca con seis bolsas de aire, incluyendo dos de cortina que
El largo camino
Test: Nissan Sentra CVT El sedán de Nissan para el Segmento C (compacto) recibió un rediseño y más equipamiento. Una opción distinta y de calidad, opacada por la falta de control de estabilidad. Parece mentira, pero ya van siete generaciones del Sentra. El sedán de Nissan para el Segmento C (compactos) no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias. El primer Sentra en llegar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ’80 llegó a venderse como Super Saloon (aún hoy se produce en México, bajo el nombre Tsuru). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca arribó a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el 2014. El Sentra VII arribó en 2014 y ahora acaba de recibir un restyling. Con ventas modestas, aunque parejas, la misión de este Nissan en la Argentina siempre fue convertirse en una propuesta alternativa ante los dos sedanes de marcas japonesas más establecidos en nuestro mercado: el Toyota Corolla y el Honda Civic. Manejamos un Sentra Exclusive CVT 2017 de 464.071 pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Nissan llama “Energetic Flow” a la nueva tendencia de sus últimos diseños, que se intentó adaptar a las formas del Sentra VII. Para lograrlo, se rediseñaron los paragolpes delanteros y traseros, se modificó el capot y estrena nuevas ópticas. El resultado es una estética un poquito más moderna y un poquito más deportiva, para un sedán que mantiene una impronta tradicional y conservadora. Más allá de los accesorios aerodinámicos que puede incluir la versión con estética deportiva SR, el diseño del Sentra queda muy lejos de los sedanes compactos más modernos del momento: el Chevrolet Cruze II y el nuevo Honda Civic, que debería llegar a la Argentina en 2017. Como el Versa –o, en su momento, el Tiida– el diseño del Sentra vende funcionalidad y conservadurismo. Para unos puede ser aburrido. Para otros, la discreción resulta una virtud. Los rasgos más arriesgados de esta versión 2017 son las nuevas luces y los nuevos diseños de ruedas. Esta versión Exclusive viene con llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Continental 205/50R17. POR DENTRO En el interior, lo primero que llama la atención es el volante de nuevo diseño. Está inspirado en el volante de la coupé 370Z, aunque no tiene el mismo grosor, ni el mismo tacto, ni la misma calidad de terminación (cómo te extrañamos Z). Este volante es exclusivo de las versiones Advance, SR y Exclusive. El Sentra Sense viene con el volante 2014. En las versiones con caja automática, la palanca también es de nuevo diseño. Todos los Sentra ahora vienen con Bluetooth y las variantes SR y Exclusive estrenan una nueva pantalla táctil de 5,8o pulgadas, con GPS y cámara de retroceso. Es bueno señalar que esta versión Exclusive se ofrecerá por primera con un buen stock disponible en nuestro mercado. Entre 2014 y 2015 llegó apenas en cuentagotas, debido a que estaba castigada por los impuestos internos. Este nivel de equipamiento se diferencia de todos los otros al ofrecer: tapizado en cuero y equipo de audio premium con seis parlantes Bose. El Sentra siempre se caracterizó por estar un pasito por delante de la competencia en calidad de materiales y terminaciones, pero los rivales mejoraron también mucho en los últimos años. Pese a ello, sigue siendo un auto donde se destacan los revestimientos blandos en las puertas y en la plancha de instrumentos, además de inserciones en aluminio y plásticos brillantes de buen tacto. La marca asegura haber agregado más aislantes acústicos en la cabina y se nota, tanto en ciudad, como en ruta. Más allá de eso, sigue siendo un sedán con un buen espacio interior. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El baúl se mantiene generoso: 503 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es del mismo tamaño de las otras cuatro, aunque con llanta de chapa. SEGURIDAD Acá hubo algunas mejoras, aunque también en este rubro radican algunos de sus peores defectos. Comencemos por lo bueno: las versiones Sense y Advance, que hasta ahora venían con sólo doble airbag frontal, se ofrecen desde este restyling también con doble airbag lateral. Y los airbags de cortina, que hasta ahora eran patrimonio del Exclusive, también los incorporó la versión SR. Más mejoras: las versiones SR y Exclusive sumaron dos dispositivos de ayuda a la conducción. Uno es el alerta de punto ciego (advierte con una luz junto al espejo retrovisor externo –y con un sonido, si se insiste en la maniobra- que hay un auto en el carril vecino). El otro es el alerta de tráfico cruzado. Es un complemento de la pantalla de retroceso, que advierte con un sonido sobre la presencia de objetos, vehículos o peatones cercanos, que incluso cuando están por fuera del ángulo de visión de esa cámara. Se mantiene de serie con frenos ABS con EBD, anclajes para sillas infantiles (Latch) y barras de protección laterales. Ahora los puntos en contra: sigue sin ofrecer apoyacabezas para la plaza central trasera. Y sigue sin control de estabilidad (ESP), ni siquiera como opción. Este último es un faltante extraño, porque junto con este restyling, el Sentra comenzó a tener ESP en otros mercados que reciben el mismo modelo mexicano, como Brasil y Uruguay. Nissan Argentina justificó la ausencia por un problema derivado de los impuestos internos. La marca decidió, en su momento, prescindir de este equipamiento de seguridad para evitar caer en la escala tributaria. Y la automotriz asegura que este restyling ya se había homologado cuando se anunció la reducción del impuestazo. Diego Vignati, director general de Nissan Argentina, se comprometió a sumar el ESP en una futura actualización del Sentra. Pero, para eso, deberá atravesar una vez más el proceso de
Felino trepador
La primera SUV en la historia de Jaguar llegará a la Argentina este año. Pero viajamos a Chile para tener un adelanto. Manejamos la versión V6 3.0 Supercharged. Cuando trabajaba, el tipo manejaba Ferrari, Alfa Romeo, Maserati y Mercedes-Benz. Pero, cuando en 1952 decidió comprarse un auto con plata de su propio bolsillo, Juan Manuel Fangio eligió un Jaguar C-Type. Para un adicto a la velocidad, como el Chueco, ese auto era todo lo que necesitaba: deportivo, potente, un verdadero purasangre. Pensaba en eso el otro día, cuando bajaba de mi habitación en el Hotel Cumbres Vitacura, para ir a buscar el auto que la gente de Ditec y Ditecar me habían dejado en la entrada del edificio: un flamante Jaguar F-Pace. Es la primera SUV en la historia de la marca británica. Se lanzará a la venta en la Argentina en marzo. Pensaba: ¿Fangio se compraría hoy, con plata de su bolsillo, una camioneta Jaguar? Seguí pensando en eso durante todo el día, mientras manejaba esta versión V6 3.0 Supercharged por ciudad, autopistas y off-road en los alrededores de Santiago. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En Jaguar, una de las marcas más tradicionales del mercado, tuvieron un serio problema a la hora de diseñar la F-Pace. Dentro de una firma que rinde tributo constante a su pasado de leyenda, no había ni una sola fuente de inspiración para diseñar esta SUV. ¿ADN off-road? La única referencia posible era el grotesco XJ6, que dos holandeses chiflados usaron para correr el Rally Dakar 2002. Por eso, en sus líneas, no hay un solo rasgo que remita a aventuras todo terreno. Es una elegante, moderna, deportiva y aerodinámica SUV. La parrilla frontal es inconfundiblemente Jaguar, lo mismo que las branquias laterales para el motor y el afilado perfil. Más que un todo terreno, es un Jaguar XE con tacos altos. De hecho, comparte plataforma (iQ) y planta de producción (CastleBromwich) con el sedán mediano que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina (ver equipamiento y precios). La F-Pace mide 4,73 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,65 de alto. Tiene un buen despeje del suelo con 213 milímetros, pero el techo bajo y los hombros anchos le dan un aspecto deportivo y musculoso. En esta versión V6 Supercharged, eso resalta más todavía con las enormes llantas de 19 pulgadas, calzadas con PirelliPZero 255/55R19. En este punto es bueno mencionar a la competencia de la F-Pace. Son todas las SUV del Segmento D (mediano), con posicionamiento premium: Audi Q5 (discontinuada en Argentina, a la espera de la nueva generación), BMW X3, y Mercedes-Benz Clase GLC. Pero, por precios y prestaciones, el rival al que Jaguar apunta en todos los mercados es uno sólo: Porsche Macan. POR DENTRO Tanto el exterior como el interior son obra del diseñador escocés IanCallum. Y en la F-Pace acentuó un rasgo que ya había iniciado en el XE: la plancha de instrumentos y los paneles internos de las puertas delanteras, fusionados para conformar un cockpit que rodea a los ocupantes delanteros. Esta forma redondeada obliga a adoptar algunas soluciones curiosas, como los comandos de los levantavidrios, ubicados bien arriba en las puertas, como en una especie de apoyabrazos elevado. Casi un balcón. Después están otros rasgos ya conocidos del resto de la gama Jaguar, como la rueda retráctil, que reemplaza a la palanca de cambios. Es una solución que también adoptaron los productos de la marca hermana LandRover. El resto de la cabina es una combinación de sobriedad y buen gusto, con terminaciones y materiales de calidad excelente. A pesar de la potencia de su motor, tiene el habitáculo de un sedán de lujo. La única concesión a la deportividad: el soberbio volante en cuero, con levas para el cambio. Es un ambiente muy distinto al de la Macan, que parece un Boxster todo terreno: agresivo, deportivo y extrovertido. Con excelente calidad, también. Pero con un planteo diferente. La posición de manejo de la F-Pace es muy cómoda, con butacas de ajuste eléctrico y una banqueta bien larga, para que los conductores más altos puedan pasar muchas horas al volante, sin cansancio. Las plazas traseras están ok: hay espacio para tres adultos, aunque en los viajes largos se sentirán más cómodos sólo dos. Dos detalles que me llamaron mucho la atención. El techo panorámico es enorme, aunque está fijo. No se puede abrir. Es un enorme paño de vidrio, que se puede ocultar con una cortina, aunque hubiera preferido que estuviese partido en dos mitades, para poder abrir un tramo. Otro detalle: en las plazas traseras hay dos tomas de USB. Si sumamos los dos que hay adelante, llegamos a cuatro. Por fin alguien descubrió que esa es la única ficha que alimenta a esta nueva generación. Todavía no puedo olvidar las anacrónicas fichas 3RCA de la nueva Mercedes-Benz GLE Coupé. El baúl tiene 650 litros de capacidad. Excelente. Y se puede ampliar hasta 1.740 litros, si se reclina por completo el respaldo trasero (también baja un tercio o dos tercios). Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario. La configuración de la F-Pace para la Argentina todavía no fue confirmada. Habrá que ver si se hacen algunos cambios para nuestro mercado. Un auxilio de verdad sería muy recomendable. SEGURIDAD En todo el mundo, la F-Pace viene de serie con seis airbags, anclajes Ifosix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de torque en curva, asistencia al arranque en pendiente y alerta de cambio de carril. Es lo esperable en un auto de este segmento. Habrá que ver con qué equipamiento llega a nuestro país, porque hay algunos opcionales que son muy interesantes: freno autónomo de emergencia, luces de ruta adaptativas, control de crucero adaptativo y cámara de estacionamiento en 360 grados. Es lo esperable de un auto premium. La F-Pace todavía no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes. Se espera una
Manejamos 1.200 kilómetros con la nueva pick-up de Fiat.
Test: Fiat Toro 2.0 Multijet 4WD La cargamos, la exigimos y le encontramos el límite. No es una gran pick-up. No es un gran auto. Es mucho más que eso. La Fiat Toro es uno de los lanzamientos más interesantes del año en la Argentina. El mejor ejemplo del auge que viven las pick-ups en nuestro mercado es que una camioneta –la Toyota Hilux– lleva cuatro meses consecutivos de liderazgo en ventas totales. Además, los anuncios de nuevas inversiones convirtieron a la Argentina en “el país de las pick-ups”. En ese contexto, Fiat se acaba de sumar a una nueva moda: las pick-ups compactas. Son más grandes que las chicas (Strada, Saveiro, Montana) y más chicas que las medianas (Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200). El segmento lo inauguró la Renault Oroch, una chata derivada de la Duster. Y lo continuó Fiat con esta Toro, derivada del Jeep Renegade. En Lubri-Press ya tuvimos un primer contacto con la Toro durante su presentación en El Calafate. Y ahora manejamos durante una semana y 1.200 kilómetros a una versión tope de gama: Volcano 2.0 Multijet 4WD 9AT Pack Premium, de 509.300 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Primero, lo obvio. A diferencia de las pick-ups medianas, la Fiat Toro no tiene chasis de largueros. Utiliza una carrocería autoportante o monocasco, como un auto normal. Esto se nota a simple vista: la caja de carga está unida al habitáculo. No existe la separación clásica entre caja y cabina, como en las chatas tradicionales. Los diseñadores de Fiat aprovecharon eso para darle a la Toro una línea futurista, afilada y muy llamativa. Opinión personal: es la pick-up más atractiva de nuestro mercado. Me gusta mucho. La trompa es bien moderna, con ópticas separadas en tres escalones. Es un concepto claramente copiado de la RangeRover Evoque. Esto es algo que tal vez inquiete a los usuarios de la Evoque, pero no creo que moleste a los clientes de la Toro. Todo lo contrario. Tan sólo la vista de la parte trasera es debatible: la caja de carga es muy alta (para acompañar el diseño de perfil, pero también para aumentar su capacidad) y por eso el resultado es algo macizo. La Toro se posiciona en el segmento de las pick-ups compactas, pero tiene mayores dimensiones que una DusterOroch. Y no queda tan lejos de las medianas: tiene 2.990 milímetros de distancia entre ejes de, 4.915 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.746 mm de alto. El techo está rematado por unas barras portaequipaje de diseño (también) afilado y futurista. En la Argentina, la Toro se ofrece por ahora con dos niveles de equipamiento: Freedom (2WD y 4WD, sólo caja manual) y Volcano (sólo 4WD automática). Las versiones 4WD se distinguen desde afuera por los emblemas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con PirelliScorpion ATR 225/65R17. POR DENTRO Lo mejor que tiene el Jeep Renegade es el diseño y la calidad de terminación del interior. Y eso, por suerte, está presente también en la Toro. La mayoría de los componentes del habitáculo son los mismos de su prima SUV, con quien comparte la línea de producción en Pernambuco (Brasil). Los revestimientos son de plástico duro, con excepción de la parte interna de las puertas, pero tienen muy buena calidad. La aislación acústica está bien lograda, y eso que este motor 2.0 turbodiesel es bastante más ruidoso que los nafteros que lleva el Renegade. La posición de manejo es muy buena. El volante (multifunción, revestido en cuero y con levas al volante) se ajusta en altura y profundidad. Esta unidad de pruebas contaba con el Pack Premium opcional, que agrega tapizado en cuero y butaca del conductor con ajuste eléctrico. Es un opcional recomendable y no me parece costoso: 9.500 pesos (sobre todo, por lo que agrega en seguridad, ver abajo). En las plazas traseras hay espacio para tres adultos. Sólo quien viaje al medio estará un poco más apretado. En los asientos laterales hay buen lugar para cabezas y piernas. En la presentación de El Calafate se exhibieron algunas Toro con techo corredizo. Es un opcional muy atractivo, pero que por ahora no se ofrecerá en la Argentina. La Toro Volcano tiene un equipamiento completísimo: climatizador bizona, pantalla táctil con GPS, dos puertos USB, Bluetooth, cámara de retroceso, acceso sin llave, encendido por botón y control de crucero. Pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: está ubicada en el centro del tablero (que hasta conserva el tacómetro con la salpicadura pintada, del Jeep Renegade). Es un display de siete pulgadas que sólo está disponible en esta versión Volcano, y que tiene un enorme caudal de información. Va desde diferentes mediciones de consumo, hasta la temperatura de la transmisión y la presión en tiempo real de los neumáticos. Esto último me resultó muy útil porque, al segundo día de pruebas, pinché la rueda trasera derecha. Era un clavito. Por suerte, el sistema me alertó apenas la rueda comenzó a perder un poco de presión. Y alcancé a llegar a una gomería cercana. Ahí descubrí, con espanto, que la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Está ubicada bajo el piso de la caja de carga y con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. En Lubri-Presssiempre criticamos a los autos que usan estos auxilios. Es porque no se adaptan a la realidad de los caminos y distancias de la Argentina. Pero es realmente imperdonable que una pick-up -un vehículo de trabajo, pensado para el uso off-road– no tenga una rueda de auxilio de verdad. Y hablando de trabajo, vamos a la caja de carga: el portón trasero es uno de los rasgos de identidad de la Toro. Tiene dos hojas de apertura lateral, como un armario. Esto es práctico para acceder a pequeñas cargas en espacios reducidos (no hay que bajar todo un portón, para llegar hasta el fondo de la caja). Pero también es cierto que se
Pequeño saltamontes
Test: Suzuki Swift Es el auto japonés más barato de la Argentina. Y es más divertido de manejar que varios más caros. Tiene algunos pocos defectos, que lo hacen todavía más genial. Lo aceleramos en el Premium Track Day. El Suzuki Swift, el clásico hatchback japonés del Segmento B (chico), es una pequeña institución en la Argentina. Su presencia en nuestro mercado se remonta a los años ’90, con la primera generación, traída por el importador mendocino Mandataria. Cuando Mandataria quebró, pasó un tiempo y General Motors Argentina asumió la representación local de Suzuki. Ahí llegó el Swift de segunda generación. Pero GM decidió un día abandonar a Suzuki a su suerte. Pasó otro tiempo. Y la representación de la marca fue tomada por Indumotora, que también es importadora de Subaru. Ahí llegó esta tercera generación del Swift. Se lanzó a la venta en octubre de 2015 y en una sola versión: 1.4 GLX Manual (23 mil dólares). La manejamos durante una semana -incluyendo una rutilante participación en el Premium Track Day-, y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Es muy fácil confundir a los Swift de segunda y tercera generación. Esto es porque Suzuki decidió conservar las proporciones del modelo de 2004 y, simplemente, aumentar la escala de dimensiones para el modelo surgido en 2010. Este Swift III es más largo (3.850 mm, +90 mm más con respecto a la generación anterior), más ancho (1.695 mm, +5 mm), más alto (1.510 mm, +10 mm), tiene mayor distancia entre ejes (2.430 mm, +50 mm), una trocha delantera más ancha (1.480 mm, +10 mm) y una trocha trasera también mayor (1.485 mm, +5 mm). Por lo demás, conserva la estampa de un auto urbano, moderno y atractivo. Se lo reconoce a la distancia. Y cae bien a todo el mundo. Además de haber crecido en dimensiones, el Swift III también sumó luces diurnas de leds, estrena diseño de llantas (calzadas con BridgestoneTuranza 185/55R16) y resalta los rasgos característicos de su diseño: los guardabarros inflados, la leve protuberancia a la altura del baúl y el spoiler sobre el techo. Esta no es la versión más deportiva del Swift. En otros mercados, se ofrece una variante Sport todavía más llamativa: tiene llantas más grandes, spoiler delantero más prominente, faldones laterales y difusor trasero. Es una pena que no haya llegado a la Argentina. También en otros mercados hay opciones de carrocerías de tres puertas, que se ven mucho más atractivas. El Swift creció en dimensiones, pero su peso no varió: 1.050 kilos. Esto es gracias al uso de una carrocería de acero más liviano y, al mismo tiempo, más resistente a la torsión. POR DENTRO Simpático por fuera y austero por dentro. La receta original del Swift se mantiene intacta en esta tercera generación. La cabina tiene el clásico estilo japonés: plásticos duros, pero bien ensamblados. Comandos sencillos, pero pensados para durar muchos años. En un ambiente austero, destacan algunos detalles muy bien pensados. Uno es el volante forrado en cuero, de diseño y tacto excelentes. Concentra las funciones del control de crucero y del audio, además de ajustarse en altura y profundidad. Otro es el encendido por botón: un detalle deportivo y más común de ver en autos de mayor precio. La posición de manejo es perfecta. El Swift es chiquito, pero está pensado para ser manejado por grandotes. La butaca del conductor se mueve en altura y tiene ajuste lumbar. La altura del techo es buena, se puede manejar con casco (lo comprobé, ver más abajo). Eso sí: cuando mi metro 87 se acomodó como corresponde, el espacio en las plazas traseras quedó reducido al mínimo. Sólo caben dos niños. Atrás, la altura del techo sigue siendo buena, pero la limitación viene por el lado del espacio para las piernas. Diminuto. Más chiquito todavía es el baúl: apenas con 211 litros de capacidad, pero con un doble fondo útil y muy bien disimulado. El respaldo trasero se puede reclinar por un tercio o dos tercios. Así, la capacidad de carga se puede ampliar hasta 860 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es de uso temporario, con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h. El equipamiento está bien para un auto de este precio y segmento: tiene climatizador, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, equipo de audio con Bluetooth y conectividad USB/Aux. SEGURIDAD En este aspecto, el Swift GLX llega a la Argentina casi completísimo. Me explico. Viene de serie con frenos ABS (con repartidor de frenado y frenada de emergencia), seis airbags, anclajes Isofix, refuerzos laterales, cinco cinturones de seguridad inerciales (los delanteros, con pretensionador) y cinco apoyacabezas. Y digo casi completísimo porque no tiene control de estabilidad (ESP). Son pocos los autos del Segmento B que lo ofrecen en la Argentina (algunos Ford Ka, Ford Fiesta KD, Fiat 500 y VW Fox). Sin embargo, por tratarse de un auto importado extrazona, hubiera sido esperable que el Swift también lo equipara. No hay pruebas de choque independientes locales del Swift. La última vez que EuroNCAP lo sometió a una prueba de choque fue en 2010. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, para el protocolo de aquella época. MOTOR y TRANSMISIÓN El Swift se ofrece en otros mercados con motorizaciones variadas. Hay nafteros y diesel de entre 75 y 136 caballos. A la Argentina llega con una sola opción: 1.4 16 válvulas de 95 cv a 6.000 rpm y 130 Nm a 4.000 rpm. Es un motor con sistema de distribución variable, por correa. Tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. A modo de curiosidad, en otros países hay versiones con caja manual de sexta y automática de cuatro marchas. Y, también, con tracción integral (en Suzuki saben mucho de 4×4, no lo olvides). COMPORTAMIENTO Si estás acostumbrado a manejar autos chicos y compactos del Mercosur, lo primero que vas a notar es que el Swift tiene un andar un poco más firme y durito. Pero
Efecto Magic Carpet
La Tucson es la nueva referencia entre las SUVs compactas. Y ese es un problema para su hermana mediana, la Santa Fe. Se diferencia por calidad, espacio interior y -sobre todo- confort de marcha. Hyundai encaró la ofensiva más importante de su historia en el mercado de las SUVs. La marca llamó #SUV4ALL a la estrategia global de lanzamiento de las nuevas Creta, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Entre estas cuatro novedades, que ya están a la venta en nuestro mercado, la menos novedosa de todas es la Santa Fe 2016. Es un restyling de la tercera generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano), que se lanzó originalmente en junio de 2013. Los cambios son pocos, aunque bien concretos y puntuales. Hay versiones desde 52 mil dólares, pero manejamos durante una semana la versión tope de gama: 2.2 CRDi 4WD Automática (69.900 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Los principales cambios estéticos están en la trompa, aunque pocos notarán las diferencias. Se rediseñó el paragolpes, que ahora está pintado en el color de la carrocería. Se incorporaron nuevas luces diurnas de leds. Y los faros principales recibieron nuevos proyectores, aunque siguen siendo halógenos. En el lateral, la única novedad son las llantas de aleación, con nuevo diseño. Son más vistosas y deportivas. Calzan neumáticos HankookVentus Prime2 235/65R17. En la parte trasera no hay novedades. Sigue siendo un vehículo moderno, elegante y original. Aunque no es para nada rupturista. Creo incluso que la nueva Tucson es más atractiva. ¿Pero contra quién compite la Santa Fe? Contra otras SUV del Segmento D y capacidad para siete pasajeros. No son muchas en nuestro mercado y se dividen en dos grupos. Con chasis monocasco: KiaSorento (prima-hermana de la Santa Fe, 65.990 dólares) y Mitsubishi Outlander (entre 51.900 y 60.900 dólares). Y con chasis de largueros, derivadas de pick-up: Toyota SW4 (entre 955 mil y 1.009.00 pesos) y Chevrolet Trailblazer (825 mil pesos). POR DENTRO Los cambios en la Santa Fe 2016 son más notables por dentro que por fuera. En un primer golpe de vista, resalta la nueva pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas. Tiene GPS, cámara de retroceso, concentra la información del climatizador bizona y tiene conectividad Bluetooh/USB/Aux. Esta pantalla viene de serie en todas las Santa Fe. Y su mayor virtud es la claridad de funcionamiento del navegador satelital. Tiene gráficos bien precisos y brinda información en tiempo real sobre la velocidad máxima establecida para el lugar en el que se está manejando. Los otros cambios son más sutiles. Pero se aprecian con el tiempo de uso. Se mejoró la calidad de los materiales en todos los revestimientos del interior. Era un paso casi obligado, teniendo en cuenta el salto en calidad que tuvo la nueva Tucson. La Santa Fe 2016 se mantiene así un paso por delante de su hermana menor, con materiales blandos, costuras a la vista y un volante en cuero con muy buen tacto. Todos los plásticos tienen muy buenos encastres y terminaciones. Como ya es tradición en los autos asiáticos: brindan la sensación de vehículos pensados para durar muchos años. Por lo demás, la cabina sigue manteniendo las virtudes de la Santa Fe lanzada en 2013. Se siente muy espaciosa y esto es, en gran parte, mérito del techo panorámico, que viene de serie en todas las versiones con tracción integral. Llega casi hasta la altura del baúl, para llevarles luz también a los pasajeros de la tercera fila. El techo se puede abrir casi hasta la mitad de su superficie y tiene una cortina corrediza eléctrica, para que no moleste el sol. Y, si el sol viene por el costado, los pasajeros de la segunda fila tienen cortinas enrollables en sus ventanas. La posición de manejo es bien americana. La Santa Fe se maneja como si estuvieras sentado en una cómoda poltrona. El volante se ajusta en altura y profundidad. Y, en las versiones 4×4, hay tapizado en cuero y asiento del conductor con regulación eléctrica. Pero los más beneficiados del habitáculo son los pasajeros de la segunda fila. El espacio para las piernas es muy generoso y el respaldo se puede reclinar. Además, todo el asiento se puede desplazar hacia atrás para alcanzar el confort de una limousine (o llevarlo todo hacia adelante, si viajan niños pequeños o si se quiere aumentar la capacidad del baúl). Con dos filas en uso, el baúl tiene una capacidad de 585 litros. De estos, 51 litros corresponden a dos compartimentos secretos ubicados bajo el piso del baúl. Uno de ellos está diseñado para guardar la cortina cubre-equipaje cuando no se usa, para que no quede suelta por ahí. Con tres filas en uso, la capacidad de carga queda bastante restringida: apenas 215 litros. Para quienes busquen tres filas de asientos y un mayor baúl, la Hyundai Grand Santa Fe es la solución. Aunque cuesta 75 mil dólares. La rueda de auxilio está ubicada bajo el piso del baúl y mantiene una buena costumbre de Hyundai en la Argentina: es igual a las cuatro titulares. SEGURIDAD Acá no hay novedades. La Santa Fe viene muy completa. Y de serie. Todas las versiones de traen: seis airbags, frenos ABS con asistencia de frenado, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso y control de descenso. También cuenta con apoyacabezas delanteros activos, cinturones de tres puntos en todas las plazas y anclajes Isofix para sillas de bebés. A modo de referencia, una New Santa Fe 2.2 turbodiesel de cinco plazas fue sometida en 2012 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% de protección para adultos, 89% para niños y 71% para peatones. MOTOR y TRANSMISIÓN Acá tampoco hay novedades. Las versiones de entrada a gama siguen trayendo el motor Theta II MPI naftero, con cuatro cilindros, 2.359 centímetros cúbicos, 16 válvulas y distribución variable. desarrolla 176 caballos de potencia a 6.000 rpm y 231 Nm de torque a 3.750 rpm.
Pionero electrizante
Test: Sero Electric Es una unidad de ensayo del nuevo auto eléctrico argentino. Se lanzará a la venta a fin de año. Su precio rondará los 140 mil pesos. Lubri-Pressya lo manejó. Transcurrió apenas un año y medio desde que el empresario Pablo Naya anunciara la producción del Sero Electric. Cuando se lance a la venta, a fin de año, marcará un hito en la industria automotriz argentina: será el primer auto 100% eléctrico que se fabrique en serie en nuestro país. La planta de motos de Dadalt en Villa Luzuriaga (La Matanza) se reconvirtió por completo para recibir a la línea de montaje de este pequeño autito para dos pasajeros. En este tiempo se produjeron más de 50 unidades de preserie y Lubri-Press ya manejó uno de ellos. Los autos de preserie se utilizan para ensayar componentes y avanzar con mejoras hasta llegar al modelo definitivo, que se fabricará en serie. Por eso, el Sero Electric que finalmente saldrá a la venta será una evolución del que se muestra en estas fotos. Pero estos siete días de convivencia con el Sero Electric Preserie sirvieron para tener una aproximación de lo que será la experiencia del usuario. Y también sirvió para conocer más de cerca las restricciones con las que deben lidiar las empresas argentinas, que quieren producir vehículos no convencionales o impulsados por energías alternativas. Probamos durante una semana el Sero Electric Cargo Alto Preserie. La crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA En un primer vistazo, el Sero Electric está a mitad de camino entre un carrito de golf y un citycar. Mide 2,33 metros de largo. Es realmente diminuto. Para que tengas una idea, el primero y más pequeñito de los Smart ForTwo era más grande que este Sero: medía 2,50 metros. El diseño toma algunos rasgos del Smart –como la carrocería bitono- y sus líneas nacieron en Italia. Sero contrató la licencia del MovitronTeener, un citycar eléctrico, que hace tiempo se comercializa en Europa. Sus líneas son sencillas, casi rústicas. Sin adornos ni decoraciones. Las únicas curvas de su diseño están en la trompa, el parabrisas, las puertas y… las ruedas. El resto son líneas rectas y superficies planas. Llaman la atención varios componentes de origen del Grupo Fiat, como los picaportes y retrovisores. El Sero Electric tiene un chasis de acero, con estructura de cabina en aluminio y carrocería en un plástico muy liviano y delgado: Acrilonitrilo Butadieno Estireno (ABS, con tratamiento contra rayos ultravioleta). En la planta de Dadalt se fabricará con tres tipos de carrocería. La que ves acá es la Cargo Alto, con una caja de carga de 260 litros de volumen (o hasta un máximo de 50 kilos). También hay una versión Cargo Bajo, que lleva su largo total hasta 2,70 metros y puede transportar objetos más grandes. Por último está la versión Sedán, con un pequeño baúl trasero y cerrado. Todos los Sero Electric calzan ruedas pequeñas y delgadas. Tienen medidas 135/60, con llantas de aluminio de 13 pulgadas. No hay rueda de auxilio. POR DENTRO A diferencia de un carrito de golf, el Sero Electric tiene puertas y ventanillas, que protegen a los ocupantes de la inclemencia del tiempo. Pero no esperes calefacción ni aire acondicionado. El interior tan sencillo como despojado. Acá se comprende la batalla constante de los fabricantes de autos eléctricos contra su mayor enemigo: el peso. Cada kilo que se agrega a un proyecto debe ser evaluado con cuidado, porque afectará de manera directa al empuje del motor y a la autonomía de las baterías. Las butacas tienen estructura de aluminio y son fijas, no tienen ajustes de ningún tipo. El volante, inspirado en un karting, tampoco se regula. Mido 1,87 metros y no tuve problemas para encontrar la posición de manejo, pero me pregunto cómo se acomodará alguien más alto o más petiso. Lo único que me resultó incómodo fue la pedalera. Está muy cerca del asiento y hay que doblar demasiado el empeine hacia arriba, para operar el acelerador y el freno. No hay palanca de cambios, por supuesto. En su lugar, apenas hay una palanquita para activar la marcha adelante, la marcha atrás o el punto muerto. El instrumental está compuesto por dos tableritos. Uno con velocímetro, indicador de carga y contador de horas de uso. El otro es un panel que se activa durante el período de recarga de la batería, para medir la tensión y activar el corte automático, al llegar a la carga máxima. Los revestimientos y las terminaciones son rústicas y plasticosas. Una vez más, es la batalla contra el peso. Sin embargo, tiene una inesperada concesión al lujo: dos puertos USB, para recargar dispositivos móviles. En tu cara, Audi Q3. SEGURIDAD Los dos ocupantes tienen cinturones de seguridad de tres puntos y asientos con apoyacabezas. Nada más. Acá no hay frenos ABS, ni airbags ni anclajes Isofix. Tampoco hay pruebas de choque independientes, para evaluar la seguridad del vehículo ante un posible impacto. MOTOR y TRANSMISIÓN El Sero Electric tiene un motor eléctrico muy pequeño: tiene 5,6 caballos de potencia (4 kw). Está alimentado por cuatro baterías de 12v y 134 amperes. La transmisión, como se comentó, es directa. Y la tracción es por medio de las ruedas traseras. COMPORTAMIENTO Girás la llave de contacto. Ponés la palanquita en “marcha adelante”. Soltás el freno. Y no ocurre nada. El Sero Electric se enciende así, pero el silencio es absoluto. Sólo cuando pisás el acelerador comienza a moverse. Aunque el silencio permanece. La ausencia de ruido es notoria. Ensordecedora. Sólo se siente el sonido de las ruedas rozando en el piso. Y algún grillito de la carrocería de fibra. Si pisás el acelerador con decisión, el Sero Electric gana velocidad con suma facilidad. Llega a su máxima de 45 kilómetros por hora en 30 metros. Y ahí sí que se escuchan más sonidos, como la fricción de la transmisión y más grillitos de la carrocería. Son detalles comprensibles de un modelo de preserie. Lo que resulta