Suicide Mode

La coupé Hyundai Genesis llegó a la Argentina a fines del 2009 y ya es todo un clásico en nuestras calles. Con más de 1.200 unidades vendidas en todo el país, fue el modelo que se encargó a volver a poner de moda a las coupés en nuestro mercado. Lubri-Press analizó el fenómeno cuando probó un ejemplar en julio del 2010.

Pero la historia no se detuvo ahí. El año pasado se presentó un restyling de la versión 2.0 turbo, que además aumentó su potencia de 211 a 274 caballos. En julio, se renovó la versión V6. Uno de estos ejemplares, con caja automática, estuvo una semana en las manos de Lubri-Press y acá está la crítica completa.

 

Por fuera

Los cambios estéticos fueron pocos, pero puntuales. Y muy acertados. La Genesis sigue siendo una coupé de líneas y proporciones clásicas: bajita, ancha y con la trompa bien lanzada hacia adelante.

La novedad más importante se nota en el frente, donde la pequeña parrilla de plástico negro fue reemplazada por una entrada más grande y trapezoidal, a tono con la línea estética de los nuevos Hyundai. Las ópticas ahora son más agresivas y se agregaron luces diurnas de leds.

La Genesis V6 puede ser una dócil coupé de altísimas prestaciones. Hasta que activás el Suicide Mode.

La Genesis V6 puede ser una dócil coupé de altísimas prestaciones. Hasta que activás el Suicide Mode.

En esa condición, las ruedas traseras patinan hasta en tercera marcha.

En esa condición, las ruedas traseras patinan hasta en tercera marcha.

Los cambios en la trompa, en las ópticas y el capot fueron muy acertados.

Los cambios en la trompa, en las ópticas y el capot fueron muy acertados.

El capot también es de nuevo diseño, con nervaduras más marcadas y dos tomas de aire superiores. Estas aeroventilas son falsas, no están conectadas al motor, pero hay que reconocer que le quedan muy bien.

Además, estrena llantas de 18 pulgadas de nuevo diseño y unas ópticas traseras más modernas.

Es una pena que todavía no se ofrezca en nuestro mercado el alerón trasero, que viene de serie en otros países. Es el detalle que termina por completar un diseño tan espectacular como llamativo. Más de un usuario de Genesis ya se lo trajo como souvenir de vacaciones en Miami (genera menos trastornos migratorios que traer dólares).

 

Por dentro

La Genesis fue un éxito en la Argentina porque siempre tuvo un precio accesible. Y, para lograrlo, la marca tuvo que moderar algunos gastos. Eso se notaba en el interior de la primera Genesis. No es que fuera pobre ni despojado, pero la simpleza de materiales la distanciaron siempre de otros deportivos de potencia similar (aunque de mayor precio, claro).

Sin embargo, con el restyling 2013, Hyundai acortó distancias. Por supuesto, todavía hay plásticos donde otros ofrecen aluminio o carbono. Pero las terminaciones son muy buenas y mejoró mucho el diseño de la plancha de instrumentos.

La posición de manejo es bien deportiva. Atrás hay más espacio de lo que parece.

La posición de manejo es bien deportiva. Atrás hay más espacio de lo que parece.

La calidad de materiales mejoró, pero sigue siendo sobria, para lograr un precio contenido.

La calidad de materiales mejoró, pero sigue siendo sobria, para lograr un precio contenido.

El panel y la consola central son nuevos y están enmarcados por materiales en goma blanda. ¿El detalle favorito de Lubri-Press? El trío de relojes que informan sobre: porcentaje de acelerador utilizado, cantidad de torque disponible en el motor y temperatura del aceite del motor. En una época donde hasta desaparecieron los relojes de temperatura de agua más básicos, esto es un lujo.

La postura de manejo no se modificó. La butaca deportiva está bien baja y, aunque tiene ajustes eléctricos en distancia y altura, propone una posición bien extrema, con los pies estirados hacia adelante y la cola muy cerca del piso.

El acceso a las plazas traseras sigue siendo limitado, pero una vez que se ingresa hay espacio aceptable para dos adultos. La única contra: sus cabezas quedarán justo debajo de la luneta trasera, con riesgo cierto de insolación.

Nuevo tablero de instrumentos (y un consumo en tiempo real que asusta).

Nuevo tablero de instrumentos (y un consumo en tiempo real que asusta).

Trío glorioso de relojitos: porcentaje de acelerador, torque disponible y temperatura de aceite.

Trío glorioso de relojitos: porcentaje de acelerador, torque disponible y temperatura de aceite.

Durante la semana que probé este auto le hice casi 800 kilómetros, sólo en ruta. Y tuve la necesidad de usar bastante el baúl. Los 283 litros de capacidad son más aprovechables de lo que parecen. En su contra hay que decir que, debajo del piso del baúl, se esconde una rueda de auxilio delgada, de uso temporario, con llanta de chapa de 18 pulgadas.

En defensa de la Genesis hay que aclarar que tiene ruedas de diferente tamaño en los dos ejes: 225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás. Así que, cualquier solución de auxilio siempre será temporaria.

 

Seguridad

Acá no hubo cambios. Lo cual es una buena noticia, porque el equipamiento de seguridad de la Genesis original ya era completísimo: seis airbags, frenos ABS (con control de frenado y asistencia de frenado en curva), control de estabilidad (desconectable, con tres programas), control de tracción y apoyacabezas delanteros activos.

Además, la carrocería está estampada en acero de alta resistencia, tiene barras de protección laterales y sensores de estacionamiento delanteros y traseros. En maniobras marcha atrás, sería útil la presencia de una cámara de retroceso, que no se ofrece ni en opción.

 

Motor y transmisión

Como se mencionó al comienzo, junto con este restyling Hyundai también se encargó de retocar la mecánica. Pero de esas novedades, sólo llegaron a la Argentina las mejoras para el motor 2.0T.

En algunos mercados, el motor V6 3.8 recibió un sistema de inyección directa de combustible que permitió aumentar la potencia de 303 a 348 caballos de fuerza. Pero, en Corea, los ingenieros de Hyundai todavía no confían en la calidad de los combustible de América Latina -¿cómo culparlos?-. Por eso, todavía no autorizó esa tecnología para nuestra región, a pesar de que muchos modelos de la competencia ya lo ofrecen.

No hace falta levantar el capot para sentir la presencia del V6 3.8.

No hace falta levantar el capot para sentir la presencia del V6 3.8.

Así, con el sistema de inyección indirecta, el motor V6 de 3.778 centímetros cúbicos y 24 válvulas, conserva la potencia original de 303 cv a 6.300 rpm y 368 Nm de torque a 4.700 rpm.

La que sí llego, por suerte, es la nueva caja automática ZF de ocho velocidades, con levas al volante. Y se sigue ofreciendo la variante manual de seis velocidades.

Por último, en el apartado mecánico no hay que olvidar una de las grandes virtudes de la Genesis Coupé: tiene tracción trasera, que además cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado para un manejo más deportivo.

 

Comportamiento

Si bien los argentinos nos quedamos con las ganas del motor de 348 cv, también hay que decir que la nueva caja automática hace que cada uno de los 303 caballos brille con luz propia. La Genesis V6 es un auto que se puede conducir todos los días por las calles de la ciudad, pero que recuerda en todo momento su temperamento deportivo: puro y duro.

El secreto de su personalidad múltiple se basa en el modo de uso de la caja y el seteo del control de estabilidad. El programa más tranquilo y civilizado es con el ESP conectado y la caja en Directa. El más extremo, con el ESP apagado y la caja en modo Sport. En el medio hay otras dos variables matizadas (ESP encendido, caja en Sport o ESP apagado, caja en Directa).

En el modo más tranquilo sigue siendo un auto ruidoso –el sonido del motor y los escapes envuelven al conductor como en un sandwich con mucho tabasco-, pero es dócil y la caja automática ayuda a tolerar los peores embotellamientos de tránsito. La suspensión es dura, como en un buen deportivo, pero su aspereza no llega a ser molesta. Tan sólo golpea con sequedad ante los baches más grandes, pero eso es más por las llantas de perfil bajo que por la puesta a punto de la suspensión.

Lo bueno es que, incluso en el modo tranquilo, los 303 caballos siempre están presentes ante el menor roce del acelerador. La electrónica no llega a filtrar la personalidad de un auto que corcovea y se sacude con sólo encender el motor.

Si en la ciudad se mueve con dignidad, está claro que su hábitat natural es la ruta. Y cuanto más cuidado esté el pavimento, mejor aún. Puede crucerear a 120 km/h en octava marcha y a sólo 2.200 rpm, pero alcanza con un par de golpes a las levas para realizar dos rebajes y adelantar a vehículos más lentos con toda autoridad.

Después, si encontrás una ruta cerrada al tránsito o un autódromo, podés activar el Modo Suicida y prepararte para emociones fuertes. Desactivá el ESP, pasá la palanca al programa Sport y agarrate: acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (dos décimas menos que la versión manual que manejé hace tres años) y podés hacer patinar las ruedas hasta en tercera marcha.

En esa condición, es un auto para tratar con mucho respeto. Tiene suspensión multibrazos en los dos ejes y la dirección es muy precisa. Es un auto preparado para viajar a mucha velocidad, con toda seguridad. Pero cuando se liberan todos los controles, puede pasar en un segundo de un derrape controlado a un trompo bochornoso. Lo sé muy bien. Lo viví en carne propia. Y me abolló el ego.

Más allá de la potencia, del torque y de la excelente caja de ocho velocidades, no hay que olvidar que la Genesis V6 pesa más de una tonelada y media, lo que pone en juego un intercambio de masas bastante importante entre una curva y otra.

Por eso, los excelentes frenos no son incansables. Y los nervios del conductor, tampoco. Cuando la manejás mucho tiempo al límite, la Genesis V6 es un auto que te puede agotar física y mentalmente.

Pero qué aparato tan divertido.

 

Conclusión

La Genesis Coupé nació en 2008 como el primer deportivo de Hyundai con tracción trasera. Es un proyecto global, pero tuvo el foco siempre puesto en el mercado norteamericano. Allí, en la tierra del Mustang y el Camaro, no tardó en ser reconocido como el primer muscle-car coreano. Y en el modelo favorito de Jack Bauer cada vez que necesitaba un auto veloz. Como el agente, tiene pocas pulgas. Y una personalidad bravucona.

Sin embargo, en nuestro mercado, el planteo es muy diferente. El Mustang no se vende en la Argentina. Y el Camaro llegará a fin de año, con un precio exorbitante de 95 mil dólares y sólo con motor V8.

Por motor y prestaciones, el rival más directo de la Genesis V6 sería la coupé Nissan 370Z. Es más potente y tiene un interior más cuidado, pero también se descuelga con un precio de 85 mil dólares.

Es un auto que te puede agotar físicamente.

Es un auto que te puede agotar físicamente.

A comienzos de este año probé la Toyota 86. Con precios desde 49.300 dólares, se acerca mucho a la propuesta de la Genesis, pero con una filosofía diferente: menos peso, menos potencia y sensaciones similares de vértigo en curva.

Pero ya lo dije en su momento y lo sostengo aún hoy: “La Toyota apuesta a la precisión y la perfección en el manejo. La Hyundai apuesta a la fuerza bruta y las prestaciones desbocadas. Es la diferencia entre ingresar a un polígono de tiro con un rifle olímpico. O con una Ithaca pajera”.

Por eso, hoy creo que el único rival que la Genesis V6 debe temer está en su propia familia. Y es la Genesis 2.0T.

No tiene la excelente caja automática de ocho marchas (sólo manual de sexta). Y tampoco suena como la V6. Pero la diferencia bajo el capot es de apenas 29 caballos. Y el precio se reduce en diez mil dólares hasta a 49.800.

Tal vez no tenga el temperamento de un muscle-car, pero la Genesis 2.0T es la nueva reina en la relación precio/potencia de la Argentina.

 

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Alberdan Producciones

 

FICHA TECNICA

Modelo probado: Hyundai Genesis V6 3.8 V6 8AT

Origen: Corea del Sur

Precio: 59.400 dólares (versiones desde 49.800 dólares)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

 

MOTOR

Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en V, cuatro válvulas por cilindro, doble sistema de distribución variable, inyección electrónica indirecta.

Cilindrada: 3.778 cc

Potencia: 303 cv a 6.300 rpm

Torque: 368 Nm a 4.700 rpm

 

TRANSMISIÓN

Tipo: tracción trasera, con control electrónico y diferencial de deslizamiento limitado.

Caja: automática, de ocho velocidades, con modo Sport y levas al volante.

 

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, multibrazos, doble sistema McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, multibrazos, tipo 5-link, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Bridgestone Potenza con medidas 225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás.

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)

Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos.

Consumo urbano: 13,5 l/100km

Consumo extraurbano: 9,2 l/100km

Consumo medio: 11,2 l/100km

 

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.603 mm / 1.605 mm / 1.385 mm

Distancia entre ejes: 2.820 mm

Peso en orden de marcha: 1.534 kg

Capacidad de baúl: 283 litros

Capacidad de combustible: 65 litros

 

EQUIPAMIENTO

Frenos ABS con EBD

Control de estabilidad de 3 etapas y desconectable

Control de tracción, asistencia de frenado y control de frenado en curva

Doble airbag frontal

Doble airbag lateral delantero

Doble airbag de cortina

Apoyacabezas delanteros activos y ajustables

Cinturones de seguridad delanteros con pretensionador

Cierre automático de puertas en rodaje con destrabe automático ante impactos

Carrocería deformable con aplicación de aceros de alta resistencia

Barras de protección lateral en puertas

Nivelador de faros automático

Espejo retrovisor de oscurecimiento automático (electrocrómico)

Tercera luz de freno en luneta trasera

Alarma

Sensor de proximidad adelante y atrás para estacionar

Tapizados en cuero

Butaca de conductor ajustable eléctricamente

Techo corredizo solar eléctrico

Tablero de instrumentos con Super Visión

Espejos retrovisores exteriores rebatibles eléctricamente con desempañador y repetidor exterior

Climatizador automático con ionizador

Sistema con Radio, CD y MP3

Conectividad para IPOD, AUX, USB y Bluetooth Hands Free

Controles de audio en el volante

Control de velocidad crucero en el volante

Cierre centralizado con mando a distancia

Pedales con terminación metálica

Computadora de abordo

Asiento trasero rebatible

Encendido automático de luces

Faros de alta intensidad (xenón) para luces bajas

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